CN101239635A - 挡风装置和跨骑式车辆的冷风装置 - Google Patents

Abstract

一种设置于跨骑式车辆的车体前部的挡风装置，其具有：设置于该挡风装置前部，向所述车辆前方开口的空气导入口；设置于该挡风装置上部，向上方开口的空气排出口；经由前低后高的空气通路使所述空气导入口及所述空气排出口之间连通的通风道；在所述空气通路内沿横向延展，且前低后高呈沿该空气通路状的整流板，在侧视所述车辆时，以将所述整流板两端连接起来的直线为第一直线，以与所述车辆的转向轴线正交且经过该车辆后轮接地点的直线为第二直线，该第一直线与第二直线交点下方的夹角为钝角。

Description

挡风装置和跨骑式车辆的冷风装置

技术领域

本发明涉及一种对二轮摩托车等跨骑式车辆的车体前部加以覆盖的挡风装置。此外，本发明还涉及一种对二轮摩托车等跨骑式车辆的行驶时产生的气流(以下简称行驶气流)加以利用的冷风装置。

背景技术

作为现有技术中的挡风装置，人们提出了在支承摩托车遮蔽件两侧的部位的上端部设置朝向上方开口的空气排出口的方案(例如参照日本发明专利公开公报特开昭64-001671号)。该挡风装置中，由设置于上述部位下侧的空气导入口导入的行驶气流的一部分从上述空气排出口向上方吹出，以此引导行驶气流整体，使该气流避开遮蔽件后方的乘车人，以在抑制遮蔽件高度的基础上获得良好的挡风效果(遮蔽效果)。

然而，在近年来的二轮摩托车等中，人们要求在高速行驶时的行驶舒适性进一步提高。同时，对上述的挡风装置而言，也不仅是要求提高遮蔽效果，还寄希望于提高高速行驶时等的行驶舒适性。

因此，本发明为具有向上方吹出行驶气流的通风道的挡风装置，其第1课题是谋求遮蔽效果和行驶舒适性的提高。

另外，现有技术中，在为使乘车人获得挡风效果而在车体前部具有挡风装置的二轮摩托车等跨骑式车辆中，在所述挡风装置局部设有导风部，其将行驶气流的一部分导向其自身内侧，通过该导风部可向挡风装置内侧(后方)的乘车人供给行驶气流(冷风)(例如参照日本实用新型专利公报实开昭62-011089号)。采用这种结构，可向穿戴头盔、赛车服的乘车人供给冷风，因此可实现舒适的驾驶。

然而，即使采用这样的结构，在外界气温较高的情况下，行驶气流本身的温度较高，将该行驶气流以冷风方式供给给乘车人是较为困难的，因此这一点上期望得到改善。

因此，本发明为利用行驶气流的跨骑式车辆的冷风装置，其第2课题在于，即使在外界气温较高的情况下，也能实现舒适的驾驶。

发明内容

为解决上述第1课题，本发明采用以下技术方案。

(1)本发明的挡风装置为设置于跨骑式车辆的车体前部的挡风装置，其具有：设置于该挡风装置前部，向所述车辆前方开口的空气导入口；设置于该挡风装置上部，向上方开口的空气排出口；经由前低后高的空气通路使所述空气导入口及所述空气排出口之间连通的通风道；在所述空气通路内沿横向延展，且前低后高呈沿该空气通路状的整流板，在侧视所述车辆时，以将所述整流板两端连接起来的直线为第一直线，以与所述车辆的转向轴线正交且经过该车辆后轮接地点的直线为第二直线，该第一直线与第二直线交点下方的夹角为钝角。

根据所述挡风装置，从空气导入口被导入通风道内的行驶气流从空气排出口吹向上方，这可使周围的行驶气流也避开该挡风装置后方的乘车人。由此可在该挡风装置高度(遮蔽件高度)得到抑制的情况下获得对乘车人良好的挡风效果。

另外，通过在空气通路内设置整流板，可获得对该空气通路内流动的气流的整流效果，并可减少空气通路内的负压部而降低管路阻力。由此，可进一步改善所述遮蔽效果。

而且，通过将所述整流板相对所述第二直线配置为钝角，可降低因行驶气流所引起的行驶阻力，并可将由行驶风压向整流板作用的向下的下压力有效地用作对前轮的负升力。由此，尤其可谋求高速行驶时的行驶舒适性的提高。

(2)也可以采用如下结构：所述空气通路具有弯曲部，当如上述侧视时，可看到该弯曲部呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状；在该弯曲部内设置有沿该弯曲部弯曲的所述整流板。

(3)也可以设置有多个所述整流板。

(4)也可以采用如下结构：所述整流板从所述空气导入口至所述空气排出口连续设置；所述空气通路具有弯曲部，当如上述侧视时，可看到该弯曲部呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状；在该弯曲部内且在所述整流板表侧及里侧的至少一侧的空气通路上设置有与所述弯曲部同样弯曲的副整流板；

当如上述侧视时，可看到连接所述副整流板两端的第三直线与所述第二直线交点下方的夹角为钝角的结构。

(5)所述副整流板也可以设置在所述整流板的表侧和里侧。

在上述(2)～(5)情况下，可得到对空气通路内的气流的较高整流效果，并可有效减少空气通路内负压部的产生以及与此相伴的管路阻力，可进一步改善所述遮蔽效果。

另外，可使由行驶风压向整流板作用的向下的下压力增加，而可有效地将其用作对前轮的负升力，可谋求行驶舒适性的进一步提高。

(6)另外，本发明的另一挡风装置为设置于跨骑式车辆的车体前部的挡风装置，具有：设置于该挡风装置前部，向所述车辆前方开口的空气导入口；设置于该挡风装置上部，向上方开口的空气排出口；将所述空气导入口及所述空气排出口之间连通的通风道，所述通风道的前壁部的至少一部分为呈上下颠倒的翼形截面形状的倒翼形部。

根据所述另一挡风装置，从空气导入口被导入通风道内的行驶气流从空气排出口吹向上方，这可使周围的行驶气流也避开该挡风装置后方的乘车人。由此可在该挡风装置高度(遮蔽件高度)得到抑制的情况下获得对乘车人良好的挡风效果。

另外，在将形成通风道的前壁部的局部或全部设置为倒翼形部的情况下，可由沿通风道流动的气流获得向下的下压力。由此，尤其可使高速行驶时对前轮的负升力增加，从而可谋求行驶舒适性的提高。

(7)也可以在所述壁部的外表面上设置有沿气流延伸的凸部。

在该情况下，可获得对沿前壁部外表面流动的气流的整流效果，提高遮蔽效果，并可使沿前壁部外表面流动的气流不易散失，从而可有效获得负升力。

(8)所述倒翼形部的左右宽度也可以与所述通风道的左右宽度大致相同。

在该情况下，可确保倒翼形部具有较大的左右宽度，从而可更有效地获得负升力。

(9)所述通风道也可以形成多条空气通路。

在该情况下，可将在通风道内流动的行驶气流整流化而有效获得负升力。

为解决所述第2课题，本发明采用以下手段。

(10)可设置有向所述通风道内的空气通路供水的供水部。

在该情况下，通过使向通风道内的空气通路供给的水气化带走热量，使在空气通路内流动的行驶气流冷却，并可适当地向乘车人侧供给该行驶气流(冷风)，由此不仅可获得对乘车人的挡风效果，而且在外界气温较高的情况下也可向乘车人供给冷风，从而可实现舒适的驾驶。

(11)可以还具有可由乘车人来调整向所述空气通路供给水的供水调整机构。

在该情况下，可根据乘车人的具体需要来调整向空气通路供给水的有无等，进而可以调整在空气通路中流动的行驶气流的温度。

(12)也可以采用如下结构：所述空气通路具有弯曲部，在该弯曲部配置所述供水部。

在该情况下，可向弯曲部的高流速部(负压部)供给水，从而可促进水的气化而良好地冷却行驶气流。

(13)也可以还具有将储水部内的水供给到所述供水部的供水机构、控制该供水机构的动作的控制机构。

在该情况下，可自由控制向供水部供水，进而控制向空气通路的供水。

(14)也可以采用如下结构：还具有检测在所述空气通路内流动的行驶气流量的气流量检测机构，所述控制机构根据来自所述气流量检测机构的检测信息，来控制向所述空气通路的所述水的供给。

