CN105358386A - 气囊 - Google Patents

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Abstract

一种通过筒织一体形成并在内部具有限制膨胀的限制纱条的气囊，所述限制纱条从所述气囊的膨胀部的一个面的基布向另一个面的基布横渡，并连结双方的基布，从所述一个面的基布向所述另一个面的基布横渡的所述限制纱条和从所述另一个面的基布向所述一个面的基布对称地横渡的限制纱条构成一对限制纱条，一对以上的限制纱条呈块状排列并构成限制纱块，相邻的所述限制纱块彼此相对于所述限制纱条的延伸的方向平行地错开配置。

Description

气囊
技术领域
本发明提供一种在汽车与其他汽车或障碍物碰撞时，为了保护乘客，通过从气体发生器供给的膨胀用气体的流入而展开膨胀，在将保护乘客的区域保持为较大的同时乘客保护性能优异，且不受到每种车辆的不同的构造形状影响的通用的气囊。
背景技术
在当前生产的大多数乘用汽车中，搭载了在汽车的前面与其他汽车或障碍物碰撞(正面碰撞)时，使袋体在乘客与汽车车内构造物之间急速膨胀而实现乘客的安全的乘客保护装置，即所谓的驾驶席用和副驾驶席用气囊。
近年来，不仅是该正面碰撞，为了保护汽车的侧面与其他汽车或障碍物碰撞(侧面碰撞)时的乘客的头部等，折叠收纳在汽车的侧面窗部上的顶板部或立柱部，且在碰撞时以覆盖侧面窗部的方式膨胀的帘式气囊系统的安装数也逐渐增加。
在这种气囊中，要求较大地覆盖乘客保护区域以及乘客与展开的气囊抵接时能够从抵接的初始阶段起发挥高的乘客保护性能。
在专利文献1中，公开了一种使用与外部基布接合的内部基布限定气囊的膨胀室形状的气囊。但是，在专利文献1所示的以将内部基布与外部基布接合的形式限制膨胀的方式中，不仅接合内部基布和外部基布的工序花费时间和劳力，气囊本身的重量及收纳容积增大，收纳性也变坏。
另外，在专利文献2中公开了一种具备间隔件的气囊，所述间隔件利用在气囊膨胀时限制膨胀部的膨胀距离的经纱和/或纬纱形成。在专利文献2中，虽然记载了没有内部基布的接合而利用织纱来限定膨胀时的气囊厚度的方法，但未提及有效地提高乘客保护性能的间隔件的配置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4937591号
专利文献2：日本专利第4763121号
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种在将保护乘客的区域保持为较大的同时乘客保护性能优异，且不受到每种车辆的不同的构造形状影响的通用的气囊。
用于解决问题的手段
本发明是一种气囊，所述气囊通过筒织(hollowweaving)一体形成并在内部具有限制膨胀的限制纱条，所述限制纱条从所述气囊的膨胀部的一个面的基布向另一个面的基布横渡，并连结双方的基布，从所述一个面的基布向所述另一个面的基布横渡的所述限制纱条和从所述另一个面的基布向所述一个面的基布对称地横渡的限制纱条构成一对限制纱条，一对以上的限制纱条呈块状排列并构成限制纱块，相邻的所述限制纱块彼此相对于所述限制纱条的延伸的方向平行地错开配置。
在本发明的另一实施方式中，所述一对限制纱条中的一方的限制纱条相对于成对的另一方的限制纱条平行地错开而编织。
另外，在本发明的另一实施方式中，以所述一对限制纱条中的一方的限制纱条的长度比成对的另一方的限制纱条的长度短或长的方式编织。
另外，在本发明的另一实施方式中，构成所述气囊的两片基布中的任一方在膨胀时形成凹部。
另外，在本发明的另一实施方式中，所述限制纱条的纤度比编织所述基布的基布纱条的纤度大。
