CN104919164A - 发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，提供一种可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能的发动机。本发明的发动机是具备作为燃料改性装置的改性用气筒(16)的发动机(1)，在改性用气筒(16)中，经由供给管(25)连接有吸气管(12)和EGR管(27)，经由排出管(28)连接有吸气管(12)，并设有对经由供给管(25)供给到改性用气筒(16)的吸气和排气的混合气体喷射燃料的主燃料喷射装置(20)。

Description

发动机
技术领域
本发明涉及一种发动机。更详细而言，涉及一种预混合压缩点火发动机。
背景技术
以往，作为将燃料在稀薄状态下通过进行高压缩使其自点火燃烧而实现低烟化以及低NOx化的发动机，已知有预混合压缩点火发动机。预混合压缩点火发动机以在燃烧室内将空气和燃料的混合气体进行高压缩而使其自点火燃烧的方式构成。
预混合压缩点火发动机需要使燃料和吸气均匀且稀薄地混合。此外，即使将空气和燃料均匀且稀薄地混合，随着自起动运转开始时起算的经过时间、发动机负载、空燃比等的变化，产生爆震、失火的可能性也很高。在这样的预混合压缩点火发动机中，已知有一种发动机，通过根据发动机的运转状态在规定的定时使排气(EGR气体)混合到吸气中，从而抑制爆震、失火的产生并适当地控制燃烧状态。例如，如专利文献1所记载。
然而，在专利文献1所记载的预混合压缩点火发动机中，混合于燃料的EGR气体，根据发动机的运转状态，其温度、EGR气体的成分构成会发生大的变动。因此，其缺陷在于，在仅混合EGR气体的定时(量或者浓度)，存在难以抑制爆震、失火的产生的情况。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2005-105945号公报
发明内容
发明所要解决的问题
本发明是鉴于解决上述的现有问题而完成的发明，其目的在于，提供一种可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能的发动机。
用于解决问题的方案
即，本发明中，一种具有燃料改性装置的发动机，其中，燃料改性装置经由供给管与吸气管和EGR管连接，经由排出管与吸气管连接，并在燃料改性装置中设有经由供给管对供给到燃料改性装置的吸气和排气的混合气体喷射燃料的主燃料喷射装置。
本发明中，在所述排出管中设有用于冷却从所述燃料改性装置排出的混合气体的改性燃料用中冷器。
本发明中，所述燃料改性装置由通过改性用活塞的来回运动将喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒构成，所述主燃料喷射装置配置于改性用气筒内，并且还具备以在吸气的吸入行程或者压缩行程的前半段喷射燃料的方式进行控制的控制装置。
本发明中，所述燃料改性装置由通过改性用活塞的来回运动将喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒构成，所述主燃料喷射装置配置于所述供给管内，并且以在对上述燃料改性用气筒供给所述混合气体时喷射燃料的方式进行控制的控制装置。
本发明中，在所述发动机的输出用气筒中设有副燃料喷射装置，由所述控制装置以在所述输出用气筒的隔热压缩行程或者膨胀行程的前半段喷射燃料的方式进行控制。
发明效果
作为本发明的效果，实现了如下所示的效果。
根据本发明，利用EGR气体的特性将燃料改性为难以产生爆震的低级烃燃料，并且，通过与吸气混合而将燃料和吸气均匀且稀薄地混合。由此，可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
根据本发明，从改性燃料除去多余的热量。由此，可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
根据本发明，由于在从燃料喷射到开始隔热压缩的期间均匀地混合EGR气体和燃料，因此能高效地将燃料进行改性。由此，可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
