CN111051149A

CN111051149A - 安全气囊

Info

Publication number: CN111051149A
Application number: CN201880056813.9A
Authority: CN
Inventors: 吉田雅俊; 原林哲平
Original assignee: Sumisho Airbag Systems Co Ltd
Current assignee: Sumisho Airbag Systems Co Ltd
Priority date: 2017-09-07
Filing date: 2018-09-06
Publication date: 2020-04-21
Also published as: US11208071B2; EP3680136B1; EP3680136A1; JP7101179B2; WO2019049930A1; EP3680136A4; US20200282944A1; JPWO2019049930A1

Abstract

本发明提供一种安全气囊，其一方面提高乘员保护区域的展开速度，一方面能够抑制与乘员触接时安全气囊的过度的内压上升，由此能够进一步降低对乘员的妨害值，并且能够以较少的充气机的输出而具有充分的乘员保护性能。本发明的袋织安全气囊中，在以乘员保护为目的而膨胀的主室中具有开口部，至少1次以上重复以下构造，该构造为，从开口部的第一布层离开而延伸到非膨胀部的第一丝条挂住在第二布层的内侧延伸的浮丝之后，挂住在第一布层的内侧延伸的浮丝；与此相对形成地至少1次以上重复以下构造，该构造为，从第二布层离开并延伸到非膨胀部的第二丝条挂住在第一布层的内侧延伸的浮丝之后，挂住在第二布层延伸的浮丝。

Description

安全气囊

技术领域

本发明涉及安全气囊，其在汽车与其他汽车或妨害物碰撞时，为了保护乘员，利用充气机供给的膨胀用气体的流入而展开膨胀，其中，本发明涉及的安全气囊能够进一步降低对乘员的伤害值，抑制充气机气体的使用量。

背景技术

目前生产的大多数乘用汽车中都搭载有所谓的驾驶席用以及副驾驶席用安全气囊，以便在汽车的前面与其他汽车或妨害物碰撞(正面碰撞)时，使袋体迅速地在乘员与汽车车内构造物之间膨胀，从而确保乘员的安全。

近年来，为了不仅在该正面碰撞时、而且在汽车的侧面与其他汽车或妨害物碰撞(侧面碰撞)时保护乘员的头部等，帘式安全气囊系统的安装数量也在增加。帘式安全气囊系统预先折叠收纳在汽车的侧面窗口部上的顶棚部或支柱部，在碰撞时膨胀从而覆盖侧面窗口部。

这样的安全气囊中，需要提高展开膨胀时的展开速度，快速覆盖乘员保护区域，以及在乘员触接展开的安全气囊时进一步降低对人体的伤害值。

专利文献1公开了一种安全气囊，是包括有主室和副室的安全气囊，其中，主室与副室通过连通部连接，连通部由三层以上的多层构造部构成。

但是，专利文献1所示的通过在连通部引入多层编织构造来控制气体的流动的构造中，由于连通部的开口控制取决于主室的压力，所以存在着乘员触接与连通部的开口时间不一致的问题。

专利文献2公开了一种安全气囊，其具有覆盖排气孔的盖部件、和通过安全气囊的内部连接盖部件与所述乘员相对面的连接部件，其中，乘员接触安全气囊后，使乘员相对面后退，由此盖部件由于安全气囊内部的气压而与排气孔分离，从而打开排气孔。

专利文献2所示的方法中，在以乘员碰撞作为触发排气功能的发起这一方面是非常优良的，但是存在机构复杂并且生产耗时费力的问题。

在先技术文献：

【专利文献】

【专利文献1】特开2016－97776号公报

【专利文献2】特许5007539号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种袋织安全气囊，其以乘员保护为目的提高膨胀的主室的展开速度，并且在乘员触接时使气体从主室离开而抑制安全气囊的反弹，有效地吸收乘员的运动能量。而且，本发明的目的在于提供一种安全气囊，能够减少充气机的气体容量。

