CN105143019A - 车辆的副架 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的副架。车辆的副架(15)在主体部(32)的下部(42)包括横向鼓出部(65)、左纵向鼓出部(66)、右纵向鼓出部(67)及凹部(68)。横向鼓出部(65)将左前连结部(81)及右前连结部(87)连结，且向凹部(68)的下方鼓出。左纵向鼓出部(66)的前端部(66b)与横向鼓出部(65)的左端部(65a)连结，随着从主体部(32)的后部(32d)侧朝向前端部(66b)而以下降的坡度倾斜。右纵向鼓出部(67)形成为与左纵向鼓出部(66)左右对称，前端部与横向鼓出部(65)的右端部(65b)连结。凹部(68)被横向鼓出部(65)及左右的纵向鼓出部(66、67)包围，朝向上方形成为凹状。

Description

车辆的副架

技术领域

本发明涉及设置于车身的下方、且通过与左右的端部连结的悬架臂来分别支承左右悬架的车辆的副架。

背景技术

在车辆中，已知有在车身框架上设置有铸造制的副架的结构。在副架的左右的端部分别连结有悬架臂，通过左右的悬架臂分别支承悬架。

通过在该副架上设置多个肋，从而利用多个肋来确保副架的刚性/强度(例如参照专利文献1)。

在此，在专利文献1的副架中，要求确定多个肋的成形方向(朝向)，以便确保副架的刚性/强度。

另一方面，在铸造副架时，要求向铸造模具的腔室顺畅地导入熔态金属(熔融金属)。作为向腔室顺畅地导入熔态金属的方法，考虑使多个肋的朝向与熔态金属的液体流动方向一致。

但是，难以将多个肋的朝向确定为满足确保副架的刚性/强度方向和熔态金属的液体流动方向。例如，在将多个肋的朝向确定为使熔态金属顺畅地流动的情况下，难以通过多个肋良好地确保副架的刚性/强度。

因此，在通过多个肋使熔态金属顺畅地流动的情况下，需要使副架的壁厚尺寸增大而确保副架的刚性/强度，而这会成为抑制副架的重量增加的阻碍。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2012-91693号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的课题在于，提供一种能够确保刚性/强度且能够抑制重量增加的车辆的副架。

用于解决技术问题的手段

如技术方案1所记载那样，本发明提供一种车辆的副架，其利用型芯一体地铸造形成，所述车辆的副架具备主体部和左右的悬架支承部，该主体部利用所述型芯形成为中空状，从而具有在上下方向上隔开规定间隔设置的上部以及下部，该悬架支承部设置于该主体部的左右端部，且与支承悬架的悬架臂连结，其中，所述悬架支承部包括：前连结部，其在所述主体部的前部设置于所述主体部的外周部；以及后连结部，其在所述主体部的后部设置于所述主体部的外周部，所述主体部的下部包括：横向鼓出部，其将左侧的所述前连结部以及右侧的所述前连结部连结起来，且向下方鼓出；纵向鼓出部，该纵向鼓出部的前端部与所述横向鼓出部连结，且该纵向鼓出部随着从所述主体部的后部侧朝向所述前端部而以下降的坡度倾斜；以及凹部，其被所述纵向鼓出部以及所述横向鼓出部包围，朝向上方形成为凹状。

如技术方案2所记载那样，优选的是，所述纵向鼓出部随着从设置于所述主体部的后部侧的后端部朝向所述前端部，向所述主体部的左右方向外侧扩宽。

发明效果

根据技术方案1所涉及的方案，在主体部的下部设置横向鼓出部，利用横向鼓出部连结左右的前连结部。左右的前连结部设置于主体部的外周部。

此外，在横向鼓出部上连结纵向鼓出部的前端部，使纵向鼓出部随着从主体部的后部侧朝向横向鼓出部而以下降的坡度倾斜。在此基础上，将被纵向鼓出部以及横向鼓出部包围的凹部朝向上方形成为凹状。

