CN105059289B - 信息显示系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆显示器可图形化地传达车辆行程信息和车辆可行驶里程信息，以辅助驾驶员定性地观看并确定他们是否可在车载能量源被耗尽之前成功地到达其目的地。行程表可包括与车辆的相对位置、目的地以及与车辆的可行驶里程或者剩余燃料可行驶距离的值相关联的电量预计为零的位置对应的指示符。所述指示符相对于彼此的位置可指示过剩能量是否足以使车辆到达目的地或者可用能量是否不足。电池表还可传达与车辆可行驶里程相关联的信息。基于能量消耗、车辆可行驶里程以及目标距离信息，行程表的一部分和电池表的一部分以及相关联的指示符中的一个或多个可分配有用于显示的各种颜色值。

Description

信息显示系统和方法
本申请是申请日为2012年1月6日、申请号为201280000640.1、发明名称为“信息显示系统和方法”的发明专利申请的分案申请。
本申请要求于2011年1月6日提交的第61/430,349号美国临时申请的权益，要求于2012年1月5日提交的第13/344,288号美国申请的优先权，并要求于2012年1月5日提交的第13/344,293号美国申请的优先权，上述申请公开的全部内容通过引用被包含于此。
技术领域
本申请涉及一种用于车辆的信息显示系统和方法，所述信息显示系统和方法图形化地显示彼此相关的车辆可行驶里程和目的地信息以及车辆位置。
背景技术
包括电池电动车辆(BEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)的插电式电动车辆可被连接到用于给车辆电池充电的外部电源。这样的车辆通常包括充电线(charge cord)，所述充电线从外部电源延伸并被物理地连接到车辆充电口，以便给车辆电池充电。车辆电池提供电力以操作电动机，电动机产生车轮扭矩以驱动车辆。当电池电量耗尽时，车辆可能不再能够运动，尤其是对BEV而言更是如此。经济的驾驶选择能够有助于延长车辆的可行驶里程，特别是通过降低车辆消耗储存在电池中的能量的速率能够有助于延长车辆的可行驶里程。
车辆包括用于将关于车辆及其周围环境的信息传达给驾驶员的许多界面，诸如，量表、指示器和/或显示器。随着新技术的出现，这些界面已经变得越来越复杂。例如，一些车辆包括电池荷电状态表和车辆可行驶里程指示器。另外，许多混合动力电动车辆(HEV)包含试图给驾驶员提供关于各种混合驾驶状态的信息的量表。一些量表会向驾驶员指示车辆何时正被发动机单独驱动、车辆何时正被电动机单独驱动或者车辆何时正被发动机和电动机的组合驱动。类似地，显示器可指示电动机何时用作发电机并且正在为能量储存装置(诸如，电池)再充电。随着新技术复杂性的提高，驾驶员依靠这些界面来传达信息，所述信息将有助于驾驶员做出经济的驾驶选择，增强驾驶员的驾驶体验，并安全地到达驾驶员的目的地。
发明内容
根据本申请的一个或多个实施例，提供一种用于车辆的显示控制系统。该显示控制系统可包括控制器及与控制器通信的显示器。所述控制器可被配置为接收指示估计的车辆可行驶里程的输入，并基于该输入输出至少一个显示控制信号。所述显示器可包括用于传达电池荷电状态(SOC)的电池表。响应于显示控制信号，基于估计的车辆可行驶里程，可以以预定颜色显示电池表的至少一部分。例如，当估计的车辆可行驶里程高于估计的车辆可行驶里程阈值时，可以以第一颜色显示电池表的所述部分。此外，当估计的车辆可行驶里程低于估计的车辆可行驶里程阈值时，可至少以第二颜色显示电池表的所述部分。第二颜色可不同于第一颜色。
显示器还可包括行程表，行程表具有：第一端，与行程开始位置相关联；第二端；车辆指示符，与车辆位置相关联，车辆指示符可设置在第一端和第二端之间。行程表还可包括与电池电量为零的位置相关联的空指示符。基于估计的车辆可行驶里程，空指示符可与车辆指示符隔开。当估计的车辆可行驶里程高于估计的车辆可行驶里程阈值时，可以以第一颜色显示空指示符。此外，当估计的车辆可行驶里程低于估计的车辆可行驶里程阈值时，可至少以第二颜色显示空指示符。
行程表还可包括与目标位置相关联的目标指示符。此外，所述输入可进一步指示与从车辆位置到目标位置的距离对应的目标距离。控制器还可被配置为基于估计的车辆可行驶里程与目标距离之间的差计算剩余距离。当所述剩余距离为正时，可根据第一颜色方案显示行程表。当所述剩余距离为负并且估计的车辆可行驶里程高于估计的车辆可行驶里程阈值时，可根据第二颜色方案显示行程表。当所述剩余距离为负并且估计的车辆可行驶里程低于估计的车辆可行驶里程阈值时，可根据第三颜色方案显示行程表。
控制器还可被配置为基于电池SOC和目标距离计算能量预算阈值。此外，所述输入可进一步指示瞬时能量消耗率。显示器可被配置为基于瞬时能量消耗率与能量预算阈值之间的差以多种预定颜色状态中的一种显示车辆指示符。
根据一个或多个实施例，可提供一种用于显示车辆可行驶里程和能量消耗信息的方法。所述方法可包括下述步骤：基于电池荷电状态(SOC)计算估计的车辆可行驶里程；显示电池表，该电池表包括与电池SOC相关联的SOC指示符。可基于估计的车辆可行驶里程以多种预定颜色中的一种显示电池表的至少一部分。例如，当估计的车辆可行驶里程高于估计的车辆可行驶里程阈值时，可以以第一颜色显示电池表的所述部分。此外，当估计的车辆可行驶里程低于估计的车辆可行驶里程阈值时，可至少以第二颜色显示电池表的所述部分。第二颜色可不同于第一颜色。
所述方法还可包括下述步骤：显示行程表，所述行程表包括与当前的车辆位置相关联的车辆指示符以及与电池电量为零的位置相关联的空指示符。基于估计的车辆可行驶里程，空指示符可与车辆指示符隔开。当估计的车辆可行驶里程高于估计的车辆可行驶里程阈值时，可以以第一颜色显示空指示符，当估计的车辆可行驶里程低于估计的车辆可行驶里程阈值时，可至少以第二颜色显示空指示符。行程表还可包括与目标目的地相关联的目标指示符。基于车辆位置与目标目的地之间的目标距离，目标指示符可与车辆指示符隔开。所述方法还可包括下述步骤：基于估计的车辆可行驶里程与目标距离之间的差计算剩余距离；基于剩余距离和估计的车辆可行驶里程，根据多种预定颜色方案中的一种至少显示目标指示符。所述方法还可包括下述步骤：接收瞬时能量消耗率；基于电池SOC和目标距离计算能量预算阈值；基于瞬时能量消耗率与能量预算阈值之间的差以多种预定颜色状态中的一种显示车辆指示符。
根据一个或多个另外的实施例，可提供一种包括电池表和行程表的车辆显示器。电池表可包括与电池荷电状态(SOC)对应的SOC指示符。行程表可包括第一端和第二端，第一端与行程开始位置相关联。行程表还可包括与车辆位置相关联并设置在第一端和第二端之间的车辆指示符。此外，行程表可包括与电池电量为零的位置相关联的空指示符。基于估计的车辆可行驶里程，可以以多种预定颜色中的一种显示空指示符和电池表的至少一部分。此外，基于估计的车辆可行驶里程以及到目标目的地的距离，可根据多种预定颜色方案中的一种显示行程表。此外，基于电池SOC、到目标目的地的距离以及瞬时能量消耗率，可以以多种预定颜色状态中的一种显示车辆指示符。