为了解决上述问题，本发明提供一种通过袋织一体形成的安全气囊10，其中，

所述安全气囊10包括膨胀的主室11和非膨胀部13，

所述主室11为由第一布层110以及第二布层120构成的两层构造，

所述主室11具有，通过袋织连续形成的通往外部的开口部12、或与所述安全气囊内的副室连通的连通部12’，

在所述第一布层110上设置有从所述第一布层110一度离开而又返回所述第一布层1101根以上的第一浮丝112，

在所述第二布层120上设置有从所述第二布层120一度离开而又返回所述第二布层120的1根以上的第二浮丝122，

组成所述第一布层110的多根丝线从所述开口部12处或所述连通部12’处的第一布层110离开并延伸到非膨胀部13，形成第一丝条111，所述第一丝条111中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从所述开口部12或者所述连通部12’观看，第一丝条111依次挂住1根以上的所述第二浮丝122，或者与所述第二浮丝122构成编织组织，然后挂住1根以上的所述第一浮丝112，或者与所述第一浮丝112构成编织组织，

组成所述第二布层120的多根丝线从所述开口部12或者所述连通部12’处的第二布层120离开并延伸到非膨胀部13，形成第二丝条121，所述第二丝条121中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从所述开口部12或者所述连通部12’观看，第二丝条121依次挂住1根以上的所述第一浮丝112，或者与所述第一浮丝112构成编织组织，然后挂住1根以上的所述第二浮丝122，或者与所述第二浮丝122构成编织组织，

在安全气囊膨胀时，所述第一丝条111与所述第二丝条121被所述第一浮丝112以及所述第二浮丝122拉动而施加张力，起到关闭所述开口部12或所述连通部12’的作用，

在乘员触接时，由于触接而使得安全气囊变形，由此所述第一丝条111以及所述第二丝条121的张力变得松弛，通过打开所述开口部12或所述连通部12’而从所述主室放出气体。

本发明另外的实施方式中，从所述开口部12或所述连通部12’出来的所述第一丝条111或所述第二丝条121的至少一方未与所述非膨胀部13连接，而与所述第一或第二布层110、120连接。

而且，本发明另外的实施方式中，从所述开口部12或所述连通部12’出来的所述第一丝条111或所述第二丝条121的至少一方以如下方式与原布层连接：至少一方为所述第一丝条111时，其挂住1根以上的所述第二浮丝122，或者与所述第二浮丝122构成编织组织，至少一方为所述第二丝条121时，其挂住1根以上的所述第一浮丝112，或者与所述第一浮丝112构成编织组织。

而且，本发明另外的实施方式中，所述第一丝条111以及所述第二丝条121被配置为横跨所述开口部12或所述连通部12’的整个宽度，或者横跨超过所述开口部12或所述连通部12’的整个宽度。

附图说明

图1为本发明的安全气囊的概要图。

图2为本发明的安全气囊在膨胀时的概要图。

图3为乘员触接本发明的安全气囊时的概要图。

图4为第一丝条以及第二丝条挂住第一浮丝以及第二浮丝的重复次数为1.5次时的图。

图5为具有副室的本发明的安全气囊概要图。

图6为根据本发明的一实施例的、在开口部的一部分配置有第一丝条以及第二丝条的安全气囊的示图。

图7为根据本发明的一实施例的具有副室的安全气囊的示图。

图8为根据本发明的一实施例的、在开口部全表面配置有第一丝条以及第二丝条的安全气囊的示图。

图9为将第一丝条与主室的第二布层连接时的概要图。

图10为将第一丝条以及第二丝条与主室的第一或第二布层连接时的概要图。

图11为根据本发明的一实施例的示图，在具有副室的安全气囊中，第一丝条以及第二丝条与主室的第一或第二布层连接。

图12为使第一丝条挂住第二浮丝后与第一布层连接、使第二丝条挂住第二浮丝后与第二布层连接时的概要图。

图13为将第一丝条以及第二丝条并排排列成三组从而全部覆盖开口部的示例图。

图14为第一丝条以及第二丝条从开口部朝向外部的通路的途中走出的示例图。

图15为在本发明的安全气囊主室中添加简单的开口部的示例图。

图16为对于本发明的安全气囊副室也适用在本发明的示例图。

图17为作为比较例1所使用的具有简单的开口部的安全气囊的示图。

图18为作为比较例2所使用的通过缝制将开口部封闭的安全气囊的示例图。

图19为实施例、比较例1、以及比较例2高速展开时的内压图表。

图20为实施例以及比较例2的落锤试验时的内压曲线的示图。

附图标记说明：

10、安全气囊

11、主室

12、开口部

12’、连通部

13、非膨胀部

14、副室

15、气体导入部

16、缝制位置

110、第一布层

111、第一丝条

112、第一浮丝

113、施加于第一丝条的力的方向

120、第二布层

121、第二丝条

122、第二浮丝

123、施加于第二丝条的力的方向

具体实施方式

图1为本发明的安全气囊的一实施例的概要图。本发明的安全气囊10为通过袋织一体形成的安全气囊10。安全气囊10包括膨胀的主室11和非膨胀部13，主室11为由第一布层110以及第二布层120构成的两层构造。主室11具有通过袋织连续形成的通往外部的开口部12。

