CN105298576A - 内燃机的气门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制因发动机振动引起的连接器端子与软辫线束之间的连接部位的集中应力的内燃机的气门正时控制装置。该内燃机的气门正时控制装置包括：连接器部(28b)，其设于保持部件(28)；软辫线束(33)，其一端部(33a)连接于供电用刷，另一端部(33b)的固定部(33c)经由圆筒状的压接端子(34)连接于连接器的一侧端子(31a)；软辫线束的位于一端部与另一端部之间的部位沿自刷保持部(28a)的底壁(28g)外表面突出设置的圆柱状的引导部(35)的外周面(35a)弯曲形成，并且自该弯曲部至所述另一端部的固定部沿压接端子的轴向形成为大致直线状。

Description

内燃机的气门正时控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制进气阀、排气阀的开闭正时的内燃机的气门正时控制装置。

背景技术

作为内燃机的气门正时控制装置，已知有本申请人在先申请的以下专利文献1中所述的内燃机的气门正时控制装置。

该气门正时控制装置在电动马达的马达外壳的前端侧设有罩部件，并且在该罩部件组装有滑动自如地保持一对供电用刷的保持部件。所述各供电用刷的后端部经由软辫线束连接于电源用连接器的连接器端子，并且其前端部利用螺旋弹簧的弹簧力能够滑动地弹性接触于滑环。

一边使所述各供电用刷与各滑环滑动接触一边通入自蓄电池电源经由电源用连接器和软辫线束而供给的电流，并且自切换用刷和换向器向所述电动马达的线圈通电而使马达输出轴旋转驱动。

通过将该电动马达的旋转驱动力经由减速机构传递到凸轮轴，变换凸轮轴相对于正时链轮的相对旋转相位而控制进气阀、排气阀的开闭正时。

专利文献1：日本特开2012-132367号公报

然而，在所述公报记载的气门正时控制装置中，例如因各进气阀的气门弹簧的弹簧力等产生于凸轮轴的交变扭矩所导致的较大的振动经由所述滑环与供电用刷而传递到软辫线束。

于是，导致存在如下隐患：在传递到该软辫线束的大的振动的作用下，在该软辫线束的端部与连接器端子之间的锡焊等产生的连接部位产生集中应力，引发连接不良等耐久性的降低。

发明内容

本发明是鉴于所述现有技术的问题而提出的，其目的在于，提供一种能够抑制因发动机振动等产生的连接器端子与软辫线束之间的连接部位的集中应力的内燃机的气门正时控制装置。

本申请技术方案一所述的发明的特征在于，特别包括：保持部件，其将供电用刷保持为滑动自如；连接器，其设于该保持部件，并连接于电源；软辫线束，其一端部连接于所述供电用刷，另一端部经由固定部连接于所述连接器的连接器端子；引导部，其设于所述保持部件，并在外周具有圆弧面；所述软辫线束沿所述引导部的圆弧面弯曲形成，并且自该弯曲部至所述固定部的所述另一端部形成为大致直线状。

本申请另一技术方案所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，经由抵接于滑环的供电用刷向电动马达通电，从而改变凸轮轴相对于曲轴的旋转的相对旋转相位，该内燃机的气门正时控制装置包括：保持部件，其将所述供电用刷保持为滑动自如；连接器，其设于该保持部件，并连接于电源；导线，其一端部连接于所述供电用刷，另一端部经由固定部连接于所述连接器的连接器端子；引导部，其设于所述保持部件，并在外周具有圆弧面；所述导线将所述引导部的圆弧面作为弯曲部而弯曲形成为大致く形，并且该弯曲部与所述固定部以规定距离分离。

根据该发明，能够抑制因发动机的振动等引起的在连接器端子与软辫线束的连接位置产生集中应力。

附图说明

图1是表示本发明的气门正时控制装置的第一实施方式的纵剖视图。

图2是表示本实施方式中的主要构成部件的分解立体图。

图3是图1的A-A线剖视图。

图4是图1的B-B线剖视图。

图5是本实施方式所提供的供电板的后视图。

图6是本实施方式所提供的保持部件的纵剖视图。

图7是表示拆下本实施方式所提供的保持部件的盖的状态的主视图。

图8是图7的主要部分放大图。

图9是图8的C-C线剖视图。

图10表示在本实施方式所提供的压接端子压接固定有软辫线束的另一端部的状态，图(10A)是压接端子的侧视图，图(10B)是纵剖视图。

图11是表示将本实施方式中的保持部件组装于罩部件而拆下盖的状态的主视图。

图12是放大表示图11所示的保持部件的一部分的主视图。

图13是表示最大主应力与L1的长度之间的关系的图。

图14是表示本发明的第二实施方式的拆下盖的保持部件的主视图。

图15是图14的D-D线剖视图。

图16是图14的E-E线剖视图。

附图标记说明

1…正时链轮(驱动旋转体)；

1a…链轮主体；

2…凸轮轴；

3…罩部件；

4…相位变更机构；

5…电动马达；

8…减速机构；

9…从动部件(从动旋转体)；

12…马达外壳；

12a…外壳主体；

12g…内周面；

13…马达输出轴；

26a、26b…滑环；

28…保持部件；

28a…刷保持部；

28b…连接器部；

30a、30b…供电用刷；

31…连接器端子；

31a…一侧端子；

31b…另一侧端子；

31c…线束通孔；

31d…圆弧面；

33…软辫线束；

33a…一端部；

33b…另一端部；

33c…固定部；

33d…固定端；

34…压接端子(连接端子)；

34a…前端部；

34b…开口部；

35、63…引导部；

62…保持壁；

62a…内壁面；

63a…基端部；

63b…突出片。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的内燃机的气门正时控制装置的实施方式。此外，在该实施方式中，适用于进气阀侧。