根据本申请的一个或多个实施例，一种用于车辆的电池表可包括：第一端，与电池充电下限相关联；第二端，与电池充电上限相关联。电池表还可包括荷电状态(SOC)指示符，SOC指示符基于电池SOC设置在第一端和第二端之间。电池表还可包括与目标目的地相关联的目标指示符。目标指示符可基于目标距离设置在第一端和第二端之间。目标距离可对应于车辆与目标目的地之间的距离。SOC指示符相对于第一端的位置可与估计的车辆可行驶里程对应。
目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。可选地，目标指示符相对于第一端的位置可指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。通常，基于电池SOC，目标指示符相对于SOC指示符的位置和目标指示符相对于第一端的位置可指示车辆当前是否能够到达目标目的地。当估计的车辆可行驶里程超过目标距离(指示在当前的操作条件下，盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地)时，目标指示符可设置在SOC指示符和第一端之间。目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示盈余电池能量的大小。此外，当目标距离超过估计的车辆可行驶里程(指示在当前的操作条件下，电池能量不足以使车辆到达目标目的地)时，SOC指示符可设置在第一端和目标指示符之间。电池能量的不足可对应于能量赤字。目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示能量赤字的大小。
根据一个或多个另外的实施例，一种用于车辆的显示控制系统可包括与控制器通信的显示器。显示器可包括电池表，电池表具有：第一端，与电池充电下限相关联；第二端，与电池充电上限相关联；荷电状态(SOC)指示符，与电池SOC相关联。显示器还可包括与目标目的地相关联的目标指示符。控制器可被配置为至少基于电池SOC计算估计的车辆可行驶里程，并基于当前的车辆位置和目标目的地计算目标距离。控制器还可被配置为基于估计的车辆可行驶里程和目标距离输出使显示器调整目标指示符相对于SOC指示符的位置的信号。目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。可选地，目标指示符相对于第一端的位置可指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。
当估计的车辆可行驶里程超过目标距离(指示在当前的操作条件下，盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地)时，目标指示符可设置在SOC指示符和第一端之间。目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示盈余电池能量的大小。当目标距离超过估计的车辆可行驶里程(指示在当前的操作条件下，电池能量不足以使车辆到达目标目的地)时，SOC指示符可设置在第一端和目标指示符之间。电池能量的不足可对应于能量赤字。目标指示符相对于SOC指示符的位置可指示能量赤字的大小。
根据本申请的一个或多个实施例，一种显示方法可包括下述步骤：基于当前的车辆位置和目标目的地计算目标距离；基于电池荷电状态(SOC)计算估计的车辆可行驶里程。所述方法还可包括下述步骤：显示电池表，电池表包括第一端、第二端、荷电状态(SOC)指示符和目标指示符，第一端与电池充电下限相关联，第二端与电池充电上限相关联，SOC指示符与电池SOC相关联，目标指示符与目标目的地相关联。基于估计的车辆可行驶里程和目标距离，目标指示符可与SOC指示符隔开。此外，当估计的车辆可行驶里程超过目标距离(指示在当前的操作条件下，盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地)时，目标指示符可设置在SOC指示符和第一端之间。此外，当目标距离超过估计的车辆可行驶里程(指示在当前的操作条件下，电池能量不足以使车辆到达目标目的地)时，SOC指示符可设置在第一端和目标指示符之间。
附图说明
图1是根据本申请的一个或多个实施例的包括显示控制系统的车辆的简化的示例性示意图；
图2a示出了根据本申请的一个或多个实施例的示例性显示器；
图2b示出了图2a中的显示器的另一视图；
图3a示出了根据本申请的一个或多个实施例的示例性显示器；
图3b示出了图3a中的显示器的另一视图；
图4a示出了根据本申请的一个或多个实施例的另一示例性显示器；
图4b示出了图4a中的显示器的另一视图；
图5a示出了根据本申请的一个或多个实施例的另一示例性显示器；
图5b示出了图5a中的显示器的另一视图；
图6是示出根据本申请的一个或多个实施例的利用颜色传达车辆可行驶里程信息的方法的简化的示例性流程图；
图7是示出根据本申请的一个或多个实施例的利用颜色传达车辆可行驶里程和能量盈余信息的方法的简化的示例性流程图；
图8是示出根据本申请的一个或多个实施例的传达瞬时能量消耗信息的方法的简化的示例性流程图；
图9a示出了根据本申请的一个或多个实施例的另一示例性显示器；
图9b示出了图9a中的显示器的另一视图。
具体实施方式
根据需要，在此公开本申请的详细实施例；然而，应该理解的是，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种及替代的形式实施。附图未必按比例绘制；一些特征可能会被夸大或缩小，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能上的细节不应该被解释为限制，而仅仅被解释为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本申请的一个或多个实施例的代表性基准。
现在参照附图，图1是车辆10的简化的示例性示意图。示出的实施例示出了车辆10为电池电动车辆(BEV)，BEV是在没有内燃发动机辅助的情况下通过一个或多个电动机12被驱动的纯电动车辆。电动机12可接收电力并可提供机械旋转输出功率。电动机12可机械地连接到齿轮箱14，齿轮箱14用于通过预定的齿轮速比来调节电动机12的速度和输出扭矩。齿轮箱14可通过输出轴18连接到一组驱动轮16。车辆10的其他实施例可包括用于驱动车辆的多个电动机(未示出)。电动机12还可用作用于将机械动力转换成电力的发电机。高电压总线20通过逆变器24将电动机12电连接到能量储存系统22。
能量储存系统22可包括主电池26和电池能量控制模块(BECM)28。主电池26可以是能够输出电力以操作电动机12的高电压电池。根据一个或多个实施例，主电池26可以是由多个电池模块组成的电池组。每个电池模块可包括多个电池单元。电池单元可利用现有的车舱空气进行空冷。电池单元也可利用电池热系统(诸如，流体冷却剂系统)进行加热或冷却。BECM 28可用作主电池26的控制器。BECM 28还可包括管理每个电池单元的荷电状态和温度的电子监测系统。车辆10的其他实施例可使用不同类型的能量储存系统，诸如，电容器和燃料电池(未示出)。
