JP2016097776A

JP2016097776A - エアバッグ

Info

Publication number: JP2016097776A
Application number: JP2014235820A
Authority: JP
Inventors: 雅俊吉田; Masatoshi Yoshida
Original assignee: Sumisho Airbag Systems Co Ltd
Current assignee: Sumisho Airbag Systems Co Ltd
Priority date: 2014-11-20
Filing date: 2014-11-20
Publication date: 2016-05-30
Anticipated expiration: 2034-11-20
Also published as: US10449922B2; EP3222474A1; WO2016080199A1; JP6513937B2; US20170334388A1; EP3222474A4; EP3222474B1

Abstract

【課題】乗員保護エリアの展開速度を高速にしつつ、乗員当接時のエアバッグの過度な内圧上昇を抑えることで、乗員への障害値をより低減し、かつインフレーターガスの使用量を抑えることのできるエアバッグを提供する。【解決手段】主室と副室とを含むエアバッグであって、主室と副室とは、連通部を介して接続されており、連通部もしくは連通部に隣接する領域が三層以上の多層構造部により構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車が他の自動車や障害物と衝突した際、乗員を保護するために、インフレーターから供給される膨張用ガスの流入によって展開膨張するエアバッグにおいて、乗員への傷害値をより低減し、且つインフレーターガスの使用量を抑えることのできるエアバッグに関する。

現在生産されているほとんどの乗用自動車には、自動車の前面が他の自動車や障害物と衝突（正面衝突）した際に、乗員と自動車車内構造物との間に急速に袋体を膨張させて乗員の安全を図るために、いわゆる運転席用および助手席用エアバッグが搭載されている。

近年、この正面衝突だけでなく、自動車の側面が他の自動車や障害物と衝突（側面衝突）した際の乗員の頭部などを保護するために、カーテンバッグシステムの装着数も増加してきている。カーテンバッグシステムは、自動車の側面窓部上の天井部やピラー部に折り畳んで収納されており、衝突時に側面窓部を覆うように膨張する。

このようなエアバッグにおいては、展開膨張時の展開速度を高速にし、乗員保護エリアを早く覆うこと、および、展開したエアバッグに乗員が当接した際は、人体に掛かる傷害値をより低減することが求められる。

特許文献１には、エアバッグによる乗員拘束時に、乗員に掛かる傷害値を低くする手段として、乗員保護エリアに形成された膨張部と保護エリア外に形成された副室を有するエアバッグが開示されている。

しかし、特許文献１のような、保護エリアと連通した副室を有するエアバッグにおいては、膨張部の圧力が十分に上昇しない段階で副室にガスが流入するため、乗員拘束に十分な圧力まで膨張部の圧力を上昇させるためには、インフレーターの容量を大きくする必要があった。

特許文献２には、ガスが導入されることにより膨張するクッション室と内圧コントロールチャンバとの間に連通部を備えたエアバッグにおいて、前記連通部に該クッション室内のガス圧が所定以上となったときに開放する通気制御手段が設けられたエアバッグが開示されている。

しかし、特許文献２に示されているような、接着剤による接着や溶着または縫合糸での縫合による通気制御手段では、連通部を開放する際の圧力のバラツキを制御するのが容易ではない。

特開２００４−０３４７６６号公報特開２００８−０５６２４２号公報

本発明の目的は、展開初期の主室の展開速度を高速にしつつ、乗員当接時の主室の圧力上昇を抑えることで反発を抑え、乗員の運動エネルギーを効率よく吸収するエアバッグを提供することである。さらに、本発明の目的は、インフレーターのガス容量を少なくできるエアバッグを提供することである。

上記課題を解決するため、本発明は、主室と副室とを含むエアバッグであって、前記主室と前記副室とは、連通部を介して接続されており、前記連通部もしくは前記連通部に隣接する領域が三層以上の多層構造部により構成されている。