如图1及图2所示，该气门正时控制装置包括：正时链轮1，其被内燃机的曲轴驱动旋转的驱动旋转体；凸轮轴2，其经由轴承02旋转自如地支承在缸盖01上，并利用自所述正时链轮1传递的旋转力旋转；罩部件3，其固定于在正时链轮1的前方位置配置的链罩49；相位变更机构4，其配置在正时链轮1与凸轮轴2之间，并与发动机运转状态相应地变更所述两者1、2的相对旋转相位。

所述正时链轮1整体由铁类金属一体地形成为环状，由以下部件构成：内周面为阶梯径状的链轮主体1a；齿轮部1b，其一体地设置在该链轮主体1a的外周，并经由缠绕的未图示的正时链接受来自曲轴的旋转力；内齿构成部19，其一体地设置在所述链轮主体1a的前端侧。

另外，该正时链轮1在链轮主体1a与设于所述凸轮轴2的前端部的后述的从动部件9之间夹设有一个大径滚珠轴承43，利用该大径滚珠轴承43，将正时链轮1和所述凸轮轴2支承为相对旋转自如。

所述大径滚珠轴承43由外环43a、内环43b以及夹设于该两环43a、43b之间的滚珠43c构成，所述外环43a固定于链轮主体1a的内周侧，相对于此，内环43b固定于从动部件9的外周侧。

所述链轮主体1a在内周侧切口形成有向所述凸轮轴2侧开口的圆环槽状的外环固定部60，该外环固定部60形成为阶梯径状，自轴向被压入所述大径滚珠轴承43的外环43a，并且进行该外环43a的轴向一侧的定位。

所述内齿构成部19一体地设于所述链轮主体1a的前端部外周侧，形成为向相位变更机构4的前方延伸的圆筒状，并且在内周形成有波形状的多个内齿19a。

另外，在所述内齿构成部19的前端侧相对配置有与后述的马达外壳12一体的圆环状的内螺纹形成部12e。

而且，在链轮主体1a的与内齿构成部19相反的一侧的后端部配置有圆环状的保持板61。该保持板61由金属板材一体地形成，如图1所示，其外径被设定为与所述链轮主体1a的外径大致相同，并且内径被设定成比所述大径滚珠轴承43的外环43a的内径小。

所述保持板61的内周部61a抵接配置于所述外环43a的轴向的外端面。另外，在所述内周部61a的内周缘规定位置一体地设有朝向径向内侧、换句话说朝向中心轴向突出的止动凸部61b。

如图1及图4所示，该止动凸部61b形成为大致扇状，前端缘61c形成为沿着后述的止动槽2b的圆弧状内周面的圆弧状。

在所述链轮主体1a(内齿构成部19)以及保持板61的各外周部，分别在周向的大致等间隔位置贯穿形成有六个螺栓通孔1c、61d。在所述内螺纹形成部12e，在与各螺栓通孔1c、61d对应的位置形成有六个内螺纹孔12f，利用插入到其中的六根螺栓7从轴向紧固所述正时链轮1、保持板61以及马达外壳12。

此外，所述链轮主体1a和内齿构成部19构成后述的减速机构8的壳体。

另外，所述链轮主体1a和所述内齿构成部19、保持板61、内螺纹形成部12e各自的外径被设定为大致相同。

如图1所示，所述链罩49以覆盖缠绕在所述正时链轮1的未图示的链条的方式沿上下方向配置固定在发动机主体即缸盖01与未图示的缸体的前端侧。另外，在构成形成于与所述相位变更机构4对应的位置的开口部的环状壁49a的圆周方向的四个位置一体地形成有突出部49b，并且自环状壁49a横跨各突出部49b的内部分别形成有内螺纹孔49c。

如图1、图2所示，所述罩部件3由铝合金材料一体地形成为杯状，包括以覆盖所述马达外壳12的前端部的方式配置且呈鼓出状的罩主体3a、以及一体地形成于该罩主体3a的开口侧的外周缘的圆环状的安装凸缘3b。另外，在该罩部件3的内表面3f与马达外壳12的前端部外表面之间划分出杯状的空间部S。

所述罩主体3a在外周部侧沿轴向一体地突出设置有圆筒壁3c，该圆筒壁3c在内部轴向贯穿形成有保持用孔3d。

另外，在罩主体3a的所述圆筒壁3c的下部侧，沿轴向突出设置有圆筒部3g，并且该圆筒部3g与所述圆筒壁3c平行。该圆筒部3g使上端部与所述圆筒壁3c的下端部一体地结合，在内部轴向贯穿形成有将所述罩主体3a的外侧与所述空间部S之间连通的连通孔3h，并且在该连通孔3h的外端侧压入固定有通气用栓体56。

所述连通孔3h(圆筒部3g)作为如下用处的作业用孔而起作用，即，在将所述罩部件3组装于链罩49之后，供用于将所述从动部件9固定于凸轮轴2的凸轮螺栓10经由马达输出轴13的内部插入。

所述通气用栓体56包括：有底圆环状的合成树脂材料的主体57；圆盘状的支承部58，其嵌装压入于在该主体57的前端面形成的凹槽内；以及圆形的过滤器59，其配置收纳于所述凹槽的底面，并以夹持状态保持于底面与所述支承部58之间。

所述支承部58在中央沿轴向贯穿形成有第二通气孔58a，该第二通气孔58a与形成于主体57的凹槽中央的第一通气孔57a连通。

所述过滤器59形成为能够自由地挠曲变形的薄布状圆盘形状，并且整体紧密接触于所述凹槽的底面上。另外，该过滤器59使用了能够供空气自支承部58侧的表面透至主体底面侧的背面侧并且液体、尘埃等不会自背面透至表面的材质的基材。

