CN105377681A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车（1）具备车身（4）；和设置于车身（4），从车身（4）侧至少向左右方向一侧突出的突出部（30）；所述突出部（30）具有因行驶风沿着其上表面从前方向后方通过而产生向下按压车身（4）的力的结构。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及具备整流罩的摩托车。

背景技术

以往，摩托车具备流线型整流罩（例如参照专利文献1至专利文献3）。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2005-88641号公报；

专利文献2：日本特开2010-228553号公报；

专利文献3：日本实开昭62-178285号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在上述现有的摩托车中，配备整流罩以此能够减少空气阻力，但是存在希望改善前轮的路面抓地力的情况。例如，针对越野赛而设计的摩托车在铺装跑道或公路上高速行驶，因此存在前轮的路面抓地力容易降低的问题。

本发明是解决上述问题而形成，其目的在于提供路面抓地力优异的摩托车。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，根据本发明的一种形态的摩托车具备：车身；和设置于所述车身，从车身侧至少向左右方向一侧突出的突出部；所述突出部具有因行驶风沿着其上表面从前方向后方通过而产生向下按压车身的力的结构。

根据上述结构，车身受到向下方按压的力，以此对路面按压车轮而改善路面抓地力。本发明人等发现在车身侧方较少出现行驶风的湍流。基于这样的见解，使用湍流较少的车身侧方的行驶风，可以有效地产生向下升力，可以防止突出部变得过大，并改善路面抓地力。另外，在这里，突出部例如可以形成为具有突板，且行驶风沿着该突板的上表面从前方向后方通过的结构。

也可以是所述突出部形成为行驶风沿着上下表面分别流动且沿着下表面流动的行驶风的流速大于沿着上表面流动的行驶风的流速的翼型截面形状。

根据上述结构，可以抑制行驶阻力，且可以产生向下方按压的力。在这里，翼型截面形状例如可以是前缘为曲线形而后缘较尖的形状。

也可以是所述突出部配置于比所述车身重心靠近前侧的位置。根据上述结构，可以改善前轮的路面抓地力，可以防止高速行驶时前轮的路面抓地力的降低。

也可以是还具备设置于所述车身的侧表面的整流罩；所述突出部位于所述整流罩。

根据上述结构，可以利用湍流较少的行驶风。又，通过车身侧表面的整流罩可以防止沿着突出部流动的行驶风转向至车身方向内侧。例如，突出部可以形成于发挥覆盖散热器的外罩作用的整流罩上。

也可以是所述突出部的一部分位于所述整流罩中随着从前部向后方行进而向车宽方向外侧凸出的区域的后部。根据上述结构，可以引导较多的行驶风。

也可以是还具备配置于前轮的后方的散热器；所述整流罩在所述散热器前方具有开口，覆盖该散热器的车宽方向外侧，向散热器引导行驶风，且形成有排出已通过散热器的行驶风的排出口；所述突出部设置于所述整流罩，并且配置于比所述排出口靠近前方的位置。

根据上述结构，可以消减部件数量，且可以利用通过整流罩的外侧的湍流较少的行驶风，而非从整流罩排出口排出的行驶风。

也可以是所述突出部的前端部具有在俯视时随着向前方行进而宽度扩展的形状。根据上述结构，可以引导较多的行驶风。在这里，例如，作为突出部的突板的前端部具有随着向前方行进而宽度扩展的形状。

也可以是左右的所述突出部各自还具有从所述突出部的车宽方向外侧端部向下方突出的引导壁。根据上述结构，可以引导较多的行驶风。

也可以是还具备配置于比设有所述突出部的整流罩靠近前方的位置且向车宽方向外侧引导行驶风的前侧引导构件；所述突出部位于所述前侧引导构件的上下端之间的高度位置上。

根据上述结构，可以将由前部引导构件引导的行驶风引导至突出部。前侧引导构件例如可以是前挡泥板、覆盖前叉下部的保护盖。

也可以是所述突出部分割为前突出部和后突出部；所述前突出部和所述后突出部以在车辆行进方向上具有间隙的形式前后排列。

根据上述结构，与由一个构件构成突出部的情况相比，可以缩短突出部的前后长度，且得到良好的下压力，因此不会对驾驶员操作造成影响，可以改善高速稳定性。

也可以是所述突出部的上表面形成有随着向后方行进而向上方倾斜的倾斜面。根据上述结构，使行驶风沿着上表面流动，以此可以通过行驶风偏向时所产生的力的反作用向下按压车身。即，突出部的上表面随着向后方行进而相对于车辆行进方向形成迎角，利用由该迎角产生的向下按压力，可以增加下压力。另外，突出部的形状可以不是翼型。