本発明の別の実施形態では、前記エアバッグを構成する二枚の基布を接合した内部接合部が連通部の近傍に一つ以上配置されている。

また、本発明の別の実施形態では、前記エアバッグが、袋織りによって一体形成されている。

また、本発明の別の実施形態では、前記エアバッグを用いたカーテンエアバッグ装置が提供される。

本発明のエアバッグの一例を示す図である。図１のエアバッグのＡ−Ａ’の断面を示す模式図である。図２Ａについて膨張過程の状態を示す図である。図２Ａについて膨張過程の状態を示す図である。本発明のエアバッグの一例を示す図であり、連通部の一部に多層構造部を配置した例である。本発明のエアバッグの一例を示す図であり、連通部の中心から主室側にずらして多層構造部を配置した例である。本発明のエアバッグの一例を示す図であり、連通部の中央部と端部で多層構造部の幅を変えた例である。本発明のエアバッグの一例を示す図であり、連通部に隣接する領域の主室側に多層構造部を配置した例である。本発明で使用する多層構造部の模式図であり、経糸と緯糸を引掛けただけの織構造を示す。本発明で使用する多層構造部の模式図であり、図７の構造を多段に配置した構造の例を示す。本発明で使用する多層構造部の模式図であり、袋織を構成する経糸もしくは緯糸が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する制限糸条のみで構成される織構造の例を示す。本発明のエアバッグの一例を示す図であり、連通部の主室側近傍に内部接合部を配置した例である。比較例として用いたエアバッグであり、連通部に多層織構造を配置しない例である。実施例と比較例のエアバッグ展開試験の内圧グラフである実施例と比較例のエアバッグ展開試験の内圧グラフである

図１に本発明のエアバッグの一例を示す。本発明のエアバッグ１０は、主室１１と副室１２とを含むエアバッグであって、主室１１と副室１２とは、連通部１３を介して接続されており、前記連通部が三層以上の多層構造部１４により構成されている。

図２Ａに図１のＡ−Ａ’部の断面を模式化した図を示す。図２Ａの例では、基布から取り出された緯糸及び経糸が織構造を構成することによって中間層ａ１、ａ２、ｂを形成している。本発明のエアバッグ１０は、展開の際には主室１１から先に膨張を始める。連通部１３に設けられた多層構造部１４の三層部ｂは、主室が膨張した際、多層構造部１４の内部で目ずれを起こし、三層部ｂが副室側四層部ａ１の方向に移動し、連通部の開口を小さくするように働く（図２Ｂ）。そのため、主室が一定の圧力となるまで副室にはガスが流れにくい状態となり、主室の内圧上昇が速やかに行われる。その後、乗員が主室部に当接し、主室の内圧がさらに上昇すると、中間層ａ１、ａ２、ｂの糸がさらに伸長及び移動して目ずれを起こす（図２Ｃ）。その結果、連通部の開口が大きくなり、連通部を介してガスが通りやすくなり、副室が膨張を始め、主室の内圧が低下することで乗員が受ける障害値を低くすることができる。

前記多層構造部は、必ずしも連通部全面を覆う必要はなく、図３に示すように連通部の一部に配置してもよいが、主室の展開速度を速めるためには、連通部の開口長さＬの１／２以上、好ましくは２／３以上の長さで配置するとよい。

また、図４に示すように連通部内に多層構造部を配置する場合、多層構造部は連通部の中心から主室側もしくは副室側にずらして配置してもよいが、多層構造部の副室側は連通部の幅Ｗの間にくるように配置されていることが好ましい。

前記多層構造部の形状は、任意の形状とすることが可能であるが、図５に示すように、連通部の中央部と端部において多層構造部の幅を変えることで、連通部のガスの流れを調整することもできる。

前記多層構造部は図６に示すように、連通部に隣接する領域に配置しても、連通部に配置した場合と同様の効果が得られる。

前記多層構造部には、三層織、四層織、もしくはそれ以上の多層織を含むが、各層の基布強度を考慮すると、三層織ないしは四層織の組み合わせで構成することがより好ましい。

前記多層構造部の各層の織密度は特に規定するものではないが、表層の組織は気密性を持たせるために、中間層の組織より織密度を高くした織組織を用いることが好ましい。

前記多層構造部の中間層の組織は、必ずしも織構造を組織している必要はなく、図７に示すように、経糸１５を緯糸１６に、もしくは緯糸１５を経糸１６に引掛けただけの構造であってもよく、図８に示すようにそれらの構造を多段に組み合わせてもよい。該引掛け構造の場合、引掛けられる糸１６の本数は特に規定するものではないが、３本から２０本程度が好ましく、６本から１４本程度がより好ましい。引掛けられる糸１６が少なすぎると、展開時に破断しやすくなり、本発明の目的を達することができない。