还如图2所示，在所述安装凸缘3b的圆周方向的大致等间隔位置，在周向的大致等间隔位置(约90°位置)设有四个突出部3e。如图1所示，在该各突出部3e分别贯穿形成有供螺栓70插入的螺栓通孔3f，该螺栓70螺合在形成于所述链罩49的各内螺纹孔49d，罩部件3利用所述各螺栓70固定于链罩49。

另外，在所述罩主体3a的外周侧的台阶部内周面与所述马达外壳12的外周面之间夹设有作为密封部件的大径的油封50。该大径油封50形成为横截面呈大致コ形，在合成橡胶的基材的内部埋设有芯轴50a，并且外周侧的圆环状基部50b压入固定于在所述罩部件3的内周面设置的圆环槽的底面。另外，对于该大径油封50而言，一体地形成于所述圆环状基部50b的内周侧并包含密封唇的密封部50c利用支承弹簧50d的弹簧力弹性接触于外壳主体12a的外周面而发挥密封功能。换句话说，将所述电动马达5的内部所具有的所述空间部S液密地密封，并主要阻止伴随着所述正时链轮1的旋转驱动而飞散的润滑油侵入所述空间部S内。

在所述凸轮轴2的外周具有使未图示的进气阀进行打开工作的每个气缸两个的驱动凸轮，并且在前端部一体地设有所述凸缘部2a，并且在包含该凸缘部2a的轴向的一端部内贯穿设置有供形成于后述的凸轮螺栓10的轴部10b的前端部的外螺纹部10c螺合的内螺纹孔2e。

如图1所示，所述凸缘部2a被设定为，外径稍大于后述的从动部件9的固定端部9a的外径，并在组装各构成部件之后，将前端面的外周部抵接配置于所述大径滚珠轴承43的内环43b的轴向外端面。

所述凸缘部2a的前端面2f以自轴向抵接于从动部件9的后述的固定端部9a的后端面9c的状态利用凸轮螺栓10自轴向结合。

而且，如图4所示，在所述凸缘部2a的外周沿圆周方向形成有供所述保持板61的止动凸部61b卡入的止动凹槽2b。该止动凹槽2b向圆周方向形成为规定长度的圆弧状，在该长度范围内转动的止动凸部61b的两端缘分别与周向的相对缘2c、2d抵接，从而限制凸轮轴2相对于正时链轮1的最大提前角侧或最大滞后角侧的相对旋转位置。

如图1所示，所述凸轮螺栓10的头部10a的端面自轴向支承小径滚珠轴承37的内环，并且在轴部10b的前端部外周形成有所述外螺纹部10c。

所述从动部件9由铁类金属一体地形成，如图1所示，由形成于后端侧(凸轮轴2侧)的圆板状的固定端部9a、自该固定端部9a的内周前端面向轴向突出的圆筒部9b、以及圆筒状的保持器41构成，该保持器41一体地形成于所述固定端部9a的外周部，并作为保持作为多个滚动体的辊48的保持部件。

所述固定端部9a的后端面9c抵接配置于所述凸缘部2a的前端面2f，并利用所述凸轮螺栓10的轴力自轴向压接固定于凸缘部2a。

在所述固定端部9a与圆筒部9b的内部中央贯穿形成有供所述凸轮螺栓10的轴部10b插入的螺栓通孔9d(凸轮螺栓通孔)，并且在圆筒部9b的外周设有作为轴承部件的滚针轴承38。

如图1所示，所述保持器41自所述固定端部9a的外周部前端向前方弯折成截面呈大致L形，并形成为向与所述圆筒部9b相同的方向突出的有底圆筒状。

该保持器41的筒状前端部41a经由形成于所述内螺纹形成部12e和所述延伸部12d之间的圆环凹状的收纳空间44而向马达外壳12的隔壁12b方向延伸。另外，如图1及图2所示，在所述筒状前端部41a的周向的大致等间隔位置，在周向的等间隔位置形成有分别滚动自如地保持所述多个辊48、且切割成大致长方形的多个辊保持孔41b。该辊保持孔41b(辊48)的整体数量比所述内齿构成部19的内齿19a的整体的齿数少。由此，将获得减速比。

所述相位变更机构4主要由配置于所述从动部件9的圆筒部9b的前端侧的所述电动马达5、以及将该电动马达5的旋转速度减速并传递到凸轮轴2的减速机构8构成。

如图1及图2所示，所述电动马达5是带刷的DC马达，包括：所述马达外壳12，其与所述正时链轮1一体地旋转；马达输出轴13，其旋转自如地设于该马达外壳12的内部；四个永磁体14，其作为固定于马达外壳12的内周面的定子。

如图1所示，所述马达外壳12包括形成为有底筒状的外壳主体12a、以及密封该外壳主体12a的前端开口的供电板11。

所述外壳主体12a通过对薄板状的不锈钢材料(S10C)进行冲压成形而形成，并作为轭部件而发挥作用，在轴向的后端侧具有作为圆板状的底壁的隔壁12b。该隔壁12b分隔马达外壳12的内部与减速机构8的内部，在大致中央形成有供后述的偏心轴部39插入的大径的轴插通孔12c，并且在该轴插通孔12c的孔缘一体地设有向凸轮轴2的轴向突出的圆筒状的延伸部12d。另外，在所述隔壁12b的外周侧一体地设有上述环状的内螺纹形成部12e。