发明效果：

本发明发挥能够提供具有以上说明的结构、且路面抓地力优异的摩托车的效果。

本发明的上述目的、其他目的、特征以及优点是在参照附图的基础上，由以下优选的实施形态的详细说明得以明了。

附图说明

图1是根据实施形态的摩托车的左视图；

图2是图1的摩托车的主视图；

图3是图2的摩托车的左侧的突板装置（突出部）以及其邻近结构的立体图；

图4是图3的摩托车的突板装置以及其邻近结构的主视图；

图5是图4的V-V线剖视图；

图6是图4的摩托车的突板装置以及其邻近结构的俯视图；

图7是图4的摩托车的突板装置以及其邻近结构的仰视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。另外，在以下说明中使用的方向的概念是指从乘骑摩托车的驾驶员处观察的各方向，左右方向与车身的车宽方向一致。在以下说明中，将车身的车宽方向内侧称为“内侧”，将车身的车宽方向外侧称为“外侧”。

首先，在本实施形态的摩托车100中，说明需要使下压力（downforce）作用于车身的情况。在摩托车100中，左右侧整流罩21随着从前端部向后端部行进而向车宽方向外侧倾斜，从而使朝向驾驶员脚部的行驶风转向。侧整流罩21的后端部位于散热器17的附近。已通过散热器17的行驶风不与侧整流罩21发生干扰地转向而流向车宽方向后方且下方。侧整流罩21具有向散热器17导入行驶风的导风功能。各侧整流罩21的车宽方向内侧面配置为比散热器17向前方延伸。左侧的侧整流罩21和右侧的侧整流罩21之间的空间的上方通过前照灯12以及前整流罩20等堵住。又，在左右侧整流罩21之间形成有能够导入来自于车辆前方的行驶风的开口19a，在左右侧整流罩21之间且比侧整流罩21的前端部靠近后方的位置上配置有散热器17。借助于此，可以防止从左右侧整流罩21之间的开口19a导入且引导至比侧整流罩21的前端靠近后方的位置的行驶风转向并流向车宽方向外侧，从而将该行驶风导入至散热器17。

在因高速行驶而导入至位于左右侧整流罩21之间空间内的散热器17中的行驶风大量增多时，因行驶风而在车辆上产生向上提升车轮2的方向的力，易使前轮2的垂直载荷降低。在本实施形态中，散热器17的前表面以及发动机16的汽缸前表面随着向下方向进而向后方倾斜，因此容易产生向上提升前轮2的方向的力。在本实施形态中，采用后述的设置于车身侧表面的突出部30，以此借助于与突出部30的面向上方的表面碰撞的行驶风产生下压力，从而与突出部30共同产生对车身向下按压的力。借助于此，在高速行驶时，可以抑制前轮2的垂直载荷的降低，可以使驱动力以及制动力容易从前轮2传递至路面。又，尽管有导入至左右侧整流罩21之间空间的行驶风，但是通过产生下压力而提高前轮2的垂直载荷，从而可以提高从前轮2施加于路面的驱动力以及制动力，可以改善行驶性能。

以下，具体说明摩托车100的结构等。

图1是根据实施形态的摩托车100的左视图。如图1所示，摩托车100具备车身1、前轮2、后轮3、和设置于车身1且从车身侧向左右方向一侧突出的突出部30。

车身1具备车身框架4、从前方覆盖车身框架4的前整流罩20、和从侧方覆盖车身框架4的前部的左右一对侧整流罩21。车身框架4具有头管6、从头管6向后方延伸的左右一对主框架8、与主框架8的后部连接且将摇臂9的前端部转动自如地支持的左右一对枢接框架10、和从枢接框架10向后方延伸的左右一对座椅轨道11。