另外，本发明提供一种使用了所述气囊的帘式气囊。
这里，对称是指一对限制纱条通过彼此交叉的点，并相对于垂直于基布的方向的线彼此大致对称地配置。因此，也包含一对限制纱条中的一方的限制纱条相对于成对的另一方的限制纱条平行地错开而编织的形态、以一对限制纱条中的一方的限制纱条的长度比成对的另一方的限制纱条的长度短或长的方式编织的形态等。
附图说明
图1是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是限制纱条的块与相邻的限制纱条的块相对于限制纱条的方向平行地错开而配置的图。
图2是表示使具有图1的限制纱条的配置图案的气囊膨胀时的A-A’的截面形状的图。
图3是限制纱条从一方的基布向另一方的基布横渡的位置的示意图。
图4是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是一对限制纱条中的一方的限制纱条的一部分相对于成对的另一方的限制纱条平行地错开而编织的图。
图5是表示使具有图4的限制纱条的配置图案的气囊膨胀时的B-B’的截面形状的图。
图6表示使本发明的气囊展开时的截面形状。
图7是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图。
图8是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图。
图9是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是在限制纱条的块内成对的限制纱条的一部分错开而编织的图。
图10是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是成对的限制纱条的一部分比另一方短地编织的图。
图11是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是复合地配置了将成对的限制纱条错开而编织的配置图案、成对的限制纱条的长度不同的配置图案而成的图。
图12A是表示与膨胀部的边界附近的接合部的编织组织的一个例子的图。
图12B是表示与膨胀部的边界附近的接合部的编织组织的一个例子的图。
图12C是表示与膨胀部的边界附近的接合部的编织组织的一个例子的图。
图13是表示接合部的与膨胀部的边界附近以外的部分的编织组织的一个例子的图。
图14是表示具有使用了本发明的限制纱条的帘式气囊一个例子的图。
图15是表示作为比较例配置成不错开相邻的限制纱条的块的帘式气囊的图。
图16是表示在模拟模型中使用的气囊基布的强伸度特性的图。
图17是表示使图14的气囊展开时的、撞击器13抵接前的截面形状的图。
图18是表示使图15的气囊展开时的、撞击器13抵接前的截面形状的图。
图19是表示从图17的状态起撞击器13与气囊抵接时的截面形状的图。
图20是表示在实施例1中使撞击器13抵接时在撞击器13产生的加速度G的图。
图21是表示在实施例1中使撞击器13抵接时气囊的内压变化的图。
具体实施方式
图1是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是限制纱条的块与相邻的限制纱条的块相对于限制纱条的方向平行地错开而配置的图。图2是表示使具有图1的限制纱条的配置图案的气囊膨胀时的A-A’的截面形状的示意图。
本发明的气囊10通过筒织一体形成，并在内部具有限制膨胀部的膨胀的限制纱条11。如图3所示，该限制纱条11a、11b、11c通过构成膨胀部的基布的经纱或纬纱从一方的基布向另一方的基布横渡而构成。
