JPH11252811A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電気負荷の起動時における電源電圧の低下に関
する不具合を解消することが可能となる車両用制御装置
を提供する。 【解決手段】電源５２において第１の車載バッテリ５０
と第２の車載バッテリ５１が直列に接続され、バッテリ
５１に降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３が接続され、２
４ボルトが１２ボルトに降圧して出力する。ＤＣ−ＤＣ
コンバータ４３には出力電圧の供給を受ける負荷２３，
２４，３３，３４が接続されている。バッテリ５１とＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ４３とを迂回する補助電源線４５に
スイッチ４４が配置され、マイコン４１は負荷の起動時
に、所定時間だけスイッチ４４を閉路して、当該負荷に
対しＤＣ−ＤＣコンバータ４３からの電力に加えバッテ
リ５０からの電力を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用制御装置
に係り、詳しくは車載電源システムに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車分野においても、信号線の
簡素化のために、１本の信号線で多数種の信号を伝送す
る多重通信システムの導入という要望がある。このため
電源系においても、図１１に示すように個々の負荷９０
〜９３がバッテリ９４から直接電源を取り込むのではな
く、電源線の削減のために、電源線が何本も重複する経
路は太い一本の配線に置き換え、分岐点などの負荷の集
中する場所にＤＣ−ＤＣコンバータ９５を配置して、そ
こからノイズの少ない電源を分配する方式が考えられ
る。

【０００３】しかし、これらの電源（９４）も、全車両
負荷の突入電流を考慮して大容量にすると、コスト、体
格及び重量面から好ましくないため、配下の負荷が定常
駆動できる程度の容量となっている。従って、ランプ、
モータ等の高負荷が同時に起動したり、モータ等の高負
荷が作動中にランプ等の負荷が起動すると、図１２に示
すように、突入電流により電源出力が一瞬低下し、他の
負荷及びＥＣＵの動作不良及び再起動が生じる虞があっ
た。つまり、車両負荷はランプ負荷、モータ負荷および
抵抗負荷に分類されるが、中でもランプ負荷やモータ負
荷は、図１２に示すように、起動時に大電流が流れ電源
電圧の低下が生じる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、電気負荷の起動時における電源電圧の低下に関す
る不具合を解消することが可能となる車両用制御装置を
提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両用
制御装置は、電源における第２の車載バッテリとＤＣ−
ＤＣコンバータとを迂回する補助電源線に配置されたス
イッチ手段と、負荷の起動時に、所定時間だけスイッチ
手段を閉路して、当該負荷に対しＤＣ−ＤＣコンバータ
からの電力に加え第１の車載バッテリからの電力を供給
するスイッチ制御手段と、を備えたことを特徴としてい
る。

【０００６】よって、スイッチ制御手段により、負荷の
起動時に、所定時間（少なくとも突入時間）だけスイッ
チ手段が閉路されて、負荷に対しＤＣ−ＤＣコンバータ
からの電力に加え第１の車載バッテリからの電力が供給
される。

【０００７】つまり、負荷の起動時には電圧ドロップが
発生しようとするが、この時、スイッチ手段を介して第
１の車載バッテリからの電力が供給され、電源電圧のド
ロップが補われ、負荷起動時の電源電圧の低下が防止さ
れる。

【０００８】その結果、電気負荷の起動時における電源
電圧の低下に関する不具合を解消することができる。請
求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制御装
置において、複数の負荷の起動が同時に行われようとし
た時に、時系列的にズラして各負荷の起動を行う起動制
御手段を設けたことを特徴としている。よって、請求項
１の作用に加え、起動制御手段により、複数の負荷の起
動が同時に行われようとした時に、時系列的にズラして
各負荷の起動が行われる。

【０００９】その結果、複数の負荷が同時に起動すると
大きな電圧ドロップが発生してしまうが、時系列的にズ
ラして各負荷の起動が行われ、電源電圧のドロップを抑
えることができる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の車両用制御装置における起動制御手段を、走行系負荷
の起動と非走行系負荷の起動が同時に行われようとした
時は、非走行系負荷の起動よりも走行系負荷の起動を先
に行うものとしている。

【００１１】よって、請求項２の作用に加え、走行系負
荷の起動と非走行系負荷の起動が同時に行われようとし
た時においては、非走行系負荷の起動よりも走行系負荷
の起動が先に行われる。その結果、走行系負荷の応答遅
れを回避することができる。

