JP6160462B2 - 自動二輪車のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のフレーム構造に係り、特に、エンジンの前側を車体フレームに懸架する部分を改良した自動二輪車のフレーム構造に関する。

自動二輪車のエンジンは車体フレームに搭載されており、エンジンの前部は、車体フレームのダウンチューブと左右一対のロアチューブとを接続する前懸架ブラケットのジョイント部材に固定されるようになっている。

中でも、モトクロス車両の車体フレームは強度と剛性とのバランスを取った上で軽量化することが要請される。強度を重視し過ぎると大型化を招いて重量増となり、車両の操縦安定性が低下する虞がある。

モトクロス車両では、車体フレームにエンジンを上部、前部および下部の３箇所で懸架ブラケットを介して搭載し、エンジンを剛性メンバとしている。エンジンの前側を懸架する前懸架ブラケットは、ダウンチューブとロアチューブとを接続するジョイント部材を構成している。

従来の自動二輪車では、特許文献１に記載のように、ダウンチューブの後方にエンジンとエキゾーストパイプとが位置するために、ダウンチューブを先絞りのテーパ化してクリアランスを確保したり、前懸架ブラケットを鍛造成形する場合、ダウンチューブを前懸架ブラケットに差し込むため、前懸架ブラケットに四角孔形状の機械加工を行なう必要がある。

特開２００８−２３０３１０号公報

特許文献１に記載の発明では、エンジン搭載箇所の取付スペースを小さくし、車体のコンパクト化を図るため、ダウンチューブをスウェージング加工により先絞りのテーパ形状に絞り加工を施した上で、テーパ化したダウンチューブの先に前懸架ブラケットの溶接部があり、この溶接部が最小断面となって応力集中が生じ易く、強度上不利となり、フレーム剛性を充分に確保することが困難であった。

また、ダウンチューブの先端先細部を前懸架ブラケットに差し込み、全周溶接にて固定するため、前懸架ブラケットはダウンチューブの外径より大型化し、コストや重量増を招き易い。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、ジョイント部材にテーパ形状を鍛造品で成形してスウェージング加工を不要とし、ダウンチューブとジョイント部材との溶接接合面を斜めに、溶接長を長くとって応力集中を回避し、強度と剛性のバランスを確保して車両の操縦安定性を向上させた自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、スウェージング加工を不要にしてダウンチューブの加工を容易にし、ジョイント部材をテーパ形状および肉抜き形状に加工して小型化、軽量化を図ることができる自動二輪車のフレーム構造を提供する。

本発明は、上述した課題を解決するために、車体フレームの前頭部に設置されるヘッドパイプと、このヘッドパイプから車体後方に下り傾斜して延びる左右一対のメインフレームと、前記メインフレームからエンジンの後方を下方に延びる左右一対のフレームレッグと、前記ヘッドパイプから前記エンジンの前方を下方に延びる１本のダウンチューブと、前記ダウンチューブの下端に接続されて左右に分岐されるジョイント部材と、前記ジョイント部材の分岐部に接続され、前記エンジンの下方を車体後方に向って延び、前記フレームレッグに接続される左右一対のロアチューブとを備えた自動二輪車のフレーム構造において、前記ダウンチューブと前記ロアチューブとを接続する前記ジョイント部材は鍛造品で構成され、前記ダウンチューブとジョイント部材との溶接接合面が、車体側面視で、前記ダウンチューブの前面側下端からその後面に向って所要の平面部を残して途中から後上方に立ち上る傾斜形状に構成された自動二輪車のフレーム構造を提供するにある。

本発明に係る自動二輪車のフレーム構造は、テーパ形状を鍛造品のジョイント部材に設けて、スウェージング加工を不要にし、ダウンチューブとジョイント部材との溶接接合面を斜めに形成して溶接長を長くとることができ、溶接部への応力集中を回避して、溶接を安定化させ、溶接強度と剛性のバランスを確保して、車両の操縦安定性を向上させることができる。