所述马达输出轴13形成为阶梯圆筒状并作为电枢发挥作用，经由形成于轴向的大致中央位置的台阶部13c而由凸轮轴2侧的大径部13a、以及其相反侧的小径部13b构成。所述大径部13a在外周固定有铁心转子17，并且在后端侧一体地形成有构成减速机构8的一部分的偏心轴部39。

另一方面，所述小径部13b在外周压入固定有圆环部件20，并且在该圆环部件20的外周面自轴向压入固定有后述的换向器21，利用所述台阶部13c的外表面进行轴向的定位。所述圆环部件20被设定为外径与所述大径部13a的外径大致相同，并且轴向的长度被设定为比小径部13b稍短。

在所述小径部13b的内周面压入固定有栓体55，该栓体55抑制向马达输出轴13、偏心轴部39内供给而用于润滑所述各轴承37、38的润滑油向外部泄漏。

所述铁心转子17由具有多个磁极的磁性材料形成，构成为外周侧具有缠绕线圈18的绕线的沟槽的线轴骨架。

另一方面，所述换向器21由导电材料形成为圆环状，在被分割成与所述铁心转子17的极数相同的数量的各换向器片上电连接有所述线圈18的被引出的绕线的末端。

所述各永磁体14在周向被分割成四份并分别形成为圆弧状，且整体呈圆筒状，各外周面利用粘接剂15而分别固定于所述外壳主体12a的内周面12g。另外，永磁体14在圆周方向的两端部具有多个N、S磁极，并且其轴向的位置相对于所述铁心转子17的轴向的中心向所述供电板11侧偏置地配置。由此，所述永磁体14的前端部以沿径向与所述换向器21、设于供电板11的后述的切换用刷25a、25b等重叠的方式配置。

如图1、图5所示，所述供电板11由圆盘状的刚性板部16和圆板状的树脂部22构成，该刚性板部16是由铁类金属材构成的芯材，该树脂部22铸型于该刚性板部16的前后两侧面。

对于所述刚性板16而言，未被所述树脂部22覆盖而露出的外周部16a通过铆接被定位固定于在所述马达外壳12的前端部内周形成的圆环状的阶梯状的凹槽12e，并且在中央部贯穿形成有供马达输出轴13的一端部等插入的轴插通孔16b。另外，如图5所示，对于刚性板16而言，在所述轴插通孔16b的内周缘，在连续的规定位置通过冲切形成有不同形状的两个保持孔16c、16d，在该各保持孔16c、16d的位置配置固定有后述的刷支架23a、23b。

此外，在所述外周部16a的周向的规定位置形成有经由未图示的夹具对所述外壳主体12a进行圆周方向上的定位的三个U字槽16e。

另外，如图1、图5所示，在所述供电板11设有：一对刷支架23a、23b，其配置于所述刚性板16的各保持孔16c、16d的内侧，并由利用多个铆钉40固定于所述树脂部22的铜材料构成；一对切换用刷25a、25b，其沿径向滑动自如地收纳配置于该各刷支架23a、23b的内部，并作为通过螺旋弹簧24a、24b的弹簧力使圆弧状的各前端面自径向弹性接触于所述换向器21的外周面的整流子；内外双层的供电用滑环26a、26b，其以使各自的前端面露出的状态铸型固定于所述树脂部22的前端部；一对软辫线束27a、27b，其作为将所述各切换用刷25a、25b与各滑环26a、26b电连接的导线。

所述内周侧的小径的滑环26a与外周侧的大径的滑环26b通过对由铜材料构成的薄板进行冲压而冲切形成为圆环状，并且，如图5所示，面向马达外壳12的内部的后端面的一部分26c、26d自树脂部22露出。

在所述罩部件3的罩主体3a组装有利用合成树脂材料一体地铸型的保持部件28。

如图1、图2以及图6所示，该保持部件28形成为在侧视下呈大致曲柄形状，并主要由如下部件构成：大致有底圆筒状的刷保持部28a，其插入所述罩部件3的保持用孔3d；电源用的连接器部28b，其位于与该刷保持部28a相反的一侧；托架部28c，其自所述刷保持部28a的一个侧面一体地突出设置，并螺栓固定于所述罩主体3a；一对供电用端子片31、31，其是一部分埋设于内部的连接器端子。

如图6所示，所述刷保持部28a沿大致水平方向(轴向)延伸设置，在形成于内部的上下位置的通孔内固定有方筒状的刷支架29a、29b，并且在该各刷支架29a、29b的内部，向轴向滑动自如地保持有供电用刷30a、30b，该供电用刷30a、30b的各前端面分别从轴向抵接于所述各滑环26a、26b。另外，在刷保持部28c的圆形状的底壁28f的外周缘一体地设有供后述的盖36嵌合并进行卡止固定的圆环状的突起部28g。

另外，在所述底壁28f的外侧形成有被所述突起部28g隔开周围的圆形状的空间S1，该空间部S1被设定为，在所述各供电用刷30a、30b在刷支架29a、29b内后退移动时使后述的各软辫线束33、33挠曲变形而被吸收的深度。该空间S1的轴向上的一端开口被由合成树脂材料形成的圆板状的所述盖36液密地封闭。对于该盖30而言，形成于外周部的截面呈コ形的环状槽30a嵌合于所述突起部28g而以被嵌合状卡止固定于刷保持部28a。

所述各供电用刷30a、30b形成为大致棱柱状，其各前端面在弹性安装于后端面与所述底壁28f之间的螺旋弹簧32a、32b的弹簧力的作用下分别弹性接触于所述各滑环26a、26b方向。