根据本发明，在输出用气筒中点火性能低的状态的情况下，对点火进行辅助。由此，可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
根据本发明，由于在直到开始隔热压缩为止的期间均匀地混合EGR气体和燃料，因此能高效地将燃料进行改性。由此，可抑制爆震、失火的产生并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
附图说明
图1是表示本发明的发动机的第一实施方式中的结构的概略图。
图2是表示本发明的发动机的第一实施方式及第二实施方式中的控制结构的概略图。
图3是表示示出本发明的发动机的第一实施方式中的改性用气筒的曲柄位置和燃料喷射正时的关系的曲线图的图。
图4是表示本发明的发动机的第一实施方式及第二实施方式中的由改性用气筒的初始温度和当量比来表示燃料的可改性区域的曲线图的图。
图5是表示示出本发明的发动机的第一实施方式及第二实施方式中的输出用气筒的空气过剩率和NOx生成量的关系的曲线图的图。
图6是表示本发明的发动机的第二实施方式中的结构的概略图。
具体实施方式
下面，用图1以及图2对本发明的第一实施方式的发动机1进行说明。
如图1所示，发动机1是以轻油或重油为燃料的柴油发动机。发动机1主要具备：输出用气筒2、增压器15、作为燃料改性装置的改性用气筒16、吸气用中冷器32、改性燃料用中冷器33、EGR气体用中冷器34以及作为控制装置的ECU36。
输出用气筒2通过燃料的燃烧而产生动力并传递到输出轴。输出用气筒2具备输出用气缸3、输出用活塞4、输出用连杆5、以及副燃料喷射装置6。
输出用气筒2的输出用活塞4可滑动自如地插入到输出用气缸3的内部。输出用气缸3以一侧由未图示的气缸盖封闭，另一侧开放的方式构成。输出用活塞4的输出用气缸3的另一侧通过输出用连杆5与作为输出轴的输出用曲柄轴7连结。考虑到早期点火、失火的产生，将输出用气筒2的压缩率设定为13以上(例如13～18左右)。
在输出用气缸3中设有输出用气缸温度检测传感器8。在输出用曲柄轴7中设有输出用曲柄角度检测传感器9。在输出用气筒2中，由输出用气缸3的内壁和输出用活塞4的端面构成燃烧室10。输出用气筒2在燃烧室10设有可喷射燃料的副燃料喷射装置6。副燃料喷射装置6由具有孔式喷嘴的喷射器构成。输出用气筒2经由输出用吸气阀11连接有吸气管12，经由输出用排气阀13连接有排气管14。此外，在本实施方式中，输出用气筒2可以是单个也可以是多个。
增压器15将外部空气进行隔热压缩并供给输出用气筒2的燃烧室10。增压器15具备涡轮15a和压缩机15b。排气管14与涡轮15a连接，可供给来自燃烧室10的排气。吸气管12与压缩机15b连接，可吸引外部空气并作为吸气供给燃烧室10。换句话说，增压器15可将排气的压力通过涡轮15a变换为旋转动力并传递到压缩机15b，通过压缩机15b吸引外部空气并进行隔热压缩。
燃料改性装置将轻油等燃料改性为低级烃燃料(例如甲烷)，并抑制过早点火。燃料改性装置由改性用气筒16构成。改性用气筒16通过将对吸气和排气(EGR气体)的混合气体喷射了燃料后的产物进行隔热压缩从而将燃料进行改性。改性用气筒16具备改性用气缸17、改性用活塞18、改性用连杆19、以及主燃料喷射装置20。
改性用气筒16的改性用活塞18可滑动自如地插入到改性用气缸17的内部。改性用气缸17以一侧通过未图示的气缸盖封闭，另一侧开放的方式构成。改性用活塞18的改性用气缸17的一侧通过改性用连杆19与改性用曲柄轴21连结。在改性用曲柄轴21中设有改性用曲柄角度检测传感器22。在改性用气筒16中，由改性用气缸17的内壁和改性用活塞18的端面构成改性室23。改性用气筒16设有向改性室23内可喷射燃料的主燃料喷射装置20。主燃料喷射装置20由针式喷嘴、旋流式喷嘴、气助式喷嘴等的喷嘴构成。
改性用气筒16通过来自与输出用曲柄轴7联动连结的改性用曲柄轴21的动力，可使改性用活塞18来回运动。考虑到热损失将改性用气筒16的压缩率设定为15以上(例如15～20左右)。此外，在本实施方式中，改性用气筒16并不局限于传递来自输出用曲柄轴7的动力的结构。此外，既可以是按每一个输出用气筒2有一个改性用气筒16，也可以是多个输出用气筒2有一个改性用气筒16。此外，也可以兼用输出用气筒2和改性用气筒16。