前記多層構造部の中間層の組織は、図９に示すように袋織を構成する経糸もしくは緯糸１７が片方の基布から他方へ亘ることにより二枚の基布を連結する制限糸条のみで構成される織構造を含む。

また、図１０は連通部の近傍に二枚の基布を接合した内部接合部２５を配置した例である。連通部の近傍に内部接合部を配置すると、その位置により主室膨張の際に多層構造部の開口量を調節することができ、副室に流れるガスの量を制御することができる。該内部接合部は袋織により構成してもよいし、縫製により構成してもよい。

該内部接合部は連通部または連通部に隣接する領域に配置される多層構造部から０ｍｍ〜１５０ｍｍ程度の位置にあればよく、０ｍｍ〜１００ｍｍ程度の位置にあることがより好ましい。また、該内部接合部は遅れて膨張する副室側にあってもその効果を発揮する。

本発明で使用する連通部の開口長さＬは８０ｍｍ〜３００ｍｍ程度が好ましく、１２０ｍｍ〜２００ｍｍ程度がより好ましい。

前記多層構造部１４の幅Ｗは特に指定するものではないが、５ｍｍ〜１００ｍｍ程度であることが好ましく、２０ｍｍ〜６０ｍｍ程度がより好ましい。

また、例では、主室と副室とが連通部を介して直接的に連通しているが、主室と副室との間に他の膨張部が介在してもよい。

本発明で使用する基布の経糸および緯糸の繊度は、通常、エアバッグ用基布に用いられている太さの糸、すなわち１５０〜１０００ｄｔｅｘの範囲から選定すればよく、好ましくは２３５〜７００ｄｔｅｘの範囲とすればよい。繊度が１５０ｄｔｅｘより細いと、エアバッグに求められる強度が得られにくい傾向にあり、１０００ｄｔｅｘを超えると、目付けが大きくなりすぎる傾向にある。

本発明で使用する糸の単糸太さは、互いに同じでも異なっていてもいずれでもよく、例えば、０．５〜６ｄｔｅｘの範囲にあれば好ましい。また、単糸の強度も７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の糸を用いればよい。さらに、単糸の断面形状も円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異なる型など、織物の製造、織物の物性に支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、繊度や断面形状などが異なる複数の糸を、合糸、撚り合わせなどにより一体化したものを用いてもよい。

これらの糸からなる本発明で使用する基布は、目付けが２６０ｇ／ｍ^２以下、引張強度が６５０Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましい。目付けと引張強度がこの範囲であれば、軽くて物理特性に優れているといえる。なお、目付けとは、後述する不通気材料などを付与する前の未加工の状態の基布重量をいう。

目付けが、２６０ｇ／ｍ^２をこえると、エアバッグの重量が大きくなり、所望の軽量化を達成しにくい。また、引張強度が６５０Ｎ／ｃｍより小さいと、エアバッグとしての必要な物理特性を達成することができない可能性がある。

また、本発明で使用する織物は、その織構造の緻密さを示す指数であるカバーファクターが７００以上であることが好ましく、７５０以上であることがより好ましい。

前記カバーファクター（ＣＦ）とは、織物の経糸および緯糸それぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で一般的に求められ、下記式にて表される。
ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
ここで、Ｎｗ、Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／ｃｍ）
Ｄｗ、Ｄｆは、経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）

本発明のエアバッグ用基布の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えばシャトル織機、ウォータージェット織機、エアジェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選定すればよい。

また、本発明のエアバッグ用基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維などでよく、特に限定されない。なかでも、汎用性があり、基布の製造工程、基布物性などの点から、合成繊維フィラメントが好ましい。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、セルロース系繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維などから、適宜、１種または２種以上を選定すればよい。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点から、ナイロン６６繊維、ポリエステル系繊維が好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維、ナイロン６繊維も好ましい。

これらの繊維糸条には、紡糸性、加工性、耐久性などを改善するために、通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などのうちの１種または２種以上を使用してもよい。また、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、糊付け加工などの加工を施してもよい。さらに、糸条の形態は、長繊維フィラメント以外に、短繊維の紡績糸、これらの複合糸などを用いてもよい。