前整流罩20以从前方覆盖车身1的形式安装于车身框架4的前部。侧整流罩21以与前整流罩20连接的形式配置于前整流罩20的后侧，以从侧方覆盖车身1的形式安装于车身框架4的前部。前整流罩20以及侧整流罩21构成流线形状，使沿着车身1流动的行驶风得到整流而降低空气阻力。在前整流罩20的中央上部设置有挡风玻璃20a。在前整流罩20的前部设置有前照灯12。在前整流罩20的侧部安装有左右一对后视镜13。

前轮2旋转自如地支持于大致在上下方向上延伸的前叉5的下端部，该前叉5在其上端部设置有上支架（未图示），并且借助于该上支架支持于转向轴（未图示）。此外，在前叉5上以覆盖前轮2上部的形式安装有前挡泥板22。在前叉5前方配置有防止异物侵入前叉5的前叉保护部23。转向轴（未图示）旋转自如地支持于头管6。在该上支架上安装有向左右延伸的杆型的转向把手7。因此，驾驶员对转向把手7进行转动操作，以此可以将前轮2以所述转向轴为旋转轴向所期望的方向转向。又，在转向把手7的后方，燃料箱14固定于主框架8，在该燃料箱14的后方安装有乘车用座椅15。

发动机16以支持于主框架8以及枢轴框架10的状态搭载于前轮2和后轮3之间。在前轮2的后方且发动机16的斜上方配置有向前倾斜的散热器17。发动机16具备在散热器17和水套（未图示）之间循环冷却水，且通过散热器17进行冷却水的散热的冷却结构。散热器17由发挥罩作用的侧整流罩21覆盖。

以下，参照图2进行说明。图2是图1的摩托车的主视图。如图2所示，在前整流罩20的左右两侧分别设置有侧整流罩21，作为前整流罩20以及侧整流罩21的组合的整流罩19整体从前方观察为倒凹型。整流罩19形成为如下结构：在其前侧具有位于散热器7前方的开口19a，从车宽方向外侧覆盖该散热器17的前侧空间，将行使风引导至散热器17。散热器17通过经过该散热器17的行驶风对发动机的冷却水进行冷却。又，整流罩19在其后侧形成有排出已通过散热器17的行驶风的排出口19b（参照图1）。

摩托车100具备设置于车身1且从车身1侧向左右方向两侧突出的突出部30。突出部30配置于比车身重心位置A靠近前侧的位置。在本实施形态中，突出部30位于设置在车身侧表面的侧整流罩21。突出部30在比发动机16靠近前方的位置上从侧整流罩21突出，因此在乘车时不会接触到驾驶员的膝部，不会对驾驶员操作造成影响。又，突出部30彼此左右对称地设置于左右侧整流罩21，且左右突出部的重量彼此相同。借助于此，防止突出部30对行驶时的平衡造成影响。

又，突出部30配置于比前整流罩20的前部的前照灯12靠近下方的位置。突出部30配置于比整流罩19开口19a的上缘（即前整流罩20的下缘）靠近下方的位置。

摩托车100具备以与侧整流罩21相隔的状态配置于比突出部30靠近前方的位置且向车宽方向外侧引导行驶风的前侧引导构件。在本实施形态中，作为前侧引导构件，使用配置于前叉5前方且防止异物侵入前叉5的前叉保护部23。在本实施形态中，前叉保护部23与前挡泥板22一起固定于前轮2车轴支持部，且以将朝向前叉5的行驶风引导至车宽方向外侧的形式形成有覆盖前叉5的前方且随着从前端向后方行进而朝向车宽方向外侧的倾斜面。借助于此，由前叉保护部23引导的行驶风导入至突出部30。突出部30位于前挡泥板22的上下端之间的高度。另外，前侧引导构件也可以是前轮2上部的前挡泥板22。