这样，通过利用纵向鼓出部以及横向鼓出部连结从主体部的后部侧到前连结部之间，从而能够将主体部的后部侧到前连结部之间形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状。

因此，在对副架进行铸造时，能够提高从主体部的后部注入的熔态金属(熔融金属)朝向前连结部(车辆前方)的流动性，并且能够提高沿着横向鼓出部朝向主体部的左右侧的流动性。

由此，能够将熔态金属顺畅地导入到前连结部，能够确保前连结部(即，副架)的刚性/强度。

另外，通过将从主体部的后部侧到前连结部之间平缓地形成，能够确保前连结部(副架)的刚性/强度。

由此，无需形成较大的副架的壁厚尺寸来确保副架的刚性/强度，能够抑制副架的重量增加。

在此，由于悬架经由悬架臂而与悬架支承部连结，从而向悬架支承部输入较大的负荷。

由此，通过确保前连结部(即，悬架支承部)的刚性/强度，能够进一步提高副架的可靠性。

此外，通过将从主体部的后部侧到前连结部之间平缓地形成来提高熔态金属的流动性，从而无需与熔态金属的液体流动方向一致地在副架上形成多个肋。

由此，能够朝向确保副架的刚性/强度的方向形成多个肋，能够利用多个肋对副架进行加强。通过利用多个肋对副架进行加强，能够进一步良好地确保副架的刚性/强度，能够进一步适当地抑制由于形成较大的副架的壁厚尺寸而产生的重量增加。

在技术方案2所涉及的方案中，将纵向鼓出部随着从后端部朝向前端部而向左右方向外侧扩宽。因此，在对副架进行铸造时，能够将从主体部的后部注入的熔态金属顺畅地导入到左右方向外侧(即，前连结部)。

由此，能够进一步良好地确保前连结部(即，副架)的刚性/强度。

另外，通过使纵向鼓出部随着从后端部朝向前端部而向左右方向外侧扩宽，从而能够将纵向鼓出部的前端部形成为某种程度上较大的形状。通过形成较大的纵向鼓出部的前端部，能够在前端部直接设置前连结部。

由此，无需在纵向鼓出部的前端部形成用于设置前连结部的部位，能够简化副架的结构。

附图说明

图1是示出具备本发明所涉及的车辆的副架的车身前部构造体的立体图。

图2是示出在本发明所涉及的副架上安装有悬架臂的状态的仰视图。

图3是示出图1的副架的立体图。

图4是图3的4向视图。

图5是图3的5-5线剖视图。

图6是图3的6-6线剖视图。

图7是示出从后下方观察图3的副架时的状态的立体图。

图8是图3的8-8线剖视图。

图9是对铸造本发明所涉及的副架时向腔室导入熔态金属的例子进行说明的图。

图10是对在上腔室以及下腔室中将导入到腔室的熔态金属向车辆前方侧引导的例子进行说明的图。

图11是对在上腔室以及下腔室中将已导入的熔态金属向左前连结部侧引导的例子进行说明的图。

图12是对将注入到注入口的熔态金属向左后连结部侧引导的例子进行说明的图。

具体实施方式

以下，基于附图对用于实施本发明的最优方式进行说明。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”以司机作为基准而表示方向。

实施例

对实施例所涉及的车辆的副架15进行说明。

如图1、图2所示，车身前部构造体10具备：朝向车身前后方向配置的左右的侧架11、12；在左右的侧架11、12的下方安装的副架15；在副架15的左右的端部设置的左右的悬架臂16、17；以及与左右的悬架臂16、17连结的左右的悬架21、22。

此外，车身前部构造体10具备：在副架15的上部15a安装的转向齿轮箱24、以及连结副架15及动力装置25的扭力杆26。

在从转向齿轮箱24延伸的转向轴28上安装有方向盘29。

作为一例，动力装置25是将发动机与变速器一体形成而成为车辆的驱动源的发动机/变速器单元。该动力装置25横向配置在左右的侧架11、12之间。

如图3、图4所示，副架15使用型芯92(参照图9)通过高压铸造由铝合金一体成形为壁厚尺寸T1(参照图5)。

该副架15具备：在型芯92中形成为中空状的主体部32；在主体部32的左端部32a设置的左车身安装部34及左悬架支承部35；在主体部32的右端部32b设置的右车身安装部36及右悬架支承部37、以及在主体部32的前中央部设置的中央连结部38。