在该情况下，可根据在空气通路内流动的行驶气流量来供给适当的水，从而可切实地冷却行驶气流。

(15)也可以采用如下结构：还具有设置于所述空气通路的入口附近，调整该空气通路的开度的开度调整机构；检测该开度调整机构调整成的所述空气通路的开度的开度检测机构；检测所述跨骑式车辆行驶速度的车速检测机构；根据来自所述开度检测机构及所述车速检测机构的检测信息，计算出所述空气通路中流过的行驶气流量的计算机构，将所述计算机构作为所述气流量检测机构使用。

在该情况下，可根据乘车人的具体要求调整导向乘车人侧的气流量，且可根据该气流量，即根据开度调整机构的开度及车速来供给适当的水。

(16)也可以仅在所述车速检测机构的检测值处于规定范围内时向所述空气通路供给所述水。

在该情况下，可在不希望来自供水部的水气化的低速时(行驶气流量较少时)等，停止向空气通路的供水。

附图说明

图1是本发明第1实施方式的二轮摩托车的右视图。

图2是本发明第1实施方式的二轮摩托车的主视图。

图3是包含本发明第1实施方式的二轮摩托车的车体前部局部剖面的右视图。

图4A及图4B是相当于图3的图，是用于说明上述二轮摩托车的挡风装置的作用的图，其中，图4A表示的是通风道内设有整流板的情况，图4B表示的是通风道内未设有上述整流板的情况。

图5是表示本发明第2实施方式的二轮摩托车的图，是相当于图3的右视图。

图6是本发明第3实施方式的二轮摩托车的右视图。

图7是本发明第3实施方式的二轮摩托车的主视图。

图8是包含本发明第3实施方式的二轮摩托车的车体前部的局部剖面的右视图。

图9是表示适用于包含本发明第3实施方式的二轮摩托车的挡风装置的翼形件的说明图。

图10是本发明第4实施方式的二轮摩托车的右视图。

图11是本发明第4实施方式的二轮摩托车的主视图。

图12是包含本发明第4实施方式的二轮摩托车的车体前部的局部剖面的右视图。

图13是设置于本发明第4实施方式的二轮摩托车的挡风装置中的冷风装置的构造图。

图14是表示本发明第5实施方式的图，是相当于图13的右视图。

图15是表示本发明第6实施方式的图，是相当于图13的右视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的各实施方式加以说明。此外，如无特别说明，则在下面的说明中所指的前、后、左、右等方向与车辆(车体)的方向相同。此外，图中箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。

〔第1实施方式〕

图1所示的二轮摩托车1是一种具有例如低底踏板2的踏板式摩托车。前轮3支承于伸缩式前叉4上并可相对于伸缩式前叉4旋转，该前叉4以可被操作的方式经转向杆5支承于车架6前端部的头管7内并可相对于头管7旋转。

在这里，图中线L1表示还作为头管7中心轴线的转向装置旋转轴线(转向轴线)。另外，前叉4的沿伸缩方向的轴线与转向轴线L1线平行。

车架6具有从头管7起斜向下地向后延伸而后弯曲再斜向上地向后延伸的主管8。转向杆5的上端部安装有方向把9。

在车架6的后部支承有摇摆单元10，该摇摆单元10可以自身前端侧为中心摆动。摇摆单元10由发动机11和动力传递机构12一体构成，位于其后端侧的输出轴上安装有作为驱动轮的后轮13。在摇摆单元10的后端部和车架6的后端部之间设置有后减震器14。

在这里，图中线L2表示转向正交基准线，当侧视车辆时，可看到该转向正交基准线与所述转向轴线L1垂直且延伸到后轮13的接地点T。另外，直线L2大致通过主管8前部的轴心。

车架6被主要由合成树脂制成的车壳15所覆盖。车壳15主要具有：前罩16，其从前方覆盖车架6的前部并向两侧方延伸；下罩17，其以与该前罩16的下方连续的方式覆盖车架6的下部；后罩18，其覆盖车架6的后部；以及底板罩19，其沿左右方向架设在主管8上，从前罩16的后部起覆盖到下罩17的上部。

后罩18的上方设置有供乘车人(驾驶者和后部搭乘者)使用且可对该后罩18内的物品收容室(未图示)加以开闭的座椅20。落座于该座椅20前部的乘车人(驾驶者)J采用如下驾驶姿势，即双手握住方向把9的左、右把手部，双脚踏在底板罩19的左、右上表面上。此时，乘车人J的正面(前方)具有前罩16，该前罩16保护乘车人J不受行驶时风压的影响。

结合图2来看，前罩16的前部两侧沿着其外表面分开设置左、右一对头灯21，该头灯21以越靠近左、右外侧越斜向后上方倾斜的方式延伸。在前罩16的左、右两侧，以在所述方向把9的左、右把手部的前方向外伸出的方式安装有向左、右外侧突出的左、右一对后视镜22。每个后视镜22上具有越靠前侧越窄的框体，该框体的前部分别设有左、右前转向信号灯23。另外，图2中的线CL表示二轮摩托车1的车体左右中心线。

在这里，结合图3来看，前罩16的上部的左右内侧的部位，采用由例如聚碳酸酯等透明或半透明的透视性树脂等制成的遮蔽件25。遮蔽件25具有：遮蔽件主体26，其在前罩16的上部构成前低后高的前壁部(外壁部)，沿大致左右方向延伸而大致呈板状；通风道27，其从该遮蔽件主体26的下方起沿着该遮蔽件主体26贯穿到后方。

通风道27以在前罩16的内外方向(罩体的内外方向)上具有规定的厚度且向遮蔽件主体26的里侧(罩体的内侧)凹陷的方式设置。遮蔽件25左右对称，配置在前罩16的两侧部之间。乘车人J可透过该遮蔽件25观察车辆前方。另外，前罩16上遮蔽件25之外的部位(罩主体16a)由例如ABS等有色、不透明的树脂制成。

在遮蔽件25的下端部(前端部)，通风道27的空气导入口28朝向车辆前方开口。在遮蔽件25的上端部，通风道27的空气排出口29朝向上方开口。空气导入口28位于前罩16前端部的左、右头灯21之间(左右中央部)，空气排出口29延及前罩16上缘部的左、右端部。遮蔽件25(前罩16)的上缘部的高度是不阻挡乘车人J的前方视野的高度(胸部所处高度)。

空气导入口28以沿着前罩16上前低后高的前端面的方式开口，从主视方向(从前向后看)观察时，可看到该空气导入口28呈下侧较窄的倒梯形形状，并且，其上边部28a是向下方突起的弯曲形状。遮蔽件主体26以该空气导入口28的上边部28a作为下缘部(前缘部)，且向斜上后方竖起设置。从侧视方向来看，遮蔽件主体26以向斜下后方凹陷(向罩体内侧突出)的方式弯曲，将来自车辆前方的空气(行驶气流)沿着该遮蔽件主体26的外表面(前表面)26a向斜上后方导流。另外，对遮蔽罩25的两侧加以支承的前罩16上，其两侧部形成越靠近左、右外侧越转向后方的弯曲面16b(参照图2)，将来自车辆前方的行驶气流导流到后方和左、右外侧。

相对空气导入口28而言，空气排出口29呈左右方向较长且在罩体内外方向上(在这里是指前后方向)的厚度受到限制的横长的长方形形状，其在前罩16上缘部上沿着前低后高的上端面开口。该空气排出口29的前边部29a由遮蔽件主体26的上缘部形成。另外，空气排出口29也可以说是设计成在前罩16上缘部的左右方向中央部具有规定的沿左右方向的宽度。

通气道27具有：从遮蔽件主体26的两侧缘部起向后方立起设置的左、右一对板状的侧壁部31；连接两侧壁部31的后缘部之间的板状的后壁部32；以及连接在两侧壁部31的沿前后方向的中部之间的整流板33。后壁部32沿着遮蔽件主体26设置，当侧视时，可看到该后壁部32以向斜下后方凸出的方式弯曲。通过该后壁部32、两侧壁部31以及遮蔽件主体26，以沿着遮蔽件主体26从空气导入口28起顺畅地连续到空气排出口29的方式向后上方延伸而形成通气道27的空气通路30。