突出部30在从车身正面观察时，位于散热器17前方的开口19a的左右方向外侧位置，并且在上下方向上配置于上述开口19a的上端和下端之间的位置。在本实施形态中，突出部30形成于在整流罩19中大致在铅垂方向上延伸且在前后方向上延伸的侧整流罩21。前侧引导构件优选的是配置于比突出部30靠近车宽方向内侧的位置，且包含配置于从正面观察时与突出部30相同高度的位置的部分。

接着，说明突出部30的具体结构。

图3是图2的摩托车左侧的突出部30的立体图。如图3所示，突出部30主要具有形成有上下表面的突板形状（板形状）。因此，以下，将突出部30作为突板装置并进行说明。突板装置30具备：从侧整流罩21向侧方突出的前突板31；在比前突板靠近后方的位置上从侧整流罩21向侧方突出的后突板32；和从前突板31以及后突板32的车宽方向外侧端部向下方突出的引导壁33。

突板装置30如图1所示配置于比车身重心A靠近前侧的位置，因此可以改善前轮2的路面抓地力，可以防止高速行驶时前轮的路面抓地力的降低。又，在本实施形态中，前突板31、后突板32以及引导壁33的表面由树脂覆盖，并且具有容易使风通过该表面的平滑的形状。

本实施形态的侧整流罩21具有设置于其外侧表面且向车宽方向内侧凹入的凹部21c。如在后文图6所述，前突板31的车宽方向内端部插入于侧整流罩21的凹部21c。

然而，在比整流罩19的排出口19b靠近后方的位置配置有发动机16以及其外围部件，它们的表面并不一样，因此排出的行驶风的气流形成湍流。因此，突板装置30配置于比整流罩19的排出口19b向前方偏移的位置。后突板32的后端部与整流罩19的排出口19b相比向后方突出。即，突板装置30的后端部与整流罩19相比向后方突出。根据上述结构，可以削减用于行驶风的整流的部件数量，且可以将通过整流罩19的外侧的湍流较少的行驶风而非从排出口19b排出的行驶风利用于路面抓地力的改善。

图4是图3的突板装置30的主视图。如图4所示，引导壁33从前突板31以及后突板32的车宽方向外侧端部向下方突出。引导壁33的下侧的端缘33a向车宽方向内侧（侧整流罩21侧）弯曲。根据上述结构，侧整流罩21和引导壁33发挥位于前突板31以及后突板32的左右两端的一对翼端板的功能。即，侧整流罩21的外侧表面和引导壁33的内侧表面可以捕捉沿着突板31以及突板32的下表面流动的行驶风（图4的纸面表面朝向背面的方向）以防止从突板下表面逃逸，可以更有效地得到下压力。

图5是图4的摩托车的突板装置30的V-V线剖视图。如图5所示，本实施形态的前突板31以及后突板32的截面形状具有前缘为曲线形而后缘比前缘更尖利的大致翅膀型截面形状。前突板31以及后突板32具有其下表面的前后方向长度比上表面的前后方向长度长的截面形状。前突板31以及后突板32形成为如下结构：使行驶风（图5的虚线箭头）分别沿着其上下表面流动，且沿着下表面流动的行驶风的流速大于沿着上表面流动的行驶风的流速。即，前突板31以及后突板32形成为使产生升力的机翼上下倒转的形状，以此通过突板31、32的上侧和下侧之间的压力差产生下压力，从而发挥向下方按压车身1的作用。像这样，通过向下方按压车身1，以此对路面按压前轮2而改善路面抓地力。

前突板31和后突板32以在车辆的行进方向上具有间隙G的形式前后排列。借助于此，沿着前突板31的上表面流动的行驶风的一部分通过间隙G，以此与沿着后突板32的下表面流动的行驶风汇合。此外，在本实施形态中，后突板32的前端部位于比前突板31的后端部靠近上方的位置，后突板32的前端部与前突板31的后端部在侧视时重叠，因此沿着前突板31的上表面流动的行驶风的一部分容易通过间隙G并导入至后突板32的下表面。因此，可以促进沿着后突板32的下表面流动的行驶风的流速大于沿着上表面流动的行驶风的流速。借助于此，与在前后突板之间不设置间隙G的情况相比，可以防止突板的宽度或长度变得过大，与此同时可以高效地产生下压力。即，与突板由一个构件构成的情况相比，可以减小突板的前后宽度且防止对驾驶员操作造成影响，又，可以缩短突板的突出长度而充分确保车身1的倾斜角。