左车身安装部34包括：在主体部32的左端部32a中的前部32c设置的左前安装部34a、以及在主体部32的左端部32a中的后部32d设置的左后安装部34b。

右车身安装部36与左车身安装部34同样地包括：在主体部32的右端部32b中的前部32e设置的右前安装部36a、以及在主体部32的右端部32b中的后部32f设置的右后安装部36b。

左前安装部34a以及左后安装部34b通过螺栓而安装于左侧架11(参照图1)。并且，右前安装部36a以及右后安装部36b通过螺栓而安装于右侧架12(参照图1)。

由此，副架15安装在左右的侧架11、12上。

返回到图1、图2，左悬架支承部35包括：在主体部32的左端部32a中的前部32c设置的左前连结部81、以及在主体部32的左端部32a中的后部32d设置的左后连结部82。

左前连结部81设置为从主体部32的前部32c且主体部32的外周部32g向车辆前方伸出。该左前连结部81配置在比左前安装部34a靠车辆前方的位置处。

左后连结部82设置为从主体部32的后部32d且主体部32的外周部32g向车宽方向外侧(左侧方向)伸出。该左后连结部82设置在比左后安装部34b(还参照图4)靠车宽方向内侧的位置，由此夹设在左后安装部34b与后部32d之间。

在左前连结部81上，借助左前支承销84而连结有左悬架臂16的前安装部16a。另外，在左后连结部82上，借助左后支承销而连结有左悬架臂16的后安装部16b。

在左悬架臂16上连结有左悬架21的下端部21a，在左减振壳体13上连结有左悬架21的上端部21b。左减振壳体13与左侧架11一体形成。

因此，左悬架21被左悬架臂16支承。由此，左悬架21借助左悬架臂16而支承于左悬架支承部35。

右悬架支承部37与左悬架支承部35同样地包括：在主体部32的右端部32b中的前部32e设置的右前连结部87、以及在主体部32的右端部32b中的后部32f设置的右后连结部88。

右前连结部87设置为从主体部32的前部32e且主体部32的外周部32g向车辆前方伸出。该右前连结部87配置在比右前安装部36a靠车辆前方的位置处。

右后连结部88设置为从主体部32的后部32f且主体部32的外周部32g向车宽方向外侧(右侧方向)伸出。该右后连结部88通过设置在比右后安装部36b(还参照图4)靠车宽方向内侧的位置处，从而夹设在右后安装部36b与后部32f之间。

在右前连结部87上，借助右前支承销91而连结有右悬架臂17的前安装部17a。另外，在右后连结部88上，借助右后支承销而连结有右悬架臂17的后安装部17b。

右悬架臂17是与左悬架臂16大致左右对称的构件。

在右悬架臂17上连结有右悬架22的下端部22a，在右减振壳体14上连结有右悬架22的上端部22b。右减振壳体14与右侧架12一体形成。

因此，右悬架22被右悬架臂17支承。由此，右悬架22借助右悬架臂17而支承于右悬架支承部37。

这样，在左悬架支承部35上，借助左悬架臂16而连结有左悬架21，在右悬架支承部37上，借助右悬架臂17而连结有右悬架22。

即，经由左悬架臂16向左悬架支承部35输入较大的负荷，经由右悬架臂17向右悬架支承部37输入较大的负荷。

因此，优选确保左悬架支承部35(具体而言是左前连结部81以及左后连结部82)、右悬架支承部37(具体而言是右前连结部87以及右后连结部88)的刚性/强度。

在此，如图4所示，左前连结部81以及右前连结部87设置为从主体部32的前侧的外周部32g向车辆前方伸出。

然而，在通过高压铸造使副架15成形时，从副架15的后部15b侧注入铝合金的熔态金属。因而，左前连结部81以及右前连结部87位于相对远离熔态金属的注入用流路的位置处。