【００１２】また、請求項４，５に記載のように、メイ
ンコントローラと複数のサブコントローラとが信号線に
て接続され、サブコントローラにてスイッチ操作を検出
するとともに、メインコントローラにてスイッチ操作に
応答した負荷の駆動指令を送出し、サブコントローラに
て負荷を駆動する多重通信システムを採用した装置に適
用し、サブコントローラにてスイッチ制御手段を構成し
たり、メインコントローラにて起動制御手段を構成する
と、実用上好ましいものとなる。

【００１３】また、請求項６に記載の車両用制御装置
は、電源における第２の車載バッテリとＤＣ−ＤＣコン
バータとを迂回する補助電源線に配置されたスイッチ手
段と、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が所定の電圧よ
りも低くなった時に、スイッチ手段を閉路して、当該負
荷に対しＤＣ−ＤＣコンバータからの電力に加え第１の
車載バッテリからの電力を供給するスイッチ制御手段
と、を備えたことを特徴としている。

【００１４】よって、スイッチ制御手段により、ＤＣ−
ＤＣコンバータの出力電圧が所定の電圧よりも低くなっ
た時に、スイッチ手段が閉路されて、負荷に対しＤＣ−
ＤＣコンバータからの電力に加え第１の車載バッテリか
らの電力が供給される。

【００１５】つまり、負荷の起動時には電圧ドロップが
発生しようとするが、この時、スイッチ手段を介して第
１の車載バッテリからの電力が供給され、電源電圧のド
ロップが補われ、負荷起動時の電源電圧の低下が防止さ
れる。

【００１６】その結果、電気負荷の起動時における電源
電圧の低下に関する不具合を解消することが可能とな
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。

【００１８】図１には、本実施形態における車両用制御
装置の全体構成を示す。本装置には多重通信ネットワー
クシステムが採用されており、同システムはメインコン
トローラとしての統合制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）
１０により車両負荷を集中的に制御するものである。つ
まり、メインコントローラ（１０）と複数のサブコント
ローラ（２０，３０等）とが共通の信号線Ｌ１にて接続
されている。図１においては、サブコントローラとして
ランプ系ＥＣＵ２０、ドア系ＥＣＵ３０、電源ユニット
４０を示す。なお、サブコントローラはＥＣＵ２０，３
０以外にもオートマチックトランスミッション用ＥＣＵ
やＡＢＳ用ＥＣＵやブレーキ用ＥＣＵやリヤガラスのデ
フォッガー（熱線）用ＥＣＵ等の多数が用意されている
が、図１では省略している。

【００１９】統合制御ＥＣＵ１０はマイクロコンピュー
タ（以下、マイコンという）１１と通信ＩＣ１２を備え
ている。ランプ系ＥＣＵ２０はマイコン２１と通信ＩＣ
２２を備えている。また、ランプ系ＥＣＵ２０にはヘッ
ドランプ２３とランプ２４が接続され、マイコン２１に
てランプ２３，２４が駆動（点灯）されるようになって
いる。

【００２０】ドア系ＥＣＵ３０はマイコン３１と通信Ｉ
Ｃ３２を備えている。また、ドア系ＥＣＵ３０にはパワ
ーウィンド用モータ３３，３４が接続され、マイコン３
１にてモータ３３，３４が駆動されるようになってい
る。さらに、ドア系ＥＣＵ３０には操作スイッチ３５が
接続され、マイコン３１は操作スイッチ３５の操作に伴
うスイッチ操作信号を入力する。

【００２１】電源ユニット４０にはマイコン４１と通信
ＩＣ４２と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３と副電源接
続用スイッチ（スイッチ手段）４４が設けられている。
一方、１２ボルト仕様の第１の車載バッテリ５０と１２
ボルト仕様の第２の車載バッテリ５１が直列に接続さ
れ、車載バッテリ５０のマイナス端子はアースされてい
る。この第１の車載バッテリ５０と第２の車載バッテリ
５１にて電源５２が構成されている。また、車載バッテ
リ５１のプラス端子は電源ユニット４０の降圧型ＤＣ−
ＤＣコンバータ４３と接続され、降圧型ＤＣ−ＤＣコン
バータ４３は２４ボルト電源を入力する。降圧型ＤＣ−
ＤＣコンバータ４３は２４ボルトを１２ボルトに降圧し
て出力する。降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３の出力端
子にはダイオード５３を介して各ＥＣＵ１０，２０に接
続され、ＥＣＵ１０，２０がＤＣ−ＤＣコンバータ４３
の出力電圧の供給を受けるとともに、前述の負荷２３，
２４，３３，３４がＤＣ−ＤＣコンバータ４３の出力電
圧の供給を受けることができるようになっている。