该限制纱条11通常配置成构成膨胀部的两片基布的编织密度彼此不变。例如，在第一限制纱条从第一基布伸出并进入第二基布的情况下，另一第二限制纱条在与第一限制纱条从第一基布伸出的位置对置的位置的附近从第二基布伸出，在与第一限制纱条进入第二基布的位置对置的位置的附近进入第一基布。这样，从一方的基布向另一方的基布横渡的限制纱条、从另一方的基布向一方的基布大致对称地横渡的限制纱条构成一对限制纱条。一对限制纱条通过彼此交叉的点，并相对于垂直于基布的方向的线彼此大致对称地配置。
为了可承受气囊膨胀时的压力，该限制纱条配置成构成块12，所述块12汇集了一对以上成对的限制纱条。
本发明的气囊10使该块较广地分布在膨胀部上从而在供乘客抵接的膨胀部的面上表面尽可能成为平坦形状，相邻的块彼此配置在相对于限制纱条延伸的方向平行地错开的位置。
图4是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图，是一对限制纱条中的一方的限制纱条的一部分相对于成对的另一方的限制纱条平行地错开而编织的图。图5是表示使具有图4的限制纱条的配置图案的气囊膨胀时的B-B’的截面形状的图。
通过如图4那样将限制纱条的一部分相对于限制纱条平行地错开配置，如图5那样，膨胀部在车体侧和乘客侧以非对称的形状膨胀。将进一步提高内压时，能够如图6所示，供乘客抵接的一侧的膨胀部成为平坦形状，在另一方的车体侧的膨胀部上形成凹部。
在气囊展开时设为平坦形状的部分与形成凹部的部分能够通过限制纱条和由限制纱条构成的块的错开方式来控制。
图7～图11是表示本发明的限制纱条的配置图案的一个例子的图。图9是在同一块内将限制纱条的一部分相对于限制纱条平行地错开配置的情况下的图。这样，即使在块内限制纱条的开始点不同的情况下，也能够控制在气囊的膨胀部形成平坦面和凹部的部分。
图10是使限制纱条的一部分比成对的限制纱条短的情况下的图。这样，即使改变成对的限制纱条的长度，也能够控制在气囊的膨胀部形成平坦面和凹部的部分。
图11是使错开了成对的限制纱条而成的图案、仅单侧缩短了成对的限制纱条的长度而成的图案的情况下的例子。
虽然期望气囊的乘客接触的部分基本上平坦，但本发明更优选在气囊的一部分上形成凹部。限制纱条的配置图案不仅仅局限于以上列举的例子。
本发明的气囊通过在乘客碰撞时用气囊的平坦面挡住乘客，通过在初始阶段使乘客与气囊的接触面积增大，乘客保护性能提高。
在此基础上，在通常的气囊中，乘客碰撞而气囊变形，气囊的容量会变小。其结果，由于气囊内压上升且气囊反作用力升高，对乘客的伤害也倾向于升高。但是，在本发明的气囊中，在乘客碰撞时限制纱条松驰，通过气囊凹部膨胀，能够抑制过度的内压上升，也降低对乘客的伤害。
另外，作为本发明的气囊的特长，由于能够在抑制气囊的容量增加的同时加大保护区域，能够设计一种不受每种车体不同的构造形状影响的通用性气囊。
只要收缩特性、伸长率特性与构成基布的基布纱条同等，则在本发明中使用的限制纱条的纤维材料可以使用任意的材料，通过使用与基布纱条相同的材料，作为气囊整体的物理特性被均等化，而且平坦性等质量也变良好，赋予气密性的覆盖材料等的涂布加工性也变好。其结果，能够设为使膨胀时或乘客与气囊抵接的情况下的气密保持、耐压性等特性更令人满意的气囊。
本发明中的限制纱条的长度从50mm～250mm的范围选定即可，优选的是，从100mm～200mm的范围选定即可。另外，限制纱条的纤度也不特别限制，但为了抑制由气囊展开时的压力导致的断裂，优选比编织基布的基布纱条大20％～60％，更优选大30～50％。在上述值小于20％的情况下，不能充分地得到抑制断裂的效果，在上述值超过60％的情况下，难以在织造时均匀地编织基布，在涂覆有机硅树脂等覆盖剂时有可能发生涂布不均而损害作为气囊的气密性。另外，也可以使用将两条以上纤度小于基布纱条的纱捆束而形成的比基布纱条粗的纤维纱条作为限制纱条。