另外，在所述各供电用刷30a、30b的后端部与后述的一侧端子31a、31a之间，结合有作为具有挠性的一对导线的软辫线束33、33，从而将两者电连接。为了避免在所述供电用刷30a、30b在所述各螺旋弹簧32a、32b的作用下以最大程度进入时(参照图6)自所述各刷支架29a、29b脱落，将该软辫线束33、33的长度设定为限制该最大滑动位置的长度。

另外，在形成于所述刷保持部28a的基部侧外周的圆环状的嵌装槽内嵌装保持有环状密封部件64。

对于所述连接器部28b而言，面对在上端部被插入未图示的凸型端子的上述嵌合槽28d的一对供电用端子片31、31的后述的另一侧(上侧)的端子31b、31b经由所述凸型端子而电连接于作为控制器的未图示的控制单元。

如图2及图7所示，所述托架部28c形成为斜倒U形，并在两侧部贯穿形成有螺栓通孔28e、28e。在该各螺栓通孔28e、28e中，插入有与形成于所述罩主体3a的未图示的一对内螺纹孔螺合的各螺栓，并经由各托架部28c将所述保持部件28整体固定于罩主体3a。

如图1所示，所述供电用端子片31、31沿上下方向平行，并且形成为曲柄状，以一侧(下侧)的各端子31a、31a在所述刷保持部28a的圆形状的底壁28f外表面上露出的状态配置，另一方面，另一侧(上侧)的各端子31b、31b突出设置于所述连接器部28b的凹型嵌合槽28d内。

如图7、图8所示，所述各一侧端子31a、31a分别弯折形成为大致L形，在布局的关系上，配置为在刷保持部28a的底壁28f外表面上内侧彼此相向。另一方面，所述另一侧端子31b、31b经由未图示的凸端子与蓄电池电源电连接。

在后述说明所述软辫线束33、33相对于所述一侧端子31a、31a的具体的连接结构、处理结构。

如图1所示，所述马达输出轴13和偏心轴部39被小径滚珠轴承37和所述滚针轴承38支承为旋转自如，该小径滚珠轴承37设于所述凸轮螺栓10的轴部10b的外周面，所述滚针轴承38设于所述从动部件9的圆筒部9b的外周面，并配置于小径滚珠轴承37的轴向侧部。

所述滚针轴承38由压入偏心轴部39的内周面的圆筒状的护圈38a、以及旋转自如地保持于该护圈38a的内部的作为多个滚动体的滚针辊38b构成。该滚针辊38b在所述从动部件9的圆筒部9b的外周面滚动。

所述小径滚珠轴承37的内环以被夹持在所述从动部件9的圆筒部9b的前端缘与凸轮螺栓10的头部10a之间的状态被固定，另一方面，外环被压入固定于所述偏心轴部39的阶梯扩径状的内周面，并且与形成在所述内周面的阶梯边缘抵接，从而进行轴向上的定位。

另外，在所述马达输出轴13(偏心轴部39)的外周面与所述马达外壳12的延伸部12d的内周面之间设有阻止润滑油自减速机构8的内部向电动马达5内泄漏的小径的油封46。该油封46具有将电动马达5与减速机构8密封的功能并分隔该电动马达5与减速机构8。

所述控制单元基于来自未图示的曲轴转角传感器、空气流量计、水温传感器、加速器开度传感器等各种传感器类的信息信号，检测当前的发动机运转状态，从而基于此进行发动机控制，并且经由所述供电用刷30a、30b、各滑环26a、26b、切换用刷25a、25b、换向器21等向线圈18通电来进行马达输出轴13的旋转控制，利用减速机构8控制凸轮轴2相对于正时链轮1的相对旋转相位。

如图1～图3所示，所述减速机构8主要由以下部件构成：所述偏心轴部39，其进行偏心旋转运动；中径滚珠轴承47，其设于该偏心轴部39的外周；所述辊48，其设于该中径滚珠轴承47的外周；所述保持器41，其沿滚动方向保持该辊48，并且允许径向的移动；以及与该保持器41为一体的所述从动部件9。此外，利用所述偏心轴部39与中径滚珠轴承47构成偏心旋转体。

形成于所述偏心轴部39的外周面的凸轮面39a的旋转中心Y自马达输出轴13的旋转轴心X稍向径向偏心。

所述中径滚珠轴承47被配置为整体在所述滚针轴承38的径向位置大致重叠的状态，并由内环47a、外环47b以及夹设于该两环47a、47b之间的滚珠47c构成。所述内环47a压入固定于所述偏心轴部39的外周面，而所述外环47b成为在轴向上不固定的自由状态。换句话说，该外环47b的轴向的靠电动马达5侧的一端面与哪个部位都不接触，另外，轴向的另一端面和与其相对的保持器41的内侧面之间形成有微小的第一间隙C，成为自由状态。

另外，所述各辊48的外周面滚动自如地抵接于该外环47b的外周面，并且在该外环47b的外周侧形成有圆环状的第二间隙C1，通过该第二间隙C1，中径滚珠轴承47整体能够伴随着所述偏心轴部39的偏心旋转向径向移动，换句话说能够偏心移动。

所述各辊48利用铁类金属形成为实心圆柱状，外径的大小形成为全部均匀。另外，该各辊48伴随着所述中径滚珠轴承47的偏心移动而向径向移动，同时嵌入所述内齿构成部19的内齿19a，并且通过保持器41的辊保持孔41b的两侧缘沿周向被引导，同时沿径向进行摆动运动。