【００２２】このようにトラックなどは２４ボルトのバ
ッテリを搭載しているが、本装置は１２ボルト系の電気
負荷に対してバッテリから直接に電力供給するのではな
く、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３を介して１２ボル
トを供給している。

【００２３】また、統合制御ＥＣＵ１０の通信ＩＣ１２
とランプ系ＥＣＵ２０の通信ＩＣ２２とドア系ＥＣＵ３
０の通信ＩＣ３２と電源ユニット４０の通信ＩＣ４２と
は信号線Ｌ１にて接続されている。そして、サブコント
ローラ（ＥＣＵ２０，３０）がスイッチ操作信号やセン
サ入力信号を入力すると、信号線Ｌ１を用いてその旨の
信号を統合制御ＥＣＵ１０に送信するようになってい
る。統合制御ＥＣＵ１０はランプ系ＥＣＵ２０やドア系
ＥＣＵ３０に負荷動作信号（駆動指令信号）を信号線Ｌ
１を用いて送信するようになっている。ランプ系ＥＣＵ
２０やドア系ＥＣＵ３０はこの負荷動作信号にて負荷を
駆動する。

【００２４】つまり、多重通信ネットワークシステムに
おいては、例えば、ＥＣＵ３０がスイッチ状態を読み取
り、その結果を統合制御ＥＣＵ１０へ送信する。それを
受けた統合制御ＥＣＵ１０は、対象となる負荷が接続さ
れているＥＣＵ２０に対して負荷起動信号を送信し、負
荷起動信号を受けたＥＣＵ２０は負荷を動作させる。

【００２５】一方、電源５２における第２の車載バッテ
リ５１と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３とを迂回する
ように補助電源線４５が設けられ、その途中に副電源接
続スイッチ４４が配置されている。より詳しくは、車載
バッテリ５０と５１との間のα点とダイオード５３のカ
ソード側のβ点とが補助電源線４５にて接続され、補助
電源線４５の途中には副電源接続スイッチ４４が挿入さ
れている。副電源接続スイッチ４４はマイコン４１にて
開閉制御される。スイッチ４４は常開接点機能を有し、
スイッチ４４が閉路すると、車載バッテリ５０が副電源
となって負荷に電力を供給することができる。

【００２６】次に、このように構成した車両用制御装置
の作用について説明する。図２は、統合制御ＥＣＵ１０
のマイコン１１が行う処理を示すフローチャートであ
る。

【００２７】図２において、マイコン１１はステップ１
００でスイッチ、センサ入力信号を複数同時に受信した
か否か判定し、複数同時に受信していないと、当該処理
を終了する。このようにマイコン１１はスイッチ、セン
サ入力信号を複数同時に受信していなければ、受信した
順に負荷動作信号を信号線Ｌ１に送信する。この信号は
各ＥＣＵに送られて負荷の駆動が行われるとともに電源
ユニット４０にも送られる。

【００２８】図３は、電源ユニット４０のマイコン４１
が行う処理を示すフローチャートである。図３におい
て、マイコン４１はステップ２００で負荷動作信号を受
信すると、ステップ２０１に移行してランプ・モータ系
負荷であるか否か判定する。そして、ランプ・モータ系
負荷であると、マイコン４１はステップ２０２において
副電源接続スイッチ４４をオン（閉路）し、ステップ２
０３で負荷の突入時間だけウェイトする。この突入時間
は負荷の種類に応じて予め求めておいたものである。よ
り具体的には、負荷がヘッドランプ２３（図１参照）の
場合は、突入時間が約２５０ｍｓｅｃである。そして、
突入時間が経過すると、マイコン４１は図３のステップ
２０４に移行して副電源接続スイッチ４４をオフ（開
路）する。