本发明中的配置限制纱条的间隔优选在单侧的基布上相对于宽度1mm～5mm配置一条左右，更优选在2mm～3mm中配置一条左右。当限制纱条的条数较少时，限制纱条不仅承受不了气囊展开时的压力而容易断裂，而且难以确保气囊展开时的平坦性。
本发明中的限制纱条块的宽度优选3mm～40mm左右，更优选5mm～20mm左右。当限制纱条块的宽度过窄时，限制纱条承受不了气囊展开时的压力而容易产生断裂，相反地，当块的宽度过宽时，气囊表面的平坦性倾向于变差。
本发明中的限制纱条块间的间隔不特别指定，根据求出的平坦性等适宜配置即可。例如，块的短边侧的间隔优选设为不超过限制纱条的长度的范围，更优选限制纱条的长度的二分之一以下。另外，块的长边侧的间隔为1～50mm，更优选1～25mm左右。
在本发明中使用的基布的经纱和纬纱的纤度通常从气囊用基布使用的粗细的纱条即150～1000dtex的范围内选定即可，优选设为235～700dtex的范围。当纤度比150dtex细时，倾向于难以得到气囊要求的强度，当超过1000dtex时，单位面积重量倾向于变得过大。
在本发明中使用的纱条的强度使用7cN/dtex以上，优选使用8cN/dtex以上。另外，纱条的单纱粗细例如优选在0.5～6dtex的范围内。并且，单纱的截面形状可在圆形、椭圆、扁平、多边形、中空以及其他不同的形状等不会给制造、基布的物性带来障碍的范围内适宜选定即可。另外，也可以使用通过合纱、加捻等将纤度、截面形状等不同的多个纱条一体化而成的纱。
在本发明中使用的基布优选单位面积重量为260g/m2以下，拉伸强度为650N/cm以上。如果单位面积重量和拉伸强度在该范围内，则可以说较轻且物理特性优异。此外，单位面积重量是指赋予后述的不通气材料等之前的未加工的状态下的基布重量。
当单位面积重量超过260g/m2时，气囊的重量变大，难以达成期望的轻量化。另外，当拉伸强度小于650N/cm时，有可能不能够达成作为气囊需要的物理特性。
另外，在本发明中使用的基布优选作为表示其编织结构的致密度的指数的覆盖系数为700以上，更优选750以上。
所述覆盖系数(CF)一般用基布的经纱和纬纱各自的编织密度N(条/cm)与粗细D(dtex)之积求出，用下述公式表示。
C F = N w × D w + N f × D f
在这里，Nw、Nf是经纱和纬纱的编织密度(条/cm)
Dw、Df是经纱和纬纱的粗细(dtex)
本发明的筒织能够利用带提花装置的织机来制造。横向插入方式可从使用于织造通常的工业用基布的各种织机适宜选定，例如可从梭织机、喷水织机、喷气织机、剑杆织机、片梭织机等选定。
另外，构成本发明的气囊用基布的纤维纱条可以是天然纤维、化学纤维、无机纤维等，不特别限定。其中，从具有通用性、基布的制造工序、基布物性等方面考虑，优选合成纤维丝(filament)。