CN105083285B - 在制动情况下的紧急车道内转向辅助系统 - Google Patents

Abstract

一种在制动事件期间使用的紧急车道内转向辅助系统，其包含目标传感器和速度传感器，目标传感器用于检测在机动车辆的前方目标的存在并提供确定从目标到机动车辆的距离的数据，速度传感器提供确定机动车辆的前进速度的数据。与目标传感器和速度传感器通信的控制器计算与检测到的目标的接触时间(TTC)并且转向系统至少部分响应于控制器的操作。如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器在制动事件期间提供横向转向输入以减小机动车辆相对于车道中预定路径行驶的直线距离。

Description

在制动情况下的紧急车道内转向辅助系统

技术领域

本发明总体涉及一种用于减小有效制动距离以使接近目标的移动的机动车辆在该有效制动距离内在机动车辆的当前路线内减速——优选停车——的系统和方法。特别是，本发明涉及一种用于诱导横向转向输入以有效地减小在制动事件期间机动车辆相对于车道中的预定路径行驶的直线距离的系统以及一种用于实现上述系统的方法。

背景技术

在操作机动车辆的过程中，某些未检测到的和突发的事件，如鹿或行人的突然出现或位于主机动车辆前面的领头机动车辆的突然减速，会导致期望立即响应以避免碰撞的情况。近来，车载传感器正受到越来越多地依赖以提供信号至车辆控制器，表明位于机动车辆的前进路径中目标的存在并从而提醒驾驶员。

使用车辆的前进速度和测量的与前面的目标的距离，机动车辆控制器可以用来计算检测到的目标的接触时间(Time to Contact，TTC)。在某些情况下，计算出的TTC对于机动车辆制动系统来说可能不足以使机动车辆在当前车道中停车。在这样的驾驶情况中，已经有一种用于驾驶员或如果配备机动车辆控制器操作的转向系统的话用于机动车辆控制器操作的转向系统以建立急剧转向输入并由此尝试绕过位于机动车辆的前进路径中的目标的解决方案。由于这样的急剧转向机动往往导致机动车辆转向其当前车道以外，这样的机动是不可取的。因此，解决这一问题的解决方案将是有利的。

在此所公开的解决方案是一种增加与检测到的目标的有效TTC的系统和方法。与助力转向功能的应用相结合，在此所公开是一种在有或没有驾驶员输入的情况下诱导横向转向输入到机动车辆转向的系统和方法。横向转向输入可以是表示为横向转向的最大值的振荡的侧与侧转向输入，例如，在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波，从而减小机动车辆相对于车道中预定路径行驶的车道中的直线距离。

因此，通过为机动车辆车体增加有效TTC的本发明的系统和方法呈现的解决方案是相对低成本的解决方案，其提高了使机动车辆在有效的较短距离停车的能力。

发明内容

根据本发明的一个方面，一种用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统包含目标传感器，目标传感器用于检测在机动车辆的当前路径中目标的存在，并且由此可以确定从目标到机动车辆的距离，目标传感器响应于在机动车辆的前方目标的存在发送信号并提供确定从目标到机动车辆的距离的数据。速度传感器发送信号并提供确定机动车辆的前进速度的数据。与目标传感器和速度传感器通信的控制器计算与检测到的目标的TTC。转向系统至少部分响应于控制器的操作。如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器在制动事件期间提供横向转向输入以减小机动车辆相对于车道中预定路径行驶的直线距离。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中横向转向输入是表示为在定义的频率和振幅范围内调制的振荡波的振荡的侧与侧(side-to-side)转向输入。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中振荡的侧与侧转向输入表示为在频率和振幅范围内调制的正弦波。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中振荡的侧与侧转向输入表示为多个重叠的曲线。

本发明的进一步方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统是电子驱动的。

本发明的进一步方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统是液压驱动的。

本发明的附加方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中目标传感器是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向摄影机。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中目标传感器是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向基于雷达的发射器和接收器。

本发明的进一步方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其进一步包含手动操作的制动系统，其中，如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器提供横向转向输入并且手动接合制动系统。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其进一步包含至少部分响应于控制器的操作的制动系统，其中，如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器除了提供横向转向输入之外还提供制动输入至制动系统。

本发明的附加方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中表示为在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波的振荡的侧与侧转向输入是由道路表面摩擦系数、环境温度、道路曲率、车辆瞬时车道检测能力、车辆前进速度、车辆横向速度、车辆横摆率、车辆侧倾率、车辆俯仰率以及瞬时TTC中的一个或多个组成的组的函数。

