CN105143025A - 自动二轮车的侧撑 - Google Patents

Abstract

一种侧撑(40)，安装于自动二轮车，具备：腿部(41)，在立起时与地面(G)接触；安装部(42)，与腿部(41)的基端连接，并且具有一对对置壁(44、45)；套管(47)，贯穿一个对置壁(44)，与另一个对置壁(45)的内侧面抵接；螺纹体(48)，从一个对置壁(44)的外侧插通于套管(47)，与另一个对置壁(45)的螺纹孔(45a)螺合；以及螺母(49)，与螺纹体(48)的前端部螺合，紧固于另一个对置壁(45)的外侧面。

Description

自动二轮车的侧撑

关联申请

本申请主张2013年4月23日提交的日本专利申请2013-090033的优先权，并援引该申请的全部内容。

技术领域

本发明涉及在自动二轮车上安装的侧撑的改进。

背景技术

以往，作为自动二轮车的侧撑(sidestand)，例如有图4那样的构造。该图示出了侧撑的主要部分。如该图所示，在侧撑70的基端形成有U字形安装部，该U字形安装部具有一对对置壁61、62，在一个对置壁61形成有螺栓插通孔64，在另一个对置壁62形成有螺纹孔65。支承侧撑70的托架67的基部67a由未图示的车体框架支承，在前端部67b形成有贯通孔68，该托架67配置在所述一对对置壁61、62之间。

法兰面螺栓60从一个对置壁61的外侧插通螺栓插通孔64，并在穿过所述托架67的贯通孔68之后与另一个对置壁62的螺纹孔65螺合，所述法兰面螺栓60的台阶部60a与另一个对置壁62的内侧面抵接。在法兰面螺栓60的前端部螺合有自锁螺母69，由此成为侧撑70转动自如地支承于车体框架的构造(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开昭62-156092号公报的图5

发明内容

发明所要解决的课题

一般来说，自动二轮车的侧撑在停车时向横向下方突出，其前端与地面接触，从而将前轮、后轮及侧撑这3点作为触地点使车体停住。此外，在行驶时从地面踢起而将侧撑收纳起来，不会妨碍自动二轮车的行驶。像这样，侧撑频繁地转动，因此要求耐久性及稳定性。

然而，根据专利文献1的侧撑70，在停车时或行驶时，由于侧撑70向下方或上方频繁地转动，会导致法兰面螺栓60松动。此外，法兰面螺栓60的被施加轴力(紧固力)的轴力部分即拉伸量L2与另一个对置壁62的壁厚相同而较短，在侧撑70转动时，对于所述拉伸量L2集中过大的应力。因此，法兰面螺栓60容易疲劳，即螺纹顶的压溃。而且，因车体重量而产生的侧撑70的弯曲力直接作用于法兰面螺栓60的头部，其结果，头部内表面被摩擦而容易产生磨损。由于这样的复合的因素，使侧撑70顺畅且稳定地转动并不容易，耐久性也还有改善的余地。

本发明的目的在于，提供一种自动二轮车的侧撑，在侧撑转动时螺栓不会松动或者疲劳，该自动二轮车的侧撑能够顺畅且稳定地转动，且耐久性优良。

解决课题的所采用的技术手段

为了实现所述目的，本发明的自动二轮车的侧撑具备：腿部，在立起时与地面接触；安装部，与所述腿部的基端连接，并且具有一对对置壁；套管，贯穿所述一对对置壁中的一个对置壁，与另一个对置壁的内侧面抵接；螺纹体，从所述一个对置壁的外侧插通所述套管，与所述另一个对置壁的螺纹孔螺合；以及螺母，与所述螺纹体的前端部螺合，紧固到所述另一个对置壁的外侧面。

根据该结构，在安装部的一对对置壁之间支承车体框架的托架来进行使用的侧撑转动时，该转动所伴随的滑动作用于套管，而不直接作用于螺纹体。由此，能够防止螺纹体松动。此外，螺纹体不是法兰面螺栓，因此，被附加所产生的轴力的轴力部分(拉伸量)与以往的轴力部分相比变长，所以螺纹体不易产生疲劳。而且，由套管和螺纹体这双方来承受侧撑的弯曲力，因此，能够抑制因螺纹体的倾斜而引起的侧撑转动时的顿挫感。结果，能够顺畅且稳定地进行转动，耐久性得以提高。

本发明更优选为，所述套管具有凸缘部，该凸缘部压接到所述一个对置壁的外侧面。根据该结构，能够防止一个对置壁被螺纹体的头部摩擦而产生磨损。因此，能够有效地防止螺纹体的松动。特别是，通过较大地形成凸缘部，磨损的防止效果更强，螺纹体的松动防止效果更强。