例如，从尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙610、尼龙612等的单独或它们的通过共聚、混合得到的脂肪族聚酰胺纤维、由尼龙6T、尼龙6I、尼龙9T代表的脂肪族胺与芳香族羧酸的共聚聚酰胺纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯等的单独或它们的通过共聚、混合得到的聚酯纤维、超高分子量聚烯烃类纤维、偏二氯乙烯(vinylidene)、聚氯乙烯等含氯类纤维、包含聚四氟乙烯的氟类纤维、聚缩醛类纤维、聚砜类纤维、聚苯硫醚类纤维(PPS)、聚醚醚酮类纤维(PEEK)、全部芳香族聚酰胺类纤维、全部芳香族聚酯类纤维、聚酰亚胺类纤维、聚醚酰亚胺类纤维、聚对苯撑苯并二噁唑类纤维(PBO)、维尼纶类纤维(vinylonfiber)、丙烯酸类纤维、纤维素类纤维、碳化硅类纤维、氧化铝类纤维、玻璃类纤维、碳类纤维、钢类纤维等中适宜选定一种或两种以上即可。其中，从物理特性、耐久性、耐热性等方面考虑，优选尼龙66纤维、聚酯类纤维。另外，从再利用的观点来看，也优选聚酯类纤维、尼龙6纤维。
为了改善纺纱性、加工性、耐久性等，可以在这些纤维纱条中使用通常使用的各种添加剂，例如，耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、抗老化剂、润滑剂、平滑剂、颜料、拨水剂、拨油剂、氧化钛等掩蔽剂、光泽赋予剂、阻燃剂、增塑剂等中的一种或两种以上。另外，也可以实施加捻、膨松加工、卷缩加工、卷绕加工、胶粘加工等加工。并且，除了长纤维丝以外，纱条的形态也可以使用短纤维的纺纱纱线、它们的复合纱等。
另外，由于能够确保气囊的气密性这一点，在本发明中使用的基布优选具有不通气材料。不通气材料是指例如如以下所示实质上使空气不通过的材料，不通气是指在JISL1096“织物和编织物的布料试验方法”中的A法(Frazier法)中测量值为零。通过后述的方法，从基布的单面或双面赋予该材料。该不通气材料也可以存在于基布的表面、构成基布的纱条束的交叉部或纤维单纱的间隙部等任一处。
作为所述材料，只要是通常使用于气囊用基布的材料即可，只要是满足耐热性、耐磨性、与基布的密合性、阻燃性、不粘接性等即可。例如，可以使用有机硅类树脂或橡胶、聚氨酯类树脂或橡胶(也包含有机硅改性、氟改性)、氟类树脂或橡胶、氯类树脂或橡胶、聚酯类树脂或橡胶、聚酰胺类树脂或橡胶、环氧类树脂、乙烯基类树脂、尿素类树脂、酚醛类树脂、烯烃类树脂等中的一种或两种以上。其中，从耐热性和阻燃性方面考虑，优选有机硅树脂或聚酰胺类树脂、聚酯类树脂、聚氨酯类树脂等。
赋予方法可以列举1)涂覆法(刮刀(knife)、辊舐(kiss)、逆转、逗号、缝型模头(slotdie)以及唇口等)、2)含浸法、3)印刷法(丝网、辊、旋转以及凹版等)、4)转印法(transfer)、5)层压法以及它们的并用等。其中，根据维持内压的效果较高这一点，优选涂覆法或层压法。
另外，在涂覆法的情况下，作为赋予量，优选单面10～150g/m2，更优选50～100g/m2。另外，在成为层状的情况下，其厚度优选10μm以上。当赋予量比单面10g/m2少或层的厚度比10μm薄时，倾向于难以得到需要的气密性。
另外，在层压法的情况下，不特别限定加工方法，可利用在基布或薄膜上涂布·干燥粘结剂并使溶剂蒸发后进行热压接的干式层压法、涂布水溶性粘结剂并贴合后使之干燥的湿式层压法、将熔融的树脂挤出到基布上并进行层压加工的挤出层压法、制造预先制膜成薄膜状的树脂层后使之层叠·热压接的热层压法等已知的方法，但从加工成本和环境保护的观点来看，优选热层压法。
层压的材料也不特别限定，可使用聚酯类树脂、聚酰胺类树脂、聚烯烃类树脂、聚氨酯类树脂等的均聚物或共聚物以及与其他种类材料的共聚物、改性体等已知的物质。另外，可利用预先对其处理聚烯烃类树脂等粘结性赋予材料或在薄膜的单面上配置粘接层并处理基布等已知的方法。作为在粘接层中使用的热塑性树脂，例如优选聚酰胺类树脂、聚烯烃类树脂、聚氨酯类树脂的均聚物或共聚物以及与其他种类材料的共聚物、改性体等熔点为200℃以下的物质。