本发明的进一步方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中表示为在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波的振荡的侧与侧转向输入还是由人体生理学考虑——包括横向加速度和减速度组成的组的函数。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中表示为在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波的振荡的侧与侧转向输入允许驾驶员保持总转向控制。

本发明的附加方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中表示为在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波的振荡的侧与侧转向输入通过线控驱动(drive by wire)系统获得，线控驱动系统使振荡的侧与侧转向输入与驾驶员方向盘隔离。

本发明的附加方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统包含前轮转向总成且横向转向输入是针对前轮转向总成。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统包含后轮转向总成且横向转向输入是针对后轮转向总成。

本发明的另一个方面是一种紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统包含前轮转向总成和后轮转向总成且横向转向输入是针对前轮转向总成和后轮转向总成中的一个或两个。

本发明的进一步方面是一种用于机动车辆的转向辅助系统，其包含用于检测目标的存在以及目标相对于机动车辆的距离的传感器，速度传感器，与传感器和速度传感器通信的控制器，以及响应于控制器的转向系统，其中控制器选择性地提供横向转向输入以减小机动车辆行驶的直线距离。

本发明的附加方面是一种提供用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助的方法，该方法包含以下步骤：检测在机动车辆的当前路径中目标的存在并提供可以确定从目标到机动车辆的距离的数据；响应于在机动车辆的前方目标的存在发送信号并提供确定从目标到机动车辆的距离的数据至控制器；发送信号并提供确定机动车辆的前进速度的数据至控制器；计算与检测到的目标的TTC；以及至少部分响应于控制器的操作选择性地驱动转向系统，其中如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器在制动事件期间提供表示为在定义的频率和振幅范围内调制的振荡曲线的横向转向输入以减小机动车辆相对于车道中的预定路径行驶的直线距离。

本发明的另一个方面是一种方法，其进一步包含至少部分响应于控制器的操作选择性地驱动制动系统的步骤，其中，如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器提供制动输入至制动系统并且控制器提供振荡的侧与侧转向输入以减小机动车辆相对于车道中预定路径行驶的直线距离。

本领域的技术人员通过对下列说明书、权利要求以及附图的学习可以理解和领会本发明的这些以及其他方面、目标、以及特征。

附图说明

在附图中：

图1是包含根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统的机动车辆的透视图；

图2是包含根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统的机动车辆的俯视图；

图3是使用根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统的机动车辆的示意图；

图4是在现有技术的机动车辆的模拟紧急停车期间转向前轮总成角随时间变化的图示；

图5是在现有技术的机动车辆的模拟紧急停车期间行驶的距离随时间变化的图示；

图6是在现有技术的机动车辆的模拟紧急停车期间横向加速度随时间变化的图示；

图7是在现有技术的机动车辆的模拟紧急停车期间横向位移相对于纵向行程的图示；

图8是在使用根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统和方法的机动车辆的模拟紧急停车期间转向前轮总成角随时间变化的图示；

图9是在使用根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统和方法的机动车辆的模拟紧急停车期间行驶的距离随时间变化的图示；

图10是在使用根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统和方法的机动车辆的模拟紧急停车期间横向加速度随时间变化的图示；以及

图11是在使用根据本发明用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内的紧急车道内转向辅助系统和方法的机动车辆的模拟紧急停车期间横向位移相对于纵向行程的图示。

具体实施方式

为了在此说明的目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“垂直”、“水平”以及由此派生的词应当如图1中的取向与本发明关联。然而，应当理解的是，除了做出明显相反的说明之外，本发明可以采取多种可供选择的取向和步骤序列。还应当理解的是，在附图中说明的以及在随后的说明书中描述的特定设备和过程都仅仅是所附权利要求中所定义的发明构思的示例性实施例。因此，与在此所公开的实施例相关的特定尺寸和其他物理特性并不能被认为是限制，除非在权利要求中另有明确表述。

适于与本发明的系统和方法结合使用的机动车辆10在图1和2中示出，并且其包含若干相关的特征。这些特征包括机动车辆转向系统12、机动车辆制动系统14、机动车辆驱动系统16以及车辆控制器18。根据本发明，至少机动车辆转向系统12，并且优选地还有机动车辆制动系统14，至少部分响应于车辆控制器18的操作，如下所述。