本発明の自動二輪車のフレーム構造は、フレームのテーパ部分を鍛造部品で形成したため、ダウンチューブにスウェージング加工を不要にして加工の容易化、簡素化を図ることができ、ジョイント部材に強度バランスを考慮しながら鍛造品の肉抜きを行なうことができ、フレーム構造のコンパクト化、軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態に係るフレーム構造を備えた自動二輪車を示す右側面図。 自動二輪車の車体フレームを示す左側面図。 エンジンを搭載した車体フレームを示す左側面図。 前エンジン懸架ブラケットを構成するジョイント部材の鍛造部品を左後上方から見た斜視図。 鍛造品のジョイント部材を左前下方から見上げた俯仰図。 車体フレームに備えられたジョイント部材とエンジンのレイアウト関係を示す左側面図。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。 ダウンチューブとロアチューブとの間に接続されるジョイント部材の接合配置関係を示す左側面図。 図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。 図５をＰ方向から見たジョイント部材の下部二又部の正面図。 図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿うジョイント部材の縦断面図。 ジョイント部材の変形例を左後方か見た斜視図。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るフレーム構造を備えた自動二輪車の全体構成を示す右側面図であり、図２は自動二輪車のフレーム構造を示す左側面図、図４は、車体フレームにエンジンを搭載した状態を示す左側面図である。

図１に示された自動二輪車１０は、例えばモトクロス車両に適用されるもので、車体の骨組みを構成するセミダブルクレードルタイプの車体フレーム１１を備える。車体フレーム１１は、前頭部に設置されたヘッドパイプ１２から下り傾斜して後方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部からエンジン１５の後方を廻り込むようにして下方に延びるフレームレッグ１６と、ヘッドパイプ１２からエンジン１５の前方を下方に向って延びる１本のダウンチューブ１７と、このダウンチューブ１７の下端に接続されて二又に分岐されるエンジン前方のジョイント部材１８と、ジョイント部材１８の分岐部に接続されて湾曲し、エンジン１５の下方を通って後方に延びる左右一対のロアチューブ１９とを有し、ロアチューブ１９の後端がフレームレッグ１６の下端に接続されてクレードルタイプのフレーム構造が構成される。

ヘッドパイプ１２には、前輪２０を回動自在に支持するフロントフォーク２１やハンドルバー２２が設けられ、このハンドルバー２２の操作により前輪２０が左右に回動自在に操舵される。

また、車体フレーム１１は左右のフレームレッグ１６間に架設されたピボット軸２４にスイングアーム２５が上下揺動自在に軸支され、スイングアーム２５の後端に後輪２６が支持される。

さらに、車体フレーム１１には、図２に示すように、フレームレッグ１６の頂部あるいはメインフレーム１３の後端部に左右一対のシートレール２８が設けられる。シートレール２８は車体後方に向って後上方に延設される一方、シートレール２８の後端部に、左右に対をなすサイドフレーム２９の後端部が接続される。サイドフレーム２９の前端はフレームレッグ１６に連結され、シートレール２８が補強される。サイドフレーム２９は複数本ずつ左右にそれぞれ設けてもよい。

シートレール２８上には運転シート３０が設置される。この運転シート３０の前方に隣設して燃料タンク３１がメインフレーム１３あるいはエンジン１５上に設けられる。

車体フレーム１１のメインフレーム１３と、フレームレッグ１６と、ダウンチューブ１７と、ジョイント部材１８と、ロアチューブ１９とで囲まれた閉じた枠状空間３２内にエンジン１５が搭載される。エンジン１５の動力は、図示しないドライブスプロケットからドライブチェーンおよびドリブンスプロケットを介して後輪２６に伝達される。

エンジン１５は、エンジンケース３３とこのエンジンケース３３の前上方にやや前傾した姿勢で立ち上がるシリンダアッセンブリ３４とから構成される。シリンダアッセンブリ３４は図３に示すように、シリンダブロック３５、シリンダヘッド３６およびヘッドカバー３７が順次積層されて一体に構成される。エンジン１５は、車体フレーム１１の枠状空間３２内に側方から挿入された後、シリンダアッセンブリ３４が懸架プレート４０を介してメインフレーム１３の懸架ブラケット４１に固定される。エンジンケース３３の前部は懸架プレート４３を介してジョイント部材１８に固定され、エンジンケース３３の底部（下部）がロアチューブ１９の懸架ブラケット４４にそれぞれ固定される。エンジン１５は上部、前部および下部の例えば３点で車体フレーム１１に設けられ、懸架される。ジョイント部材１８はエンジン１５が前側を懸架する前懸架ブラケットである。なお、図２および図３において、符号４５はサイドメンバであり、図１および図３において符号４６はラジエターである。