【００２９】つまり、図４のタイミングチャートにおい
て破線で示すように、モータ等の高負荷が作動中にラン
プ等の負荷が起動すると電圧ドロップが発生してしま
う。これに対し、本実施形態においては、図４のｔ１の
タイミングにて副電源接続スイッチ４４をオンし、負荷
に応じた突入時間Ｔが経過したｔ２のタイミングにて副
電源接続スイッチ４４をオフする。この副電源接続スイ
ッチ４４のオンにより、負荷に対し降圧型ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ４３からの電力に加え車載バッテリ５０からの
電力が供給される。よって、負荷に対する電源電圧とし
て、ランプ、モータ等の高負荷が同時期に作動しても突
入電流により電源出力が低下することなく安定したもの
となり、他の負荷及びＥＣＵの動作不良を回避すること
ができる。

【００３０】このように、一般的に車両負荷はランプ負
荷、モータ負荷および抵抗負荷に分類されるが、中でも
ランプ負荷やモータ負荷は、起動時に大電流が流れ電源
電圧の低下が生じるが、上述した処理にて電源電圧の低
下が防止される。つまり、マイコン４１は受信信号を元
に負荷の種類を判断し、その結果、ランプ負荷やモータ
負荷等の突入電流が大きい負荷の場合には起動時の突入
時間分だけ降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３の出力に対
し補助バッテリとしての第１の車載バッテリ５０を接続
することにより、電源電圧の低下を防止する。

【００３１】一方、図２において、マイコン１１はステ
ップ１００でスイッチ、センサ入力信号を複数同時に受
信していると、ステップ１０１に移行して負荷の分類
（走行系か非走行系か）を行うとともに優先順位を付け
る。例えば、図５に示すように、ｔ１０のタイミングに
てオートマチックトランスミッションのシフト位置の変
更を示す信号と、ＡＢＳの駆動信号と、ブレーキの駆動
信号と、デフォッガー駆動信号を同時に入力した場合に
おいては、優先順位として、「ブレーキ」、「ＡＢ
Ｓ」、「シフト位置」、「デフォッガー」の順に低くな
る順位が付けられる。

【００３２】そして、マイコン１１は図２のステップ１
０２で走行系動作信号を送出し、少なくとも負荷の突入
時間が経過した後においてステップ１０３で走行系負荷
が無いか判定し、走行系負荷が有るとステップ１０２に
戻る。このステップ１０２，１０３の処理を図５を用い
て説明すると、まず、走行系動作信号としてブレーキ動
作信号を送出する。この動作信号の送出により図３の電
源ユニット４０のマイコン４１の処理にて副電源接続ス
イッチ４４が所定時間オンして負荷に対しＤＣ−ＤＣコ
ンバータ４３からの電力に加え車載バッテリ５０から電
力が供給される。次に、ブレーキ動作信号の送出後にお
ける少なくとも負荷の突入時間が経過した後に（Ｔ１経
過後に）、走行系動作信号としてＡＢＳ動作信号を送出
する。この動作信号の送出により図３の電源ユニット４
０のマイコン４１の処理にて副電源接続スイッチ４４が
所定時間オンして電力のアシストが行われる。次に、Ａ
ＢＳ動作信号の送出後における少なくとも負荷の突入時
間が経過した後に（Ｔ２経過後に）、走行系動作信号と
してシフト位置変更動作信号を送出する。この動作信号
の送出により図３の電源ユニット４０のマイコン４１の
処理にて副電源接続スイッチ４４が所定時間オンして電
力のアシストが行われる。

【００３３】その後、マイコン１１は図２のステップ１
０４で非走行系動作信号を送出し、ステップ１０５で非
走行系動作信号が無いか判定し、非走行系動作信号が有
るとステップ１０４に戻る。このステップ１０４，１０
５の処理を図５を用いて説明すると、前述のシフト位置
変更動作信号の送出後における少なくとも負荷の突入時
間が経過した後に（Ｔ３経過後に）、非走行系動作信号
としてデフォッガー動作信号を送出する。この動作信号
の送出により図３の電源ユニット４０のマイコン４１の
処理にて副電源接続スイッチ４４が所定時間オンして電
力のアシストが行われる。

【００３４】このように複数の負荷の起動が同時に行わ
れようとした時に、時系列的にズラして各負荷の起動が
行われる。これにより電源電圧の安定化が図られる。詳
しくは、図６に示すように、負荷（Ｉ）と負荷（ＩＩ）
が同時に起動した場合においては、負荷電流として、負
荷（Ｉ）の起動電流と負荷（ＩＩ）の起動電流の和が電
源に加わることになり、電源電圧の低下を招きやすい。
即ち、負荷起動時には副電源接続スイッチ４４が所定時
間オンして電源アシストを行うが、複数の負荷が同時に
起動した場合には電源電圧の低下を招くこともあり得
る。しかし、本実施形態においては、図７に示すよう
に、少なくとも突入時間Ｔだけ時系列的にズラして各負
荷の起動を行わせることにより、電源電圧の低下を回避
する。また、そのときの優先順位の付け方として、非走
行系負荷の起動よりも走行系負荷の起動を先に行うよう
にしたので、走行系の応答遅れを極力避け安全性を確保
できる。