层压覆盖材料的厚度也不特别限定，可根据目的在10～100μm之间适当设定。一般来说，在未假想汽车侧翻的帘式气囊中，优选10～40μm，在筒织的气囊且也假想了汽车侧翻时的乘客保护的类型的帘式气囊中，优选40～100μm。
另外，为了改良加工性、粘结性、表面特性或耐久性等，除了主要的材料以外，可以选择通常使用的各种添加剂，例如，交联剂、粘结赋予剂、反应促进剂、反应延迟剂、耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、抗老化剂、润滑剂、平滑剂、粘着防止剂、颜料、拨水剂、拨油剂、氧化钛等掩蔽剂、光泽赋予剂、阻燃剂、增塑剂等中的一种或两种以上并混合到所述材料中。
作为所述材料的溶液的性状，可以根据涂布量、涂布法、材料的加工性或稳定性、要求的特性等，从溶剂型、水分散型、水乳化型、水溶性型等中适宜选定。
另外，在所述材料上，既可以添加用于使与基布的密合性提高的各种前处理剂、粘结提高剂等，也可以预先在基布表面上实施底涂(primer)处理等前处理。并且，为了使所述材料的物理特性提高，赋予耐热性、老化防止性、耐氧化性等，也可以在基布上赋予所述材料后，进行干燥、交联、加硫等热处理、加压热处理、高能量处理(高频、电子束、紫外线等)等。
在筒织的情况下，经纱通常使用经过上浆处理的原纱来织造，以在涂覆之前除去附着于原纱的油剂、上浆剂等从而不阻碍涂覆剂或层压材料与基布的粘结性为目的，优选利用卷染精炼机或具有多个精炼槽等的连续精炼机来精炼。精炼后，利用筒式干燥机等对基布进行干燥。干燥后，有时也会按原样供给到下一个涂覆工序或层压加工，但为了尺寸或编织密度的调整，优选在精炼、干燥后继续进行热定形。
在涂覆或层压加工后，利用激光裁断机裁断为预定的尺寸、形状，缝上用于固定气囊的吊带等附属品，进行向车体的安装部的加强等并成为产品。
本发明的气囊的规格、形状以及容量可根据配置的部位、用途、收纳空间、乘客冲击的吸收性能、气体发生器的输出等选定。
另外，为了抑制气囊向乘客侧的突出、控制膨胀时的厚度，可以在气囊内侧设置吊绳或燃气流调整布，在气囊外侧设置称为盖板(flap)的带状布或抑制布等。
在筒织中，与膨胀部的边界附近的接合部的组织不特别限定，例如可以组合图12A、B、C所示的各种(A)方平编织、(B)双面异色花纹编织、(C)平纹编织等，并进行它们的适当的重复。另外，对于接合部的与膨胀部的边界附近以外的部分的编织组织也不特别限定，例如图13所示的部分结节编织等在减少交错点方面优选。
除了这些接合部与膨胀部的边界附近的膨胀部的编织组织通常使用平纹组织。
另外，也可以根据使用的气体发生器的特性，在气体发生器喷出口的周围设置用于保护而使其免受热气体影响的耐热保护布、力学加强布。这些保护布或加强布的布本身为耐热性材料，例如，既可以使用全部芳香族聚酰胺纤维、全部芳香族聚酯纤维、PBO纤维、聚酰亚胺纤维、含氟类纤维等耐热性纤维材料，也可以与气囊本体用基布相同或使用比它粗的纱另行制造的基布。另外，也可以使用在基布上施加了耐热性覆盖剂而成的材料。
收纳气囊时的折叠方法也可以使用像驾驶席用气囊那样的从中心左右、上下对称的屏风折叠或者从多方位朝向中心压缩的折叠；副驾驶席气囊那样的卷状折叠、波纹折叠、屏风状的曲折、或者这些的并用；坐席内置型侧式气囊这样的短吻鳄(alligator)折叠；以及侧面帘式气囊这样的卷状折叠、波纹折叠等。