改性用气筒16经由改性用吸气阀24连接有供给管25，经由改性用排气阀26连接有排出管28。供给管25与吸气管12连接。换句话说，对供给管25可从吸气管12供给吸气的一部分。此外，供给管25经由EGR管27与排气管14连接。换句话说，来自输出用气筒2的燃烧室10的排气的一部分可以经由EGR管27作为EGR气体供给供给管25。因此，对改性用气筒16的改性室23可供给来自供给管25的吸气和EGR气体的混合气体。排出管28经由混合器28a与比供给管25更靠下游侧的吸气管12连接。此外，改性用气筒16构成为：混合气体被改性后的低级烃燃料(以下，仅记载为“改性燃料”)可从改性室23经由排出管28排出到吸气管12。
在吸气管12中，在比供给管25的连接位置更靠下游侧且比排出管28的连接位置更靠上游侧设有第一吸气调量阀29。第一吸气调量阀29由电磁式流量控制阀构成。第一吸气调量阀29能取得来自后述的控制装置即ECU36的信号并改变第一吸气调量阀29的开度。此外，在本实施方式中，第一吸气调量阀29由电磁式流量控制阀构成，但只要是能改变吸气的流量的装置即可。
在供给管25中，在比EGR管27的连接位置更靠上游侧设有第二吸气调量阀30。第二吸气调量阀30由电磁式流量控制阀构成。第二吸气调量阀30能取得来自后述的ECU36的信号并改变第二吸气调量阀30的开度。此外，在本实施方式中，第二吸气调量阀30由电磁式流量控制阀构成，但只要是能改变吸气的流量的装置即可。
在EGR管27中设有EGR气体调量阀31。EGR气体调量阀31由电磁式流量控制阀构成。EGR气体调量阀31能取得来自后述的ECU36的信号并改变EGR气体调量阀31的开度。此外，在本实施方式中，EGR气体调量阀31由电磁式流量控制阀构成，但只要是能改变吸气的流量的装置即可。
通过这样构成，发动机1通过第一吸气调量阀29可改变吸气和从改性用气筒16的改性室23排出的改性燃料的混合比。此外，发动机1通过第二吸气调量阀30和EGR气体调量阀31可改变供给到改性室23的吸气和EGR气体的混合比。
吸气用中冷器32、改性燃料用中冷器33以及EGR气体用中冷器34是冷却气体的装置。吸气用中冷器32设置于吸气管12。吸气用中冷器32可将由压缩机15b进行了隔热压缩的吸气进行冷却。改性燃料用中冷器33设于排出管28。改性燃料用中冷器33可将从改性用气筒16的改性室23排出的改性燃料进行冷却。改性燃料用中冷器33由以空气或者水为冷却介质的散热器或热交换器构成。
EGR气体用中冷器34设于EGR管27。EGR气体用中冷器34可将通过燃料的燃烧而加热的排气进行冷却。此外，EGR气体用中冷器34具备未图示的冷却水流量调整阀以及EGR气体温度检测传感器35。
作为控制装置的ECU36是控制发动机1的装置。具体而言，如图2所示，ECU36控制副燃料喷射装置6、主燃料喷射装置20、第一吸气调量阀29、第二吸气调量阀30、EGR气体调量阀31、以及EGR气体用中冷器34的冷却水流量调整阀等。在ECU36中，储存有用于执行发动机1的控制的各种程序、数据。ECU36既可以是由总线连接CPU、ROM、RAM、HDD等的结构，或者也可以是由单片LSI等构成的结构。
ECU36存储有：用于执行燃料的喷射控制的各种程序、用于根据发动机1的目标转速Nt以及目标输出Wt计算出主燃料喷射量Qm的主燃料喷射量图M1、用于根据目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm计算出供给输出用气筒2的燃烧室10的输出用吸气流量A1的吸气流量图M2、用于根据目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm计算出供给到改性用气筒16的改性室23的改性用吸气流量A2和EGR气体流量A3的混合气体流量图M3、用于根据目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm计算出向燃烧室10喷射的点火用的副燃料喷射量Qs的副燃料喷射量图M4、以及用于根据目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm计算出供给改性室23的EGR气体温度Tegr的EGR气体温度图M5等。