空气导入口28的上边部28a的左右宽度与空气排出口29的前边部29a的左右宽度大致相同，且遮蔽件主体26的左右宽度上下大致相同。另外，遮蔽件主体26的左右宽度设置为与通风道27的左右整宽大致相同。

另一方面，空气导入口28的后壁部32的左右宽度比空气排出口29的要窄。这是由于空气导入口28呈倒梯形状，从遮蔽件主体26到后壁部32的左右宽度变窄，而在空气排出口29，则是从遮蔽件主体26到后壁部32的左右宽度变宽。另外，通风道27的左右宽度在空气排出口29附近的后壁部32处为最大。

空气通路30的左右宽度(平均左右宽度)从空气导入口28侧到空气排出口29侧呈扩宽状顺畅地逐渐变形形成。另外，空气通路30在罩内外方向上的厚度从空气导入口28侧到空气排出口29侧呈变窄状顺畅地逐渐变形形成。空气通路30的与空气流动方向正交的截面的截面积在从空气导入口28到空气排出口29的范围内大致相同。

如图3所示，空气通路30的下部(前部)为弯曲部30a，侧视时可看到，该弯曲部30a为越向后侧倾斜角度越大的弯曲状。空气通路30的上部为直线部30b，侧视时可看到，该直线部30b向斜上后方呈直线状延伸。弯曲部30a内设置有整流板33，侧视时可看到，该整流板33沿遮蔽件主体26及后壁部32弯曲。即，整流板33从空气导入口28一直设置到弯曲部30a的上端部(空气通路30的中间部)。

在这里，图中的符号L3表示侧视车辆时连接整流板33外表面上下端33a、33b的整流板倾斜基准线。

如图1、图4A、图4B所示，二轮摩托车1行驶时，从前方向后方大致水平流动的行驶气流的一部分(参照图中的箭头A)由空气导入口28被导入通风道27内。进入通风道27内的行驶气流的流动方向沿空气通路30向后上方变化，并由空气排出口29向斜上后方有指向性地被导出(参照图中的箭头B)

此时，在没有整流板33的情况下(参照图4B)，在空气通路30的弯曲部30a处，在遮蔽件主体26里侧产生较大的负压部(低压部)F，但通过特意在弯曲部30a设置整流板33(参照图4A)，则可使在遮蔽件主体26的里侧及整流板33的里侧分别只产生少量的负压部F′。即，整流板33使在通风道27内(尤其是弯曲部30a内)流动的行驶气流产生整流效果，并减少空气通路30内的负压部，降低管路阻力。另外，还使遮蔽件25整体的刚性获得提高。

从空气排出口29吹出的气流还使得通过遮蔽件25的上方、欲到达乘车人J的行驶气流的流向也向斜上后方变化(参照图1中的箭头C)。由此，不仅抑制了遮蔽件高度，还对朝向乘车人J的行驶气流整体进行导向而使其避开该乘车人J(即能够得到良好的遮蔽效果)。另外，通过在前罩16上缘部的左右端之间的整个宽度上设置空气排出口29，可使通过通风道27的行驶气流的排风宽度较宽，从而增大获得所述遮蔽效果的范围。

在这里，在图1及图3所示的车辆侧视图中，比起正交情况来说，所述整流板倾斜基准线L3相对所述转向正交基准线L2更呈朝向路面放倒状倾斜(呈钝角)。即，整流板基准线L3与转向正交基准线L2的交点下方(或上方)形成的角度θ3为比90度更大的角度。换言之，整流板倾斜基准线L3比转向轴线L1更倾斜配置。

由行驶风压带来的向下的下压力作用于整流板33，朝向与整流板33的倾斜方向(整流板倾斜基准线L3)正交的方向，即朝向斜下后方，但由于整流板33比转向轴线L1更倾斜配置，所以所述下压力可包含沿转向轴线L1向下方的分力。由此，可有效将负升力施加给前轮3，尤其可提高高速行驶时的行驶稳定性。

如以上所说明，所述第1实施方式的挡风装置为设置在二轮摩托车1的车体前部，使其后方的乘车人J获得挡风效果的前罩16，具有：设置于该前罩16前部，向车辆前方开口的空气导入口28；设置于该前罩16上部，向上方开口的空气排出口29；经由前低后高的空气通路30使所述空气导入口28及空气排出口29之间连通的通风道27。前罩16还具有在所述空气通路30内延伸且前低后高的整流板33，在侧视车辆时，转向正交基准线L2与转向轴线L1正交且经过后轮13接地点T，将所述整流板33两端连接起来的整流板倾斜基准线L3与该转向正交基准线L2成钝角。

根据该结构，从空气导入口28被导入通风道27内的行驶气流从空气排出口29吹向上方，因此还可导向周围的行驶气流使其也避开该前罩16后方的乘车人J。可在该前罩16的高度(遮蔽件高度)得到抑制的情况下获得对乘车人J良好的遮蔽效果。

另外，通过在空气通路30内设置整流板33，可获得对该空气通路30内流动的气流的整流效果，并可减少空气通路30内负压部而降低管路阻力。由此，可进一步提高所述遮蔽效果。

而且，通过将所述整流板33相对所述转向正交基准线L2配置为钝角，可降低因行驶气流所引起的行驶阻力，并可将由行驶风压向整流板33作用的向下的下压力有效地用作对前轮3的负升力。由此，尤其可谋求高速行驶时的行驶舒适性的提高。

另外，在所述挡风装置中，所述空气通路30具有弯曲部30a，当侧视车辆时，可看到该弯曲部30a呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状；在该弯曲部30a内设置有与其同样弯曲的所述整流板33。由此，不仅可获得对空气通路30内的气流的较高整流效果，而且可有效减少空气通路30内负压部的产生并使随之产生的管路阻力有效降低。因此，可进一步提高所述遮蔽效果。

另外，可使由行驶风压形成的下压力增加，从而可增大对前轮3的负升力，由此可谋求行驶舒适性的进一步提高。

另外，在所述第1实施方式中，也可以采用在空气通路30内设置有多个(两个较为合适)整流板33的结构。在该情况下，当侧视车辆时，可看到连接各整流板33两端的各整流板倾斜基准线分别相对各所述转向正交基准线L2而言，比正交情况向倒下方向倾斜。

根据该结构，通过设置多个整流板33，可得到更高的整流效果，并可更加有效地减少管路阻力。另外，由于有下压力作用在各整流板33上，所以可使作用于前轮3上的负升力增加，可谋求进一步提高行驶舒适性。

〔第2实施方式〕

接下来参照图1及图5说明本发明的第2实施方式。

相对所述第1实施方式的结构而言，本实施方式的前罩116(遮蔽件125)主要在以下两点中有所不同：首先，沿空气通路30整个长度上(即从空气导入口28到空气排出口29)连续地设置整流板33′来代替所述整流板33；其次，在该整流板33′的表侧及里侧的空气通路30内分别具有副整流板34、34′。在以下的说明中，对与所述第1实施方式相同的构成要素标以相同符号并省略对其的说明。

整流板33′从空气导入口28设置到空气排出口29，呈沿遮蔽件主体26及后壁部32状。通过该整流板33′，空气通路30整体二分为外侧通路30a′和内侧通路30b′。就与该外侧及内侧通路30a′、30b′的空气流动方向正交的截面的截面面积而言，从空气导入口28到空气排出口29大致相同。

在空气通路30的弯曲部30a内的整流板33′的表侧及里侧分别设置有副整流板34、34′，当侧视时，该副整流板34、34′以沿遮蔽件主体26及后壁部32状弯曲。即，副整流板34、34′从空气导入口28设置到弯曲部30a的上端部(空气通路30的中间部)。

在这里，图中的符号L3′表示侧视车辆时连接整流板33′外表面上下端33a′、33b′之间的整流板倾斜基准线。另外，符号L4、L4′分别表示侧视车辆时连接各副整流板34、34′外表面上下端34a、34b之间或34a′、34b′之间的副整流板倾斜基准线。

另外，如图5所示的侧视车辆时，比起正交的情况，所述整流板倾斜基准板L3′及副整流板倾斜基准线L4、L4′相对所述转向正交基准线L2更倒向路面方向(呈钝角)。即，在整流板基准线L3′及副整流板基准线L4、L4′与转向正交基准线L2的交点下方(或上方)形成的角度θ3′及θ4、θ4′为比90度更大的角度。换言之，整流板倾斜基准线L3′及副整流板基准线L4、L4′比转向轴线L1更向倒下方向倾斜配置。