除了各种乘客保护用气囊，例如驾驶席和副驾驶席的前面碰撞用、侧面碰撞用侧式气囊和侧面帘式气囊、后部座位保护用、追尾保护用头枕气囊、腿部·脚部保护用膝气囊和脚气囊、婴幼儿保护用(儿童座椅)的小气囊、空气带(airbelt)用袋体、行人保护用等的轿车、商业车、公共汽车、摩托车等各种用途之外，只要功能性地满足，本发明的气囊能够应用于船舶、火车、电车·电车、飞机、游乐园设施等多种用途。
实施例
以下，基于实施例更加具体地说明本发明。
[实施例1]和[比较例1]
在图14中示出实施例1中使用的帘式气囊的形态。限制纱条的配置反复使用图4所示的图案。图15是作为比较例1使用的气囊，是不错开相邻的限制纱条的块地配置的情况下的例子。
实施例1和比较例1的评价通过计算机的模拟(ESI社PAM-Crush)来实施。在模拟模型中使用的气囊的物理特性使用了根据图16所示的基布物性得到的强伸度特性。碰撞时的对乘客的伤害值的解析中，使模拟人体的头部的4.6kg的撞击器13以时速34km碰撞于在定压(初始压为30kPa)下膨胀的气囊，比较了在撞击器13上产生的加速度。成为车体侧的一侧设为刚体的壁面。解析的结果示于表1。
图17和图18分别表示实施例1(图14)和比较例1(图15)的气囊膨胀时的气囊的截面形状。在图17和图18中比较气囊的截面形状可知，图17的气囊的乘客抵接一侧的气囊表面与图18相比成为平坦的形状。另外，在乘客不抵接的一侧形成有凹部。
在图19中示出乘客与实施例1的气囊碰撞时的截面形状。能够确认：在乘客与气囊碰撞时，在与碰撞面相反一侧形成的凹部伸长。通过按这种方式设计成预先设置的凹部在碰撞时伸长，具有将乘客碰撞时的容量变化抑制为最小限度，并抑制过度的内压的上升的效果。
在图20中示出撞击器13与实施例1和比较例1的气囊碰撞时的加速度变化的解析结果。纵轴表示撞击器13的加速度G，横轴表示撞击器13的行程mm。实线表示实施例1的结果，虚线表示比较例1的结果。
关于实施例1和比较例1，比较在撞击器13产生的加速度G的图表可知，实施例1的加速度G的上升方式较快，气囊效率良好地吸收撞击器13的能量。另外，通过效率良好地进行能量吸收，从撞击器13抵接到吸收全部能量为止的行程也变短。
在图21示出实施例1和比较例1的气囊压力变化的图表。相对于比较例1，实施例1的气囊压力变低。可认为这是由以下效果导致的：通过形成于与乘客抵接侧相反一侧的气囊的凹部在乘客碰撞时伸长，并增大气囊容量，减小了乘客碰撞时的气囊压力上升。
另外，算出各自的头部伤害值(HIC)，比较例1的气囊为812，与之相对，在实施例1的气囊中为678，对乘客的伤害值也变低。此外，HIC是根据撞击器13的加速度的时间变化求出的伤害指数，该值越小，伤害越小。
如上所述，确认了：与比较例1相比，实施例1从乘客与气囊抵接的初始开始能够提高乘客保护性能。并且，也确认了：在实施例1中，通过在气囊的一部分形成凹部，能够将对乘客的伤害值抑制为较低。
[实施例2]
使用旭化成纤维(株)公司制的尼龙66原纱(470dtex/72条)，经纱用以聚丙烯酸为主成分的上浆剂进行上浆处理，纬纱使用了与经纱相同的尼龙66原纱而不实施上浆处理。利用搭载了提花装置(史陶比尔公司制)的喷气织机(多尼尔公司制)，以完成的密度成为经57条/2.54cm且纬49条/2.54cm的方式织造了OPW(OnePieceWoven)的织物。配置成：限制纱条的长度为150mm，限制纱条的配置间隔为隔2mm配置1条，限制纱条块的宽度为10mm，各块间的长边侧的间隔为2mm，短边侧的间隔为10mm。
利用连续精炼机精炼按上述方式织造的基布，在干燥后利用针板拉幅机进行了热定形(180℃×1分钟)。接着，利用刮刀涂覆法，以70g/m2为目标值涂布有机硅树脂，在180℃×2分钟处理后，进一步用10g/m2涂布顶涂层，在200℃下处理1分钟。在基布的正反共计加工两次该处理。