因此，在副架15上形成左右的纵向鼓出部66、67以及横向鼓出部65，向左前连结部81以及右前连结部87顺畅地导入熔态金属。

在图4～图7中详细地对左右的纵向鼓出部66、67以及横向鼓出部65进行说明。

另一方面，左后连结部82以及右后连结部88设置于主体部32的后侧的外周部32g的附近。因而，左后连结部82以及右后连结部88配置在与熔态金属的注入用流路接近的位置处。因此，能够向左后连结部82以及右后连结部88顺畅地导入熔态金属。

这样，通过向左右的前连结部81、87以及左右的后连结部82、88顺畅地导入熔态金属，能够确保左右的前连结部81、87以及左右的后连结部82、88的刚性/强度。即，能够确保左右的悬架支承部35、37的刚性/强度。

再次返回到图1、图2，在主体部32的车宽方向中央部32h且主体部32的前半部设置有中央连结部38。

在中央连结部38上，通过螺栓51、螺母52而连结有扭力杆26的基端部26a。扭力杆26的前端部26b通过螺栓53而与动力装置25连结。由此，利用扭力杆26支承动力装置25。

如图5所示，主体部32具有：面对上方的上部41；面对下方的下部42；将上部41及下部42的各前端部41a、42a连结的前壁43；以及将上部41及下部42的各后端部41b、42b连结的后壁44。该主体部32中，由上部41、下部42、前壁43以及后壁44形成中空部45。

中空部45在铸造副架15时由型芯92(参照图9)形成。

此外，上部41以及下部42沿上下方向隔着规定间隔设置。

主体部32的上部41在比左悬架支承部35(左前连结部81、左后连结部82(参照图3))靠车宽方向内侧附近的部位41c处，包括上后平坦部55、上倾斜部56以及上前平坦部57。

上后平坦部55从后端部41b朝向车辆前方大致水平地伸出至车辆前后方向的中央部。另外，上倾斜部56从上后平坦部55的前端部55a朝向车辆前方以上升的坡度伸出。

此外，上前平坦部57从上倾斜部56的前端56a朝向车辆前方大致水平地伸出至前端部41a。

因而，上后平坦部55、上倾斜部56以及上前平坦部57形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状。

由此，主体部32的上部41在车宽方向内侧附近的部位41c处，从后端部41b到前端部41a形成为平缓的形状。

通过将上部41从后端部41b到前端部41a形成为平缓的形状，从而在通过高压铸造使副架15成形时，能够将铝合金的熔态金属顺畅地从后端部41b导入到前端部41a。

如图5、图6所示，在上部41的内表面41d，多个上横向肋61以及多个上纵向肋62朝向中空部45突出。上横向肋61朝向车宽方向延伸，上纵向肋62朝向车辆前后方向延伸。

在此，上部41从后端部41b到前端部41a形成为平缓的形状，以使得将熔态金属顺畅地从后端部41b导入到前端部41a。

因此，即便多个上横向肋61以及多个上纵向肋62与熔态金属的液体流动方向不一致，也能够将熔态金属顺畅地从上部41的后端部41b导入到前端部41a。

因此，能够将上横向肋61以及上纵向肋62的成形方向(朝向)确定为，确保上部41的刚性/强度。由此，能够通过多个上横向肋61以及多个上纵向肋62对上部41良好地进行加强。

如图4、图7所示，主体部32的下部42包括：沿着主体部32的前侧的外周部32g在车宽方向上延伸的横向鼓出部65；从横向鼓出部65的左端部65a沿着主体部32的左端部32a设置的左纵向鼓出部66；从横向鼓出部65的右端部65b沿着主体部32的右端部32b设置的右纵向鼓出部67；以及被横向鼓出部65以及左右的纵向鼓出部66、67包围的凹部68。