如以上所说明，所述第2实施方式的挡风装置中，所述整流板33′从所述空气导入口28连续地设置到所述空气排出口29，所述空气通路30具有弯曲部30a，当侧视车辆时，该弯曲部30a呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状，在该弯曲部30a内且所述整流板33′的表侧及里侧分别设置有与该弯曲部30a同样弯曲的副整流板34、34′。此外，侧视车辆时，连接所述副整流板34、34′两端的副整流板倾斜基准线L4、L4′相对所述转向正交基准线L2配置为钝角。

根据该结构，可得到对空气通路30内气流的高整流效果，并可更有效地减少空气通路30内的负压部的产生及与此相伴的管路阻力。由此，可更进一步提高所述遮蔽效果。

另外，可使由行驶风压形成的下压力增加，从而可更增大对前轮3的负升力，由此可谋求行驶舒适性的进一步提高。

另外，在所述第2实施方式中，也可以根据所期望的下压力的大小等，仅在所述整流板33′的表层或里层的任意一方设置副整流板34或34′。另外，也可以设置多个整流板33′。

在这里，在所述各实施方式中，也可以将通风道27、空气导入口28及空气排出口29相对遮蔽件25分体设置，或设置于罩主体16a。

以上各实施方式的结构均各为本发明的一例，当然不仅限适用于踏板式二轮摩托车，不言而喻，只要在不脱离本发明主旨的范围内，可进行各种变更。

〔第3实施方式〕

下面，参照附图对本发明第3实施方式加以说明。此外，如无特别说明，则在下面的说明中所指的前、后、左、右等方向与车辆的方向相同。此外，图中箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。

图6所示的二轮摩托车201是一种具有例如低底踏板202的踏板式摩托车。前轮203支承于伸缩式前叉204上并可相对于伸缩式前叉204旋转，该前叉204以可被操作的方式经转向杆205支承于车架206前端部的头管207内并可相对于头管207旋转。车架206具有从头管207起斜向下地向后延伸而后弯曲再斜向上地向后延伸的主管208。转向杆205的上端部安装有方向把209。

在车架206的后部支承摇摆单元210，该摇摆单元210可以自身前端侧为中心摆动。摇摆单元210由发动机211和动力传递机构212一体构成，位于其后端侧的输出轴上安装有作为驱动轮的后轮213。在摇摆单元210的后端部和车架206的后端部之间设置有后减震器214。

车架206被主要由合成树脂制成的车壳215所覆盖。车壳215主要具有：前罩216，其从前方覆盖车架206的前部并向两侧方延伸；下罩217，其以与该前罩216的下方连续的方式覆盖车架206的下部；后罩218，其覆盖车架206的后部；以及底板罩219，其沿左右方向架设在主管208上，从前罩216的后部起覆盖到下罩217的上部。

后罩218的上方设置有供乘车人(驾驶者和后部搭乘者)使用且可对该后罩218内的物品收容室(未图示)加以开闭的座椅220。落座于该座椅220前部的乘车人(驾驶者)200J采用如下驾驶姿势，即双手握住方向把209的左、右把手部，双脚踏在底板罩219的左、右上表面上。此时，乘车人200J的正面(前方)具有前罩216，该前罩216保护乘车人200J不受行驶时风压的影响。

结合图7来看，前罩216的前部两侧沿着其外表面分开设置左、右一对头灯221，该头灯221以越靠近左、右外侧越斜向后上方倾斜的方式延伸。在前罩216的左、右两侧，以在所述方向把209的左、右把手部的前方向外伸出的方式安装有向左、右外侧突出的左、右一对后视镜222。每个后视镜222上具有越靠前侧越窄的框体，该框体的前部分别设有左、右前转向信号灯223。另外，图7中的线200CL表示二轮摩托车201的车体左右中心线。

在这里，结合图8来看，前罩216的上部的左右内侧的部位，采用由例如聚碳酸酯等透明或半透明的透视性树脂等制成的遮蔽件225。遮蔽件225具有：遮蔽件主体226，其在前罩216的上部构成前低后高的前壁部(外壁部)，沿大致左右方向延伸而大致呈板状；通风道227，其从该遮蔽件主体226的下方起沿着该遮蔽件主体226贯穿到后方。

通风道227以在前罩216的内外方向(罩体的内外方向)上具有规定的厚度且向遮蔽件主体226的里侧(罩体的内侧)凹陷的方式设置。遮蔽件225左右对称，配置在前罩216的两侧部之间。乘车人200J可透过该遮蔽件225观察车辆前方。另外，前罩216上除遮蔽件225之外的部位(罩主体216a)由例如ABS等有色、不透明的树脂制成。

在遮蔽件225的下端部(前端部)，通风道227的空气导入口228朝向车辆前方开口。在遮蔽件225的上端部，通风道227的空气排出口229朝向上方开口。空气导入口228位于前罩216前端部的左、右头灯221之间(左右中央部)，空气排出口229延及前罩216上缘部的左、右端部。遮蔽件225(前罩216)的上缘部的高度是不阻挡乘车人200J的前方视野的高度(胸部所处高度)。

空气导入口228以沿着前罩216上前低后高的前端面的方式开口，从主视方向(从前向后看)观察时，可看到该空气导入口228呈下侧较窄的倒梯形形状，并且，其上边部228a是向下方突起的弯曲形状。遮蔽件主体226以该空气导入口228的上边部228a作为下缘部(前缘部)，且向斜上后方竖起设置。从侧视方向来看，遮蔽件主体226以向斜下后方凹陷(向罩体内侧突出)的方式弯曲，将来自车辆前方的空气(行驶气流)沿着该遮蔽件主体226的外表面(前表面)226a向斜上后方导流。另外，对遮蔽罩225的两侧加以支承的前罩216上，其两侧部形成越靠近左、右外侧越转向后方的弯曲面216b(参照图7)，将来自车辆前方的行驶气流导流到后方和左、右外侧。

相对空气导入口228而言，空气排出口229呈左右方向较长且在罩体内外方向上(在这里是指前后方向)的厚度受到限制的横长的长方形形状，其在前罩216上缘部上沿着略微呈前低后高的上端面开口。该空气排出口229的前边部229a由遮蔽件主体226的上缘部形成。另外，空气排出口229也可以说是设计成在前罩216上缘部的左右方向中央部具有规定的沿左右方向的宽度。

通气道227具有：从遮蔽件主体226的两侧缘部起向后方立起设置的左、右一对侧壁部231；连接两侧壁部231的后缘部之间的后壁部232；以及连接在两侧壁部231的沿前后方向的中部之间的隔壁部233。后壁部232沿着遮蔽件主体226设置，当侧视时，可看到该后壁部232以向斜下后方凸出的方式弯曲。通过该后壁部232、两侧壁部231以及遮蔽件主体226，以沿着遮蔽件主体226从空气导入口228起顺畅地连续到空气排出口229的方式向后上方延伸而形成通气道227的空气通路230。

当侧视时，隔壁部233沿遮蔽件主体226及后壁部232弯曲，空气通路230由该隔壁部233两分为外侧通路230a及内侧通路230b。隔壁部233从空气导入口228设置到空气排出口229，可对在通风道227内流动的行驶气流形成整流效果，并可谋求遮蔽件225整体刚性的提高。

空气导入口228的上边部228a的左右宽度与空气排出229的前边部229a的左右宽度大致相同，且遮蔽件主体226的左右宽度上下大致相同。另外，遮蔽件主体226的左右宽度设置为与通风道227的左右整宽大致相同。

另一方面，空气导入口228的隔壁部233及后壁部232的左右宽度比空气排出口229的要窄。这是由于空气导入口228形成为按遮蔽件主体226、隔壁部233、后壁部232的顺序左右宽度逐渐变窄状，而空气排出口229则是形成为按遮蔽件主体226、隔壁部233、后壁部232的顺序左右宽度逐渐变宽状。另外，通风道227的左右宽度在空气排出口229附近的后壁部232处为最大。

通风道227的外侧通路230a及内侧通路230b各自的罩内外方向(前后方向)的中间部的左右宽度(平均左右宽度)从空气导入口228侧到空气排出口229侧呈扩宽状顺畅地逐渐变形形成。另外，外侧通路230a及内侧通路230b各自在罩内外方向(前后方向)上的厚度从空气导入口228侧到空气排出口229侧呈变窄状顺畅地逐渐变形形成。