ECU36与副燃料喷射装置6连接，可控制副燃料喷射装置6的燃料喷射。
ECU36与主燃料喷射装置20连接，可控制主燃料喷射装置20的燃料喷射。
ECU36与第一吸气调量阀29连接，可控制第一吸气调量阀29的开闭。
ECU36与第二吸气调量阀30连接，可控制第二吸气调量阀30的开闭。
ECU36与EGR气体调量阀31连接，可控制EGR气体调量阀31的开闭。
ECU36与RGR气体用中冷器34的未图示的冷却水流量调整阀连接，可控制未图示的冷却水流量调整阀的开闭。
ECU36与输出用气缸温度检测传感器8连接，可取得输出用气缸温度检测传感器8所检测的输出用气缸温度T1。
ECU36与输出用曲柄角度检测传感器9连接，可取得输出用曲柄角度检测传感器9所检测的输出用曲柄轴角度θ1。
ECU36与改性用曲柄角度检测传感器22连接，可取得改性用曲柄角度检测传感器22所检测的改性用曲柄轴角度θ2。
下面，用图1至图5，对本发明的第一实施方式的发动机1的各部分的工作方式进行说明。
首先，对发动机1中的吸气以及排气的路线进行说明。如图1所示，通过增压器15的压缩机15b而被吸引的外部空气，作为吸气在被隔热压缩的状态下排出到吸气管12。吸气在通过吸气用中冷器32被冷却后，经由吸气管12供给到输出用气筒2的燃烧室10。吸气的一部分经由与吸气管12连接的供给管25供给到改性用气筒16的改性室23。
来自输出用气筒2的燃烧室10的排气在经由排气管14使增压器15的涡轮15a旋转后，排出到外部。排气的一部分经由EGR管27以及连接有EGR管27的供给管25而作为EGR气体供给到改性用气筒16的改性室23。从改性室23排出的改性燃料经由排出管28在吸气管12内环流并供给到燃烧室10。
其次，用图2对ECU36中的各种规定量的计算进行说明。ECU36基于由未图示的操作工具的操作量等决定的发动机1的目标转速Nt以及目标输出Wt，从燃料喷射量图M1计算出主燃料喷射量Qm。
ECU36基于目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm，从吸气流量M2计算出供给到输出用气筒2的燃烧室10的输出用吸气流量A1。
ECU36基于目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm，从混合气体流量图M3计算出供给到改性用气筒16的改性室23的改性用吸气流量A2和EGR气体流量A3。
ECU36基于目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm，从点火用燃料喷射量图M4计算出向输出用气筒2的燃烧室10喷射的点火用燃料的副燃料喷射量Qs。
ECU36基于目标转速Nt以及主燃料喷射量Qm，从EGR气体温度图M5计算出向改性用气筒16的改性室23供给的EGR气体温度Tegr。
ECU36取得输出用曲柄角度检测传感器9所检测的输出用曲柄轴角度θ1、改性用曲柄角度检测传感器22所检测的改性用曲柄轴角度θ2，并计算出输出用气筒2以及改性用气筒16的行程。
下面对改性用气筒16的工作方式进行说明。ECU36以吸气仅按照计算出的改性用吸气流量A2供给到改性用气筒16的改性室23的方式控制第二吸气调量阀30的开闭。进而，ECU36以EGR气体仅按照计算出的EGR气体流量A3供给到改性室23的方式控制EGR气体调量阀31的开闭。由此，供给到改性室23的吸气和EGR气体的混合气体被设定为适合用于改性燃料的氧浓度。
此外，ECU36以使EGR气体的温度变为计算出的EGR气体温度Tegr的方式控制EGR气体用中冷器34的未图示的冷却水流量调整阀的开闭。由此，供给到改性用气筒16的改性室23的吸气和EGR气体的混合气体被设定为适合用于将燃料进行改性的温度，并且被设定为改性用气筒16不会因热而受损伤的温度。除此之外，通过将EGR气体的热量用于燃料的改性从而改善发动机1的热效率。