また、本発明で使用する織物は、エアバッグの気密性が確保できる点で、不通気材料を有することが好ましい。不通気材料とは、例えば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳＬ１０９６「一般織物試験方法」におけるＡ法（フラジール形法）において、測定値ゼロのことをいう。この不通気材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、基布の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在してもよい。

付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイおよびリップなど）、２）含漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、およびグラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、および、５）ラミネート法などがあげられる。なかでも、内圧を維持する効果が高い点で、コーティング法もしくはラミネート法が好ましい。

前記不通気材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であればよく、耐熱性、耐磨耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであればよい。例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂またはゴム、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などのうちの１種または２種以上を用いればよい。なかでも、耐熱性および難燃性の点でシリコーン樹脂が好ましい。

前記材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。

コーティング法の場合、付与量としては、片面１０〜１５０ｇ／ｍ^２であることが好ましく、５０〜１００ｇ／ｍ^２であることがより好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ^２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。

また、ラミネート法の場合、加工方法については特に限定されるものではなく、基布またはフィルム上に接着剤を塗布・乾燥して溶剤を蒸発させた後に熱圧着するドライラミネート法、水溶性の接着剤を塗布して張り合わせた後に乾燥させるウェットラミネート法、溶融した樹脂を基布上に押し出してラミネート加工する押出しラミネート法、あらかじめフィルム上に製膜した樹脂層を制作してから積層・熱圧着させるサーマルラミネート法など、既知の方法が利用可能であるが、加工コストおよび環境面かの観点からするとサーマルラミネート法が好ましい。

ラミネートする材料についても、特に限定されるものではなく、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリウレタン系樹脂等のホモポリマーまたはコポリマー、および他種材料との共重合体、変性体等既知の物質が使用可能である。また、これにあらかじめポリオレフィン系樹脂等の接着性付与剤を処理するか、またはフィルムの片面に接着層を配置させて基布を処理する等、既知の方法が利用可能である。接着層に用いる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリウレタン系樹脂のホモポリマー、またはコポリマー、および他種材料との共重合体、変性体等で融点２００℃以下のものが好ましい。

ラミネート被覆材の厚みについても特に限定されることはないが、１０〜１００μｍの間で目的に応じて適宜設定すればよい。一般的には、自動車の横転を想定していないカーテンエアバッグでは、１０〜４０μｍが好ましく、袋織のバッグで自動車の横転時の乗員保護も想定しているタイプのカーテバッグでは、４０〜１００μｍが好ましい。

また、前記不通気材料には、主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために、通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などのうちの１種または２種以上を選択して、混合してもよい。

また、前記不通気材料には、基布との密着性を向上させるための各種前処理剤、接着向上剤などを添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。さらに、前記材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、前記材料を基布に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）を行ってもよい。

袋織の場合、通常、経糸はサイジングした原糸を使用して製織し、コーティング剤やラミネート材料と基布の接着性を阻害しないよう、コーティングやラミネート加工に先立って原糸に付着している油剤類、サイジング剤を除去することを目的として、ジッガ精練機あるいは複数の精練槽などを有する連続精練機により精練することが好ましい。精練後、織物をシリンダー乾燥機などにより乾燥する。乾燥後、そのままで次のコーティング工程に供されることもあるが、寸法や織密度の制御のために、精練、乾燥後に、引き続いてヒートセットすることが好ましい。

コーティングもしくはラミネート加工後、レーザー裁断機により所定の寸法、形状に裁断され、エアバッグを固定するためのストラップなどの付属品を縫い付け、車体への取り付け部の補強などを行なって、製品となる。

本発明のエアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。

また、乗員側へのエアバッグの突出抑制や、膨張時の厚みの制御のために、エアバッグ内側に吊り紐またはガス流調整布、エアバッグ外側にフラップと呼ばれる帯状布または抑え布などを設けてもよい。

また、使用するインフレーターの特性に応じて、インフレーター噴出口の周囲に、熱ガスから保護するための耐熱保護布や、力学的な補強布を設けてもよい。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの、耐熱性繊維材料を用いてもよいし、エアバッグ本体用基布と同じか、それより太い糸を用いて別途作製した織物を用いてもよい。また、織物に耐熱性被覆剤を施したものを用いてもよい。

エアバッグを収納する際の折り畳み方も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席エアバッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折り、サイドカーテンエアバッグのような、ロール折り、蛇腹折りなどを用いてもよい。