如图1中所示，电动机12、齿轮箱14和逆变器24可被统称为变速器30。为了控制变速器30的组件，可提供车辆控制系统，车辆控制系统总体上被示出为车辆控制器32。尽管车辆控制器32被示出为单个控制器，但是车辆控制器32可包括可用于控制多个车辆系统的多个控制器。例如，车辆控制器32可以是车辆系统控制器/动力系控制模块(VSC/PCM)。在这点上，VSC/PCM的PCM部分可以是嵌入在VSC/PCM内的软件，或者PCM部分可以是单独的硬件装置。车辆控制器32通常包括彼此协同工作的多个微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)以及软件代码，以执行一系列操作。车辆控制器32可通过硬线车辆连接34利用通用的总线协议(例如，CAN)与其他控制器(例如，BECM 28)通信。
正如主电池26包括BECM一样，由车辆控制器32控制的其他装置可具有它们自己的控制器或子控制器。例如，变速器30可包括变速器控制模块(TCM)36，TCM 36被配置为协调控制变速器30内的具体组件，诸如，电动机12和/或逆变器24。TCM 36可通过CAN总线34与车辆控制器32通信。TCM 36可包括电动机控制器，电动机控制器用于监测电动机12的位置、速度、电力消耗和温度等。利用该信息以及驾驶员的节气门命令，电动机控制器和逆变器24可将由主电池26供应的直流(DC)电压转换成可用于驱动电动机12的信号。这些不同的控制器中的一些或全部可构成控制系统，作为参考，控制系统可以是车辆控制器32。尽管在上下文中示出和描述了车辆10为BEV，但是应该理解的是，本申请的实施例可以在其他类型的车辆上实现，诸如，由内燃发动机单独驱动的车辆或者除一个或多个电机之外还由内燃发动机驱动的车辆(例如，HEV、PHEV等)。
车辆10还可包括用于加热和冷却各个车辆组件的气候控制系统38。气候控制系统38可包括高电压正温度系数(PTC)电加热器40以及高电压电动HVAC压缩机42。PTC 40可用于加热循环到乘用车加热器的冷却剂。来自PTC40的热还可循环到主电池26。PTC 40和HVAC压缩机42均可直接从主电池26获得电能。气候控制系统38可包括控制器(未示出)，该控制器用于通过CAN总线34与车辆控制器32通信。气候控制系统38的开/关状态可被传送到车辆控制器32，气候控制系统38的开/关状态可基于(例如)操作者致动开关的状态，或者基于相关功能(诸如，窗户除霜)进行气候控制系统38的自动控制。
除包括主电池26之外，车辆10还可包括单独的二级电池(secondary battery)44，诸如，典型的12V电池。二级电池44可用于给各种车辆附件、前灯等(在此被统称为附件46)供电。DC-DC转换器48可电介于主电池26和二级电池44之间。DC-DC转换器48可调节或“逐步降低”电压电平，以允许主电池26给二级电池44充电。低电压总线50可将DC-DC转换器48电连接到二级电池44和附件46。
车辆10还可包括用于给主电池26充电的交流电(AC)充电器52。AC充电器52可连接到用于从外部电源接收AC电的充电口(未示出)。外部电源可包括用于在车辆的外部连接到充电口的适配器(例如，插头)。外部电源本身可连接到电力网。AC充电器52可包括功率电子器件，该功率电子器件用于将从外部电源接收的AC电转换或“整流”成用于给主电池26充电的DC电。AC充电器52可被配置为适应来自外部电源的一种或多种传统电压源(例如，110V、220V等)。
在图1中还示出了制动系统54、加速系统56和导航系统58的简化的示意图。制动系统54可包括制动踏板、位置传感器、压力传感器或它们的某种组合，制动系统54可机械地连接到车轮(诸如，主驱动轮16)，以实现摩擦制动。制动系统54还可被配置为用于再生制动，在再生制动中，制动能量可被捕获并可作为电能被储存在主电池26中。加速系统56可包括具有一个或多个传感器的加速踏板，与制动系统54中的传感器类似，所述一个或多个传感器可将诸如节气门输入的信息传送到车辆控制器32。导航系统58可包括导航显示器、全球定位系统(GPS)单元、导航控制器以及用于接收来自驾驶员的目的地信息或其他数据的输入。这些组件可以为导航系统58所独有，或者可与其他系统共用。导航系统还可传送与车辆10相关联的距离和/或位置信息、车辆10的目标目的地、充电点位置或其他相关的GPS沿途停车点。车辆控制器32可与每个单独的车辆系统通信，以根据编制的算法和控制逻辑监测并控制车辆操作。在这点上，车辆控制器32可帮助管理可用的不同能量源以及被传递到车轮16的机械动力，以使车辆的可行驶里程最大化。
除此之外，车辆10可包括用户界面60，以便与驾驶员通信。用户界面60可与车辆控制器32通信，并可将相关的车辆内容提供给车辆10的驾驶员。车辆控制器32可被配置为接收指示车辆10当前的操作条件和环境条件的输入信号。例如，车辆控制器32可从BECM 28、变速器30(例如，电动机12和/或逆变器24)、气候控制系统38、制动系统54、加速系统56、导航系统58等接收输入信号。车辆控制器32可将输出提供给用户界面60，从而用户界面60将能量消耗和可行驶里程信息或者与车辆10的操作相关的其他信息传达给驾驶员。车辆控制器32和用户界面60可形成控制系统62，控制系统62将相关的车辆操作和环境内容提供给驾驶员。
总体参照图2a至图5b，更加详细地示出了根据本申请的一个或多个实施例的用户界面60。如图所示，用户界面60可包括至少一个显示器64及相关电路，该电路包括与车辆控制器32通信并操作显示器64所需的硬件和/或软件。显示器64通常可用于将相关的车辆内容传达给车辆10的驾驶员，这些内容包括，例如，与车辆10的操作和/或车辆的可行驶里程相关的信息。显示器64可设置在车辆10的仪表板(未示出)内，例如，显示器64可设置在仪表盘或中央控制台区域中。此外，显示器64可以是另一用户界面系统(诸如，导航系统58)的一部分，或者可以是专用信息显示系统的一部分。显示器64可以是液晶显示器(LCD)、等离子体显示器、有机发光显示器(OLED)或者任何其他合适的显示器。显示器64可包括触摸屏，用于接收与显示器的所选区域相关联的驾驶员输入。用户界面60或显示器64还可包括用于实现驾驶员输入的一个或多个按钮(未示出)，所述按钮包括硬键或软键。
如图2a至图2b所示，显示器64可包括亏损/盈余视图(debt/surplus view)66，亏损/盈余视图66可传达与车辆10相关联的可行驶里程信息。亏损/盈余视图66可包括电池表68，电池表68具有电池荷电状态(SOC)指示符70。SOC指示符70可传达在主电池26中剩余的电能的相对量。电池表68还可包括由SOC指示符70限定的SOC区域71。BEV可具有在主电池26耗尽之前可行驶的有限的可行驶里程或距离。因此，车辆的可行驶里程也可被称为车辆的剩余燃料可行驶距离(DTE)的值。为了传达DTE值，电池表68还可包括DTE指示符72。如图2a至图2b所示，DTE指示符72可以是DTE值的数字数据读数，其单位为距离单位(例如，英里、公里等)。可选地，DTE指示符72可显示在亏损/盈余视图66上的其他位置。随着DTE值的减小，SOC指示符70可朝着电池表68上的“E”运动。相应地，SOC区域71可变小。
在确定主电池26中的剩余电量预期持续的时间时，车辆10的操作方式会是一个重要的因素。例如，与相对保守的驾驶行为相比，激进的驾驶行为会更快地耗尽主电池26。为此，估计的车辆可行驶里程或DTE值不仅可基于主电池26中可用的电池能量的量，而且还可基于能量消耗曲线。基于多种因素，能量消耗曲线可对应于预期的能量消耗率。例如，能量消耗曲线可对应于针对所有类型的驾驶员的理论能量消耗率或整体平均能量消耗率。根据一个或多个实施例，通过其估计DTE的能量消耗曲线可对应于针对车辆10或多个车辆驾驶员中的一个的平均能量消耗率。例如，车辆10的每个驾驶员可分配有使车辆10识别自己的钥匙ID。这可允许为每个驾驶员存储和调回驾驶员偏好、设置或其他曲线信息，诸如，能量消耗曲线。