外侧通路230a及内侧通路230b的与空气流动方向正交的截面的截面积在从空气导入口228到空气排出口229的范围内大致相同。另外，使外侧通路230a及内侧通路230b的截面积大致相同，在空气导入口228侧，较宽的外侧通路230a的罩内外方向的厚度比内侧通路230b的略薄，在空气排出口229侧，较窄的外侧通路230a的罩内外方向的厚度比内侧通路230b的略厚。

前罩216具有以上结构，当具有该前罩216的二轮摩托车201行驶时，从前方向后方大致水平流动的行驶气流的一部分(参照图6中的箭头200A)由空气导入口228被导入通风道227内。进入通风道227内的行驶气流的流动方向沿空气通路230向后上方变化，并由空气排出口229向斜上后方有指向性地被导出(参照图6中的箭头200B)

从空气排出口229吹出的气流还使得通过遮蔽件225的上方、欲到达乘车人200J的行驶气流的流向也向斜上后方变化(参照图6中的箭头200C)。由此，不仅抑制了遮蔽件高度，还对朝向乘车人200J的行驶气流整体进行导向而使其避开该乘车人200J(即能够得到良好的遮蔽效果)。

在这里，在遮蔽件226两侧缘部的外表面226a侧凸设有从上端延伸到下端的例如圆焊道(bead)形的凸部234(参照图7)。通过这两个凸部234，对在遮蔽件主体226的外表面226a上流过的行驶气流形成整流效果，由该行驶气流也可得到所述遮蔽效果。

另外，通过通风道227内的隔壁的整流效果，通风道227内的行驶气流可从空气排出口229良好地排出，可提高所述遮蔽效果。

此外，通过在前罩216上缘部的左右端之间的整个范围内设置空气排出口229，可使通过通风道227的行驶气流的排风宽度较宽，从而增大获得所述遮蔽效果的范围。

在这里，如图8所示，遮蔽件主体226的与左右方向正交的截面形状大致呈上下颠倒的翼形(倒翼形)。详细地说，遮蔽件主体226的所述截面形状如图9所示的一般的儒柯夫斯基翼(Zhukovsky)200T，呈泪滴形状(流线形状)，其前缘200F侧呈曲线状，后缘200R侧呈细长状逐渐变窄延伸。该遮蔽件主体226以翼上表面(凸状的弯曲面)200U为罩内侧(通风道227内侧)的内表面226b，以翼下表面(凹状的弯曲面或平坦面)200L为罩外侧(通风道227外侧)的外表面226a，而且成一定倾斜角度配置。连接遮蔽件主体226(翼形)的截面的厚度方向中心点的中心线200S朝向罩内侧呈凸的弯曲状。遮蔽件主体226(翼形)的前缘部位于空气导入口228的上边部228a，后缘部位于空气排出口229的前边部229a。

如此，通过将遮蔽件主体226设置为倒翼形，由沿遮蔽件主体226的内表面226a、外表面226b流动的空气流，可使遮蔽件主体226上产生与其倾斜方向正交的向斜下后方的下压力。即，相对沿遮蔽件主体226的外表面226a(翼下表面200L)流动的行驶气流而言，沿遮蔽件主体226的内表面226b(翼上表面200U)流动的行驶气流的流速较快，遮蔽件主体226的内表面226b(翼上表面200U)侧的压力比遮蔽件主体226的外表面226a(翼下表面200L)侧的压力低。由该压力差，对遮蔽件主体226产生向所述斜下后方的下压力。该下压力的向下方的分力主要成为对前轮203的负升力(前轮铅直载荷)，尤其可提高高速行驶时的行驶稳定性。另外，通过将遮蔽件主体226做成翼形，即流线形，可抑制沿遮蔽件主体226流动的行驶气流的流动阻力，由此可谋求二轮摩托车201的行驶阻力的降低。

如以上所说明，以上实施方式的挡风装置为设置在二轮摩托车201的车体前部，获得为其后方的乘车人200J挡风的效果的前罩216，具有：设置于该前罩216前部，向车辆前方开口的空气导入口228；设置于该前罩216上部，向上方开口的空气排出口229；将所述空气导入口228及空气排出口229之间连通的通风道227。此外，该挡风装置中，形成所述通风道227一部分的遮蔽件主体226为具有上下颠倒的翼形截面形状的倒翼形。

根据该结构，从空气导入口228被导入通风道227内的行驶气流从空气排出口229吹向上方，因此还可导向周围的行驶气流使其也避开该前罩216后方的乘车人200J。由此，可在该前罩216的高度(遮蔽件高度)得到抑制的情况下获得对乘车人200J良好的遮蔽效果。

另外，通过将形成通风道227一部分的遮蔽件主体226形成为倒翼形，可由沿通风道227流动的气流获得向下的下压力。由此，尤其可使施加在高速行驶时的车体前部的负升力增加，从而可谋求行驶舒适性的提高。

另外，在该挡风装置中，通过在所述遮蔽件主体226的外表面226a上设置沿气流延伸的凸部234，可获得对沿遮蔽件主体226的外表面226a流动的气流的整流效果，提高遮蔽效果，并可使沿遮蔽件主体226的外表面226a流动的气流不易散失，从而可有效获得负升力。

此外，在所述挡风装置中，通过使所述倒翼形的遮蔽件主体226的左右宽度与所述通风道227的左右宽度大致相同，可确保遮蔽件主体226具有较大的左右宽度，从而可更有效地获得负升力。

另外，在所述挡风装置中，通过将所述通风道227形成多条空气通路(外侧通路230a及内侧通路230b)，可将在通风道227内流动的行驶气流整流化而有效获得负升力。

其中，本发明并不仅限于以上实施方式，例如遮蔽件主体226也可不是整个宽度上都为倒翼形，而是只在其局部设置呈倒翼形的倒翼形部。该情况下，设置倒翼形部的范围可对应所需要的负升力的大小适宜决定。即，也可使所述倒翼形部的左右宽度与通风道227的左右宽度不同。另外，也可在通风道227的遮蔽件主体226以外的壁部(隔壁部233或后壁部232等)上设置倒翼形部。

另外，也可以将通风道227、空气导入口228及空气排出口229相对遮蔽件225分体设置，或设置于罩主体216a。

以上各实施方式的结构均各为本发明的一例，当然不仅限适用于踏板式二轮摩托车，不言而喻，只要在不脱离本发明主旨的范围内，可进行各种变更。

〔第4实施方式〕

下面，参照附图对本发明第4实施方式加以说明。此外，如无特别说明，则在下面的说明中所指的前、后、左、右等方向与车辆的方向相同。此外，图中箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。

图10所示的二轮摩托车401是一种具有例如低底踏板402的踏板式摩托车。前轮403支承于伸缩式前叉404上并可相对于伸缩式前叉404旋转，该前叉404以可被操作的方式经转向杆405支承于车架406前端部的头管407内并可相对于头管407旋转。车架406具有从头管407起斜向下地向后延伸而后弯曲再斜向上地向后延伸的主管408。转向杆405的上端部安装有方向把409。

在车架406的后部支承有摇摆单元410，该摇摆单元410可以自身前端侧为中心摆动。摇摆单元410由发动机411和动力传递机构412一体构成，位于其后端侧的输出轴上安装有作为驱动轮的后轮413。在摇摆单元410的后端部和车架406的后端部之间设置有后减震器414。

车架406被主要由合成树脂制成的车壳415所覆盖。车壳415主要具有：前罩416，其从前方覆盖车架406的前部并向两侧方延伸；下罩417，其以与该前罩416的下方连续的方式覆盖车架406的下部；后罩418，其覆盖车架406的后部；以及底板罩419，其沿左右方向架设在主管408上，从前罩416的后部起覆盖到下罩417的上部。

后罩418的上方设置有供乘车人(驾驶者和后部搭乘者)使用且可对该后罩418内的物品收容室(未图示)加以开闭的座椅420。落座于该座椅420前部的乘车人(驾驶者)400J采用如下驾驶姿势，即双手握住方向把409的左、右把手部，双脚踏在底板罩419的左、右上表面上。此时，乘车人400J的正面(前方)具有前罩416，该前罩416保护乘车人400J不受行驶时风压的影响。