如图所示，机动车辆转向系统12优选包含线控驱动(drive by wire)转向系统，线控驱动转向系统具有用于从方向盘20与车辆控制器18传输转向输入的电气或电子控制接口。然而，其它转向系统，例如电动液压转向系统或电动机械转向系统，可以与本发明结合使用。机动车辆转向系统12优选包含前轮转向总成22和与前轮转向总成22机械耦接的电驱动转向齿轮和小齿轮总成24。方向盘20位于机动车辆10的乘客舱26中并且由机动车辆10的驾驶员来操作。方向盘20还优选具有用于与车辆控制器18通信的电气或电子控制接口，其中来自驾驶员通过方向盘20的转向输入信号被传输到车辆控制器18，进行处理，并由此用于产生输出信号至电驱动转向齿轮和小齿轮总成24以驱动前轮转向总成22。在此可以进一步预期的是，根据本发明后轮转向总成28可以与前轮转向总成22结合使用或独立于前轮转向总成22使用。

类似地，机动车辆制动系统14优选包含线控制动(brake by wire)制动系统，线控制动制动系统具有用于与车辆控制器18通信的电气或电子控制接口。然而，其他制动系统，例如电动液压制动系统或电动机械制动系统，可以与本发明结合使用。在这样的优选实施例中，机动车辆制动系统14包括位于机动车辆10的任一侧上的从动前轮总成36处的电制动器34。机动车辆的驾驶员对机动车辆10的乘客舱26中的制动踏板30的驱动驱动了传感器32，这相应地产生制动输入信号，制动输入信号传输到车辆控制器18，进行处理，并从而用于产生至电制动器34的输出信号，这相应地驱动压靠从动前轮总成36上相应的旋转表面的摩擦表面。虽然机动车辆转向系统12和机动车辆制动系统14优选依靠数字信号——如上所述——来控制转向和制动，如所示的，但转向系统12和机动车辆制动系统14也可以使用模拟信号。

机动车辆驱动系统16优选包含受车辆控制器18控制的内燃发动机38。作为选择，可以使用单独的发动机控制器。内燃发动机38优选地如传统的一样通过加速踏板40与空气和燃料计量系统42——例如燃料喷射系统、化油器、或用于内燃发动机的其它燃料输送系统——的使用来控制。作为选择，机动车辆驱动系统16可以包含单独的或与内燃发动机38结合的电动马达(未示出)。机动车辆驱动系统16优选包括用于传输发动机扭矩至从动前轮总成36的变速器44。然而，在本发明的范围内可以预期的是，可以想到使用安装在每个从动前轮总成36上的电动马达(未示出)无论是作为蓄电池为动力系统还是与内燃发动机结合组合的系统。在这样的机动车辆10中，进一步可以预期的是，如果这样配备的话，在每个从动前轮总成36处的电动马达可以反向操作以充当或增加上述讨论的制动力并且回收用于给机动车辆蓄电池再充电的能量。

车辆控制器18优选包括数据处理器46和数据存储设备48，数据处理器46和数据存储设备48用于处理与机动车辆10前进速度(通过速度传感器50)、环境温度(通过温度传感器52)、车辆瞬时车道检测能力(通过一对车道监测传感器54中的每一个)、车辆横向速度(通过横向速度传感器56)、车辆横摆率(通过横摆加速度计58)、车辆侧倾率(通过侧倾加速度计60)以及车辆俯仰率(通过俯仰加速度计62)有关的数据。车道监测传感器54用于检测允许机动车辆10在车道L中行驶的横向距离。其它驱动因素，例如道路表面摩擦系数可以从以上数据计算出来。

前向传感器64提供用以检测在机动车辆10的当前前进路径P中目标O的存在，并与车辆控制器18结合确定从目标O到机动车辆10的距离以及这样的距离的变化率。前向传感器64可以是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向摄影机。作为选择，前向传感器64可以是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向基于雷达的发射器和接收器。附加的潜在前向传感器可以包括基于激光的技术或基于超声波的技术。特别是在摄影机用作正向传感器64的情况中，前向传感器64优选还可以提供关于机动车辆10的前面的道路曲率的信息至车辆控制器18。

当在机动车辆10的当前前进路径中遇到目标O时，前向传感器64指示根据前向传感器64的类型的信号至车辆控制器18，处理该信号以确定从机动车辆10到目标O的距离、机动车辆10和目标O之间的距离的接近率以及计算出的机动车辆10可以在机动车辆10的当前车道L内完全停车的可用的制动距离。就是说，车辆控制器18计算与目标O的TTC。然后，车辆控制器18将计算出的与目标O的TTC与机动车辆10可以在机动车辆10的当前车道L内完全停车可用的制动距离或安全制动距离SSD进行比较。