利用激光裁断机(雷克托拉公司制)将得到的涂覆品裁断为预定形状，进行向汽车车体的安装部的加强缝制，制造了试验用气囊。使用制造的气囊实施了冷气体系统展开试验。其结果示于表2。
[实施例3]
仅形成限制纱条的纱条使用了700dtex/105条的纱，除此以外按照实施例2制造试验用气囊，并实施了冷气体系统展开试验。其结果示于表2。
[比较例2]
仅形成限制纱条的纱条使用了235dtex/72条的纱，除此以外按照实施例2制造试验用气囊，并实施了冷气体系统展开试验。其结果示于表2。
此外，冷气体系统展开试验按以下方式实施。在试验用气囊安装内压测定用传感器，用microsys公司制冷气体系统展开试验装置进行了高速展开试验。使用氦作为冷气体，孔眼条使用直径0.4英寸并供给气体直到限制纱条断裂，测定该断裂时的压力。氦气的蓄压条件根据断裂的内压在7～10MPa的范围内实施。
实施例2和实施例3与比较例2相比限制纱条的断裂时压力变高，通过将限制纱条的纤度设为与构成基布的纱条同等以上，使限制纱条的断裂难以发生，并通过使气囊展开时的形状稳定化而能够达成本发明的目的。
[表1]
实施例1 比较例1
行程(mm) 148(84) 177(100)
最大G(g) 78(93) 84(100)
头部伤害值(HIC) 678(83) 812(100)
气囊最大压力(kPa) 46(90) 51(100)
※()内的数字为将比较例设为100％的情况下的值
[表2]
※()内的数字为将比较例设为100％的情况下的值
如以上，本发明是具有限制纱条的袋体，所述限制纱条限制通过筒织一体形成的膨胀部的膨胀，通过利用该该限制纱条在气囊展开时限制膨胀部的过度膨胀，能够在减少气体发生器的气体量的同时，加大保护乘客的区域。另外，通过用限制纱条限制气囊膨胀时的形状，由于能够使气囊厚度在整体中均匀化，能够制造不受到每种车辆的不同的构造形状影响的通用的气囊。并且，由于能够在膨胀时使气囊表面平坦化，从乘客的碰撞后，气囊与乘客接触的面积变大，能够提高乘客碰撞时的能量吸收，能够安全地保护乘客。
标号说明
10通过筒织一体形成的气囊
11限制纱条
12汇集了一对以上成对的限制纱条的块
13撞击器

Claims (6)

1.一种气囊，所述气囊通过筒织一体形成并在内部具有限制膨胀的限制纱条，所述限制纱条从所述气囊的膨胀部的一个面的基布向另一个面的基布横渡，并连结双方的基布，从所述一个面的基布向所述另一个面的基布横渡的所述限制纱条和从所述另一个面的基布向所述一个面的基布对称地横渡的限制纱条构成一对限制纱条，一对以上的限制纱条呈块状排列并构成限制纱块，相邻的所述限制纱块彼此相对于所述限制纱条的延伸的方向平行地错开配置。
2.根据权利要求1所述的气囊，
所述一对限制纱条中的一方的限制纱条相对于成对的另一方的限制纱条平行地错开而编织。
3.根据权利要求1或2所述的气囊，
以所述一对限制纱条中的一方的限制纱条的长度比成对的另一方的限制纱条的长度短或长的方式编织。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的气囊，
构成所述气囊的两片基布中的任一方在膨胀时形成凹部。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的气囊，
所述限制纱条的纤度比编织所述基布的基布纱条的纤度大。
6.一种帘式气囊装置，使用了权利要求1～5中任一项所述的气囊。
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