在第一布层110上设置有从第一布层110一度离开而又返回第一布层110的一根以上的第一浮丝112。并且，在第二布层120上设置有从第二布层120一度离开而又返回第二布层120的一根以上的第二浮丝122。组成第一布层110的多根丝线从开口部12处的第一布层110离开并延伸到非膨胀部13，形成第一丝条111，第一丝条111中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从开口部12观看，第一丝条111依次挂住1根以上的第二浮丝122，然后挂住1根以上的第一浮丝112。而且，组成第二布层120的多根丝线从开口部12处的第二布层120延伸到非膨胀部13，形成第二丝条121，第二丝条121中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从开口部12观看，第二丝条121依次挂住一根以上的第一浮丝112，然后，挂住一根以上的第二浮丝122。而且，第一丝条111和第二丝条121配置为形成一对。

如果使图1所示的安全气囊充填气体并进一步膨胀，则第一丝条111以及第二丝条121被第一浮丝以及第二浮丝拉动而施加张力，该张力起到关闭开口部12的作用，如图2所示(113、123)。安全气囊内部的压力越高，对所述丝条施加的张力则越增加，随之关闭开口部12的力也更强，因此几乎没有气体从开口部漏出。由于该功能，本发明的安全气囊在乘员触接前不会有从开口部漏出不用的气体，因此与具有简单的开口部的安全气囊相比能够使充气机的容量变得更小。

以下，以图3所示的模式图说明当乘员触接已充分充填气体的安全气囊主室时的动作。乘员触接前，如图2所示，第一丝条111以及第二丝条121上施加有较强的张力，开口部关闭，而当由于乘员20触接而安全气囊变形时，在主室内部的第一丝条111以及第二丝条121上施加的张力变弱，通过安全气囊内部施加的压力，开口部12打开，放出滞留在安全气囊内部的气体，由此安全气囊内部的压力降低。从该构造可以看出，优选地，第一浮丝112或第二浮丝122的至少一方大致配置在乘员触接的位置。

若是主室不具有开口部的安全气囊，那么在乘员触接时，安全气囊内的压力会由于根据乘员触接而产生的安全气囊容量的变化而单纯地上升。还已知的是，该内压上升起到保护乘员的作用，而过度的内压上升会使乘员的伤害值增大。若是本发明的安全气囊，则在乘员触接时能够通过使安全气囊内的气体排出到外部而抑制安全气囊的过度的内压上升，从而能够降低乘员所受的妨害值。

图1中，以第一丝条111以及第二丝条121挂住第一浮丝112以及第二浮丝122的重复次数为1次来进行说明，但只要起到关闭开口部的作用，若分别为1次以上则不做特别限定。但是，如果挂住浮丝的重复次数较多，则膨胀时的安全气囊的厚度变薄，因此在作为安全气囊使用时，优选通常1次至4次左右的重复，更优选1次至2.5次左右的重复。作为参考，图4中示出了第一丝条111以及第二丝条121挂住第一浮丝112以及第二浮丝122的重复次数分别为1.5次的情形的模式图。

本发明的安全气囊中，开口部12可以不必须连通到安全气囊外部，也可以如图5所示是与同一安全气囊的副室14连接的连通部12’。通过将开口部与副室连接的连通部，也能够用于需要内压维持性能的帘式安全气囊等。

图6以及图7示出了将本发明适用于实际的安全气囊示例。图6是具有从主室通往外部的开口部的本发明的安全气囊，图7是具有从主室通往副室的连通部的本发明的安全气囊。

本发明中，第一丝条以及第二丝条的根数可以分别是2根以上，可以根据开口部或连通部的宽度、以及丝条所需的强度适当选定。如果第一丝条以及第二丝条的根数多，那么丝条的强度也变强，膨胀时关闭开口部的力也变大。在考虑安全气囊的强度的情况下，优选分别形成5根以上丝条，更优选分别形成8根以上丝条。