钥匙ID可在启动时被主动或被动地输入到车辆。例如，每个驾驶员可手动地输入与他们的钥匙ID相关联的代码。可选地，可利用射频(RF)技术自动地将钥匙ID发送到车辆10。具体地讲，钥匙ID可以是存储在驾驶员的钥匙或钥匙坠中的RFID，当被询问时，RFID将驾驶员的ID发送到车辆10。不管能量消耗曲线是与车辆10总体相关还是与车辆10的个别驾驶员相关，能量消耗曲线均可对应于终生(lifetime)平均能量消耗率或者针对过去行驶的距离、时间段或一些其他相关事件的平均能量消耗率。估计的车辆可行驶里程还可考虑下述因素：天气条件、交通状况、来自导航系统58的信息(例如，地形、限速、交通控制元素等)、瞬时能量消耗率等。可持续地监测和分析车辆10的操作，以确定驾驶行为对车辆可行驶里程的影响。如所述，当评估车辆的可行驶里程并且不断地更新估计的车辆可行驶里程或DTE值时，车辆控制器32可考虑过去的驾驶行为、当前的驾驶行为和/或预测的未来的驾驶行为。
如上所述，BEV可具有有限的可行驶里程；BEV还可具有有限的再充电时机。为了通知驾驶员他们是否将能够到达下一个充电点，亏损/盈余视图66还可传达对应于目标的信息。所述目标可以是目的地(中间目的地或最终目的地)，诸如，充电位置。此外，所述目标可由导航系统58在有驾驶员输入或没有驾驶员输入的情况下指定。可选地，目标信息可对应于由车辆控制器32直接或间接地接收的距离值输入。不管最初输入的是目的地(例如，导航沿途停车点)还是距离，目标信息都可对应于从车辆到目标的当前距离(被称为目标距离)。因此，除包括电池表68之外，亏损/盈余视图66还可包括到目标的距离(DTT)指示符74，DTT指示符74对应于当前的目标距离。如上所述，目标距离可对应于从车辆10到目的地(诸如，下一个充电位置)的当前距离。与DTE指示符72类似，DTT指示符74也可以是目标距离值的数字数据读数。
用户界面60可传达车辆可行驶里程信息和目标距离信息，以向驾驶员提供他们将能够到达下一个充电点的保证。如果驾驶员不能到达他们的目的地，则用户界面60还可向驾驶员提供大量警告，从而驾驶员可修正他们的驾驶行为以到达他们的目标，或者驾驶员可改变他们的目标目的地。当目标距离小于车辆可行驶里程(例如，DTE值)时，车辆10可被认为在能量盈余的情况下运行。相反，当目标距离超过车辆可行驶里程时，则车辆10可被认为在能量赤字或“亏损”的情况下运行。因此，亏损/盈余视图66还可包括状态指示符76，以向驾驶员传达车辆10的电能是否足以到达其预期目标。状态指示符76还可以以距离为单位传达亏损/盈余的量或大小。与DTE指示符72和DTT指示符74类似，状态指示符76也可以是数字数据读数。如图2a至图2b所示，能量盈余(亏损)的量可通过从DTE值中减去当前的目标距离而获得。
除包括DTE指示符72和DTT指示符74之外，亏损/盈余视图66还可包括行程距离指示符78。行程距离指示符78可对应于当前的行程距离。例如，当前的行程距离可以是车辆自行程开始以来已经行驶的距离，并可与行程开始位置与当前的车辆位置之间的里程表读数(odometer mileage)相关联。根据一个或多个实施例，每当车辆起动时，行程开始位置可被重置，或者可仅根据特定的驾驶员输入来重置行程开始位置。
除被示出为数字数据之外，车辆行程信息、可行驶里程信息和目标信息还可被图形化地传达，以更加定性地显示相对于目标位置的车辆位置以及估计的空或零电量位置。零电量位置可对应于可从主电池26获得的用于驱动车辆10的能量将被耗尽的估计位置。因此，零电量位置可基于估计的DTE值。为此，亏损/盈余视图66还可包括行程表80。行程表80可图形化地显示车辆10到达指定充电位置或一些其他目标所需的距离(例如，目标距离)以及车辆10的期望可行驶里程相对于目标距离的覆盖图。如上所述，目标距离与车辆可行驶里程之间的差可指示车辆10的主电池26中的电量是盈余(能量盈余)还是亏损(能量赤字)，能量盈余使车辆能够到达其目的地，而能量赤字指示在当前的能量消耗水平下，预计车辆10不能到达其目的地。此外，盈余(亏损)可以以距离单位表示。因此，行程表80可帮助通知驾驶员他们是否可能到达目标目的地，从而可相应地修正驾驶行为或(可选地)目标目的地。
参照图2a至图2b，行程表80可包括具有第一端84和第二端86的线或条82。条82可以是直的(如所示)，或可以是各种形状。例如，条82可以是弧形的或可包括一条或多条线段。行程表80可以以线性比例告知距离。对此，第一端84可对应于行程开始位置。行程表80还可包括相对于行程开始位置的与车辆10的当前位置对应的车辆指示符88。因此，相对于第一端84的车辆指示符88的位置可对应于当前行程距离。车辆指示符88可以是在行程表80上标识并指示车辆10的相对位置的记号或一些其它的元素。根据一个或多个实施例，车辆指示符88可包括车辆图标90。
行程表80还可包括与目标位置(例如，充电位置)对应的目标指示符92。相对于第一端84的目标指示符92可对应于行程开始位置和目标位置之间的整体距离。此外，相对于车辆指示符88的目标指示符92可对应于当前目标距离。与车辆指示符88类似，目标指示符92可以是标识并指示目标目的地的相对位置的记号或一些其它的元素。根据一个或多个实施例，目标指示符92可包括将目标描绘为充电点的插头图标94。当然，在不脱离本申请的范围的情况下，可通过与车辆指示符88和目标指示符92连接的用户界面60来采用改变的图标。例如，目标指示符92可包括适合于指示诸如指定充电位置的目标目的地的靶心、大头针(pin)、旗帜等。
根据本申请的一个或多个实施例，目标指示符92可被固定在行程表80的特定位置，并且车辆指示符88可基于当前行程距离和当前目标距离相对于目标指示符92和行程开始位置沿行程表80移动。在图2a至图2b中示出的示例性显示器64中，当前行程距离是如行程距离指示符78告知的10英里，当前目标距离是如DTT指示符74告知的40英里。因此，行程开始位置和目标位置之间的整体距离是50英里。当确定在行程表80上将车辆指示符88放置在哪里时，车辆控制器32可计算行程距离与整体距离的比。因此，车辆指示符可被显示在第一端84和目标指示符92之间的路途的近似五分之一(1/5)处(10英里/50英里＝0.20)。当然，行程表80的元素的位置没必要成比例。作为代替，例如，车辆指示符88可只沿行程表80被显示，以告知车辆位置到行程开始位置和/或目标位置的近似或总体关系。
行程表80还可包括与当前行程距离相关的行程距离区域96。因此，行程距离区域96可与第一端84和车辆指示符88之间的行程表80的区间对应。根据本申请的一个或多个实施例，行程距离区域96可被用于告知车辆性能的历史，诸如车辆的能效。例如，行程距离区域96可展示一种颜色用于告知相对高效的车辆操作的时间段，并展示另一种颜色用于告知相对低效的车辆操作的时间段。与行程距离区域96类似，行程表80可包括与当前目标距离相关的目标距离区域98。因此，目标距离区域98可与车辆指示符88和目标指示符92之间的行程表80的区间对应。