本发明优选为，所述基部是具有所述一对对置壁的U字形一体部件。为了实现侧撑的顺畅的转动，一对对置壁间的间隙的尺寸精度是很重要的。通过将侧撑的基部设为具有一对对置壁的U字形一体部件，一对对置壁的尺寸精度得以提高。由此，不会产生在由分体构件来形成所述一对对置壁的情况下易产生的较大的间隙误差，能够使侧撑顺畅地转动。

在所述基部为具有所述一对对置壁的U字形一体部件的情况下，优选为，所述侧撑经由托架被支承于车体框架，所述托架插入所述一对对置壁之间的间隙，所述侧撑经由所述螺纹体和所述螺母而可转动地安装于该托架。该情况下，优选为，从所述一个对置壁的插通孔直至所述托架的贯通孔夹装所述套管。更优选为，所述螺纹体在插入所述托架的贯通孔的部分也形成有雄螺纹。

根据该结构，由于螺纹紧固而对螺纹体产生的轴力被施加于从螺纹体的头部的下表面起至螺母的上表面、即另一个对置壁的外侧面为止的部分。因此，轴力部分(拉伸量)与图4所示的以往的轴力部分(拉伸量L2)相比变长，因此螺纹体不易产生疲劳。

本发明还包含权利要求书及/或说明书及/或附图所公开的至少2个结构的任意组合。特别是，本发明还包含权利要求书的各权利要求的2个以上的任意组合。

附图说明

通过参考附图来说明以下的优选的实施方式，能够更清楚地理解本发明。然而，实施方式及附图只是为了进行图示及说明，并不决定本发明的范围。本发明的范围由权利要求书来决定。在附图中，多个附图的相同的部件编号表示相同或者相当的部分。

图1是具备本发明的一个实施方式的侧撑的自动二轮车的侧视图。

图2是该侧撑的放大主视图。

图3是表示该侧撑的主要部分的纵截面图。

图4是表示以往的侧撑的主要部分的纵截面图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的优选的实施方式。图1是具备本发明的一个实施方式的侧撑的自动二轮车的侧视图。该自动二轮车的车体框架FR具有构成前半部的主框架1、以及与主框架1的后部连结且构成车体框架FR的后半部的后框架2。在该主框架1的前端安装有头管3，在该头管3中转动自如地插通着转向轴(未图示)。

在该转向轴(未图示)安装有上托架4和下托架5。由该上托架4和下托架5支承着前叉8，在前叉8的下端部支承着前轮9。在前叉8的上端部的上托架4安装有车把10。

在所述主框架1的后端部设置有摇臂托架11。摇臂12经由插通于摇臂托架11的前端部的枢轴13而上下摆动自如地支承在摇臂托架11上。在该摇臂12的后端部支承着后轮14。在主框架1的中央下部支承着发动机E，该发动机E经由链条等动力传递机构16对后轮14进行驱动。

在所述后框架2支承有驾驶员用座椅22。在主框架1的上部、即车体上部，在所述车把10与驾驶员用座椅22之间，安装有金属制的燃料箱18。燃料箱18的后部的下方以及驾驶员用座椅22的下方被侧罩17从侧部覆盖。在车体前部安装有覆盖发动机E的侧部前方的树脂制的左右一对侧罩30。此外，在上托架4和下托架5支承有头灯单元32。

在摇臂托架11的下部，通过螺栓那样的紧固件37安装有托架39，由该托架39转动自如地支承侧撑40。在图示的情况下，示出了在自动二轮车停车时立起的侧撑40的前端的触地部43与地面G接触的状态。在自动二轮车行驶时，为了不妨碍行驶而使侧撑40与车体平行地弹起，以大致水平姿态被收纳。

图2示出了侧撑40的放大主视图。如该图所示，侧撑40包括在侧撑40立起时与地面G接触的笔直的腿部41、与该腿部41的基端连接的U字形的安装部42、以及腿部41的前端的触地部43。安装部42是具有一对对置壁44、45的一体部件，使所述托架39插入该一对对置壁44、45之间的间隙46，经由螺纹体48和螺母49将侧撑40转动自如地安装到该托架39。一个对置壁44靠车体外侧，另一个对置壁45靠车体内侧。在设置于托架39的第一卡止销51与设置于腿部41的第二卡止销52之间，架设有弹簧53。

如图3的主要部分的纵截面图所示，在一个对置壁44形成有插通孔44a，在另一个对置壁45形成有与插通孔44a同心的螺纹孔45a。此外，在托架39形成有与插通孔44a大致同径的贯通孔39a。遍及插通孔44a和贯通孔39a，夹装有筒形的套管47。在该套管47的一端部，向径向外侧突出地形成有与一个对置壁44的外侧面44b接近或接触的凸缘部47a。该套管47的前端部与另一个对置壁45的内侧面45b抵接。