又，在突板装置30的上表面形成有随着向后方行进而向上方倾斜的倾斜面。在本实施形态中，后突板32的上表面随着向后方行进而向上方倾斜。即，后突板32的后端位于比其前端靠近上方的位置。因此，行驶风（图3的虚线箭头）沿着后突板32的上表面从前方向后方通过，而借助于该行驶风偏向时所产生的力的反作用，向下按压的力作用于后突板32的上表面。即，突板装置30的上表面随着向后方行进而相对于车辆的行进方向形成迎角，利用由该迎角产生的向下按压力进一步增加下压力。

又，连接前突板31的前端和后端的假想线相对于水平线的倾斜角小于连接后突板32的前端和后端的假想线相对于水平线的倾斜角。借助于此，减小因行驶风与前突板31抵接而产生的阻力。因此，通过后突板32得到向下方按压后突板32上表面的力，与此同时能够抑制整个突板装置30因行驶风而受到的阻力。

前突板31具备具有平板形状且由金属制成的金属芯31c、覆盖金属芯31c的下侧且由树脂制成的下构件31a、和覆盖金属芯31c的上侧且由树脂制成的上构件31b。前突板的金属芯31c、下构件31a以及上构件31b从下方通过螺丝S彼此被固定。后突板32具有由金属制成的金属芯32a、和覆盖金属芯32a且由树脂制成的突板主体32b。金属芯32a构成了后突板32的下表面的一部分。后突板的金属芯32a和突板主体32b从下方通过螺丝S彼此被固定。

图6是图4的摩托车100的突板装置30的俯视图。如图6所示，在车宽方向上延伸的支持构件（未图示）的两端部安装有左右一对侧整流罩21。摩托车100的车身1前方的行驶风（图6的点线箭头）导入至整流罩19的开口19a，与此同时由覆盖前叉5下部的左右前叉保护部23引导至车宽方向外侧，并且在侧整流罩21的外侧面上得到整流。突板装置30设置于侧整流罩21，因此可以利用湍流少的行驶风。又，通过侧整流罩21，可以防止沿着突板装置30流动的行驶风转向至车宽方向内侧。

在本实施形态中，突板装置30的一部分位于在侧整流罩21中随着从前部向后方行进而向车宽方向外侧凸出的区域的后部。又，突板装置30的前突板31在俯视时具有随着向前方行进而宽度扩展的形状。根据上述结构，可以将较多的行驶风引导至突板装置30。

在本实施形态中，左右前突板31使各自的车宽方向内端部插入于设置在侧整流罩21的外侧面且在前后方向上延伸的凹部21c，以此由侧整流罩21支持。根据上述结构，可以通过侧整流罩的凹部21c稳定地支持受下压力作用的左右突板装置30内端部。此外，在前突板的金属件31c的车宽方向内端部形成有多个双头螺栓31d。这些双头螺栓31d的各梢端贯通在侧整流罩的凹部21c上开出的孔后在侧整流罩21的内侧表面侧被螺母固定。像这样，突板装置30由侧整流罩21的凹部21c支持，且还通过双头螺栓31d固定于侧整流罩21，因此能够承受突板上下表面上产生的上下方向力。

又，左右后突板32各（图6的点线）具有向后突板的金属芯32a的车宽方向内侧突出的双头螺栓32c，双头螺栓32c贯通金属芯32a的前端部并固定于金属芯32a。该双头螺栓32c也同样地贯通在侧整流罩21的凹部21c上开出的孔后在侧整流罩21的内侧表面侧被螺母固定。