ところで、エンジン１５の前側を懸架する前懸架ブラケットはジョイント部材１８であり、このジョイント部材１８は、鍛造加工により成形される鍛造品４７で製作される。鍛造品４７は機械的・物理的強度が鋳造品より大きい。鍛造品４７は図４に示すように、金属を金型の間で圧縮して所要形状に成形し、成形後にパーティングライン（型割り線）ＰＬを境に金型を互いに反対方向Ｘ，Ｙに型抜きすることにより成形される。鍛造品４７成形後に、鍛造品４７の懸架ボス部４８Ａを機械加工して図５に示す懸架ボス４８が形成され、エンジン前懸架ブラケットのジョイント部材１８が製造される。このように、ジョイント部材１８は、その前面（Ｆ面）または後面（Ｒ面）とほぼ直交するＸ，Ｙ方向に鍛造抜きが可能な造形形状に構成される。

また、鍛造品４７は図５に示すように、ダウンチューブ１７への接続部やロアチューブ１９への接続部にインロー部５０，５１が形成される。鍛造品４７のインロー部５０，５１は必要に応じ機械加工により製作される。鍛造品４７のロアチューブ１９への接続部５１はジョイント部材１８の下部が図５に示すように、二又に分岐されて構成され、ジョイント部材１８は分岐部下端のインロー部５１がロアチューブ１９に挿入され、全周溶接して接続される。ジョイント部材１８の上端も、インロー部５０でダウンチューブ１７の下部に挿入され、周溶接で一体化して接続される。このようにして、ジョイント部材１８はダウンチューブ１７とロアチューブ１９の間に組み込まれて一体化され、エンジン前懸架ブラケットを構成している。

ジョイント部材１８をダウンチューブ１７とロアチューブ１９との間に組み込み、一体化して組み立てられる車体フレーム１１の組立状態において、ジョイント部材１８の上下前後の位置関係が規定される。ジョイント部材１８はダウンチューブ１７取付側を上側とし、ロアチューブ１９取付側を下側とし、車体前方側を前（Ｆ）側に、車体後方のエンジン側を後（Ｒ）側にそれぞれ接続する。

自動二輪車１０において、車体フレーム１１のエンジン１５前側は、ダウンチューブ１７とジョイント部材１８およびロアチューブ１９とを溶接にて一体化したフレーム構造で構成される。このうち、ダウンチューブ１７およびロアチューブ１９は引抜き部材あるいは押出し部材で製作され、ジョイント部材１８は鍛造品４７で製作されるため、これらの部材をスウェージング加工で製作する必要がない。ジョイント部材１８はエンジン１５の前懸架ブラケットを構成しており、図３に示すように、ジョイント部材１８はエンジンケース３３の前側上部を前懸架プレート４３を介して懸架している。

ところで、ダウンチューブ１７とロアチューブ１９とを接続するジョイント部材１８は、鍛造品で構成され、車体側面視でダウンチューブ１７の上側からロアチューブ１９の下側にかけて、漸次先細りとなるテーパ形状に形成される。エンジン１５の前懸架ブラケットであるジョイント部材１８は、図６に示すように、ダウンチューブ１７との接合部から懸架ボス４８のボス根元まで断面形状が徐々に小さく成形される。これにより、エンジン１５の排気ポート５３から直線的に斜め前方に延びるエキゾーストパイプ５４の出口部は、車体側面視において、ジョイント部材１８の懸架ボス４８より上側のテーパ部側面を通過するように構成される。

ちなみに、エキゾーストパイプ５４は、直線状の出口部から図１および図３に示すように、Ｕターンしてエンジン１５右側方を車体後方側に延び、先端に排気マフラ５５が接続されて構成される。