【００３５】つまり、ドライバの操作により、たまたま
複数の負荷が同時に動作するようなタイミングでスイッ
チ入力があった場合、統合制御ＥＣＵ１０は負荷動作信
号をそのまま出力せず、時間的にズラして送信すること
で、電源電圧の低下を防止する。具体的には、受信信号
が走行系負荷なのか非走行系負荷なのかを判断し、走行
系負荷と非走行系負荷であれば、まず走行系の負荷動作
信号を電源ユニット４０に送信し、その後に、非走行系
負荷の動作信号を送信する。これにより、走行系の負荷
に対しては動作遅れが無く、非走行系負荷の動作には多
少遅れが生じる場合があるが、電源電圧の低下が防止で
きる。

【００３６】以上の制御により、最近の多重通信化シス
テムの車両においても、負荷起動時の突入電流による電
源電圧の低下を防止することができ、安定した電源が供
給できる。

【００３７】また、本例の構成を採用することにより車
両電源は電圧変動の少ない安定した電力が供給できるの
で、電気系機器の設計において、従来のように入力マー
ジンを大きく見積もる必要がなくなり設計が容易にな
る。よって、２４ボルト系を主流とするトラックにおい
ても、安定した電源を確保した状態で１２ボルト系の負
荷が使用できるのでコスト削減につながる。

【００３８】このように本実施形態は、下記の特徴を有
する。 （イ）図１に示すように、電源５２における第２の車載
バッテリ５１と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ４３とを迂
回する補助電源線４５にスイッチ４４を配置するととも
に、スイッチ制御手段としてのマイコン４１にて、負荷
の起動時に、所定時間（少なくとも突入時間）だけスイ
ッチ４４を閉路して、当該負荷に対しＤＣ−ＤＣコンバ
ータ４３からの電力に加え第１の車載バッテリ５０から
の電力を供給するようにした。よって、負荷の起動時に
は電圧ドロップが発生しようとするが、この時、スイッ
チ４４を介して第１の車載バッテリ５０からの電力が供
給され、電源電圧のドロップが補われ、負荷起動時の電
源電圧の低下が防止される。その結果、電気負荷の起動
時における電源電圧の低下に関する不具合を解消するこ
とができる。 （ロ）起動制御手段としてのマイコン１１は複数の負荷
の起動が同時に行われようとした時に、時系列的にズラ
して各負荷の起動を行うようにしたので、複数の負荷が
同時に起動すると大きな電圧ドロップが発生してしまう
が、時系列的にズラして各負荷の起動が行われ、電源電
圧のドロップを抑えることができる。 （ハ）マイコン１１は、走行系負荷の起動と非走行系負
荷の起動が同時に行われようとした時は、非走行系負荷
の起動よりも走行系負荷の起動を先に行うので、走行系
負荷の応答遅れを回避することができる。 （ニ）多重通信システムを採用した装置に適用している
ので、実用上好ましいものとなる。つまり、サブコント
ローラである電源ユニット４０にてスイッチ制御手段を
構成し、メインコントローラである統合制御ＥＣＵ１０
にて起動制御手段を構成することができる。より詳しく
は、スイッチ制御手段をマイコン４１とし、起動制御手
段をマイコン１１とすることにより、負荷の起動を検知
してスイッチ４４を制御したり、複数の負荷の同時起動
を検知して時系列的にズラしたり非走行系負荷の起動よ
りも走行系負荷の起動を先に行わせることが簡単にでき
る。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を説明す
る。

【００３９】図８には、本実施形態における車両用制御
装置の全体構成を示す。本装置は、多重通信ネットワー
クシステムを採用していない。操作スイッチ５９を介し
てランプ６０が接続されている。また、駆動回路６１に
は操作スイッチ６２を介してモータ６３が接続されると
ともに操作スイッチ６４を介してモータ６５が接続され
ている。さらに、駆動回路６６には操作スイッチ６７を
介してモータ６８が接続されるとともに操作スイッチ６
９を介してモータ７０が接続されている。