关于挂住第一丝条以及第二丝条的第一浮丝以及第二浮丝的根数，对于1次挂住或编织可以是1根以上，没有特别的限定，但在考虑安全气囊的强度的情况下，对于1次挂住或编织，优选使用5根以上的浮丝，更优选使用10根以上的浮丝。

第一丝条以及第二丝条和第一浮丝以及第二浮丝使用构成基布丝线，但是构成所述丝条以及浮丝的丝线要求较高的强度，因此可以使用比主要用于基布的丝线具有更高纤细度的丝线、或者具有更高强度的其他材料的丝线。

如图6所示，从开口部12或连通部12’出来的第一丝条以及第二丝条的宽度，可以配置为开口部或连通部的一部分，但若如图7以及图8所示那样覆盖开口部的全表面，那么保持主室的内压的效果会进一步提高。如图7以及图8所示，当覆盖比开口部更广的面时，超出开口部宽度的部分的第一丝条以及第二丝条可以从与开口部相邻的非膨胀部伸出丝线。

而且，本发明的安全气囊中，如图9所示，第一丝条111或第二丝条121的开口部相对侧的端部即使连接的不是非膨胀部，而是连接主室的第一或第二布层110、120，也能够取得同样的效果。

而且，如图10所示，第一丝条111以及第二丝条121的开口部相对侧的端部即使连接的都不是非膨胀部，而是连接主室的第一或第二布层110、120，也能够取得同样的效果。通过第一丝条以及第二丝条与主室的第一或第二布层110、120连接，能够提高第一丝条111以及第二丝条121的配置的自由度。连接有第一丝条以及第二丝条的布层可以是根据第一丝条以及第二丝条的分别的布层，可以是在第一丝条与第一布层连接的情况下第二丝条与第二布层连接，在第一丝条与第二布层连接的情况下第二丝条与第一布层连接。图11示出了一示例，在具有主室和副室的本发明的安全气囊中，第一丝条以及第二丝条与主室的第一或第二布层连接。

关于在安全气囊膨胀时起到关闭开口部作用的第一丝条111以及第二丝条121的配置方法，可以使用以下方法，如图12所示，使从开口部第一布层出来的第一丝条111挂住第二浮丝122，然后返回到第一布层的膨胀部基布，使从开口部第二布层出来的第二丝条挂住第一浮丝112，然后返回第二布层的膨胀部基布。

在开口部较大的情况下，如图13所示，可以是并排排列多组第一丝条以及第二丝条、并分别挂住不同的第一浮丝、第二浮丝的构造。这样，膨胀时的形状平衡将变得更好，关闭开口部的力也会较大，而且也提高了膨胀时的气囊垫的平坦性。图13是并排排列了3组第一丝条以及第二丝条的例子。通过图13可以容易看出，通过分隔描绘了并排排列的第一丝条以及第二丝条的1组的间隔，但在实际的气囊垫中适用时是无间隙地排列，这在提高内压维持性方面效果优良。

而且，在开口部处第一丝条以及第二丝条伸出的位置只要是开口部或连通部附近即可，没有特别的限定；但如果上述位置在开口部12，则如图14所示设定在从沿着形成主室外周的非膨胀部的位置朝向安全气囊外部的通路的中间，如果上述位置在连通部12’，则如图7所示设定在沿形成主室的非膨胀部的位置朝向副室的连通部内，这样能够提高主室膨胀时主室的内压维持性。为了取得更高的内压维持性，可以如图7以及图14所示，将从主室开口部朝向外部或副室的袋部的宽度设定为朝向外部或副室而变狭窄。

本发明中，开口部或者连通部的大小可以根据安全气囊所要求性能而适当决定，没有特别的限定，但优选设定在20mm～200mm左右的范围，更优选地在40mm～100mm左右。如果开口部过于大，那么乘员触接时安全气囊的压力将会急速下降，进而也存在不能保护乘员的危险性。而且，如果开口过于小，那么将会不能释放气体，进而有可能增大乘员的伤害值。

并且，本发明中，如图15所示，为了调节主室的压力，除了本发明的开口部之外，还可以设置多个开口部，所述开口部可以是根据本发明的开口部，例如，可以是对袋织的一部分进行仅部分切割形成的开口部、或者在袋部仅打开开口形成的简单的开口部，也可以是其他任何的开口部。

而且，如图16所示，在具有副室的本发明的安全气囊中，也可以在主室或副室之外的地方设置开口部，所述开口部可以是根据本发明的开口部，例如，可以是对袋织的一部分进行仅部分切割形成的开口部、或者在袋部仅打开开口形成的简单的开口部，也可以是其他任何的开口部。