根据一个或多个实施例，行程表还可包括空指示符100。空指示符100可与基于车辆10的可行驶里程估计的空或零电量位置(例如，DTE值)相关。因此，相对于车辆指示符88的空指示符100可与DTE值对应并提供车辆可行驶里程的相对指示。此外，空指示符100可告知相对于目标距离的车辆10的可行驶里程。与车辆指示符88和目标指示符92类似，空指示符100还可以是标识并指示零电量位置的相对位置的记号或其它量表元素。根据一个或多个实施例，空指示符100可包括“E”图标102，“E”图标102表示空的能量存储装置(诸如主电池26)，但是也可使用其它图标、图像或符号。
如在图2a中所示，当估计的车辆可行驶里程超过当前目标距离时，目标指示符92可被布置在车辆指示符88和空指示符100之间。结果，图2a中示出的示例性显示器可指示针对车辆10到达其目标目的地的主电池26中存在的电量的盈余(例如，能量盈余)。相反，参照图2b，当当前目标距离超过估计的车辆可行驶里程时，空指示符100可被布置在车辆指示符88和目标指示符92之间。因此，在图2b中示出的示例性显示器可指示在主电池26中用于车辆到达其目标目的地的可用能量不足(例如，能量赤字或亏损)。因此，行程表80可基于相对于车辆指示符88和目标指示符92的空指示符100的位置可视地告知车辆是否可成功地到达目的地。如先前所述，可以通过距离的方式来告知能量盈余(亏损)。
行程表80还可帮助告知驾驶员在任何给定时间显示的内容的相对重要性。例如，在行程的起点附近，驾驶员可能会看到估计的零电量位置与目标目的地比较接近，但是车辆行驶到达目的地的距离可能会相对长。因此，显示器64(尤其是行程表80)的内容可鼓励驾驶员在行程期间小心地监视驾驶环境以及他或她的驾驶行为，以确保成功到达目标目的地。另一方面，会发生目标距离相对小并且可用电池能量相对大的情况。例如，车辆10可能离到达目的地只有5英里，但是在主电池26中有与25英里相当的额外电量(即，DTE＝25英里)。在这样的情况下，行程表80可基于车辆指示符88、目标指示符92和空指示符100的相对位置告知驾驶员不存在车辆10将不能到达目标目的地的风险。
如先前所述，目标指示符92可被固定在沿行程表80的任何位置。根据一个或多个实施例，目标指示符92可被大概固定在第一端84和第二端86之间行程表80的半途，如图2a至图2b所示。在该方式下，行程表80还可包括与目标指示符92和第二端86之间的行程表80的部分对应的盈余区域104。此外，盈余标尺106可与盈余区域104相关。因此，当空指示符100被布置在盈余区域104中时，行程表80可告知何时存在能量盈余并描绘能量盈余的实际或相对量。在图2a中示出的示例中，车辆可行驶里程是62英里，目标距离是40英里。因此，能量盈余是22英里(62-40＝22)。结果，空指示符100可被布置在盈余区域104中，邻近于指示估计的超过目标的额外电池电量的22英里的盈余标尺106的对应部分。盈余标尺106可呈线性或非线性，或包括这两者的部分。如果能量盈余超过盈余标尺106的界限，则空指示符100可被一直显示在第二端86处，或可完全不被显示在行程表80上。
在图2b中示出的示例中，车辆可行驶里程是35英里，目标距离是40英里。因此，能量盈余为负5英里(35-40＝-5)，或者以不同方式来说明，能量赤字是5英里。结果，空指示符100被布置在车辆指示符88和目标指示符92之间。当这种情况发生时，空指示符100和目标指示符92之间的区域可对应于亏损区域108。车辆指示符88和目标指示符92之间的空指示符100的相对位置可指示能量赤字的相对量并从而指示亏损区域108的大小。
可对行程表80进行改变以强调不同的信息。例如，如图3a至图3b中所示，显示器64可包括可行驶里程视图111。在可行驶里程视图111中，目标指示符92可被固定在行程表80的第二端86，而只在零电量位置位于目标目的地之前(指示能量赤字)才显示空指示符100。在该方式下，行程表80可告知预测的失败以更卓越地到达目标目的地。
根据一个或多个附加实施例，空指示符100可被固定在行程表80上，而车辆指示符88和目标指示符92相对于空指示符100沿着行程表80移动。在该方式下，行程表80可强调到零电量位置和/或目标目的地的剩余距离，并可能同时不强调已经行驶的距离(例如，当前行程距离)。例如，参照图4a至图4b，空指示符100可被固定在行程表80的第一端84和第二端86之间的某处。在该实施例中，行程表80可包括亏损标尺110而不是盈余标尺106，用于更精确地告知能量赤字的量(如果存在能量赤字的话)，具体如图4b中所示。作为另一示例，参照图5a至图5b，空指示符100可被固定在行程表80的第二端86。此外，只有在目标目的地位于零电量位置之前(指示能量盈余)的情况下，目标指示符92才可被显示。在该方式下，行程表80可告知预测的成功以更卓越地到达目标目的地。
可更新显示器64以反映车辆或系统状态的任何改变。例如，如果驾驶员绕开期望或预定的路线来到达目标，则车辆10可与导航系统58通信以确定新的目标距离。此外，对估计的车辆可行驶里程(例如，DTE值)的更新可被实时地传送到用户界面60，并被随后告知驾驶员。在该方式下，车辆控制器32可从与显示器64显示的内容相关的信息相应的BECM 28、变速器30、气候系统38、制动系统54、加速系统56、导航系统58等的一个或多个接收输入。使用该输入，车辆控制器32可确定、计算和/或估计行程距离值、目标距离值、车辆可行驶里程值等。此外，车辆控制器32可基于对估计的车辆可行驶里程和当前目标距离的比较确定车辆10是具有能量盈余还是能量赤字。此外，车辆控制器32可计算估计的车辆可行驶里程和当前目标距离之间的差以确定能量盈余或赤字的量。此外，车辆控制器32可发送或输出信号，所述信号使得显示器64至少分别基于当前行程距离、当前目标距离和估计的车辆可行驶里程调整车辆指示符88、目标指示符92和/或空指示符100的位置。
当没有提供目标信息时，车辆10可基于过去驾驶历史(诸如平均行程距离或一些其它的可用度量)预测目标距离。可选地，如果驾驶员没有输入目标距离或目的地，或目标距离或目的地不可用，则可产生预算距离。根据一个或多个实施例，此时估计的DTE值可被用作预算距离的初始替代值。此外，可通过基于从初始DTE估计建立起行驶的实际距离(例如，行程表英里数)自初始DTE估计倒计数来获得当前预算距离。当在目标距离/位置没有被输入或不可用时使用DTE估计作为默认替代值时，行程表80可帮助辅助驾驶员至少获得初始估计的DTE。由于估计的车辆可行驶里程或DTE值可基于驾驶员的能量消耗曲线，因此行程表80可向驾驶员提供他或她自己的当前驾驶行为的指示。当没有目标信息可用时，可能不能通过显示器64显示亏损/盈余视图66。而是，可行驶里程视图111可被显示。此外，行程表80可不包括目标指示符92，并且空指示符100可被固定在第二端86，如在图5b中描绘的示例性显示器64中所示。
此外，当没有目标信息被提供时，在DTT指示符74和状态指示符76上的标签可改变以反映被告知信息的差异。例如，用于DTT指示符74的标签可从“充电点”或类似词语改变为“预算”或另一类似词语。因此，与DTT指示符74相关的值可与当前预算距离对应。类似地，用于状态指示符76的标签可从“盈余”或类似词语改变为“状态”或另一类似词语。与状态指示符76相关的值可与DTE值和预算距离之间的差对应。此外，当目标信息不可用时，行程距离指示符78可不被显示。