结合图11来看，前罩416的前部两侧沿着其外表面分开设置左、右一对头灯421，该头灯421以越靠近左、右外侧越斜向后上方倾斜的方式延伸。在前罩416的左、右两侧，以在所述方向把409的左、右把手部的前方向外伸出的方式安装有向左、右外侧突出的左、右一对后视镜422。每个后视镜422上具有越靠前侧越窄的框体，该框体的前部分别设有左、右前转向信号灯423。另外，图11中的线400CL表示二轮摩托车401的车体左右中心线。

在这里，结合图12来看，前罩416的上部的左右内侧的部位，采用由例如聚碳酸酯等透明或半透明的透视性树脂等制成的遮蔽件425。该遮蔽件425具有：遮蔽件主体426，其在前罩416的上部构成前低后高的前壁部(外壁部)，沿大致左右方向延伸而大致呈板状；通风道427，其从该遮蔽件主体426的下方起沿着该遮蔽件主体426贯穿到后方。

通风道427以在前罩416的内外方向(罩体的内外方向)上具有规定的厚度且向遮蔽件主体426的里侧(罩体的内侧)凹陷的方式设置。遮蔽件425左右对称，配置在前罩416的两侧部之间。乘车人400J可透过该遮蔽件425观察车辆前方。另外，前罩416上除遮蔽件425之外的部位(罩主体416a)由例如ABS等有色、不透明的树脂制成。

在遮蔽件425的下端部(前端部)，通风道427的空气导入口428朝向车辆前方开口。在遮蔽件425的上端部，通风道427的空气排出口429朝向上方开口。空气导入口428位于前罩416前端部的左、右头灯421之间(左右中央部)，空气排出口429延及前罩416上缘部的左、右端部。遮蔽件425(前罩416)的上缘部的高度是不阻挡乘车人400J的前方视野的高度(胸部所处高度)。

空气导入口428以沿着前罩416上前低后高的前端面的方式开口，从主视方向(从前向后看)观察时，可看到该空气导入口428呈下侧较窄的倒梯形形状，并且，其上边部428a是向下方突起的弯曲形状。遮蔽件主体426以该空气导入口428的上边部428a作为下缘部(前缘部)，且向斜上后方竖起设置。从侧视方向来看，遮蔽件主体426以向斜下后方凹陷(向罩体内侧突出)的方式弯曲，将来自车辆前方的空气(行驶气流)沿着该遮蔽件主体426的外表面(前表面)426a向斜上后方导流。另外，对遮蔽罩425的两侧加以支承的前罩416上，其两侧部形成越靠近左、右外侧越转向后方的弯曲面416b(参照图11)，将来自车辆前方的行驶气流导流到后方和左、右外侧。

相对空气导入口428而言，空气排出口429呈左右方向较长且在罩体内外方向上(在这里是指前后方向)的厚度受到限制的横长的长方形形状，其在前罩416上缘部上沿着略微呈前低后高的上端面开口。该空气排出口429的前边部429a由遮蔽件主体426的上缘部形成。另外，空气排出口429也可以说是设计成在前罩416上缘部的左右方向中央部具有规定的沿左右方向的宽度。

通气道427具有：从遮蔽件主体426的两侧缘部起向后方立起设置的左、右一对侧壁部431；连接两侧壁部431的后缘部之间的后壁部432；以及连接在两侧壁部431的沿前后方向的中部之间的隔壁部433。后壁部432沿着遮蔽件主体426设置，当侧视时，可看到该后壁部432以向斜下后方凸出的方式弯曲。通过该后壁部432、两侧壁部431以及遮蔽件主体426，以沿着遮蔽件主体426从空气导入口428起顺畅地连续到空气排出口429的方式向后上方延伸而形成通气道427的空气通路430。

当侧视时，隔壁部433沿遮蔽件主体426及后壁部432弯曲，空气通路430由该隔壁部433两分为外侧通路430a′及内侧通路430b′。隔壁部433从空气导入口428设置到空气排出口429，可使在通风道427内流动的行驶气流产生整流效果，并可谋求遮蔽件425整体刚性的提高。

空气导入口428的上边部428a的左右宽度与空气排出口429的前边部429a的左右宽度大致相同，且遮蔽件主体426的左右宽度上下大致相同。另外，遮蔽件主体426的左右宽度设置为与通风道427的左右整宽大致相同。

另一方面，空气导入口428的隔壁部433及后壁部432的左右宽度比空气排出口429的要窄。这是由于空气导入口428形成为按遮蔽件主体426、隔壁部433、后壁部432的顺序左右宽度逐渐变窄状，而在空气排出口429，则是形成为按遮蔽件主体426、隔壁部433、后壁部432的顺序左右宽度逐渐变宽状。另外，通风道427的左右宽度在空气排出口429附近的后壁部432处为最大。

通风道427的外侧通路430a′及内侧通路430b′各自的罩内外方向(前后方向)的中间部的左右宽度(平均左右宽度)从空气导入口428侧到空气排出口429侧呈扩宽状顺畅地逐渐变形形成。另外，外侧通路430a′及内侧通路430b′各自在罩内外方向(前后方向)上的厚度从空气导入口428侧到空气排出口429侧呈变窄状顺畅地逐渐变形形成。

外侧通路430a′及内侧通路430b′的与空气流动方向正交的截面的截面积在从空气导入口428到空气排出口429的范围内大致相同。另外，使外侧通路430a′及内侧通路430b′的截面积大致相同，在空气导入口428侧，较宽的外侧通路430a′的罩内外方向的厚度比内侧通路430b′的略薄，在空气排出口429侧，较窄的外侧通路430a′的罩内外方向的厚度比内侧通路430b′的略厚。

如图12所示，空气通路430的下部(前部)为弯曲部430a，侧视时可看到，该弯曲部430a为越向后侧倾斜角度越大的弯曲状。空气通路430的上部为直线部430b，侧视时可看到，该直线部430b向斜上后方呈直线状延伸。

结合参照图10，当具有所述前罩416的二轮摩托车401行驶时，从前方向后方大致水平流动的行驶气流的一部分(参照图中的箭头400A)由空气导入口428被导入通风道427内。进入通风道427内的行驶气流的流动方向沿空气通路430向后上方变化，并由空气排出口429向斜上后方有指向性地被导出(参照图中的箭头400B)

此时，气流在空气通路430的弯曲部430a内发生弯曲而产生负压部(低压部、高流速部)400F(参照图12)，但在遮蔽件主体426的里侧及隔壁部433的里侧分别只产生少量的该负压部400F。即，整流板433使在通风道427内(尤其是弯曲部430a内)流动的行驶气流产生整流效果，并减少空气通路430内的负压部400F，降低管路阻力。另外，还使遮蔽件425整体的刚性获得提高。

从空气排出口429吹出的气流还使得通过遮蔽件425的上方、欲到达乘车人400J的行驶气流的流向也向斜上后方变化(参照图10中的箭头400C)。由此，不仅抑制了遮蔽件高度，还可抑制朝向乘车人400J的行驶气流量(即能够得到良好的遮蔽效果)。此时，向斜上后方变化的气流主要被导向乘车人400J的头部周围(头盔周围)。另外，通过在前罩416上缘部的左右端之间的整个宽度上设置空气排出口429，可使通过通风道427的行驶气流的排风宽度较宽，从而增大获得所述遮蔽效果的范围。

如图13所示，二轮摩托车401具有冷风装置440，可通过通风道427对行驶气流进行冷却，以此为冷风向乘车人400J侧供给。

冷风装置440向通风道427内的空气通路430(内侧通路430b′)喷射雾状的水，由该水气化时带走热量，对从空气通路427中吹出的空气进行冷却。冷风装置440除具有所述遮蔽件425(前罩416)及通风道427以外，还具有：储存向空气通路430供给的水的储水罐441、将该储水罐441内的水向空气通路430喷射成雾状的喷嘴442、连接该喷嘴442和储水罐441的供水通路443、设于该供水通路443中且向喷嘴442侧压送水的水泵444、控制该水泵444及喷嘴442动作的控制单元450、检测在空气通路430中流动的行驶气流量的气流量计451、检测储水罐441内水温的水温传感器452、检测外界气温的外界气温传感器453、检测二轮摩托车401行驶速度的车速传感器454、由乘车人400J调整向空气通路430的供水量等的供水调整开关455。