左纵向鼓出部66以及右纵向鼓出部67是左右对称的部位，以下，对左右的纵向鼓出部66、67的各结构部标注相同的符号，并省略右纵向鼓出部67的说明。

横向鼓出部65沿着主体部32的前侧的外周部32g朝向左前连结部81以及右前连结部87延伸。该横向鼓出部65具有沿着主体部32的前侧的外周部32g延伸的横底部71；以及沿着横底部71的后端部71a形成的横壁部72。

横底部71是带状的平坦部，配置在比凹部68靠下方的位置，沿着主体部32的前侧的外周部32g水平地延伸。在横底部71的前端部(即，下部42的前端部)42a一体形成有前壁43(还参照图5)。

在横底部71的后端部71a，横壁部72从后中央部71b到凹部68的前端部68a，朝向车辆后方以倾斜状立起。后中央部71b设置在横向鼓出部65的左右的端部65a、65b之间。

即，横向鼓出部65相对于凹部68向下方鼓出(还参照图5)。

在前壁43的左端部(即，左端部32a的前部)32c一体设置有左前连结部81(还参照图5)。该左前连结部81配置在比横向鼓出部65的左端部65a靠车辆前方的位置处。

另外，在前壁43的右端部(即，右端部32b的前部)32e一体设置有右前连结部87。该右前连结部87配置在比横向鼓出部65的右端部65b靠车辆前方的位置处。

即，左前连结部81以及右前连结部87经由前壁43而与横向鼓出部65连结。

左纵向鼓出部66沿着主体部32的左端部32a设置在横向鼓出部65的左端部65a与左后连结部82之间。该左纵向鼓出部66的后端部66a与凹部68的左后端部(即，主体部32的后部32d侧)连结，前端部66b与横向鼓出部65的左端部65a连结。

具体而言，左纵向鼓出部66具有：沿着主体部32的左端部32a延伸的纵向底部74；以及沿着纵向底部74的内端部74a形成的纵壁部75。

如图5所示，纵向底部74从左纵向鼓出部66的后端部66a到前端部66b，朝向车身前方以倾斜角θ1(还参照图7)的下降的坡度倾斜。

此外，如图4、图7所示，纵向底部74从后端部66a朝向前端部66b分别向车宽方向(主体部32的左右方向)外侧以及车宽方向内侧扩宽。即，纵向底部74以随着从后端部66a朝向前端部66b而宽度尺寸W1变大的方式形成为大致扇状。

在纵向底部74的外端部74b一体形成有左侧壁47(还参照图6)。

纵壁部75从纵向底部74的内端部74a到凹部68的左端部68b，朝向车宽方向内侧以倾斜状立起。该纵壁部75的前端部75a与横壁部72的左端部连结。

即，如图5所示，左纵向鼓出部66随着从后端部66a朝向前端部66b而相对于凹部68渐渐向下方鼓出。

这样，通过使横向鼓出部65的左端部65a与左纵向鼓出部66的前端部66b连结，能够通过纵向鼓出部66以及横向鼓出部65将从主体部32的后部32d侧到左前连结部81之间平缓地连结。因而，能够将从主体部32的后部32d侧到左前连结部81之间形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状，因此能够提高熔态金属的流动性。

同样，如图4所示，能够将从主体部32的后部32f侧到右前连结部87之间形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状，因此能够提高熔态金属的流动性。

由此，在通过高压铸造使图4、图7所示的副架15成形时，即便左前连结部81以及右前连结部87相对远离熔态金属的注入用流路，也能够向左前连结部81以及右前连结部87顺畅地导入熔态金属。

此外，纵向底部74随着从左纵向鼓出部66的后端部66a朝向前端部66b，向车宽方向外侧以及车宽方向内侧扩宽。

因而，在对副架15进行高压铸造时，能够将从副架15的后部15b注入的熔态金属顺畅地导入到车宽方向外侧、车宽方向内侧。即，能够将从副架15的后部15b注入的熔态金属顺畅地导入到左前连结部81侧。