显示器64还可使用颜色方案告知车辆可行驶里程和/或盈余信息。具体地说，各种显示指示符和/或量表区域的一个或多个可基于DTE值、盈余量或这二者来改变颜色。根据本申请的一个或多个实施例，SOC区域71可基于DTE值具有不同的颜色填充。例如，当DTE值在DTE阈值(DTEthr)以上时，SOC区域71可被显示为第一颜色(例如，蓝色)。DTE阈值可与可触发低车辆可行驶里程警告的DTE值对应。对此，当DTE值在DTE阈值以下时，SOC区域71可改变颜色，以向驾驶员提供车辆可行驶里程相对低的警告。如果DTE值在DTE阈值以下，但是大于零，则SOC区域71可被显示为第二颜色(例如，黄色)。一旦DTE值到达零，指示主电池26没有足够的电量来将车辆10再向前推进，则SOC区域71可被显示为第三颜色(例如，红色)。由于在DTE值为零时SOC区域71会相对小，因此可将较小的SOC区域和/或指示符显示为第三颜色以进一步告知已经达到零电量点。根据本申请的一个或多个实施例，DTE阈值可以是消费者可选的距离值(例如，5、10或15英里)。此外，与行程表80上的空指示符100相关的颜色可也基于DTE值。例如，空指示符100可被分配与SOC区域71相同的颜色。
图6描绘根据本申请的一个或多个实施例的使用颜色来告知可行驶里程信息的方法的简化的示例性流程图600。在步骤610，系统62可确定DTE值(DTE)。DTE值可与通过DTE指示符72显示的DTE值对应。在步骤620，系统可将DTE值与DTE阈值(DTEthr)进行比较。如果DTE值大于DTE阈值，则可使用第一颜色(例如，蓝色)来显示至少SOC区域71和/或空指示符100，如以上所述并如步骤630所示。然而，如果DTE值不在DTE阈值以上，则所述方法可进行到步骤640。在步骤640，系统可随后确定DTE是否在零以上。如果DTE值在DTE阈值以下但是在零以上，则可使用第二颜色(例如，黄色)来显示至少SOC区域71和/或空指示符100，如以上所述并如步骤650所示。否则，方可可进行到步骤660。在步骤660，可使用第三颜色(例如，红色)来显示至少SOC区域71和/或空指示符100，如以上所述。虽然这里描述了示例性颜色，但是第一、第二和第三颜色可以是可与彼此区分的任何三种颜色。
根据一个或多个附加实施例，状态指示符76和目标指示符92还可使用颜色方案告知车辆可行驶里程和/或盈余信息。此外，在目标距离区域98、盈余区域104和/或亏损区域108以显示器64的给定视图被显示的情况下，也可基于车辆10的当前可行驶里程和/或盈余情况使用不同颜色关联或显示目标距离区域98、盈余区域104和/或亏损区域108。当盈余为正时，可根据第一颜色方案或状态显示选择显示元素。例如，如果车辆10在正盈余(或状态(如果没有输入充电点信息))的情况下操作，则可使用第一颜色显示状态指示符76、目标指示符92、目标距离区域98和/或盈余区域104的全部。如果车辆10在负盈余(或亏损)并且DTE值在DTE阈值以上的情况下操作，则可根据第二颜色方案或状态来显示选择显示元素。例如，可使用第二颜色来显示状态指示符76、目标指示符92和亏损区域108。可根据第一颜色继续显示目标距离区域98。如果盈余为负并且DTE值在DTE阈值以下，则可根据第三颜色方案或状态显示选择显示元素。例如，可使用第三颜色来显示状态指示符76、目标指示符92和亏损区域108。可根据第一颜色继续显示目标距离区域98。
图7描绘根据本申请的一个或多个实施例的使用颜色告知可行驶里程和盈余信息的方法的简化的示例性流程图700。在步骤710，系统可确定DTE值(DTE)和剩余距离(Surpdist)。如前所述，剩余距离可以是DTE值和目标距离之间的差。因此，可通过从通过DTE指示符72显示的值减去通过DTT指示符74显示的值来获得剩余距离。如果没有输入充电点信息，则剩余距离可与DTE值和当前预算距离之间的差对应。在步骤720，系统可确定车辆是在正能量盈余下操作还是在负能量盈余(亏损)下操作。因此，系统可确定剩余距离是否为正。如果剩余距离为正，则所述方法可进行到步骤730。在步骤730，系统可根据第一颜色方案输出选择显示元素。例如，可使用第一颜色显示状态指示符76、目标指示符92、目标距离区域98和/或盈余区域104。另一方面，如果剩余距离为负，则所述方法可进行到步骤740。在步骤740，系统可确定DTE值是否在DTE阈值(DTEthr)以上。如果DTE值在DTE阈值以上，则所述方法可进行到步骤750。在步骤750，系统可根据第二颜色方案输出选择显示元素。例如，可使用第二颜色显示状态指示符76、目标指示符92和亏损区域108。可根据第一颜色继续显示目标距离区域98。然而，如果在步骤740，DTE值在DTE阈值以下，则所述方法可进行到步骤760。在步骤760，系统可根据第三颜色方案输出选择显示元素。例如，可使用第三颜色显示状态指示符76、目标指示符92和亏损区域108。可根据第一颜色继续显示目标距离区域98。
当没有充电点信息可用时，用于一个或多个指示符和/或区域的颜色策略和相关算法可改变。例如，可始终使用相同颜色显示车辆指示符88和空指示符100之间的行程表80上的区域。此外，当与状态指示符76相关的状态指示符值为正时，可使用第一颜色(例如，蓝色)显示状态指示符。当状态指示符76相关的状态指示符值为负时，可使用第四颜色(例如，白色)显示状态指示符。
当前估计的车辆可行驶里程和到达目标目的地(诸如充电位置)所需的可行驶里程的显示器可允许驾驶员监视是否可维持他或她的当前能量需求，其中，所述显示器还考虑瞬时车辆功效。如前所述，驾驶员希望被确保他们将能够在主电池26耗尽之前到达他们的目标。驾驶员还希望在他们的当前车辆操作行为正在消耗比他们为了到达目标可承受消耗的能量更多的能量的情况下接收到足够的警告。为了减轻这种对可行驶里程的顾虑，行程表80还可包括能量预算信息。能量预算可合并关于车辆10的可行驶里程(例如，DTE)以及目标距离的信息，并被表示为预算阈值。
可以以每单位距离的能量(例如，瓦特时每英里)为单位告知瞬时功效以反映瞬时能量消耗率。可以以能量(例如，瓦特时)为单位提供主电池26的当前容量。当然，可以以距离(例如，英里)为单位表示目标距离。根据本申请的一个或多个实施例，可通过将当前主电池容量除以当前目标距离来计算能量预算阈值。在计算的预算阈值以下的任何功率值可指示可维持的能量需求。此外，这样的在预算阈值以下的功率值可引起能量盈余的增加，而在预算阈值以上的值可减少能量盈余。
预算阈值可随着主电池容量和目标距离之间的比率的增加而增加。相反地，预算阈值可随着主电池容量和目标距离之间的比率的减少而减少。行程表80上的一个或多个显示指示符或区域可基于相对于预算阈值的瞬时功效被显示为与能量盈余的增加/减少相符的颜色改变的序列(或被显示为圆形环、箭头等的序列)。由于瞬时功效可与预测的剩余燃料可行驶距离相关，因此该显示器可相对于当前情况被规格化。例如，当驾驶员将要增加能量盈余时，瞬时功效或行程表可显示正指示符，当驾驶员减少盈余(或增加亏损)时，瞬时功效或行程表可显示负指示符。这样可将当前驾驶行为和能否到达目的地的长时预期结合在一起。