ECU36以燃料仅按照计算出的主燃料喷射量Qm向改性用气筒16的改性室23喷射的方式控制主燃料喷射装置20。由此，以使燃料具有改性为低级烃燃料所需的当量比的方式对改性室23喷射燃料。具体而言，ECU36以使主燃料喷射量Qm相对于改性用吸气流量A2和EGR气体流量A3的当量比变为规定值以上的方式控制主燃料喷射装置20。
此外，如图3所示，ECU36基于取得的改性用曲柄轴角度θ2，以在改性用气筒16的行程处于吸气的吸入行程或压缩行程的前半段时喷射燃料的方式进行控制。由此，向改性用气筒16的改性室23喷射的燃料，在直到通过改性用活塞18进行的隔热压缩开始为止的期间内，均匀地分散到混合气体中。
如上所述的向规定温度、规定氧浓度的混合气体中均匀地分散的规定量的燃料，在改性用气筒16的压缩行程中被吸热分解并被改性为气化的低级烃燃料。可进行燃料改性的条件由以下条件决定：由改性用吸气流量A2、EGR气体流量A3以及主燃料喷射量Qm决定的当量比；由改性用吸气流量A2、EGR气体流量A3以及EGR气体温度Tegr决定的初始温度。即，燃料的可改性区域如图4所示，由当量比和初始温度所决定。此外，改性燃料的组成也由当量比和初始温度所决定。在本实施方式中，为了抑制改性时二氧化碳的产生，对于吸气的燃料的当量比设定为1.5以上(例如1.5～10左右)。
改性燃料利用吸气以及EGR气体的热量中的不用于改性时的吸热分解反应的余热，作为高温的燃料气体供给到排出管28。供给到排出管28的高温的改性燃料由排出管28的改性燃料用中冷器33进行冷却。由此，抑制了输出用气筒2的早期自点火。由改性燃料用中冷器33冷却的改性燃料经由混合器28a供给到吸气管12。
下面对输出用气筒2的工作方式进行说明。ECU36以吸气仅按照计算出的输出用吸气流量A1供给到输出用气筒2的燃烧室10的方式控制第一吸气调量阀29的开闭。换句话说，ECU36如图5所示，以使从主燃料喷射量Qm和第一吸气调量阀29的开度计算出的输出用气筒2中的空气过剩率λ变为目标值λt的方式控制第一吸气调量阀29的开闭。具体而言，ECU36以使输出用气筒2中的空气过剩率λ的目标值λt为1.2以上的方式控制第一吸气调量阀29的开闭。由此，输出用气筒2以抑制NOx的生成量的方式被控制。
ECU36在取得的输出用气缸温度T1为规定温度以下的情况下，或者在从主燃料喷射量Qm和第一吸气调量阀29的开度计算出的输出用气筒2的空气过剩率λ为上限值λs以上的情况下，为了辅助点火将规定量的燃料向输出用气筒2的燃烧室10喷射。由此，即使输出用气缸3中的改性燃料的点火性能低，难以在所希望的定时预混合压缩自点火的条件下也能任意地控制点火正时。
如上所述，本发明的第一实施方式的发动机1是具备作为燃料改性装置的改性用气筒16的发动机1，其中，改性用气筒16经由供给管25与吸气管12和EGR管27连接，并经由排出管28与吸气管12连接，并设有对经由供给管25供给到改性用气筒16的改性室23的吸气和排气的混合气体喷射燃料的主燃料喷射装置20。
通过这样构成，利用EGR气体的特性将燃料改性为难以产生爆震的低级烃燃料，并且，通过与吸气混合使燃料和吸气被均匀且稀薄地混合。由此，可抑制爆震、失火的产生，并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
此外，在排出管28中设有用于将从改性用气筒16的改性室23排出的混合气体进行冷却的改性燃料用中冷器33。
通过这样构成，能从改性燃料除去多余的热量。由此，可抑制爆震、失火的产生，并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
此外，燃料改性装置由通过改性用活塞18的来回运动将被喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒16构成，主燃料喷射装置20配置在改性用气筒16的改性室23内，燃料改性装置还具备以在吸气的吸入行程或压缩行程的前半段喷射燃料的方式进行控制的控制装置即ECU36。