喷嘴442为通过向螺旋线圈通断电来使活塞往复运动而使喷射口442a开闭的电磁式喷嘴，储水罐441内的水经由水泵444被加压供给到该喷嘴442，在该状态下，通过打开所述喷射口442a来向空气通路430中喷射雾状的水。喷嘴442的喷射口442a在空气通路430的弯曲部430a的后壁部432(外周侧)大致沿直线部430b向上方配置。

控制单元450根据来自气流量计451、车速传感器454、水温传感器452及外界气温传感器453的检测信息以及供水调整开关455的位置等，控制水泵444及喷嘴442的动作，即向空气通路430的供水。

具体而言，当二轮摩托车401处于低速时(例如车速不足40km/h时)，因行驶气流不足，所以就不能使供给的水有良好的气化，因此控制单元450在该情况下就停止向空气通路430供水，而仅在二轮摩托车401处于中高速时(例如40km/h以上时)向空气通路430供水。

另外，除上述车速信息以外，在空气通路430内的气流量未满规定值时，控制单元450以与上述相同的理由，在与车速信息等无关的情况下停止向空气通路430供水。

此外，在储水罐441内的水温例如未满规定水温时，或外界气温未满规定值时，也与上述情况一样不能使供给的水有良好的气化，此时控制单元450也会在与车速信息等无关的情况下停止向空气通路430供水。

即，控制单元450可根据所述车速、气流量、水温及外界气温来控制喷嘴442动作，来适当地增减向空气通路430的水的喷射量。

如此，通过根据各种相关状况来向空气通路430供给水，可谋求该水的切实气化，以此可通过空气通路430将行驶气流良好地冷却。

另外，在所述冷风装置440中，可通过例如设置在方向把409上的供水调整开关455的开、关等，来对向空气通路430的供水状态进行切换。即，当供水调整开关455处于开状态时，可由上述的控制方式自动向空气通路430供水；当供水调整开关455处于关状态时，可无视上述的控制方式而停止向空气通路430供水。其中，供水调整开关455也可以不仅可切换供水状态，还具有中间位置，以切换供水量的多少。

如以上所说明，所述第4实施方式的二轮摩托车401的冷风装置440具有：设置于二轮摩托车401的车体前部而获得为其后方的乘车人400J挡风的效果的前罩416；设置于该前罩416上，向所述乘车人400J侧引导行驶气流的通风道427；向所述通风道427内的空气通路430供给雾状的水的喷嘴442。

根据该结构，利用供给到通风道427内的空气通路430中的雾状的水气化时带走热量，来冷却在空气通路430中流动的行驶气流，并将该行驶气流(冷风)适当供给到乘车人400J侧。由此，由前罩416可获得对乘车人400J的挡风效果，且在外界气温较高的情况下也能向乘车人400J供给冷风，从而实现舒适的驾驶。

另外，由于在所述冷风装置440中具有：将储水罐441内的水供给到所述喷嘴442的水泵444、控制该水泵444动作的控制单元450，因此可自由控制向喷嘴442的供水，进而可自由控制向空气通路430的供水。

此外，在所述冷风装置440中具有对所述空气通路430中流动的行驶气流量进行检测的气流量计451，所述控制单元450根据来自所述气流量计451的检测信息来控制向所述空气通路430的水的供给，因此可根据在空气通路430中流动的行驶气流量来供给适当的水，可切实地冷却行驶气流。

此外，在所述冷风装置440中具有可由所述乘车人400J亲自对向所述空气通路430的供水进行调整的供水调整开关455，所以可根据乘车人400J的具体需要来调整向空气通路430供给水的有无等，进而可以调整在空气通路430中流动的行驶气流的温度。

另外，由于在所述冷风装置440中，所述空气通路430具有弯曲部430a，在该弯曲部430a中配置所述喷嘴442，所以可朝向空气通路430的下游侧笔直配置喷嘴442，从而可促进水的气化而良好地冷却行驶气流。

此外，在所述冷风装置440中，所述通风道427具有设置于所述前罩416的前部并朝向车辆前方开口的空气导入口428、设置于所述前罩416的上部并朝向上方开口的空气排出口429，所述空气导入口428和空气排出口429经由所述空气通路430连通，所以可将从空气导入口428导入的行驶气流从空气排出口429向上方排出。由此，可在前罩416高度(遮蔽件高度)得到抑制的情况下获得对乘车人400J适度的遮蔽效果。

此外，在所述冷风装置440中，由于只在所述车速传感器454的检测值位于规定范围内时向所述空气通路430供给水，所以可在不能使来自喷嘴442的水气化的低速时(行驶气流量较少时)等，停止向空气通路430的供水。

〔第5实施方式〕

接下来参照图14对本发明的第5实施方式进行说明。

相对所述第4实施方式的结构而言，本实施方式的冷风装置540主要在以下这点中有所不同：设置供水口(nozzle)542来代替所述喷嘴(injector)442，该供水口542向空气通路430供给常压的水。在以下的说明中，对与所述第4实施方式相同的构成要素标以相同符号并省略对其的说明。

冷风装置540除具有所述遮蔽件425(前罩416)及通风道427以外，还具有：储水罐441、气流量计451、水温传感器452、外界气温传感器453、车速传感器454、供水调整开关455和控制单元450。此外，该冷风装置540还具有：将储水罐441内的水向空气通路430供给的喷雾部546、连接该喷雾部546和储水罐441的供水通路443、设于该供水通路443中且开闭该通路的电磁阀545。

喷雾部546具有使供水口542a向空气通路430开口的供水口542、调整该供水口542的供水口542a开度并在空气通路430中构成可变文丘里部547的文丘里活塞548。供水口542的供水口542a在空气通路430(内侧通路430b′)的弯曲部430a的隔壁部433(内周侧)大致朝向径向外侧配置。另外，文丘里活塞548与供水口542a相对配置，通过由未图示的驱动源驱动往复运动，来改变供水口542a的开度及可变文丘里部547的文丘里径。

于是，在二轮摩托车401行驶时，电磁阀545打开供水通路443，并且文丘里活塞548根据车速及气流量等进行控制。由此，供水口542a的开度及可变文丘里部547的文丘里径变化，对应于车速及气流量的水从供水口542a被吸引，该水呈雾状被供给到空气通路430。此时，供水口542的供水口542a向弯曲部430a的内周侧形成的所述负压部400F内开口，由此，来自该供水口542a的水被良好地吸引，且高流速的行驶气流能促进供给的水的气化。

控制单元450根据来自气流量计451、车速传感器454、水温传感器452外界气温传感器453的检测信息、以及供水调整开关455的位置等，控制电磁阀545及文丘里活塞548的动作，即控制向空气通路430的供水。其中，该控制的具体例与所述第4实施方式相同而省略对其的说明。

如以上所说明，在所述第5实施方式的冷风装置540中也具有供水口542(喷雾部546)，用于将呈雾状的水供给到所述通风道427内的空气通路430，所以与所述第4实施方式同样，通过向通风道427内的空气通路430中供给的雾状的水气化吸收热量，来冷却在空气通路430中流动的行驶气流，并将该行驶气流(冷风)适当供给到乘车人400J侧。由此，由前罩416可获得对乘车人400J的挡风效果，且在外界气温较高的情况下也能向乘车人400J供给冷风，从而实现舒适的驾驶。

尤其是，在所述冷风装置540中，通过使所述供水口542向所述空气通路430的弯曲部430a的内周侧开口(配置供水口542a)，可向弯曲部430a的高流速部(负压部400F)供水，可促进水的气化而将行驶气流良好地冷却。

〔第6实施方式〕

接下来参照图15对本发明的第6实施方式进行说明。

相对所述第4及第5实施方式的结构而言，本实施方式的冷风装置640主要在以下两点中有所不同：设置无通风道427的遮蔽件625(前罩616)来代替所述遮蔽件425(前罩416)，且该遮蔽件625具有导风部627以使行驶气流的一部分向后方通过。在以下的说明中，对与所述第4及第5实施方式相同的构成要素标以相同符号并省略对其的说明。

遮蔽件625主要仅具有与所述遮蔽件主体426相当的遮蔽件主体626。遮蔽件主体626的上缘部延长到与乘车人400J的头部高度相当的高度，在遮蔽件主体626中央部设置有使行驶气流的一部分通过并将其向前罩616的内侧(乘车人400J侧)引导的导风部627。