【００４０】一方、電源ユニット８０にはマイコン８１
と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２と副電源接続スイッ
チ８３が設けられている。１２ボルト仕様の車載バッテ
リ５０と１２ボルト仕様の車載バッテリ５１が直列に接
続され、車載バッテリ５０のマイナス端子はアースされ
ている。２つのバッテリ５０，５１にて電源５２が構成
されている。また、車載バッテリ５１のプラス端子は電
源ユニット８０の降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２と接
続され、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２は２４ボルト
電源を入力して１２ボルトに降圧して出力する。降圧型
ＤＣ−ＤＣコンバータ８２の出力端子にはダイオード５
３を介してスイッチ５９、駆動回路６１，６６に接続さ
れ、各負荷６０，６３，６５，６８，７０はＤＣ−ＤＣ
コンバータ８２の出力電圧の供給を受けることができる
ようになっている。

【００４１】このようにトラックなどは２４ボルトのバ
ッテリを搭載しているが、本装置は１２ボルト系の電気
負荷に対してバッテリから直接に電力供給するのではな
く、降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２を介して１２ボル
トを供給している。

【００４２】一方、電源５２における車載バッテリ５１
と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２とを迂回する補助電
源線４５に副電源接続スイッチ（スイッチ手段）８３が
配置されている。副電源接続スイッチ８３はマイコン８
１にて開閉制御される。マイコン８１は降圧型ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８２の出力電圧をＡ／Ｄ変換器８１ａにて
デジタル信号に変換して取り込むことができるようにな
っている。

【００４３】次に、このように構成した車両用制御装置
の作用について説明する。図９は、電源ユニット８０の
マイコン８１が行う処理を示すフローチャートである。
この処理を図１０のタイミングチャートを用いて説明す
る。

【００４４】図９において、マイコン８１はステップ３
００で降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２の出力電圧を読
み込み、ステップ３００においてその電圧値が所定電圧
Ｖth以下か否か判定する。この所定電圧Ｖthとは、例え
ば８ボルトである。そして、マイコン８１はコンバータ
出力電圧が所定電圧Ｖth以下となっていると、ステップ
３０２に移行して副電源接続スイッチ８３をオン（閉
路）する。さらに、マイコン８１はステップ３０１にお
いて降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２の出力電圧が所定
電圧Ｖthを越えると、ステップ３０３に移行して副電源
接続スイッチ８３をオフ（開路）する。

【００４５】つまり、図１０のｔ２０〜ｔ２１の期間に
おいて、副電源接続スイッチ８３をオン・オフする。ス
イッチ８３のオンにより、負荷に対しＤＣ−ＤＣコンバ
ータ８２からの電力に加え車載バッテリ５０からの電力
が供給され、負荷に対する電源電圧として、モータ等の
高負荷が作動中にランプ等の負荷が起動したりランプ、
モータ等の高負荷が同時に起動しても突入電流により電
源出力が低下することなく安定したものとなり、他の負
荷及びＥＣＵの動作不良を回避することができる。よっ
て、負荷起動時に生じる電源ドロップのない、安定した
電力を供給するシステムとなる。

【００４６】さらに、モータ負荷ロック時には、瞬間的
に大電流が流れ電源電圧が低下しやすいが、本実施形態
においては電源電圧の低下を防止することができ、安定
した電源が供給できる。さらには、モータ負荷ロック時
にランプ負荷が起動すると、電源電圧が低下しやすい
が、本実施形態においては電源電圧の低下を防止するこ
とができ、安定した電源が供給できる。

【００４７】このように本実施形態は、下記の特徴を有
する。 （イ）図８に示したように、電源５２における第２の車
載バッテリ５１と降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ８２とを
迂回する補助電源線４５にスイッチ８３を配置し、スイ
ッチ制御手段としてのマイコン８１にて、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ８２の出力電圧が所定の電圧よりも低くなった
時に、スイッチ８３を閉路して、当該負荷に対しＤＣ−
ＤＣコンバータ８２からの電力に加え第１の車載バッテ
リ５０からの電力を供給するようにしたので、負荷の起
動時には電圧ドロップが発生しようとするが、この時、
スイッチ８３を介して第１の車載バッテリ５０からの電
力が供給され、電源電圧のドロップが補われ、負荷起動
時の電源電圧の低下が防止される。その結果、電気負荷
の起動時における電源電圧の低下に関する不具合を解消
することが可能となる。