本发明使用的基布的经丝以及纬丝的纤细度，可以从通常安全气囊用基布所使用的粗细丝线、即150～1000dtex的范围中选定，优选在235～700dtex的范围。如果纤细度比150dtex更细，则可能难以得到安全气囊所要求的强度，如果超过1000dtex，则容易克重(单位面积重量)过大。

本发明使用的丝线的单丝粗细可以相同也可以不同，例如优选在0.5～6dtex的范围。而且，可以使用单丝的强度在7cN/dtex以上、优选在8cN/dtex以上的丝线。而且，单丝的断面形状可以是圆形、椭圆、扁平、多角形、中空、其他不同的形状等，可以在不影响织物的制造、织物的物性的范围适当选定。而且，可以使用将纤细度、断面形状等不同的多个丝线通过合丝、捻合等一体化的线。

由这些丝线构成的本发明所使用的基布优选克重在260g/m²以下、拉伸强度在650N/cm以上。若克重与拉伸强度在该范围，则可以说是轻质的并且具有优异的物理性能。而且，所谓“克重”，是指付与后述的不透气材料等之前的未加工状态的基布重量。

如果克重超过260g/m²，则安全气囊的重量变大，难以实现所希望的轻量化。而且，如果拉伸强度小于650N/cm，则有不能达到安全气囊所需要的物理特性的可能。

本发明的安全气囊用基布的制造中，可以适当选择在织制通常的工业用织物中所使用的各种织机，例如，可以从梭织机、喷水织机、喷气织机、剑杆织机、片梭织机等中选择。

而且，构成本发明的安全气囊用基布的纤维丝条可以是天然纤维、化学纤维、无机纤维等，没有特别限定。其中，从通用性、基布的制造工艺、基布物性等方面考虑，优选合成纤维细丝。例如可以是从以下纤维中选择一种或两种以上，如尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙610、尼龙612等通过单独或共同地共聚、混合而获得的脂肪族聚酰胺纤维，以尼龙6T、尼龙6I和尼龙9T为代表的脂肪族胺与芳香族羧酸的共聚聚酰胺纤维，聚对苯二甲酸乙二醇酯，聚对苯二甲酸丙二醇酯，聚对苯二甲酸丁二醇酯，聚萘二甲酸乙二醇酯等通过单独或共同地共聚、混合而获得的聚酯纤维，超高分子量聚烯烃基纤维，亚乙烯基、聚氯乙烯等的含氯纤维，含聚四氟乙烯的氟基纤维，聚缩醛纤维，聚砜纤维，聚苯硫醚纤维(PPS)，聚醚醚酮纤维(PEEK)，全芳香族聚酰胺纤维，全芳香族聚酯纤维，聚酰亚胺纤维，聚醚酰亚胺纤维，聚对亚苯基苯并双恶唑纤维(PBO)，维尼纶纤维，丙烯酸纤维，纤维素纤维，碳化硅基纤维，氧化铝基纤维，玻璃基纤维，碳基纤维，钢基纤维等。其中，从物性、耐久性、耐热性等的方面出发，优选尼龙66纤维、聚酯纤维。而且，从再循环的角度来看，聚酯纤维和尼龙6纤维也是优选的。

对于这些纤维丝条，为了改善纺丝性、加工性、耐久性等，可以使用通常使用的各种的添加剂，例如，耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、抗老化剂、润滑剂、平滑剂、颜料、防水剂、防油剂、氧化钛等的掩蔽剂、光亮剂、阻燃剂、塑化剂等中的1种或2种以上。而且，可以实施加捻、膨松处理、压接处理、缠绕处理、粘合处理等的处理。并且，作为丝条的形态，除了长纤维丝以外，也可以使用短纤维的纺织丝、它们的复合丝等。

而且，本发明使用的织物，从确保安全气囊的气密性方面出发，优选具有不透气材料。所谓不透气材料，例如如以下所示，指实质上空气不能通过的材料。所谓不透气，是指通过JISL1096“一般织物试验方法”中的A方法((弗雷泽型测试法)测定值为零的情况。通过后述的方法，从织物的一表面或两表面付与该不透气材料。该不透气材料可以处在基布的表面、构成基布线束的交叉部、或者纤维单丝的间隙部等任意处。