图7是图4的摩托车的突板装置30的仰视图。如图7所示，将前突板31的金属芯31c、下构件31a以及上构件31b从下方通过螺丝S多处固定。将后突板32的金属芯32a和突板主体32b从下方通过螺丝S多处固定。引导壁33的下侧的端缘33a随着向后方行进而向车身内侧（侧整流罩21侧）弯曲。突板31以及突板32的宽度向后方逐渐变窄，但是引导壁33的端缘33a随着向后方行进而突出量增加。根据上述结构，导入较多的行驶风（图7的虚线箭头），且由引导壁33引导的行驶风被节流，因此沿着突板31、32的下表面流动的流速通过文氏效应进一步增大。借助于此，可以得到有效的下压力。

又，在本实施形态中，突出部30在侧视时位于散热器17的上端与下端之间的高度，并且配置于与散热器17重叠的位置上（参照图1）。车身设计为形成有通过突出部30的行驶风与通过散热器17的行驶风汇合的通路。借助于此可以促进散热器17中的行驶风通过（参照图6）。例如，也可以形成为使通过突出部30而偏向的行驶风的方向与和散热器17正交的正交方向一致或相近。

突出部30配置于比前整流罩20前端靠近下方的位置，以此可以防止因前整流罩20而变成湍流的行驶风导入至突出部30，可以将未形成湍流的行驶风引导至突出部30。在本实施形态中，突出部30配置于比前轮2的上端部靠近下方的位置（参照图1）。

又，突板装置（突出部）30具有由金属等的具有高刚性的材料形成的刚性构件（例如突板31的金属芯31c以及双头螺栓31d），且通过该刚性构件固定于整流罩19（例如侧整流罩21）或整流罩支持部（例如车身框架4）。突板装置（突出部）30与整流罩19（例如侧整流罩21）或整流罩支持部（例如车身框架4）直接连接，从而可以防止突板装置30的振动。

又，突板装置（突出部）30的所述刚性构件由轻量构件（例如前突板31的下构件31a以及上构件31b、后突板主体32b）覆盖，该轻量构件由刚性比所述刚性构件低的轻量材料形成，例如由树脂形成。借助于此，可以确保所需的支持刚性，且可以谋求轻量化。又，作为轻量构件，使用成型加工而成的构件，因此容易形成为平滑的表面形状。

又，突板装置（突出部）30的翼部分与整流罩19相邻地形成，因此可以受到沿着整流罩19从前方向后方流动的行驶风，从而与在车宽方向上和整流罩19隔着间隔的情况相比能够得到更适合的下压力。

又，前突板31以及后突板32具有下表面的前后方向长度与上表面的前后方向长度相比长的截面形状，从而产生于突板31、32的上下表面的压力差增大，可以有效地得到下压力。如本实施形态从侧方观察的突板的截面具有使机翼截面上下倒转的形状，可以有效地得到稳定的下压力。

又，左右突板装置30（突出部）安装于侧整流罩21的外侧面，因此可以利用沿着侧整流罩21外表面流动的稳定的行驶风，可以有效地得到由突板产生的下压力。

侧整流罩21在其外侧面具有凹部，左右突板装置30（突出部）使各自的车宽方向内端部插入于凹部21c以此支持于侧整流罩21，因此可以通过侧整流罩21的凹部21c稳定地支持受到下压力作用的左右突板装置30的内端部。

引导壁33的下端部向车宽方向内侧弯曲（参照图4），因此可以捕捉沿着突板下表面流动的行驶风以防止其从突板下表面逃逸，可以更有效地得到下压力；

＜其他实施形态＞

另外，在本实施形态中，突出部30形成于左右方向两侧，但是也可以仅形成于左右方向一侧。为了抑制在车宽方向上偏向左右方向一侧或另一侧的车身不平衡性，也可以在除突出部30以外的部分上在左右方向一侧的重量较大时，形成为使突出部30的左右方向另一侧的重量大于左右方向一侧。

又，可以是借助于通过前突板31以及后突板32的上下表面的行驶风所产生的上下压力差得到下压力，也可以是因与前突板31以及后突板32碰撞的行驶风而将向下方向力施加于前突板31以及后突板32，以此得到下压力。