ジョイント部材１８は、鍛造品４７で構成され、ダウンチューブ１７に接合される上側から懸架ボス４８部に向って先細りのテーパ形状に形成されたので、ダウンチューブ１７にテーパ部を設ける必要がなく、引抜き加工等で容易に成形でき、ダウンチューブ１７にコストの高いスウェージング加工を廃止することができる。また、ジョイント部材１８は、鋳造部品より強度の大きな鍛造品４７で製作され、ジョイント部材１８にテーパ形状を備えることで、エンジン前懸架ブラケット全体はダウンチューブ１７にテーパ形状を備えたものと、等価な均等形状に構成される。

ジョイント部材１８は、鍛造品４７で製造されるが、鍛造品４７の肉抜きを図４および図５に示すように、前側および後側に複数箇所で行なうことができる。鍛造品４７は具体的には、ジョイント部材１８の上側から懸架ボス４８部に至るテーパ部および分岐部の各後面側、またジョイント部材１８の二又部の前面側で、強度バランスを考慮しながら肉抜き部５６，５７，５８，５９が形成され、軽量化が図られる。

鍛造品４７のジョイント部材１８にはパーティングラインＰＬが左右両側に形成され、両パーティングラインＰＬを結ぶ面を大きくとることができるので、ジョイント部材１８は両パーティングラインＰＬを結ぶ面に強度バランスをとりながら肉抜き形状を前面（Ｆ面）および後面（Ｒ面）に広い範囲に亘り確保することができ、軽量化が図られる。

また、ダウンチューブ１７とジョイント部材１８との溶接接合面は、図８に示すように、車体側面視で、ダウンチューブ１７の下端前面（ａ点）、すなわち、溶接位置の最下点ａから所要の平面部を残し、平面部の後端のｅ点からダウンチューブ１７後面（ｂ点）に向って後上方に立ち上がる傾斜面が形成されている。ダウンチューブ１７とジョイント部材１８の溶接接合面を所要の平面部から斜め上方に立ち上がる傾斜面とすることで、溶接長さを長くとることができる。しかも、ジョイント部材１８の上側は図９に示すように、インロー部５０が周方向に形成されてダウンチューブ１７下部の傾斜開口に下方から嵌り合される。その上、ダウンチューブ１７とジョイント部材１８の接合部ＪＰは、図９に示すようにＶ形の開先形状に構成され、この開先形状を利用して全周溶接されて、溶接接合面が形成されるので、溶接が安定し、溶接強度を向上させることとができる。

ダウンチューブ１７とジョイント部材１８の斜め傾斜面を有する溶接接合面は、図８および図９に示すように、ジョイント部材１８のインロー部５０と開先形状を利用した全周溶接で接合され、しかも、溶接長を長くとることができ、その上さらに、長い溶接区間でジョイント部材１８のテーパ形状を利用してフレーム構造が構成されるので、フレーム断面形状を徐々にスムーズに変化させることができ、溶接部への応力集中を回避することができる。

また、鍛造品４７であるジョイント部材１８は、パーティングライン（型割り線）ＰＬが懸架ボス４８の上端面（ｃ点）からダウンチューブ１７との溶接点ｅ（ジョイント部材１８の上部平面部後端）に向って湾曲して曲線状に形成される。さらに、ジョイント部材１８は平面部後端のｅ点からダウンチューブ１７の後面（Ｒ面）側のｂ点に向ってダウンチューブ１７との間で開先形状を形成するジョイント部材上側の最大幅部がパーティングラインＰＬとなっている。

ジョイント部材１８のパーティングラインＰＬは、図８および図９に示すように、懸架ボス４８の上部から溶接接合面の前側のｅ点まで湾曲させた上、ダウンチューブ１７との溶接接合面の開先形状に沿ってジョイント部材１８の後面（Ｒ面）まで延設したことで、ジョイント部材１８は上側から下側に向って先細り形状となるだけでなく、エンジン１５に対向するジョイント部材１８の後面（Ｒ面）に向って大きく先細りの勾配を大きくとることができるので、エキゾーストパイブ５４との距離を確保し、詰めることができる。

結果的に、ダウンチューブ１７にテーパ部を形成する必要がなく、ジョイント部材１８のテーパ形状により、ダウンチューブ１７をエンジン方向に、図６および図７に示すように近付けることができる。したがって、エンジン搭載箇所のスペースを小さくすることで車体のコンパクト化を図ることができ、レイアウトの自由度を向上させることができる。