所述凸缘部47a优选设为较大的外径，增大与一个对置壁44的外侧面44b之间的对置面积。螺纹体48从一个对置壁44插通套管47的中空部，与另一个对置壁45的螺纹孔45a螺合后，从该另一个对置壁45向车体内侧突出。在螺纹体48的突出的前端部螺合有螺母49，该螺母49被压接到另一个对置壁45的外侧面45c，由此防止螺纹体48的转动。这样，将侧撑40转动地自如地安装到车体框架FR的托架39。

螺纹体48的雄螺纹部只要从与另一个对置壁45的螺纹孔45a螺合的部分起形成至前端侧即可，但是该例子中，在插入托架39的贯通孔39a的部分也形成有雄螺纹。通过螺纹紧固而在螺纹体48中产生的轴力被施加到从螺纹体48的头部48a的下表面至螺母49的上表面、即另一个对置壁45的外侧面45c为止的部分。因此，轴力部分(拉伸量L1)与图4所示的以往的轴力部分(拉伸量L2)相比变长，所以螺纹体48不易产生疲劳。

接下来，说明上述结构的侧撑40的动作。例如，在自动二轮车停车时，抵抗弹簧53的弹簧力而用脚踢处于收纳状态的图2的侧撑40的腿部41而使其立起，使侧撑40的前端的触地部43与地面G接触，由此进行停车。此外，与停车时相反，抵抗弹簧53的弹簧力而用脚向上踢，由此将侧撑40收纳而成为可行驶的状态。

在此，在侧撑40转动时，该转动所伴随的滑动作用于套管47，而不直接作用于螺纹体48，因此，能够防止螺纹体48松动。此外，如图3所示，螺纹体48的被施加轴力的轴力部分(拉伸量L1)与图4所示的以往的轴力部分(拉伸量L2)相比变长，因此，图3的螺纹体48不易产生疲劳。此外，侧撑40转动时的弯曲力作用于套管47和螺纹体48的双方，所以能够抑制因螺纹体48的倾斜而引起的侧撑40转动时的顿挫感，能够顺畅且稳定地进行转动，耐久性得以提高。

此外，在套管47设置有压接到安装部42的一个对置壁44的外侧面上的凸缘部47a，因此，在侧撑40转动时，能够防止一个对置壁44被螺纹体48的头部摩擦而产生磨损。因此，能够有效地防止螺纹体48的松动。特别是，通过较大地形成套管47的凸缘部47a，磨损的防止效果进一步变强，螺纹体48的松动防止效果变强。

而且，为了实现侧撑40的顺畅的转动，间隙46的尺寸精度是很重要的，也就是说，一对对置壁44、45的尺寸精度是很重要的。在此，用具有一对对置壁44、45的、作为一体部件的U字形安装部42来构成侧撑40的基端部，由此一对对置壁44、45的尺寸精度得以提高。由此，不会产生在用分体构件来形成一对对置壁44、45的情况下易产生的间隙46的较大的尺寸误差。结果，能够抑制侧撑40转动时的顿挫感，能够使侧撑40顺畅地转动。

如以上那样参照附图对优选的实施方式进行了说明，但是在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种追加、变更或者删除。因此这样的实施方式也包含在本发明的范围内。

附图标记的说明

39车体框架的托架

40侧撑

41腿部

42安装部

43触地部

44一个对置壁

44a插通孔

44b一个对置壁的外侧面

45另一个对置壁

45a螺纹孔

45b另一个对置壁的内侧面

46间隙

47套管

47a凸缘部

48螺纹体

48a头部

49螺母

53弹簧

L1拉伸量

G地面

Claims (6)

1.一种侧撑，安装于自动二轮车，该侧撑具备：

腿部，在立起时与地面接触；

安装部，与所述腿部的基端连接，并且具有一对对置壁；

套管，贯穿所述一对对置壁中的一个对置壁，与另一个对置壁的内侧面抵接；

螺纹体，从所述一个对置壁的外侧插通所述套管，与所述另一个对置壁的螺纹孔螺合；以及

螺母，与所述螺纹体的前端部螺合，紧固到所述另一个对置壁的外侧面。

2.如权利要求1所述的侧撑，

所述套管具有凸缘部，该凸缘部压接到所述一个对置壁的外侧面。

3.如权利要求1或2所述的侧撑，

所述基部是具有所述一对对置壁的U字形一体部件。

4.如权利要求3所述的侧撑，

所述侧撑经由托架被支承于车体框架，

所述托架插入所述一对对置壁之间的间隙，所述侧撑经由所述螺纹体和所述螺母而可转动地安装于该托架。

5.如权利要求4所述的侧撑，

从所述一个对置壁的插通孔直至所述托架的贯通孔夹装所述套管。

6.如权利要求5所述的侧撑，

所述螺纹体在插入所述托架的贯通孔的部分也形成有雄螺纹。