通过这样构成，由于在从燃料的喷射到开始隔热压缩的期间内使EGR气体和燃料均匀地混合，因此能高效地将燃料进行改性。由此，可抑制爆震、失火的产生，并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
此外，在发动机的输出用气筒2中设有副燃料喷射装置6，由ECU36以在输出用气筒2的隔热压缩行程或膨胀行程前半段喷射燃料的方式进行控制。
通过这样构成，在输出用气筒2中点火性能低的状态的情况下，进行辅助点火。由此，可抑制爆震、失火的产生，并使基于预混合压缩自点火的运转成可能。
其次，用图6，对本发明的发动机1的第二实施方式即发动机1进行说明。此外，在下面的实施方式中，省略与已经说明了的实施方式相同的点的具体的说明，以不同的部分为中心进行说明。
供给管40经由改性用吸气阀24与改性用气筒16连接，排出管28经由改性用排气阀26与改性用气筒16连接。供给管40与吸气管12连接。此外，供给管40经由EGR管27与排气管14连接。换句话说，来自输出用气筒2的燃烧室10的排气的一部分可经由EGR管27作为EGR气体供给到供给管40。进而，在供给管40中设有可喷射燃料的主燃料喷射装置20。排气管14经由混合器28a与比供给管40更靠下游侧的吸气管12连接。因此，能将在供给管40中对吸气和EGR气体的混合气体喷射了燃料的产物供给到改性用气筒16的改性室23。此外，改性用气筒16的改性燃料可从改性室23经由排出管28向吸气管12排出。
下面对改性用气筒16的工作方式进行说明。ECU36以燃料仅按照计算出的主燃料喷射量Qm向供给管40喷射的方式控制主燃料喷射装置20。由此，以在改性用气筒16中使燃料达到改性所需的当量比的方式向供给管40喷射燃料。由此，向供给管40喷射的燃料到达改性用气筒16的改性室23内并在通过改性用活塞18开始隔热压缩的期间内均匀地分散到混合气体中。
如上所述，本发明的第二实施方式的发动机1的燃料改性装置由通过改性用活塞18的来回运动将喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒16构成，主燃料喷射装置20配置于供给管40，燃料改性装置还具备以在向燃料改性用气筒16的改性室23供给混合气体时喷射燃料的方式进行控制的控制装置。
通过这样构成，由于在直到开始隔热压缩为止的期间内均匀地混合EGR气体和燃料，能高效地将燃料进行改性。由此，可抑制爆震、失火的产生，并使基于预混合压缩自点火的运转成为可能。
工业实用性
本发明可利用于预混合压缩点火发动机中。
附图标记说明
1：发动机；
12：吸气管；
16：改性用气筒；
20：主燃料喷射装置；
25：供给管；
26：EGR管。

Claims (5)

1.一种发动机，具备燃料改性装置，其中，
燃料改性装置经由供给管与吸气管和EGR管连接，经由排出管与吸气管连接，
在所述燃料改性装置中设有对经由供给管供给到燃料改性装置的吸气和排气的混合气体喷射燃料的主燃料喷射装置。
2.根据权利要求1所述的发动机，其中，
在所述排出管中设有用于冷却从所述燃料改性装置排出的混合气体的改性燃料用中冷器。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的发动机，其中，
所述燃料改性装置由通过改性用活塞的来回运动将喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒构成，
所述主燃料喷射装置配置于改性用气筒内，并且还具备以在吸气的吸入行程或压缩行程的前半段喷射燃料的方式进行控制的控制装置。
4.根据权利要求1或权利要求2所述的发动机，其中，
所述燃料改性装置由通过改性用活塞的来回运动将喷射了燃料的混合气体进行隔热压缩的改性用气筒构成，
所述主燃料喷射装置配置于所述供给管中，
所述主燃料喷射装置还具备以在对所述燃料改性用气筒供给所述混合气体时喷射燃料的方式进行控制的控制装置。
5.根据权利要求1至4的任一项所述的发动机，其中，
在所述发动机的输出用气筒中设有副燃料喷射装置，
由所述控制装置以在所述输出用气筒的隔热压缩行程或膨胀行程前半段喷射燃料的方式进行控制。
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