付与方法可以是，1)涂覆法(刮刀、接触、反向、梳式、狭缝模以及唇式等)、2)浸渍法、3)印刷法(丝网、辊式、旋转式、以及凹版印刷等)、4)转印法(转移)、以及、5)层压法等。其中，从维持内压效果高的方面出发，优选层压法。

所述不透气材料可以是通常安全气囊用基布所使用的材料，也可以是具有耐热性、耐磨性、与基布的紧贴性、阻燃性、不粘附性等的材料。例如，可以是硅树脂或橡胶、聚氨酯树脂或橡胶(包括硅改性或氟改性)、氟基树脂或橡胶、氯基树脂或橡胶、聚酯树脂或橡胶、聚酰胺树脂或橡胶、环氧树脂、乙烯基树脂，尿素树脂和酚醛树脂等的一种或两种以上。其中，就耐热性和阻燃性而言，优选硅树脂。

作为所述材料的液体的性质，可以根据涂布量、涂布法、材料的加工性、安定性、所要求的特性等，从无溶剂型、溶剂型、水分散型、水乳化型、水溶性型等中适当选择。

在涂覆法的情况下，付与量优选为一表面10～150g/m²，更优选为50～100g/m²。并且，在称为层状的情况下，其厚度优选为10μm以上。如果付与量少于一表面10g/m²，或者层的厚度小于10μm，则有可能难以得到需要的气密性。

并且，在层压法的情况下，关于加工方法没有特别的限定，可以利用已知的方法，如在基布或薄膜上涂布·干燥粘结剂并使溶剂蒸发后进行热压粘合的干法层压法、涂布贴合水溶性的粘结剂后使其干燥的湿法层压法、将溶融的树脂挤出到基布上并进行层压加工的挤出层压法、预先在薄膜上制作制膜而得的树脂层然后使其积层·热压粘合的热层压法等，但是，如果从加工成本以及环境方面等角度出发，优选热层压法。

关于层压的材料，也没有特别的限定，可以利用聚酯树脂、聚酰胺树脂、聚烯烃树脂、聚氨酯树脂等的均聚物或共聚物、以及与其他材料的共聚物、改性体等已知的物质。并且，能够利用已知的方法，如对其预先对聚烯烃树脂等的粘结性付与剂进行处理、或者在薄膜的一表面配置粘结层来处理基布等。作为粘结层所使用的热可塑性树脂，例如优选聚酰胺树脂、聚烯烃树脂、聚氨酯树脂的均聚物或共聚物、以及与其他材料的共聚物、改性体等中熔点在200℃以下的材料。

关于层压涂层材料的厚度，也没有特别的限定，但可以在10～100μm范围根据目的适当设定。一般地，对于不考虑汽车侧翻的帘式安全气囊，优选在10～40μm；对于是袋织的气囊并且也考虑汽车侧翻时的乘员保护的类型的帘式气囊，优选在40～100μm。

而且，对于所述不透气材料，除了主要材料以外，为了改善加工性、粘结性、表面特性或者耐久性等，可以选择混合通常使用的各种的添加剂，例如，交联剂、粘结付与剂、反应促进剂、反应抑制剂、耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、抗老化剂、润滑剂、平滑剂、防粘连剂、颜料、防水剂、防油剂、氧化钛等的掩蔽剂、光亮剂、阻燃剂、塑化剂等中的一种或两种以上。

并且，对于所述不透气材料，可以添加用于使与基布的紧贴性提高的各种前处理剂、粘结提高剂等，也可以预先对于基布表面实施底层涂料处理等的前处理。而且，为了既提高所述材料的物理特性，也付与耐热性、抗老化性、耐氧化性等，在将所述材料付与到基布后，也可以对干燥、交联、硫化等进行热处理、加圧热处理、高能量处理(高频、电子束、紫外线等)。

在袋织的情况下，通常地，经丝使用上浆的原丝织制，为了不损害涂覆剂、层压材料和基布的粘结性，为了在涂覆、层压加工之前将附着于原丝的油剂类、上浆剂除去的目的，优选利用具有跳汰提纯机(jigger提纯机)或者多个提纯槽等的连续提纯机进行提纯。提纯后，利用滚筒干燥机等对织物进行干燥。干燥后，可以就那样供给到然后的涂覆工序，但是为了控制尺寸或织密度，优选在提纯、干燥后，继续加热定型。