导风部627具有正视呈横长的长方形状的开口部627a、在该开口部627a内上下排列的多个叶片627b。开口部627a的周缘上朝向后方立设有较短的周壁部628，在该周壁部628内侧形成有大致水平而前后延伸的较短的空气通路630。

各叶片627b呈沿左右方向的板状，在开口部627a的左右整个宽度上按规定间隔相互平行地分隔设置。各叶片627b分别可绕沿左右方向的轴旋转，可在大致水平而全开空气通路630的全开状态和呈与遮蔽件625大致平行状倾斜而全闭空气通路630的全闭状态之间适当调整其倾斜角度。

冷风装置640除具有所述遮蔽件625(前罩616)及导风部627以外，还具有：所述储水罐441、喷嘴442、供水通路443、水泵444、电磁阀545、水温传感器452、外界气温传感器453、车速传感器454、供水调整开关455和控制单元450。此外，该冷风装置640还具有可同时变换各叶片627b倾斜角度的角度调整机构629、检测各叶片627b倾斜角度的角度传感器651。

角度调整机构629例如为手动式，其操作杆629a向遮蔽件625后方(乘车人400J侧)突出，该操作杆629a可由落座于车座420上的乘车人400J操作。

角度传感器651例如设置于任一个叶片627b一端，来自该角度传感器651的检测信息输入到控制单元450内的计算部450a。在该计算部450a中，根据来自角度传感器651的检测信息(空气通路630的开度信息)及来自车速传感器454的检测信息，计算出在空气通路630中流动的行驶气流量信息。

其中，所述角度调整机构629例如也可以是电动式，也可以通过设置于方向把409等上的开关，经由控制单元450来进行其操作。在该情况下，各叶片627b的倾斜角度，即在空气通路630中流动的行驶气流量可由角度调整机构629的电机等驱动源检测出，或由控制单元450内的驱动电路等直接测出。另外，喷嘴442的喷射口442a从空气通路630的下侧朝向其中央侧(上方)配置。

控制单元450根据来自角度传感器651、车速传感器454、水温传感器452、外界气温传感器453的检测信息以及供水调整开关455的位置等，控制水泵444、电磁阀545及喷嘴442的动作，即控制向空气通路630的供水。其中，该控制的具体例与所述第4实施方式相同而省略对其的说明。另外，水泵444在储水罐441内与供水通路443的末端连接。

如以上所说明，在所述第6实施方式的冷风装置640中也具有供水口442，用于将呈雾状的水供给到所述导风部627内的空气通路630，所以与所述第4及第5实施方式同样，通过向导风部627内的空气通路630中供给的雾状的水气化吸收热量，来冷却在空气通路630中流动的行驶气流，并将该行驶气流(冷风)适当供给到乘车人400J侧。由此，由前罩616可获得对乘车人400J的挡风效果，且在外界气温较高的情况下也能向乘车人400J供给冷风，从而实现舒适的驾驶。

尤其是，在所述冷风装置640中，具有：设置在所述导风部627的所述空气通路630的入口附近、对该空气通路630的开度(流过空气通路630的空气流量)进行调整的多个叶片627b；对该各叶片627b的角度(空气通路630的开度)进行检测的角度传感器651；对所述二轮摩托车401的行驶速度进行检测的车速传感器454；根据来自所述角度传感器651及车速传感器454的检测信息计算出流过所述空气通路630的行驶气流量的计算部450a，并由于将所述计算部450a用作所述气流量检测机构，所以可根据乘车人400J的具体需要来调整导向乘车人400J侧的气流量，并可根据该气流量，即各叶片627b的角度及车速来供给适当的水。

其中，本发明不限于以上各实施方式，例如在所述第4及第5实施方式中，也可相对于遮蔽件425分体设置通风道427、空气导入口428及空气排出口429，或者将通风道427、空气导入口428及空气排出口429设置在前罩416上。另外，也可以在空气导入口428上设置与所述第6实施方式相同的叶片等开度调整机构。

另外，在所述第6实施方式中，也可以在其中的遮蔽件625(前罩616)上具有与所述第5实施方式相同的文丘里构造的喷雾部546。

此外，在各实施方式中，也可以使水滴落到导风部内的空气通路中，或在导风部内壁上设置无纺布等制成的吸水部。

而且，以上各实施方式的结构仅为一例，当然不仅限适用于踏板式二轮摩托车，不言而喻，只要在不脱离本发明主旨的范围内，可进行各种变更。

Claims (16)

1.一种设置于跨骑式车辆的车体前部的挡风装置，其特征在于，

具有：设置于该挡风装置前部，向所述车辆前方开口的空气导入口；

设置于该挡风装置上部，向上方开口的空气排出口；

经由前低后高的空气通路使所述空气导入口及所述空气排出口之间连通的通风道；

在所述空气通路内沿横向延展，且前低后高呈沿该空气通路状的整流板，

在侧视所述车辆时，以将所述整流板两端连接起来的直线为第一直线，以与所述车辆的转向轴线正交且经过该车辆后轮接地点的直线为第二直线，该第一直线与第二直线交点下方的夹角为钝角。

2.如权利要求1所述的挡风装置，其特征在于，

所述空气通路具有弯曲部，当如上述侧视时，可看到该弯曲部呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状；

在该弯曲部内设置有沿该弯曲部弯曲的所述整流板。

3.如权利要求1或2所述的挡风装置，其特征在于，

设置有多个所述整流板。

4.如权利要求1所述的挡风装置，其特征在于，

所述整流板从所述空气导入口至所述空气排出口连续设置；

所述空气通路具有弯曲部，当如上述侧视时，可看到该弯曲部呈越向后侧倾斜角度越大的弯曲状；

在该弯曲部内且在所述整流板表侧及里侧的至少一侧的空气通路上设置有与所述弯曲部同样弯曲的副整流板；

当如上述侧视时，可看到连接所述副整流板两端的第三直线与所述第二直线交点下方的夹角为钝角。

5.如权利要求4所述的挡风装置，其特征在于，

所述副整流板设置在所述整流板的表侧和里侧。

6.一种设置于跨骑式车辆的车体前部的挡风装置，其特征在于，

具有：设置于该挡风装置前部，向所述车辆前方开口的空气导入口；

设置于该挡风装置上部，向上方开口的空气排出口；

将所述空气导入口及所述空气排出口之间连通的通风道，

所述通风道的前壁部的至少一部分为呈上下颠倒的翼形截面形状的倒翼形部。

7.如权利要求6所述的挡风装置，其特征在于，

在所述壁部的外表面上设置有沿气流延伸的凸部。

8.如权利要求6或7所述的挡风装置，其特征在于，

所述倒翼形部的左右宽度与所述通风道的左右宽度大致相同。

9.如权利要求6或7所述的挡风装置，其特征在于，

所述通风道形成多条空气通路。

10.如权利要求1或6所述的挡风装置，其特征在于，

设置有向所述通风道内的空气通路供水的供水部。

11.如权利要求10所述的挡风装置，其特征在于，

还具有可由乘车人来调整向所述空气通路供给水的供水调整机构。

12.如权利要求10所述的挡风装置，其特征在于，

所述空气通路具有弯曲部，

在该弯曲部配置所述供水部。

13.如权利要求10所述的挡风装置，其特征在于，

还具有将储水部内的水供给到所述供水部的供水机构、控制该供水机构的动作的控制机构。

14.如权利要求13所述的挡风装置，其特征在于，

还具有检测在所述空气通路内流动的行驶气流量的气流量检测机构，

所述控制机构根据来自所述气流量检测机构的检测信息，来控制向所述空气通路的所述水的供给。

15.如权利要求14所述的挡风装置，其特征在于，

还具有设置于所述空气通路的入口附近，调整该空气通路的开度的开度调整机构；

检测该开度调整机构调整成的所述空气通路的开度的开度检测机构；

检测所述跨骑式车辆行驶速度的车速检测机构；

根据来自所述开度检测机构及所述车速检测机构的检测信息，计算出所述空气通路中流过的行驶气流量的计算机构，

将所述计算机构作为所述气流量检测机构使用。

16.如权利要求15所述的挡风装置，其特征在于，

仅在所述车速检测机构的检测值处于规定范围内时向所述空气通路供给所述水。

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