润滑油供给部件向所述减速机构8的内部供给润滑油。该润滑油供给部件由如下部件构成：油供给通路51，其形成于所述缸盖01的轴承02的内部，并从未图示的主油道被供给润滑油；油供给孔52，其形成于所述凸轮轴2的内部轴向，经由沟槽52a与所述油供给通路51连通；第二沟槽53，其是形成于所述从动部件9的后端面9c且是所述油供给孔52的前端开口52a所面向的润滑油槽；连通孔54，其贯穿形成于所述从动部件9的内部轴向，一端部向所述第二沟槽53开口，另一端部在所述滚针轴承38、中径滚珠轴承47的附近开口；以及未图示的油排出孔，其同样贯穿形成于从动部件9。

因此，自油泵压送的润滑油经由所述润滑油供给部件而被强制地供给到所述收纳空间44内并滞留，自此处润滑中径滚珠轴承47、各辊48，并且进一步流入偏心轴部39与马达输出轴13的内部而用于滚针轴承38、小径滚珠轴承37等可动部的润滑。此外，利用所述小径油封46抑制滞留于所述收纳空间44内的润滑油向马达外壳12内泄漏。

在上述各一侧端子31a、31a的沿图7以及图8中的水平方向延伸的各一端部贯穿形成有供所述各软辫线束33、33的一端部33a、33a侧插入的线束通孔31c、31c，并且在沿图中的垂直方向延伸的各另一端部的上表面，使作为连接端子的压接端子34、34分别结合于各软辫线束33、33的另一端部33b、33b的前端部即固定部33c、33c。在所述各一侧端子31a、31a的中央的弯曲部位的内侧一体地设有将所述各软辫线束33、33沿一侧端子31a、31a的形状进行弯曲引导的引导部35、35。

如图9所示，所述各线束通孔31c在外侧孔缘形成有倒角状的圆弧面31d。该圆弧面31d的半径被设定为0.1～0.5mm，由此，所述各软辫线束33一边向通孔方向稍微弯折成钝角状而非直角，一边进行抵接。由此，所述抵接压被分散而减小，从而减小负载。

如图(10A)、10B所示，所述各压接端子34通过将铜板材弯折呈管状而形成为圆筒状，将捆扎各软辫线束另一端部33b的细线而成的固定部33c自轴向的前端部34a的开口部34b沿内部轴向插入并压接固定。

另外，也如图(10B)所示，该各压接端子34的前端部34a(开口部34b)扩径形成为喇叭状，在该开口部34b的区域中，软辫线束另一端部33b的固定部33c的一部分(固定端33d)未被压接，而是成为自由的状态。

另外，该各压接端子34的包含所述前端部34a的外周面的一部分沿轴向形成为平坦状，该平坦面通过超声波接合而固定于所述各一侧端子31a的上表面。

如图1、图7以及图11所示，所述各引导部35一体地突出设置于所述刷保持部28a的底壁28f的外表面，换句话说，利用相同的合成树脂材料突出设置成大致圆柱状，它们的形成位置被配置在各一侧端子31a的L形的角部的内侧、即、所述各线束通孔31c与各压接端子34之间的90°角的内侧的位置。

另外，如图11以及图12所示，对于各引导部35而言，将直径D分别形成为约3.5mm的均匀的外径，并且两个引导部35、35的轴心P、P间的分离长度W约为11.6mm，各轴心P与各压接端子34的轴线之间的长度L形成为2.8mm。

而且，如图12所示，自各引导部35的轴心P起和软辫线束33的另一端部33b正交的径向上的交线Q与所述压接端子34的前端部34a的前端缘之间的长度L1被设定为约0.8mm以上。将该长度L1设定为0.8mm以上的理由是，根据本申请发明人所进行的实验结果所得的，具体的说明如后述。

此外，各引导部35的轴向长度形成为比所述空间S1的高度稍小，且被设定为不会给所述盖36的封闭带来障碍的长度。

在将所述保持部件28组装于罩部件3的刷保持部28a之前(出厂时)，如图6所示，所述各供电用刷30a、30b被螺旋弹簧32a、32b的弹簧力向前方施力，各前端部自刷支架29a、29b向前方突出。在该状态下，软辫线束33被螺旋弹簧32a、32b的弹簧力拉伸，因此，如图7以及图8所示那样一边与所述引导部35的外周面35a弹性接触一边呈く形地弯曲。

另一方面，若将所述保持部件28组装于罩部件3的刷保持部28a(向发动机安装时)，则如图1所示，所述各供电用刷30a、30b的各前端面与各滑环26a、26b弹性接触并且克服螺旋弹簧32a、32b的弹簧力而后退移动。因此，所述各软辫线束33、33解除各螺旋弹簧32a、32b作用下的拉伸力，如图11以及图12所示那样在空间S1内稍微挠曲地变形，从而弯曲部离开各引导部35的外周面35a并呈大致直角状弯折。

〔本实施方式的工作〕

以下，对本实施方式的工作进行说明，首先，伴随着发动机的曲轴的旋转驱动，经由正时链使正时链轮1旋转，该旋转力经由内齿构成部19与内螺纹形成部12e而传递到马达外壳12，从而该马达外壳12同步旋转。另一方面，所述内齿构成部19的旋转力自各辊48经由保持器41以及从动部件9传递至凸轮轴2。由此，凸轮轴2的凸轮使进气阀进行开闭工作。

在启动发动机之后的规定的发动机运转时，自所述控制单元经由各端子片31、31、各软辫线束以及供电用刷30a、30b、各滑环26a、26b等向电动马达5的线圈18通电。由此，马达输出轴13被旋转驱动，该旋转力经由减速机构8而向凸轮轴2传递减速后的旋转力。