涂覆或层压加工之后，通过激光切断机切断成规定的尺寸、形状，缝制用于固定安全气囊的带子等的配件，进行向车体安装的安装部的补强，从而形成制品。

本发明的安全气囊的规格、形状以及容量，可根据配置的部位、用途、收纳空间、乘员碰撞的吸收性能、充气机的输出等进行选择。

而且，为了抑制安全气囊朝向乘员侧的突出或控制膨胀时的厚度，可以在安全气囊内侧设置吊带或气流调整布，在安全气囊外侧设置被称为襟翼的带状布或抑制布等。

此外，根据所使用的充气机的特性，可以在充气机出口的周围设置用于防止热气的耐热保护布或力学的补强布。这些保护布和补强布的布自身可以使用耐热性的材料，例如全芳族聚酰胺纤维，全芳族聚酯纤维，PBO纤维，聚酰亚胺纤维和含氟纤维等；也可以使用与安全气囊主体用基布相同的织物或者使用较粗的丝线另外制造的织物。而且，可以使用在织物上施加了耐热性涂层剂的织物。

收纳安全气囊时的折叠方法可以使用：如驾驶席用气囊那样基于中心左右、上下对称的屏风折叠、或者从多方位向中心的挤压收缩折叠、副驾驶席安全气囊的那样的辊卷折叠、蛇腹折叠、屏风状的蜿蜒折叠、或者这些折叠的并用、或座椅内藏型侧气囊那样的鳄鱼皮折叠、侧帘安全气囊的那个样的辊卷折叠、蛇腹折叠等。

本发明的安全气囊适用于各种的乘员保护用气囊，例如，驾驶席以及副驾驶席的前面碰撞用、侧面碰撞用的侧气囊以及侧帘安全气囊、后部座席保护用、追尾保护用的头枕气囊、脚部·足部保护用的护膝气囊以及脚部气囊、婴幼儿保护用(儿童座椅)的迷你气囊、空气带用袋体、行路人保护用等的乘用车、商用车、公共汽车、两轮车等的各种用途，除此之外，只要功能满足，还能够适用于船舶、火车·电车、飞机、游园设施等多种用途。

【实施例】

以下，基于实施例对本发明进行进一步具体的说明书。以下说明实施例中实施的安全气囊的制作方法以及安全气囊特性的性能评价方法。

本实施例以及比较例的安全气囊本体，是通过使用尼龙66纤维的470dtex，通过单面经丝密度57个/英寸、纬丝密度49个/英寸的袋织而构成。

在基布表面，用厚度50μm的层压薄膜实施层压加工。

本实施例中，使用主室袋部为纵40cm×横45cm的如图14所示的安全气囊。图17是用作比较例1安全气囊，是仅对袋织进行开口的具有简单开口部的安全气囊。图18是用作比较例2的气囊，是对本发明的安全气囊的开口部12在虚线所示缝制位置16处以50针/100mm进行缝制，以关闭开口部。

对于实施例、比较例1、以及比较例2的安全气囊，使用高速喷出氦气的安全气囊展开试验装置(Microsys公司：冷气系统)，从气体导入部15高速展开安全气囊，并测定主室的内压。展开条件为，容器容量：0.75L、孔口φ：0.4英寸，供给压力为5MPa，在此情况下进行试验。

图19示出了展开试验的试验结果。纵轴表示压力(kPa)，横轴表示时间(mSec)。

从图19可以看出，具有简单的开口部的比较例1(图17)的安全气囊中，内压最大仅上升至20kPa左右，在150mSec后内压几乎变为了零，相对于此，本发明的实施例(图14)中，几乎与比较例2(图18)的通过缝制关闭了开口部的安全气囊相同，内压上升至了90kPa左右。因此，能够确认，尽管本发明的安全气囊具有用于逸出气体的开口部，但是，在安全气囊展开时其开口部关闭，具有与通过缝制开口部而闭合的安全气囊相同程度的高内压维持性。由此可以看出，本发明的安全气囊一边具有开口部，一边能够以较少的充气机气体量升压到预定的压力。

接下来，对于实施例(图14)的安全气囊和比较例2(图18)的安全气囊，从气体导入部15供给压缩空气，在以约20kPa的压力使其膨胀的状态下放置在地板上，使重10kg的重锤从1m的高度自由落下并落在安全气囊的上部，测定此时的安全气囊的内压变化。该内压测定结果如图20示出。在此，关于比较例1的安全气囊，由于不能通过压缩空气将内压保持在20kPa，因此不进行本试验。