同样，能够将从副架15的后部15b注入的熔态金属顺畅地导入到右前连结部87侧。

这样，通过向左前连结部81以及右前连结部87侧顺畅地导入熔态金属，能够良好地确保左前连结部81以及右前连结部87的刚性/强度，能够良好地确保副架15的刚性/强度。由此，无需形成较大的副架15的壁厚尺寸T1(参照图5)，能够抑制副架15的重量增加。

在此，如图6、图8所示，在下部42的内表面42c，多个下横向肋63、多个下纵向肋64以及多个下降斜肋69朝向中空部45突出。下横向肋63朝向车宽方向延伸，下纵向肋64朝向车辆前后方向延伸。此外，下降斜肋69从中央连结部38朝向主体部32的后方且车宽方向外侧以倾斜状延伸。

在此，下部42从后端部42b到前端部42a形成为平缓的形状，以便顺畅地将熔态金属从后端部42b导入到前端部42a。

因此，即便不使多个下横向肋63、多个下纵向肋64以及多个下降斜肋69与熔态金属的液体流动方向一致，也能够将熔态金属顺畅地从下部42的后端部42b导入到前端部42a。

因而，能够将下横向肋63、下纵向肋64以及下降斜肋69的成形方向，进而将各肋63、64、69的朝向确定为，确保下部42的刚性/强度。由此，能够通过下横向肋63、下纵向肋64以及下降斜肋69良好地加强下部42。

这样，通过利用下横向肋63、下纵向肋64以及下降斜肋69对下部42进行加强，且利用多个上横向肋61以及多个上纵向肋62对上部41进行加强，能够进一步良好地确保副架15的刚性/强度。

由此，能够进一步良好地抑制形成较大的副架15的壁厚尺寸T1(参照图5)的情况，能够进一步适当地抑制重量增加。

另外，通过使左纵向鼓出部66随着从后端部66a朝向前端部66b而向车宽方向外侧扩宽，并且向车宽方向内侧扩宽，从而能够将左纵向鼓出部66的前端部66b形成为某种程度上较大的形状(还参照图7)。通过形成较大的左纵向鼓出部66的前端部66b，能够在前端部66b直接设置左前连结部81。

由此，无需在左纵向鼓出部66的前端部66b形成用于设置左前连结部81的部位，能够简化副架15的结构。

如图4所示，右纵向鼓出部67是与左纵向鼓出部66左右对称的构件，沿着主体部32的右端部32b设置在横向鼓出部65的右端部65b与右后连结部88之间。

这样，横向鼓出部65沿着主体部32的外周部32g前侧设置，左纵向鼓出部66沿着主体部32的左端部32a设置，右纵向鼓出部67沿着主体部32的右端部32b设置。横向鼓出部65、左纵向鼓出部66以及右纵向鼓出部67形成为仰视コ字状。

利用横向鼓出部65、左纵向鼓出部66以及右纵向鼓出部67围成凹部68。

凹部68利用前端部68a、左端部68b、右端部68c以及后端部68d形成为大致矩形状。

该凹部68相对于横向鼓出部65、左纵向鼓出部66以及右纵向鼓出部67朝向上方形成为凹状(还参照图5)。

因此，凹部68相对于横向鼓出部65、左纵向鼓出部66(还参照图6)以及右纵向鼓出部67朝向上方鼓出。即，凹部68朝向中空部45(参照图6)侧鼓出。

接着，基于图4、图5、图7以及图9～图12，对通过高压铸造使副架15成形的例子进行说明。

如图9所示，在使铸造模具91开模的状态下配置型芯92(以假想线表示)，在配置型芯92后使铸造模具91合模。通过使铸造模具91合模，利用铸造模具91以及型芯92形成腔室93。