即，若偏心轴部39伴随着所述马达输出轴13的旋转而进行偏心旋转，则马达输出轴13每旋转一周，各辊48在保持器41的各辊保持孔41b内被向径向引导，并且越过所述内齿构成部19的一个内齿19a一边滚动一边向相邻的其他内齿19a移动，依次重复上述动作并且向圆周方向滚动接触。通过该各辊48的滚动接触，所述马达输出轴13的旋转被减速，并且旋转力被传递到所述从动部件9。此时的减速比能够根据所述内齿19a的数量与辊48的数量之差而任意地设定。

由此，凸轮轴2相对于正时链轮1正反相对旋转，变换相对旋转相位，从而将进气阀的开闭正时向提进角侧或滞后角侧变换控制。

凸轮轴2相对于所述正时链轮1的正反相对旋转的最大位置限制(角度位置限制)是通过所述止动凸部61b的各侧面与所述止动凹槽2b的各相对面2c、2d的任一者抵接而进行的。

因此，进气阀的开闭正时向提前角侧或滞后角侧变化到最大，实现了降低发动机的油耗、提高输出。

在本实施方式中，所述保持部件28侧的各软辫线束33并非单纯地通过锡焊将各另一端部33b的固定部33c连接于一侧端子31a，而是利用所述各压接端子34而连接，因此即使因凸轮轴的交变扭矩等所引起的振动传递到各另一端部33b，该另一端部33b与压接端子34之间的连接位置也不会被作用集中应力。

特别是，在本实施方式中，如上述那样，在将图7所示的所述保持部件28组装于罩部件3之前的出厂时，各软辫线束33通过螺旋弹簧32a、32b的弹簧力弹性接触于各引导部35的外周面35a，呈大致く形状地习惯性弯曲。

之后，若将所述保持部件28组装于罩部件3，则如图11所示，各软辫线束33离开各引导部35并且呈大致直角状弯曲而形成，各另一端部33b相对于所述各压接端子34的轴线成为大致直线状并在大致同轴上连接。因此，能够抑制在位于所述各压接端子34的前端部34a端缘的所述另一端部33b的根部即固定端33d产生集中应力。

换句话说，虽然在各软辫线束33的另一端部33b以相对于各压接端子34较大地倾斜的状态连接的情况下，容易在弯折的固定端33d产生集中应力，但是在本实施方式中，由于该固定端33d形成直线状，因此能够抑制集中应力的产生。这里，直线状有时也包含具有一些角度。

另外，各压接端子34形成为圆筒状，各软辫线束33的另一端部33b沿各压接端子34的圆筒状的轴向成大致直线状地延伸，因此能够进一步减少作用于所述另一端部33b的固定端33d的集中应力。

而且，如上述那样，通过将自各引导部35的轴心P起和软辫线束33的另一端部33b正交的径向的交线Q与所述压接端子34的前端部34a的前端缘之间的长度L1设定为约0.8mm以上，能够进一步减小对所述固定端33d的集中应力。换言之，软辫线束33的另一端部33b成为直线状的距离即L1变长，能够减少集中应力。

即，本申请的发明人对所述L1的长度与作用于所述另一端部33b的固定端33d的集中应力(最大主应力)之间的关系进行了实验，并将结果表示于图13的图表中。

根据该实验图表可知，若将所述长度L1自-0.1mm起逐渐延长，则在该-0.1mm处最大主应力(MPa)到达最大，若自该-0.1mm延长至0.8mm，则在该长度范围内，最大主应力急剧减少，之后，若延长至2.0mm，则最大主应力平稳地下降。

因此，通过将所述L1的长度尺寸设定为0.8mm以上，与设定为-0.1mm的情况相比较，能够将另一端部33b对固定端33d的集中应力减少约30％以上。

认为这是因为能够进一步确保所述另一端部33b侧的直线性。

因此，能够抑制各软辫线束33的另一端部33b的与压接端子34之间的固定端33d处的、例如断线等的产生，从而各软辫线束33的耐久性提高。

而且，由于所述各压接端子34的前端部34a侧形成为喇叭状而开口部34b形成为扩径状，所以位于该开口部34b的软辫线束33的另一端部33b的部位33d成为自由的状态。因此，由于能够在开口部34b内吸收软辫线束33的另一端部33b侧的挠曲变形，所以出于这一点也能够抑制所述另一端部33b的固定端33d处的集中应力，从而能够进一步提高耐久性。

另外，由于在所述各软辫线束33的一端部33a侧，线束通孔31c的外侧孔缘为圆弧面31d，所以能够抑制在该部位产生弯曲应力。

〔第二实施方式〕

图14表示第二实施方式，在各一侧端子31a的弯曲部的外周部设有保持各软辫线束33的另一端部33b的保持壁62，并且改变引导部63的结构。

也如图15所示，所述保持壁62与刷保持部28a一体地形成，并以覆盖所述一侧端子31a的另一端侧的外侧部的方式设置，内壁面62a以自所述引导部63的外侧面侧横跨一侧端子31a的另一端部(压接端子34)的方向形成引导槽的方式形成为圆弧-直线状。

如图16所示，所述引导部63由一体地形成于所述刷保持部28a的底壁28f的基端部63a、以及一体地形成于该基端部63a的上端的突出片63b构成。

所述基端部63a形成为大致圆柱状，外侧面63c形成为大致圆弧状。另一方面，所述突出片63b形成为帽子的突出状，向与所述一侧端子31a的一端部大致正交的方向(与另一端部平行)延伸。

因此，在将刷保持部28a组装于罩部件3之前，所述各软辫线束33与上述相同地一边与引导部63的基端部63a的外侧面63c弹性接触一边弯折成く形，在组装于罩部件3的状态下，所述各软辫线束33如图14所示那样稍微进行挠曲变形而离开外侧面63c，并且弯曲形成为大致直角状。