当重锤落到膨胀的安全气囊的上部时，在比较例2(图18)所示出的缝制了开口部的安全气囊的情况下，从重锤触接安全气囊时开始内压上升，若在吸收了冲击后回推重锤从而安全气囊返回到原来的状态，则内压大致返回初期状态。

但是，实施例(图14)所示的本发明的安全气囊中，虽然与比较例2(图18)同样地在重锤触接安全气囊时开始内压上升，但当安全气囊的变形变大时，由于从开口部逸出气体，从而内压上升的曲线变得平缓，与比较例2相比，最大内压相对减少。然后，吸收冲击后回推重锤从而安全气囊返回到原来的状态，但是由于从开口部放出了较多的气体，内压明显低于初期圧力而得以稳定。这样，本发明中，通过在乘员触接时逸出气体而降低最大内压，而能够降低对乘员的伤害值。

如上所述，可以确认，在本实施例中，与比较例相比，能够从安全气囊展开初期迅速地使主室的内压上升，并且在乘员触接时能够抑制过度的内压上升，能够将乘员受到的伤害值抑制得较低。

Claims

1.一种通过袋织而一体形成的安全气囊(10)，其中，

所述安全气囊(10)包括膨胀的主室(11)、非膨胀部(13)，

所述主室(11)为由第一布层(110)以及第二布层(120)构成的两2层构造，

所述主室(11)具有通过袋织连续形成的通往外部的开口部(12)、或与所述安全气囊内的副室连通的连通部(12’)，

在所述第一布层(110)上设置有从所述第一布层(110)一度离开而又返回所述第一布层(110)一根以上的第一浮丝(112)，

在所述第二布层(120)上设置有从所述第二布层(120)一度离开而又返回所述第二布层(120)的一根以上的第二浮丝(122)，

组成所述第一布层(110)的多根丝线从所述开口部(12)处或所述连通部(12’)处的第一布层(110)离开并延伸到非膨胀部(13)，形成第一丝条(111)，所述第一丝条(111)中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从所述开口部(12)或者所述连通部(12’)观看，第一丝条(111)依次挂住一根以上的所述第二浮丝(122)，或者与所述第二浮丝(122)构成编织组织，然后挂住一根以上的所述第一浮丝(112)，或者与所述第一浮丝(112)构成编织组织，

组成所述第二布层(120)的多根丝线从所述开口部(12)或者所述连通部(12’)处的第二布层(120)离开并延伸到非膨胀部(13)，形成第二丝条(121)，所述第二丝条(121)中至少1次以上重复以下构造，该构造为：从所述开口部(12)或者所述连通部(12’)观看，第二丝条(121)依次挂住一根以上的所述第一浮丝(112)，或者与所述第一浮丝(112)构成编织组织，然后挂住一根以上的所述第二浮丝(122)，或者与所述第二浮丝(122)构成编织组织，

在安全气囊膨胀时，所述第一丝条(111)与所述第二丝条(121)被所述第一浮丝(112)以及所述第二浮丝(122)拉动而施加张力，起到关闭所述开口部(12)或所述连通部(12’)的作用，

在乘员触接时，由于触接而使得安全气囊变形，由此所述第一丝条(111)以及所述第二丝条(121)的张力变得松弛，通过打开所述开口部(12)或所述连通部(12’)而从所述主室放出气体。

2.根据权利要求1所述的安全气囊，其特征在于，从所述开口部(12)或所述连通部(12’)出来的所述第一丝条(111)或所述第二丝条(121)的至少一方未与所述非膨胀部(13)连接，而与所述第一或第二布层(110、120)连接。

3.根据权利要求2所述的安全气囊，其特征在于，从所述开口部(12)或所述连通部(12’)出来的所述第一丝条(111)或所述第二丝条(121)的至少一方以如下方式与原布层连接：至少一方为所述第一丝条(111)时，其挂住1根以上的所述第二浮丝(122)，或者与所述第二浮丝(122)构成编织组织，至少一方为所述第二丝条(121)时，其挂住一根以上的所述第一浮丝(112)，或者与所述第一浮丝(112)构成编织组织。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的安全气囊，其特征在于，所述第一丝条(111)以及所述第二丝条(121)被配置为横跨所述开口部(12)或所述连通部(12’)的整个宽度，或者横跨超过所述开口部(12)或所述连通部(12’)的整个宽度。