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、例えば運転席および助手席の前面衝突用、側面衝突用のサイドバッグおよびサイドカーテンエアバッグ、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園施設など多用途に適用することができる。

以下に、実施例に基づき本発明をさらに具体的に説明する。以下に、実施例で行なったエアバッグの作製方法およびエアバッグ特性の性能評価方法を示す。

エアバッグ本体は、ナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘを用いて、片面経糸密度５７本／インチ、緯糸密度４９本／インチの袋織りにて構成した。

基布表面にはナイフコーティングによりベースコート８０ｇ／ｍ^２、トップコート１０ｇ／ｍ^２のシリコンコーティングを施した。

実施例で使用したカーテンエアバッグの形態を図５に示す。連通部の多層構造部は図８に示したパターンを用いている。図１１は比較例として用いたエアバッグであり、連通部に多層織構造を配置しないカーテンエアバッグの例である。

ヘリウムガスを高速で噴出するエアバッグ展開試験装置（マイクロシス社製：コールドガスシステム）を用いて、エアバッグ展開の際の主室および副室の内圧変化を観察した。試験条件は、タンク容量：０．７５Ｌ、オリフィスφ：０．４インチとし、供給圧力を６．５ＭＰaおよび８．０ＭＰａとして試験を行った。

図１２に供給圧力６．５ＭＰａで行った展開試験の試験結果を示す。縦軸は圧力（ｋＰａ）を示し、横軸は時間（ｍｓｅｃ）を示す。線３１、３２で示すのが実施例の内圧カーブであり、線３３、３４で示すのが比較例の内圧カーブである。また、実線３１、３３は主室の内圧カーブを表し、破線３２、３４は副室の内圧カーブを表す。

コールドガスシステムによる展開を行なった結果、実施例は、展開初期において比較例よりも主室の内圧の立ち上がりが早いことがわかる。これは、連通部に配置された織構造によって、副室に流れ込むガスを阻害し、より多くのガスが主室の内圧上昇に使われていることを示す。一方、主室の内圧が一定以上に達すると、連通部に配置された織構造が目ずれを起こし、ガスを副室の側に流し始めることで、主室の圧力が下降する。その下降の速度は比較例に対して速くなっている。つまり、実施例に示すエアバッグは、比較例よりも展開速度が速くなり、乗員当接後にエアバッグ内圧が上昇した際には、副室により多くのガスを速く流すことで主室の過度な内圧上昇を防ぎ、乗員が受ける障害値を低減することができる。

図１３は、同じ実施例と比較例のエアバッグにおいて展開の際のタンク圧力を８．０ＭＰａまで上昇させ、供給するガスの出力を上げた場合の例を示す。実施例は、供給するガスの出力を上げても比較例と比べて内圧の上昇速度が速く、初期ピークからの内圧降下が早くなっているのがわかる。それに加えて、展開初期ピーク圧も比較例より低く抑えられており、この効果も乗員が受ける障害値の低減に寄与すると考えられる。

以上のように、本実施例は、比較例と比較して、エアバッグ展開の初期から主室の内圧を速やかに上昇させることができ、乗員当接の際は過度な内圧上昇を抑制し、高い乗員保護性能を実現できる。

１０エアバッグ
１１主室
１２副室
１３連通部
１４多層構造部
１５経糸もしくは緯糸
１６緯糸もしくは経糸
１７制限糸条
２５内部接合部
３１実施例の内圧カーブ（主室）
３２実施例の内圧カーブ（副室）
３３比較例の内圧カーブ（主室）
３４比較例の内圧カーブ（副室）
Ｌ連通部開口長さ
Ｗ多層構造幅
ａ１、ａ２四層部
ｂ三層部

Claims

主室と副室とを含むエアバッグであって、前記主室と前記副室とは、連通部を介して接続されており、前記連通部もしくは前記連通部に隣接する領域が三層以上の多層構造部により構成されている、エアバッグ。
前記エアバッグを構成する二枚の基布を接合した内部接合部が前記連通部の近傍に一つ以上配置されている、請求項１に記載のエアバッグ。
前記エアバッグが、袋織りによって一体形成されている、請求項１または２に記載のエアバッグ。
請求項１から３までのいずれか一項に記載のエアバッグを用いたカーテンエアバッグ装置。