如前所述，可通过一个或多个显示指示符或区域告知瞬时能量消耗对能量盈余的影响。例如，可将颜色改变应用于一个或多个显示指示符或区域。附加或可选地，附加元素可出现在显示器上以告知瞬时车辆功效信息。这样的附加元素可与上述一个或多个指示符或区域(诸如晕轮或波浪图案(chevron))相关。瞬时能量消耗率对当前亏损/盈余的影响可被表示为瞬时亏损/盈余值(D/Sinst)。可基于瞬时能量消耗率和预算阈值计算瞬时亏损/盈余。如前所述，预算阈值可与用于仍然能到达目标目的地的可发生的消耗相应。瞬时亏损/盈余可以是瞬时能量消耗率和预算阈值之间的差。对此，负瞬时亏损/盈余值可指示增加的能量盈余。相反地，正的瞬时亏损/盈余值可指示减少的能量盈余(或增加的亏损)。
显示器可基于瞬时亏损/盈余输出各种指示符颜色状态或强度。例如，可基于瞬时亏损/盈余值采用不同颜色状态和效果显示车辆指示符88。根据一个或多个实施例，车辆指示符88的颜色填充可基于瞬时亏损/盈余值改变。附加或可选地，可基于瞬时亏损/盈余值将环或晕轮显示在车辆指示符88周围。此外，晕轮的大小、颜色和/或强度可基于瞬时亏损/盈余值改变。根据一个或多个实施例，可基于瞬时亏损/盈余值以5种不同的颜色状态显示车辆指示符88。每种颜色状态可与瞬时亏损/盈余值的不同范围对应，如下表1所示：
表1
图8是根据本申请一个或多个实施例的用于通过显示器64告知瞬时能量消耗信息的方法的简化的示例性流程图800。在步骤805，系统可计算或确定瞬时能量消耗率和能量预算阈值。在步骤810，系统可从瞬时能量消耗率和能量预算阈值计算瞬时亏损/盈余值(D/Sinst)。在步骤815，可将瞬时亏损/盈余值与第一瞬时亏损/盈余阈值(D/S1st_inst_thr)进行比较。第一瞬时亏损/盈余阈值可以是负值(例如，-40Wh/mi)，指示瞬时消耗率大大小于预算阈值。如果瞬时亏损/盈余值小于第一瞬时亏损/盈余阈值，则所述方法可进行到步骤820。在步骤820，可根据第一颜色状态显示车辆指示符88。然而，如果瞬时亏损/盈余值不小于第一瞬时亏损/盈余阈值，则所述方法可进行到步骤825。在步骤825，可将瞬时亏损/盈余值与第二瞬时亏损/盈余阈值(D/S2nd_inst_thr)进行比较。第二瞬时亏损/盈余阈值可以是负值(例如，-21Wh/mi)，指示瞬时消耗率小于预算阈值，但是没有小第一瞬时亏损/盈余阈值那么多。如果瞬时亏损/盈余值在第一瞬时亏损/盈余阈值和第二瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤830。在步骤830，可根据第二颜色状态显示车辆指示符88。然而，如果瞬时亏损/盈余值没有在第一瞬时亏损/盈余阈值和第二瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤835。
在步骤835，可将瞬时亏损/盈余值与第三瞬时亏损/盈余阈值(D/S3rd_inst_thr)进行比较。第三瞬时亏损/盈余阈值可以是正值(例如，+21Wh/mi)，指示瞬时消耗率大于预算阈值。如果瞬时亏损/盈余值在第二瞬时亏损/盈余阈值和第三瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤840。在步骤840，可根据第三颜色状态显示车辆指示符88。然而，如果瞬时亏损/盈余值不在第二瞬时亏损/盈余阈值和第三瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤845。在步骤845，可将瞬时亏损/盈余值与第四瞬时亏损/盈余阈值(D/S4th_inst_thr)进行比较。第四瞬时亏损/盈余阈值可以是正值(例如，+40Wh/mi)，指示瞬时消耗率大于预算阈值，并且所述瞬时消耗率较预算阈值大过多于第三瞬时亏损/盈余阈值。如果瞬时亏损/盈余值在第三瞬时亏损/盈余阈值和第四瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤850。在步骤850，可根据第四颜色状态显示车辆指示符88。然而，如果瞬时亏损/盈余值不在第三瞬时亏损/盈余阈值和第四瞬时亏损/盈余阈值之间，则所述方法可进行到步骤855。在步骤855，系统可确定瞬时亏损/盈余值大于第四瞬时亏损/盈余阈值。因此，可根据第五颜色状态显示车辆指示符88。
如表1中所示，第三颜色状态可与第二瞬时亏损/盈余阈值和第三瞬时亏损/盈余阈值之间的瞬时亏损/盈余值相关。第二瞬时亏损/盈余阈值和第三瞬时亏损/盈余阈值之间的值的范围可只微小地正面或负面地(如果有的话)影响整体盈余。因此，例如，第三颜色状态可与显示车辆指示符88的中性状态对应。也就是说，车辆指示符88的颜色可保持其正常显示的颜色不变。与车辆指示符相关的中性正常颜色可类似于如上引用的第一颜色(例如，蓝色)。此外，没有附加显示效果(例如，晕轮或箭头)可以与第三颜色状态的车辆指示符88相关。
如上所述，第二颜色状态可以与第一瞬时亏损/盈余阈值和第二瞬时亏损/盈余阈值之间的瞬时亏损/盈余值相关。第一瞬时亏损/盈余阈值和第二瞬时亏损/盈余阈值之间的值的范围可适度地增加整体盈余。因此，第二颜色状态可对应于“盈余增加级别1”。作为示例，在第二颜色状态下，车辆指示符88的颜色可从其中性状态(第三颜色状态)稍微加强。附加或可选地，车辆指示符88的外围轮廓112可发亮，以给予车辆指示符88晕轮的表现。
如上所述，第一颜色状态可与小于第一瞬时亏损/盈余阈值的瞬时亏损/盈余值相关。在第一瞬时亏损/盈余阈值以下的值可使得整体盈余增加，所述增加甚至大于第一瞬时亏损/盈余阈值和第二瞬时亏损/盈余阈值之间的值的范围。因此，第一颜色状态可对应于“盈余增加级别2”，指示相对于预算阈值的更有效的瞬时能量消耗率。作为示例，在第一颜色状态下，车辆指示符88的颜色可被加强到超过第二颜色状态的强度。附加或可选地，车辆指示符88的外围轮廓112可采用比第二颜色状态更强的强度来发亮。
如上所述，第四颜色状态可与第三瞬时亏损/盈余阈值和第四瞬时亏损/盈余阈值之间的瞬时亏损/盈余值相关。第三瞬时亏损/盈余阈值和第四瞬时亏损/盈余阈值之间的值的范围可适度地减少整体盈余。因此，第四颜色状态可对应于“亏损增加级别1”。作为示例，在第四颜色状态下，车辆指示符88的外围轮廓112可以以不同于第一颜色状态和第二颜色状态的颜色发光，以警告驾驶员瞬时消耗率相对低效。例如，轮廓112可以以第二颜色(例如，黄色)轻微地发光，以给予车辆指示符88不同晕轮的表现。此外，车辆指示符88的颜色填充可大部分地保持在其中性状态(例如，蓝色)。
如上所述，第五颜色状态可与大于第四瞬时亏损/盈余阈值的瞬时亏损/盈余值相关。大于第四瞬时亏损/盈余阈值的值可使得整体盈余减少，所述减少甚至大于第三瞬时亏损/盈余阈值和第四瞬时亏损/盈余阈值之间的值的范围。因此，第五颜色状态可对应于“亏损增加级别2”，指示相对于预算阈值的更低效的瞬时能量消耗率。作为示例，在第五颜色状态下，车辆指示符88的颜色填充可从其中性状态(例如，蓝色)改变为第二颜色(例如，黄色)。附加或可选地，车辆指示符88的外围轮廓112可以采用与第四颜色状态相比更强的强度来发亮。