さらに、ジョイント部材１８は、上端部に図５に示すように車体後方側に上り傾斜するインロー部５０が設けられ、このインロー部５０が図６、図８および図１１に示すように、ダウンチューブ１７下端の傾斜開口部に挿入されて嵌め合され、全周溶接により一体に接合される。また、ジョイント部材１８の下端の分岐部にも、図５に示すようにインロー部５１が設けられ、これらインロー部５１はロアチューブ１９の上端開口に挿入されて嵌め合され、それぞれ全周溶接して一体に接合される。このロアチューブ１９はエンジン１５の前側下部で湾曲してエンジン１５の下方を車体後方に延びてフレームレッグ１６に接続され、ダブルクレードル構造の車体フレーム１１が構成される。

ジョイント部材１８は、エンジン１５に対向する後面（Ｒ面）が図８に示すように、ダウンチューブ１７後面の溶接接合点（ｂ点）からダウンチューブ１７の延長線Ｅに対して、車体前方へ角度θだけ鋭角に傾斜しており、下方に向って先細のテーパ面が構成される。車体フレーム１１は、前懸架ブラケットを構成するジョイント部材１８側でテーパ面を形成することで、ダウンチューブ１７のスウェージング加工を廃止でき、加工量を軽減させることができる。

この自動二輪車１０の車体フレーム１１では、図８に示すように、ジョイント部材１８のエンジン懸架用ボス４８がダウンチューブ１７との溶接位置の最下点（ａ点またはｅ点）より下方に一体的に設けられる。車体側面視でエンジン懸架ボス４８の外周とジョイント部材１８の後面（Ｒ面）が交差する点（ｃ_１点）からジョイント部材１８の前面（Ｆ面）に垂らした垂線がＦ面と交差する点をｄ点とし、このｄ点とダウンチューブ１７の溶接位置の最下点（ａ点）との距離をＤまた、交差点のｄ点を結ぶジョイント部材１８の幅の距離をＧとすると、
Ｄ≧Ｇ
の関係を成立するように設定される。

なお、交差点ｃ_１点は懸架ボス４８の上端面のｃ点と一致するように構成してもよい。

ジョイント部材１８は、溶接最下点ａ点から交差点ｄ点に至る距離Ｄを離すことで、断面が急激に変化する領域から離すことで、応力集中を回避して緩和させることができ、強度上優れたものとなる。その上、ジョイント部材１８は溶接最下点ａから交差点ｄまでの距離を離すことで、ダウンチューブ１７からロアチューブ１９に至るまでの断面変化がスムーズになり、応力集中を防ぐことができる。さらに、剛性面の設定が容易となり、フレキシブル性に優れ、吸収感が得られ易く操縦性、安定性を向上させることができる。

さらに、鍛造品４７のジョイント部材１８は、エンジン１５に対向する後面（Ｒ面）の上下方向中間部に懸架ボス４８が形成され、後面側の懸架ボス４８に対向する前面（Ｆ面）側に図５および図１０に示すように肉抜き凹部５９が構成される。ジョイント部材１８の肉抜き凹部５９は、ジョイント部材１８の車体前方および二又部の本体下方に開放されている。ジョイント部材１８の肉抜き凹部５９は、大きな肉抜き形状に形成されるので、軽量化を図ることができ、車体フレーム１１の軽量化に貢献することができる。さらに、肉抜き凹部５９は、車体下方末拡がり状態で開放されているので、走行中に泥が堆積し難い形状に構成され、加えて車体下側が開放されているので、鍛造の成形性が良好となる。

その上、ジョイント部材１８には、図１１に示すように、頂部から二又部の肉抜き凹部５９に至る水抜き孔６０が軸方向に形成される。水抜き孔６０は、ジョイント部材１８の肉抜き凹部５９の上部凹壁面に形成され、ダウンチューブ１７のチューブ孔６１に連通している。ジョイント部材１８の水抜き孔６０はダウンチューブ１７のチューブ孔６１からジョイント部材１８を軸方向に貫いて二又部表面側の肉抜き凹部５９に開口している。水抜き孔６０は車体下方側に大きく開放されているので、ジョイント部材１８の軸方向に形成しても、距離の短い穴加工でよく、水抜き孔６０の孔加工工数を低減させることができる。