腔室93与多个流路(仅图示出流路101)连通。

在使铸造模具91合模的状态下，将铝合金的熔态金属导入到多个流路中。

以下，对多个流路中的与腔室93的左侧连通的流路101进行说明。

导入到流路101的熔态金属如箭头A那样向腔室93的左侧导入。

如图10所示，导入到腔室93的熔态金属的一部分如箭头B那样向上腔室94导入。

在此，如图5所示，主体部32的上部41由上后平坦部55、上倾斜部56以及上前平坦部57形成为平缓的形状。因而，如图10所示，上腔室94从后端部94a到前端部94b形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状，能够提高熔态金属的流动性。

由此，导入到上腔室94的熔态金属如箭头C那样沿着上腔室94顺畅地导入。通过将熔态金属沿着上腔室94顺畅地导入，从而能够将经过上腔室94后的熔态金属如箭头D那样良好地填充至连结腔室95以及前壁腔室96。

通过将熔态金属良好地填充至连结腔室95以及前壁腔室96，从而能够确保如图4、图5所示的左前连结部81以及前壁43(尤其是前壁43的左端部)的刚性/强度。前壁43的左端部由主体部32的左端部32a中的前部32c形成。

另一方面，如图10所示，导入到腔室93的熔态金属的剩余部分如箭头E那样向下纵向腔室97导入。

在此，如图5所示，主体部32的下部42的从后端部42b到前端部42a之间的部分利用左纵向鼓出部66以及横向鼓出部65的左端部65a(参照图7)形成为平缓的形状。与前端部42a的车辆前方侧邻接地设置有左前连结部81。即，主体部32的下部42的从后端部42b到左前连结部81之间的部分形成为平缓的形状。

因此，如图10所示，下纵向腔室97从后端部97a到前端部97b形成为平缓的形状、即不包含凹凸的形状。由此，能够提高沿着下纵向腔室97朝向车辆前方侧的流动性。

通过提高下纵向腔室97的流动性，导入到下纵向腔室97的后端部97a的熔态金属如箭头F(还参照图11)那样沿着下纵向腔室97顺畅地导入到前端部97b。

如图11所示，下纵向腔室97的前端部97b与相当于横向鼓出部65(参照图7)的下横向腔室98平缓地连结。

因此，导入到下纵向腔室97的前端部97b的熔态金属如箭头G那样沿着下横向腔室98顺畅地导入。

在此基础上，如图7所示，左纵向鼓出部66的纵向底部74随着从后端部66a朝向前端部66b而向车宽方向外侧扩宽。因此，下纵向腔室97随着从后端部97a(参照图10)朝向前端部97b而向车宽方向外侧扩宽。

另外，如图9所示，与腔室93的左侧连通的流路101朝向腔室93呈放射状延伸。因此，下纵向腔室97的外侧壁97c(还参照图11)沿着左侧的流路101的大致延长线上形成。

由此，导入到左侧的流路101的熔态金属经过图11所示的下纵向腔室97，朝向车宽方向外侧、车宽方向内侧如箭头F(尤其是外侧的箭头F)那样更加顺畅地导入到前端部97b。

这样，在对图4所示的副架15进行高压铸造时，能够将从副架15的后部15b注入的熔态金属顺畅地导入到左前连结部81侧。

通过向左前连结部81侧顺畅地导入熔态金属，能够良好地确保左前连结部81的刚性/强度。即，能够良好地确保副架15的刚性/强度。由此，无需形成较大的副架15的壁厚尺寸T1(参照图5)，能够抑制副架15的重量增加。

在此，图11所示的下纵向腔室97的前端部97b是与副架15的左前连结部81(参照图5)相当的部位。

由此，通过将熔态金属顺畅地导入到下纵向腔室97的前端部97b，能够确保左前连结部81的刚性/强度，能够确保副架15的刚性/强度。

如以上说明那样，通过将图5所示的下部42形成为平缓的形状来确保左前连结部81(副架15)的刚性/强度，从而无需增大副架15的壁厚尺寸T1来确保副架15的刚性/强度。