另外，这里，软辫线束33的沿引导部63弯曲的部位附近的直线状一端部33a被所述突出片63a的下表面限制了向上方的挠曲变形。另一方面，所述各软辫线束33的另一端部33b侧被沿所述保持壁62的内壁面62a保持。

因此，根据该实施方式，各软辫线束33的另一端部33b侧的形状被所述保持壁62的内壁面62a保持，并被保持为沿各压接端子34的轴线的大致直线状，因此，能够有效地抑制因发动机振动所引起的、对与所述压接端子34之间的固定端33d产生的集中应力。

而且，由于所述软辫线束33的弯曲部也被各引导部63的突出片63a限制了向上方的挠曲变形，所以能够更可靠地确保所述另一端部33b的保持壁62产生的直线性。由此，能够充分地抑制对固定端33d产生集中应力。

此外，由于其他结构与第一实施方式相同，所以当然也能够获得相同的作用效果。

本发明并不限于所述实施方式的结构，例如也能够在所述软辫线束33的另一端部33b侧形成将该另一端部33b保持为嵌合状态的保持槽。

另外，作为将所述压接端子34的开口部34b扩径的方法，也可以是将开口部34b的内周面切割形成为圆锥状而并非以压开前端部34a整体而形成。

另外，也能够将所述另一端部33b侧的所述L1的长度设定为图13所示的0.8mm以上的例如1.6mm、2.0mm等，这样，能够进一步提高抑制固定端33d处的集中应力的效果。

而且，能够根据气门正时控制装置的规格、大小等任意地变更上述各部分的尺寸D、L、L1、W。

另外，除进气侧之外，也能够将本发明的气门正时控制装置设置于排气侧。

以下说明根据所述实施方式所掌握的、除所述权利要求以外的发明的技术思想。

〔权利要求a〕

根据权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述压接端子形成为大致圆筒状，对自轴向的一端开口部插入到内部的所述固定部的前端部至轴向规定长度的部位进行压接保持，并且不对所述一端开口部侧的部位进行压接保持。

〔权利要求b〕

根据权利要求3、4、a中任一项所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述压接端子的供所述软辫线束插入的一端部的开口部形成为扩径状。

〔权利要求c〕

根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述引导部形成为圆柱状，并且在前端侧设有凸缘状的突出片。

〔权利要求d〕

根据权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述软辫线束的一端部经由所述弯曲部向与配置成直线状的另一端部呈大致直角的方向延伸。

〔权利要求e〕

根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述保持部件具有将所述供电用刷保持为滑动自如的保持孔，并且在连接器端子的与该保持孔对应的部位形成有供所述软辫线束的一端部插入的线束通孔。

〔权利要求f〕

根据权利要求e所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述线束通孔在外侧孔缘形成有倒角状的圆弧面。

〔权利要求g〕

根据权利要求f所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述线束通孔的圆弧面的半径形成为0.1.～0.5mm。

Claims (10)

1.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，经由抵接于滑环的供电用刷向电动马达通电，从而改变凸轮轴相对于曲轴的旋转的相对旋转相位，所述内燃机的气门正时控制装置包括：

保持部件，其将所述供电用刷保持为滑动自如；

连接器，其设于该保持部件，并连接于电源；

软辫线束，其一端部连接于所述供电用刷，另一端部经由固定部连接于所述连接器的连接器端子；

引导部，其设于所述保持部件，并在外周具有圆弧面；

所述软辫线束沿所述引导部的圆弧面弯曲形成，并且自该弯曲部至所述固定部的所述另一端部形成为大致直线状。

2.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述固定部结合有由大致直线状的导电材料构成的连接端子，并且该连接端子与所述连接器端子结合。

3.根据权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述连接端子由压接并结合于所述固定部的外周的压接端子构成。

4.根据权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述压接端子通过超声波接合而接合固定于连接器端子。

5.根据权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述软辫线束沿所述引导部的圆弧状外表面弯曲形成为L形。

6.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

将自所述引导部的轴心起向与所述软辫线束的另一端部正交的方向延伸的径向线与连接端子的供所述软辫线束另一端部插入的前端缘之间的长度设定为0.8mm以上。

7.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述引导部具有大致圆柱状的基端部与设于该基端部的上端的突出片，将该突出片配置为，覆盖沿所述基端部的外周配置的所述软辫线束的弯曲部的上方。

8.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

设置覆盖所述电动马达的马达外壳的前端部的罩部件，并且在罩部件组装所述保持部件，

在将所述保持部件组装于罩部件并使所述供电用刷抵接于滑环之前的状态下，所述软辫线束在螺旋弹簧的弹簧力的作用下弹性接触于所述引导部的外周面，另一方面，

在将所述保持部件组装于罩部件并使供电用刷经由所述螺旋弹簧的弹簧力而抵接于滑环的状态下，所述软辫线束离开所述引导部的外周面。

9.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，经由抵接于滑环的供电用刷向电动马达通电，从而改变凸轮轴相对于曲轴的旋转的相对旋转相位，该内燃机的气门正时控制装置包括：

保持部件，其将所述供电用刷保持为滑动自如；

连接器，其设于该保持部件，并连接于电源；

导线，其一端部连接于所述供电用刷，另一端部经由固定部连接于所述连接器的连接器端子；

引导部，其设于所述保持部件，并在外周具有圆弧面；

所述导线将所述引导部的圆弧面作为弯曲部而弯曲形成为大致く形，并且该弯曲部与所述固定部以规定距离分离。

10.根据权利要求9所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述固定部的由圆筒状的导电材料构成的连接端子与所述导线的另一端部结合，并且该连接端子与所述连接器端子结合。