【００４８】なお、上記第１および第２の実施形態にお
いてはマイコンによるソフト構成にてスイッチをオン・
オフ制御したが、バード構成（例えばコンパレータ等を
用いた回路構成）にてスイッチをオン・オフ制御しても
よい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態における車両用制御装置の全
体構成図。

【図２】 作用を説明するためのフローチャート。

【図３】 作用を説明するためのフローチャート。

【図４】 作用を説明するためのタイミングチャート。

【図５】 作用を説明するためのタイミングチャート。

【図６】 負荷起動時の電源電圧のドロップ波形を示す
図。

【図７】 負荷起動時の電源電圧のドロップ波形を示す
図。

【図８】 第２の実施形態における車両用制御装置の全
体構成図。

【図９】 作用を説明するためのフローチャート。

【図１０】 作用を説明するためのタイミングチャー
ト。

【図１１】 従来の車両用制御装置の全体構成図。

【図１２】 負荷起動時の電源電圧のドロップ波形を示
す図。

【符号の説明】

１０…統合制御ＥＣＵ、１１…マイコン、２０…ランプ
系ＥＣＵ、２３…ヘッドランプ、２４…ランプ、３０…
ドア系ＥＣＵ、３３…パワーウィンド用モータ、３４…
パワーウィンド用モータ、４０…電源ユニット、４１…
マイコン、４３…降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ、４４…
副電源接続スイッチ、４５…補助電源線、５０…第１の
車載バッテリ、５１…第２の車載バッテリ、５２…電
源、８１…マイコン、８２…降圧型ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、８３…副電源接続スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河内 秀臣 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の車載バッテリと第２の車載バッテ
   リを直列に接続した電源と、 前記電源に接続され、当該電源による入力電圧を所定の
   電圧に降下して出力する降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ
   と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータと接続され、当該ＤＣ−ＤＣ
   コンバータの出力電圧の供給を受ける複数の負荷と、 前記電源における第２の車載バッテリとＤＣ−ＤＣコン
   バータとを迂回する補助電源線に配置されたスイッチ手
   段と、 前記負荷の起動時に、所定時間だけ前記スイッチ手段を
   閉路して、当該負荷に対し前記ＤＣ−ＤＣコンバータか
   らの電力に加え前記第１の車載バッテリからの電力を供
   給するスイッチ制御手段と、を備えたことを特徴とする
   車両用制御装置。
2. 【請求項２】 前記複数の負荷の起動が同時に行われよ
   うとした時に、時系列的にズラして各負荷の起動を行う
   起動制御手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載
   の車両用制御装置。
3. 【請求項３】 前記起動制御手段は、走行系負荷の起動
   と非走行系負荷の起動が同時に行われようとした時は、
   非走行系負荷の起動よりも走行系負荷の起動を先に行う
   ものである請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 【請求項４】 メインコントローラと複数のサブコント
   ローラとが信号線にて接続され、サブコントローラにて
   スイッチ操作を検出するとともに、メインコントローラ
   にてスイッチ操作に応答した負荷の駆動指令を送出し、
   サブコントローラにて負荷を駆動する多重通信システム
   を採用した装置に適用され、 サブコントローラにてスイッチ制御手段を構成したこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 【請求項５】 メインコントローラと複数のサブコント
   ローラとが信号線にて接続され、サブコントローラにて
   スイッチ操作を検出するとともに、メインコントローラ
   にてスイッチ操作に応答した負荷の駆動指令を送出し、
   サブコントローラにて負荷を駆動する多重通信システム
   を採用した装置に適用され、 メインコントローラにて起動制御手段を構成したことを
   特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
6. 【請求項６】 第１の車載バッテリと第２の車載バッテ
   リを直列に接続した電源と、 前記電源に接続され、当該電源による入力電圧を所定の
   電圧に降下して出力する降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータ
   と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータと接続され、当該ＤＣ−ＤＣ
   コンバータの出力電圧の供給を受ける複数の負荷と、 前記電源における第２の車載バッテリとＤＣ−ＤＣコン
   バータとを迂回する補助電源線に配置されたスイッチ手
   段と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧が所定の電圧より
   も低くなった時に、前記スイッチ手段を閉路して、当該
   負荷に対し前記ＤＣ−ＤＣコンバータからの電力に加え
   前記第１の車載バッテリからの電力を供給するスイッチ
   制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制御装
   置。