另外，在本实施形态的摩托车中，突出部30设置于车身侧面的侧整流罩21上，但是不限于此，如果是未设置有侧整流罩21的摩托车，则突出部30例如可以设置于车身框架4的车身侧表面。

另外，在本实施形态中，突出板装置30固定于侧整流罩21，但是不限于此，也可以是根据需要可装卸地设于侧整流罩21的结构。突板装置（突出部）30形成为相对于整流罩19可装卸的结构，以此可以根据需要进行装卸，可以改善方便性。又，即使在突板装置30发生破损的情况下，也无需更换整流罩19便可进行修理。又，在备有多种突板装置30时，可以安装符合驾驶员喜好的突板装置30；

在突板装置30未安装于侧整流罩21的情况下，也可以适当地通过与侧整流罩21相同系列颜色的板状构件堵住侧整流罩21的凹部21c。

另外，突板31、32可以在整体上形成迎角（angleofattack），也可以仅在后部形成迎角。

另外，在本实施形态中，突板装置30只要在车身侧方就不特别限定。例如，可以位于比乘车座椅15靠近后方的位置、或者比整流罩19的开口19a靠近后方的位置。

另外，在本实施形态中，前后突板31、32相对于车辆行进方向固定为规定角度，但是也可以使前突板或后突板形成为可动结构。此时，也可以形成为突板相对于车辆行进方向的倾斜角度可变更的结构。

另外，在本实施形态中，突板形成为树脂覆盖金属件的结构，但是也可以使整个突板由FRP（纤维增强塑料）形成。又，也可以通过FRP使突板的金属件与树脂形成为一体。

基于上述说明，本领域技术人员能够明了本发明的较多的改良和其他实施形态等。因此，上述说明仅作为示例性的解释，旨在向本领域技术人员提供教导实施本发明的最优选的形态。在不脱离本发明的精神的范围内，可以实质上变更其结构和/或功能的具体内容。

工业应用性：

本发明对于具备沿着车身流动的行驶风得到整流的流线形整流罩的摩托车是有用的。

符号说明：

1车身；

2前轮；

3后轮；

4车身框架；

17散热器；

20前整流罩；

21侧整流罩；

22前挡泥板；

23前叉保护部（前侧引导构件）；

30突板装置（突出部）；

31前突板；

32后突板；

33引导壁（翼端板）；

100摩托车。

Claims (11)

1.一种摩托车，具备：

车身；和

设置于所述车身，从车身侧至少向左右方向一侧突出的突出部；

所述突出部具有因行驶风沿着其上表面从前方向后方通过而产生向下按压车身的力的结构。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部形成为行驶风沿着上下表面分别流动且沿着下表面流动的行驶风的流速大于沿着上表面流动的行驶风的流速的翼型截面形状。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部配置于比所述车身重心靠近前侧的位置。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

还具备设置于所述车身的侧表面的整流罩；

所述突出部位于所述整流罩。

5.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部的一部分位于所述整流罩中随着从前部向后方行进而向车宽方向外侧凸出的区域的后部。

6.根据权利要求4或5所述的摩托车，其特征在于，

还具备配置于前轮的后方的散热器；

所述整流罩在所述散热器前方具有开口，覆盖该散热器的车宽方向外侧，向散热器引导行驶风，且形成有排出已通过散热器的行驶风的排出口；

所述突出部设置于所述整流罩，并且配置于比所述排出口靠近前方的位置。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部的前端部具有在俯视时随着向前方行进而宽度扩展的形状。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

左右所述突出部各自还具有从所述突出部的车宽方向外侧的端部向下方突出的引导壁。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

还具备配置于比设有所述突出部的整流罩靠近前方的位置且向车宽方向外侧引导行驶风的前侧引导构件；

所述突出部位于所述前侧引导构件的上下端之间的高度位置。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部分割为前突出部和后突出部；

所述前突出部和所述后突出部以在车辆行进方向上具有间隙的形式前后排列。

11.根据权利要求1至10中任意一项所述的摩托车，其特征在于，

所述突出部的上表面形成有随着向后方行进而向上方倾斜的倾斜面。