图9a至图9b描绘根据本申请的一个或多个可更改实施例的示例性显示器64’。如所示，显示器64’可包括具有第一端84’和第二端86’的电池表68’。在示出的实施例中，第一端84’可与主电池26的下限电池电量对应。下限电池电量可表示主电池26中剩余的电量不足以推进车辆10。因此，第一端84’可对应于零电量位置。第二端86’可与主电池26的上限电池电量(例如，最大电量)对应。类似于图2a至图5b，电池表68’可包括用于指示主电池26的荷电状态的SOC指示符70’。SOC指示符70’和第一端84’可定义SOC区域71’。显示器64’还可包括DTE指示符72’和DTT指示符74’。类似于图2a至图5b，DTE指示符72’和DTT指示符74’可以是数字地告知它们对应的距离值的数字数据读出显示。由于DTE值与主电池26的荷电状态相关，因此SOC指示符70’和对应的SOC区域71’还可提供车辆可行驶里程的相关指示。
显示器64’还可包括目标指示符92’。目标指示符92’可被布置为沿着电池表68’，而非显示在单独行程表(诸如图2a至图4b中的行程表80)上。相对于SOC指示符70’和第一端84’的目标指示符92’的位置可告知车辆10是否可在主电池26耗尽之前到达其目标位置(例如，充电点)。例如，如果目标指示符92’在SOC指示符70’和与零电量位置对应的第一端84’之间(如图9a中所示)，则主电池26可在当前和/或预期未来操作情况下具有足够的能量到达目标位置。相反地，如果SOC指示符70’在第一端84’和目标指示符92’之间(如图9b中所示)，则对于到达目标位置而言，主电池26可能会能量赤字。
目标指示符92’可以是标识并指示相对于车辆可行驶里程(例如，DTE值)的目标距离(例如，DTT值)的记号、图标或一些其它元素。如图9a中所示，将目标指示符92’布置在SOC区域71’内可指示目标距离小于车辆的当前可行驶里程。因此，图9a可描绘能量盈余情况。另一方面，将目标指示符92’布置在SOC区域71’外(如图9b中所示)可指示目标距离超出车辆的当前可行驶里程。因此，图9b可描绘能量赤字或亏损情况。根据一个或多个实施例，目标指示符相对于第一端84’的位置可提供为了到达目标位置可能需要的充电的量的大体指示。因此，目标指示符92’相对于SOC指示符70’的位置可指示盈余(或亏损)的量。可选地，在盈余情况下，目标指示符92’的位置可大体地告知当车辆到达目标位置时在主电池26中可用的盈余电量的相对量。对此，目标指示符92’相对于第一端84’的位置可指示盈余的量。
虽然以上描述了示例性实施例，但是不意图这些实施例描述本发明的所有可能形式。而是，在说明书中使用的词语是描述而非限制的词语，并且应理解在不脱离本发明的精神和范围的情况下可进行各种改变。此外，可组合各种执行实施例的特征以组成本发明的进一步的实施例。

Claims (20)

1.一种用于车辆的电池表，包括：
第一端，与电池充电下限相关联；
第二端，与电池充电上限相关联；
荷电状态指示符，基于电池荷电状态设置在第一端和第二端之间；
目标指示符，与目标目的地相关联，目标指示符基于目标距离设置在第一端和第二端之间。
2.如权利要求1所述的电池表，其中，目标距离对应于车辆与目标目的地之间的距离。
3.如权利要求2所述的电池表，其中，荷电状态指示符相对于第一端的位置与估计的车辆可行驶里程对应。
4.如权利要求3所述的电池表，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离与估计的车辆可行驶里程之间的关系。
5.如权利要求3所述的电池表，其中，目标指示符相对于第一端的位置指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。
6.如权利要求3所述的电池表，其中，基于电池荷电状态，目标指示符相对于荷电状态指示符和第一端的位置指示车辆当前是否能够到达目标目的地。
7.如权利要求6所述的电池表，其中，当估计的车辆可行驶里程超过目标距离从而指示在当前的操作条件下盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地时，目标指示符设置在荷电状态指示符和第一端之间。
8.如权利要求7所述的电池表，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示盈余电池能量的大小。
9.如权利要求6所述的电池表，其中，当目标距离超过估计的车辆可行驶里程从而指示在当前的操作条件下电池能量不足以使车辆到达目标目的地时，荷电状态指示符设置在第一端和目标指示符之间。
10.如权利要求9所述的电池表，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示能量赤字的大小。
11.一种用于车辆的显示控制系统，包括：
显示器，包括电池表，所述电池表包括：第一端，与电池充电下限相关联；第二端，与电池充电上限相关联；荷电状态指示符，与电池荷电状态相关联；目标指示符，与目标目的地相关联；
控制器，与显示器通信，并被配置为：
至少基于电池荷电状态计算估计的车辆可行驶里程；
基于当前的车辆位置和目标目的地计算目标距离；
基于估计的车辆可行驶里程和目标距离输出使显示器调整目标指示符相对于荷电状态指示符的位置的信号。
12.如权利要求11所述的显示控制系统，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离与估计的车辆可行驶里程之间的关系。
13.如权利要求11所述的显示控制系统，其中，目标指示符相对于第一端的位置指示从当前的车辆位置到目标目的地的目标距离。
14.如权利要求11所述的显示控制系统，其中，当估计的车辆可行驶里程超过目标距离从而指示在当前的操作条件下盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地时，目标指示符设置在荷电状态指示符和第一端之间。
15.如权利要求14所述的显示控制系统，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示盈余电池能量的大小。
16.如权利要求11所述的显示控制系统，其中，当目标距离超过估计的车辆可行驶里程从而指示在当前的操作条件下电池能量不足以使车辆到达目标目的地时，荷电状态指示符设置在第一端和目标指示符之间。
17.如权利要求16所述的显示控制系统，其中，目标指示符相对于荷电状态指示符的位置指示能量赤字的大小。
18.一种显示方法，包括下述步骤：
基于当前的车辆位置和目标目的地计算目标距离；
基于电池荷电状态计算估计的车辆可行驶里程；
显示电池表，所述电池表包括第一端、第二端、荷电状态指示符和目标指示符，所述第一端与电池充电下限相关联，所述第二端与电池充电上限相关联，所述荷电状态指示符与电池荷电状态相关联，所述目标指示符与目标目的地相关联，基于估计的车辆可行驶里程和目标距离，所述目标指示符与荷电状态指示符隔开。
19.如权利要求18所述的显示方法，其中，当估计的车辆可行驶里程超过目标距离从而指示在当前的操作条件下盈余电池能量足以使车辆到达目标目的地时，目标指示符设置在荷电状态指示符和第一端之间。
20.如权利要求18所述的显示方法，其中，当目标距离超过估计的车辆可行驶里程从而指示在当前的操作条件下电池能量不足以使车辆到达目标目的地时，荷电状态指示符设置在第一端和目标指示符之间。
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