由此，能够将副架15的壁厚尺寸T1抑制为合适的尺寸，能够抑制副架15的重量增加。

如图4、图12所示，与左后连结部82相当的腔室93a配置在距左侧的流路102较近的位置处。

因此，能够通过左侧的流路102将熔态金属如箭头H那样顺畅地导入到腔室93a，能够确保左后连结部82的刚性/强度。

因此，在通过铸造使副架15成形时，能够确保左前连结部81以及左后连结部82的刚性/强度。

由此，如图2所示，能够通过左前连结部81以及左后连结部82良好地支承从左悬架臂16向左前连结部81以及左后连结部82输入的较大的负荷，能够提高副架15的可靠性。

需要说明的是，本发明所涉及的车辆的副架不限定于上述的实施例，能够适当进行变更、改良等。

例如，在所述实施例中，对铝合金制的副架15进行了说明，但不限定于此，本发明也能够应用于其他金属。

另外，在所述实施例中，说明了对铝合金制的副架15进行高压铸造的例子，但不限定于此，应能够将本发明应用于其他铸造。

此外，在所述实施例中，说明了使左右的纵向鼓出部66、67随着从后端部66a朝向前端部66b而分别向车宽方向外侧以及车宽方向内侧扩宽的例子，但不限定于此。

例如，也能够使左右的纵向鼓出部66、67随着从后端部66a朝向前端部66b而仅向车宽方向外侧扩宽。通过使左右的纵向鼓出部66、67仅向车宽方向外侧扩宽，能够获得与实施例相同的效果。

另外，所述实施例所示的副架、左右的悬架臂、左右的悬架、主体部、左右的悬架支承部、上部、下部、横向鼓出部、左纵向鼓出部、右纵向鼓出部、凹部、左右的前连结部、左右的后连结部以及型芯等的形状、结构不限定于例示的形状、结构，能够适当变更。

工业上的可利用性

本发明适合应用于具备由设置于车身的下方且与左右的端部连结的悬架臂对左右的悬架进行支承的副架的机动车。

附图标记说明

10...车身前部构造体；15...副架(车辆的副架)；16、17...左右的悬架臂(悬架臂)；21、22...左右的悬架(悬架)；32...主体部；32a...主体部的左端部；32b...主体部的右端部；32c...主体部的左端部中的前部(主体部的前部)；32d...主体部的左端部中的后部(主体部的后部)；32e...主体部的右端部中的前部(主体部的前部)；32f...主体部的右端部中的后部(主体部的后部)；32g...外周部；35、37...左右的悬架支承部；41...上部；42...下部；65...横向鼓出部；66...左纵向鼓出部(纵向鼓出部)；66a...左纵向鼓出部的后端部；66b...左纵向鼓出部的前端部；67...右纵向鼓出部(纵向鼓出部)；68...凹部；81...左前连结部(前连结部)；82...左后连结部(后连结部)；87...右前连结部(前连结部)；88...右后连结部(后连结部)；92...型芯。

Claims (2)

1.一种车辆的副架，其利用型芯一体地铸造形成，所述车辆的副架具备主体部和左右的悬架支承部，该主体部利用所述型芯形成为中空状，从而具有在上下方向上隔开规定间隔设置的上部以及下部，该悬架支承部设置于该主体部的左右端部，且与支承悬架的悬架臂连结，

所述车辆的副架的特征在于，

所述悬架支承部包括：

前连结部，其在所述主体部的前部设置于所述主体部的外周部；以及

后连结部，其在所述主体部的后部设置于所述主体部的外周部，

所述主体部的下部包括：

横向鼓出部，其将左侧的所述前连结部以及右侧的所述前连结部连结，且向下方鼓出；

纵向鼓出部，该纵向鼓出部的前端部与所述横向鼓出部连结，且该纵向鼓出部随着从所述主体部的后部侧朝向所述前端部而以下降的坡度倾斜；以及

凹部，其被所述纵向鼓出部以及所述横向鼓出部包围，朝向上方形成为凹状。

2.根据权利要求1所述的车辆的副架，其中，

所述纵向鼓出部随着从设置于所述主体部的后部侧的后端部朝向所述前端部，向所述主体部的左右方向外侧扩宽。