［実施形態の効果］
自動二輪車のフレーム構造は、車体フレーム１１のダウンチューブ１７とジョイント部材１８との溶接接合面は、車体側面視で、車体後方側に向って後上方に傾斜する傾斜面としたので、エンジン１５の前側（フロント）懸架を行なうジョイント部材１８の前懸架ブラケットの少なくとも一部を下方に向って先細りのテーパ形状とすることができる。ジョイント部材１８を鍛造品で構成し、先細りのテーパ形状とすることで、加工コストの高いスウェージング加工を不要とし、廃止することができる。また、全周溶接されるダウンチューブ１７とジョイント部材１８との溶接長を長くとることができ、溶接接合部と最小断面の位置を離して、溶接接合部が最小断面でなくなるために強度面で優れたものとなる。

また、鍛造部品のジョイント部材は、金型を前側と後側に型抜きすることで構成されるが、懸架ボス部からダウンチューブの溶接接合面の下端部（ｅ点）側に向けて湾曲され、さらに、パーティングラインＰＬは溶接接合面の下端部（ｅ点）からダウンチューブ１７後面側（ｂ点）に向って開先形状に沿って図８に示すように構成されるので、ジョイント部材１８はエンジン方向の後側（Ｒ面側）の型抜き勾配を大きくとることができ、スウェージング加工に較べてより一層絞ることができ、図７に示すように、ジョイント部材１８とエキゾーストパイブ５４とのクリアランスを大きくとることができる。したがって、排気ポート５３の出口側のエキゾーストパイプ５４の配管はストレート部を長くとることができ、エキゾーストパイブ５４の出口角度の制約が緩和され、エキゾーストパイプ５４の配管レイアウトの自由度が向上し、スムーズな取り廻しを行なうことができる。

また、自動二輪車のフレーム構造では、車体フレーム１１のダウンチューブ１７とロアチューブ１９を接続するジョイント部材１８は、車体側面視で、ダウンチューブ１７からロアチューブ１９まで断面変化が少ない先細り形状で、スムーズな断面変化をもつフレーム構造に構成されるので、急激な断面変化（節）がなく、バランスがとり易く、フレキシブル性に優れるために、応力集中が少なく、強度上優れたものとなる。

さらに、ジョイント部材１８は、鍛造品４７で形成され、左右両側のパーティングラインＰＬを結ぶ面が広いので、強度バランスを取り付けながら肉抜き形状をジョイント部材１８前面側および後面側に広い範囲で確保することができ、軽量化に貢献する。その上、ジョイント部材１８は鍛造品４７の二又部に車体下方に大きく開口する肉抜き凹部５９を形成することができ、泥が堆積しにくく、重量増を招くことが少ない。

［変形例］
自動二輪車のフレーム構造では、ダウンチューブ１７とロアチューブ１９とを接続するジョイント部材１８を鍛造品４７で構成し、鍛造品４７の二又部上部の裏面（Ｒ面）側にエンジン１５の懸架ボス４８部を設けた例を示したが、懸架プレート取付ボルトを左右複数本、例えば２本ずつとした場合、鍛造品４７のジョイント部材１８Ａを図１２に示すように構成し、ジョイント部材１８Ａの二又部の分岐部６３，６３にエンジン懸架ボス４８Ａ，４８Ｂ上部にそれぞれ設けてもよい。懸架ボス４８Ａ部は、ジョイント部材１８Ａの各分岐部６３，６３の表面（Ｒ面）側に設けることによって、ジョイント部材１８Ａは中央部から左右の分岐部６３，６３にかけて大きく複数の肉抜き凹部６４，６５，６６を形成することができ、より一層軽量化を図ることができる。

また、本発明に係る自動二輪車のフレーム構造では、自動二輪車をモトクロス車両に適用され、セミダブルクレードルの車体フレームを備えたオフロード車両の例を示したが、オフロード車両に限らず、オンロード車両の車体フレームに適用することもできる。