考虑到机动车辆10的前进速度，道路表面摩擦系数，以及告知对应于安全制动距离SSD的所计算出的可用的制动距离的其它因素，如果从机动车辆10到目标O的距离大于安全制动距离SSD，则车辆控制器18产生至驾驶员的警告信号，以便驾驶员可以应用制动踏板30来接合制动系统14并使机动车辆10在与目标O碰撞之前在机动车辆10的当前车道L内完全停车。作为选择，如果这样配备与接合，车辆控制器18可以直接产生信号以接合机动车辆制动系统14并使机动车辆10在与目标碰撞之前在机动车辆10的当前车道L中完全停车。

然而，如果与目标O的TTC低于安全制动距离SSD的预定值——这意味着从机动车辆10到目标O的距离小于所计算的使机动车辆10可以在与目标O碰撞之前在机动车辆10的当前车道L中完全停车可用的制动距离，则车辆控制器18实施本发明的系统和方法。和之前一样，车辆控制器18优选生成至驾驶员的警告信号，以便驾驶员可以应用制动踏板30来接合机动车辆制动系统14并在与目标O碰撞之前开始减小机动车辆10的前进速度以最小化任何碰撞的严重性。作为选择，如果再如此配备和接合，车辆控制器18可以直接产生信号以接合制动系统14并开始减小机动车辆的前进速度。

此外，如果与目标O的TTC低于安全制动距离SSD的预定值，则车辆控制器18产生曲线函数并发送信号至机动车辆转向系统12中以在制动事件期间诱导横向转向输入，这有效地延长了机动车辆10实际行驶的总距离LD。因为总距离LD具有有效的侧分量，所以减小了机动车辆10相对于在车道中预定路径P行驶的直线距离。预定路径P通常优选是车道的车道宽度W中的中心路径，但在车辆的前方的车道L的曲率可以指示与该中心路径的偏差。如以下所讨论的，横向转向输入可以是振荡的侧与侧转向输入，并且也可以是根据TTC和可用的计算出的安全制动距离SSD在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波。就是说，如果本系统和方法的更积极的应用是必需的，则由于TTC和计算出的安全制动距离SSD之间的显著差异，曲线函数的频率和振幅可以在已知机动车辆10功能和行为的安全极限内最大化。如果相反条件存在，则可以选择更缓和的频率和振幅。

例如，图4-11示出了在模拟的紧急制动事件期间在此所公开的构思的比较的模拟应用。在这两种事件中，机动车辆10速度在约4秒内从60kph减小到0kph，同时机动车辆制动系统14输入压力为3MPa制动压力，这相当于全部制动力。第一模拟在图4-7中示出。如图4所示，没有侧与侧振荡的转向输入，并且如图6所示，在制动事件期间没有横向加速度。如图5和7中进一步所示，直线纵向有效总制动距离是33.3米。

相比之下，应用本发明的系统和方法的第二模拟在图8-11中示出。如图8所示，前转向总成22设置有频率约20Hz的正弦侧与侧振荡的转向输入，在制动事件期间引起显著的横向加速度，如图10所示。其结果是，计算出约29米的纵向有效总制动距离，如图9和11所示。4.3米的差异表示机动车辆10的直线停车距离减小12％。

然而，本发明的系统和方法不应该限于任何特定的曲线函数，例如正弦波，或任何特定的振荡频率或振幅。虽然正弦波函数的使用已被认为是调制横向输入的解决方案，但是有其他曲线函数可用于调制横向转向输入。例如，预定地图可以用于基于下列因素中的一个或多个来定义横向转向输入，例如道路表面磨擦系数，环境温度，道路曲率，车辆瞬时车道检测能力，车辆前进速度，车辆横向速度，车辆横摆率，车辆侧倾率以及车辆俯仰率，以及瞬时计算的TTC。

这些因素的一个结果可以是产生仅以车道L中的大弧度驱动机动车辆10的横向转向输入，而另一个结果可以产生开始为第一方向的大弧度且结束为相反方向的小弧度的横向转向输入。另一个结果可以开始于大弧度(以便避免如果去除或减小TTC隆起产生的不必要的振荡)，并随着机动车辆10接近目标O遵循具有逐渐更高频率的正弦振荡。另外，虽然使用20Hz已被认为是在模型中调制横向输入的解决方案，但是频率也可以基于上面提出的因素以及在由人体生理学考虑——包括横向加速度和减速度的人类容忍度——组成的组中的因素进行调整。

此外，频率可以是想要呈现机动车辆驾驶员可感知到的最小振荡的函数，好处是允许驾驶员保持总转向控制。例如，在机动车辆转向系统12完全线控转向的情况下，通过驾驶员方向盘20使得由车辆控制器18产生振荡的转向输入的转向，驾驶员不必具有任何感觉。因此，线控驱动的好处是横向转向输入与驾驶员方向盘20和驾驶员隔离。此外，可以预期的是，后轮转向总成28与前轮转向总成22的结合使用可以提供一种允许驾驶员在在此所公开的系统和方法的操作过程中保持方向盘20的控制的方法，其中驾驶员转向输入是针对前轮转向总成22并且其中横向转向输入是针对仅后轮转向总成28。

类似地，振幅可以修改为管理曲线函数和频率的选择的相同因素的函数。此外，振幅也可以是车道L的曲率或车道的总宽度OW的函数，以使在控制机动车辆10到车道L的最外曲率或车道L的部分交叉(即，一个轮胎通过车道L的外侧曲率)的情况中可以产生局部正弦振荡，以便在TTC之前实现最大的速度减小。横向振幅也可以开始于最大振幅(再次以便如果去除或减小TTC隆起时最小化振荡)，并且随着主车辆接近目标O减小。

因此，曲线函数的形状和其频率和振幅可以作为TTC和在此所述的因素的函数而变化。就是说，机动车辆10相对于车道L的中心或车道L的边缘的路径的形状以及朝向机动车辆10的左侧和右侧的频率和振幅可以在如由预定地图所确定的定义的极限的范围内变化。类似地，在频率和振幅范围内调制的多个叠加的曲线函数可以应用于有效地延长机动车辆10的可用停车距离。

在操作中，提供用于在制动事件期间保持机动车辆10在车道L内的紧急车道内转向辅助的本发明的方法开始于通过使用前向传感器64检测在机动车辆10的当前路径中目标O的存在以及从目标O到机动车辆10的距离的步骤。然后，前向传感器64响应于在机动车辆10的前方目标O的存在发送信号并提供确定从目标O到机动车辆10的距离的数据至车辆控制器18。用于监测车辆前进速度的传感器50也发送信号至车辆控制器18并提供确定机动车辆10的前进速度的数据至车辆控制器18。然后，车辆控制器18计算与检测到的目标O的TTC。如果计算出的TTC小于预定TTC，则车辆控制器18至少部分响应于车辆控制器18的操作选择性地驱动前转向系统22或后转向系统28以提供表示为在制动事件期间在预定的频率和振幅范围内调制的振荡曲线的横向转向输入以减小机动车辆10相对于车道L中预定路径P行驶的直线距离。

因此，在此所公开的系统和方法在有或没有驾驶员输入的情况下提供了横向转向输入到机动车辆转向系统12。横向转向输入优选表示为横向转向的最大值，例如，在定义的频率和振幅范围内调制的正弦波。因此，可以减小机动车辆10在车道L内相对于车道L中预定路径P行驶的直线距离。

应当理解的是，在不偏离本发明的构思的前提下可以对上述系统和方法做出变化和修改，并且进一步应该理解的是，这些构思旨在被以下权利要求覆盖，除非这些权利要求通过其文字另有明确说明。

Claims (9)

1.一种用于在制动事件期间保持机动车辆在车道内以一定速度移动的紧急车道内转向辅助系统，该系统包含：

目标传感器，其用于检测在机动车辆的当前路径中距离机动车辆一定距离处目标的存在，并且由此可以确定从目标到机动车辆的距离，目标传感器响应于在机动车辆的前方目标的存在发送信号并提供确定从目标到机动车辆的距离的数据；

速度传感器，其发送信号并提供确定机动车辆的速度的数据；

控制器，其与目标传感器和速度传感器通信，控制器计算与检测到的目标的接触时间TTC；以及

转向系统，其至少部分响应于控制器的操作；

其中如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器在制动事件期间提供横向转向输入以减小机动车辆相对于车道中预定路径行驶的直线距离，

其中横向转向输入是表示为在定义的频率和振幅范围内调制的振荡波的振荡的侧与侧转向输入。

2.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中振荡的侧与侧转向输入表示为在频率和振幅范围内调制的正弦波。

3.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中振荡的侧与侧转向输入表示为多个重叠的曲线。

4.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统是电子驱动的。

5.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中转向系统是液压驱动的。

6.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中目标传感器是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向摄影机。

7.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，其中目标传感器是用于确定到目标的距离和距离变化率的前向基于雷达的发射器和接收器。

8.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，进一步包含手动操作的制动系统，其中，如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器提供横向转向输入并且手动接合制动系统。

9.根据权利要求1所述的紧急车道内转向辅助系统，进一步包含至少部分响应于控制器的操作的制动系统，其中，如果计算出的TTC小于预定TTC，则控制器除了提供横向转向输入之外还提供制动输入至制动系统。