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１５ エンジン
１６ フレームレッグ
１７ ダウンチューブ
１８，１８Ａ ジョイント部材（前懸架ブラケット）
１９ ロアチューブ
２０ 前輪
２１ フロントフォーク
２２ ハンドルバー
２４ ピボット軸
２５ スイングアーム
２６ 後輪
２８ シートレール
２９ サイドフレーム
３０ 運転シート
３１ 燃料タンク
３２ 枠状空間
３３ エンジンケース
３４ シリンダアッセンブリ
３５ シリンダブロック
３６ シリンダヘッド
３７ ヘッドカバー
４０，４３ 懸架プレート
４１，４４ 懸架ブラケット
４５ サイドメンバ
４７ 鍛造品
４８，４８Ａ，４８Ｂ 懸架ボス
５０，５１ インロー部（接続部）
５３ 排気ポート
５４ エキゾーストパイブ
５６，５７，５８，５９ 肉抜き部（肉抜き凹部）
６０ 水抜き孔
６１ チューブ孔
６４，６５，６６ 肉抜き凹部

Claims (8)

1. 車体フレームの前頭部に設置されるヘッドパイプと、
   このヘッドパイプから車体後方に下り傾斜して延びる左右一対のメインフレームと、
   前記メインフレームからエンジンの後方を下方に延びる左右一対のフレームレッグと、
   前記ヘッドパイプから前記エンジンの前方を下方に延びる１本のダウンチューブと、
   前記ダウンチューブの下端に接続されて左右に分岐されるジョイント部材と、
   前記ジョイント部材の分岐部に接続され、前記エンジンの下方を車体後方に向って延び、前記フレームレッグに接続される左右一対のロアチューブとを備えた自動二輪車のフレーム構造において、
   前記ダウンチューブと前記ロアチューブとを接続する前記ジョイント部材は鍛造品で構成され、
   前記ダウンチューブとジョイント部材との溶接接合面が、車体側面視で、前記ダウンチューブの前面側下端からその後面に向って所要の平面部を残して途中から後上方に立ち上る傾斜形状に構成されたことを特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
2. 前記ジョイント部材のエンジンに対向する後面は、前記ダウンチューブの後面の溶接接合点ｂから前記ダウンチューブの延長線に対し車体前方側に鋭角θに傾斜している請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
3. 前記ジョイント部材は、前記ダウンチューブとの溶接位置の最下点ａより下方にエンジン懸架用ボスが一体に設けられ、
   車体側面視で前記エンジン懸架ボスの外周面と前記ジョイント部材の後面（Ｒ面）との交点Ｃから、前記ジョイント部材の前面（Ｆ面）に垂直方向に垂らした線が交差する点を交差点ｄとし、
   前記溶接位置の最下点ａと前記交差点ｄとの距離をＤ、また、前記交差点ｄと前記交点Ｃとの距離をＧとしたとき、
   Ｄ≧Ｇ
   である請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
4. 前記ジョイント部材は、その前面（Ｆ面）または後面（Ｒ面）と直交する方向に鍛造抜きが可能な造形形状に構成され、
   前記ジョイント部材のパーティングラインは、前記エンジン懸架ボスの外周面上方側の点Ｃから、前記ダウンチューブの平面部後端側の溶接点ｅに向って湾曲して延び、さらに、前記ダウンチューブの溶接点ｅから後上方に延びるダウンチューブ後面の溶接接合点ｂに向って開先形状を形成する前記ジョイント部材の先端部がパーティングラインを構成している請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
5. 前記エンジンの排気ポートから直線的に延びるエキゾーストパイプの出口部は、車体側面視で前記ダウンチューブ後面下部の溶接接合点ｂと前記ジョイント部材の懸架ボスの外周面上方側の点Ｃとの間で前記ジョイント部材の側方に案内される請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
6. 前記ジョイント部材は、懸架ボス設置の裏面側に対向する表面側に車体前方および車体下方側に開放される肉抜き凹部が形成され、
   前記ジョイント部材は、上部側に前記ダウンチューブのチューブ孔に連通する軸方向の水抜き孔が形成された請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
7. 前記ジョイント部材は車体側面視でダウンチューブ下端部からロアチューブに向って先細りのテーパ形状に構成された請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。
8. 前記ジョイント部材は、上端部に車体後方側に上り傾斜するインロー部が設けられ、このインロー部が前記ダウンチューブ下端の傾斜開口部に挿入されて嵌め合され、全周溶接して接合された請求項１に記載の自動二輪車のフレーム構造。

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