CN104918806A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置，无需设置导向件即可导入足够量的一次空气，而且在空气混合风门的下游区域的宽大范围，可避免与模式切换风门等的干涉地设置吸气器。车辆用空调装置(10)设有吸气器(26)，该吸气器将在空调单元(11)的壳体主体(12)的内部的空气流道(13)中流通的空气作为一次空气导入至该吸气器(26)，且利用该一次空气的吸引作用，经由室温传感器的设置部而吸引车室内的空气作为二次空气，在该车辆用空调装置中，在壳体主体(12)上设有与内部的空气流道(13)连通、且与空气流通方向面对地向倾斜外方突出的凸台部(32)，吸气器(26)的一次空气导入部倾斜地插入设置于该凸台部(32)。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置，在对车室内温度进行检测的室温传感器的设置部，具有导入车室内的空气的吸气器。

背景技术

以往，在车辆用空调装置中，在对车室内的温度进行检测的室温传感器的设置部，使用通过文丘里效应而形成减压状态的吸气器(Aspirator)，以导入车室内的空气。吸气器包括：喷管，该喷管将车室内的空气作为二次空气并经由室温传感器的设置部而进行吸引；主体，该主体围住该喷管的外周而形成空气流道；一次空气导入部，该一次空气导入部将在空调单元的内部流通的空气流的一部分作为一次空气并导入至该主体的空气流道；以及扩散部，该扩散部在所述喷管的顶端的喉部附近开口。

在这种车辆用空调装置中，要精度良好地检测车室内的温度，则需要将车室内空气充分导入至室温传感器的设置部，因此，需要将足够量的一次空气导入到将车室内空气作为二次空气并进行吸引的吸气器。因此，如图3所示，由专利文献1提供了这样一种技术：为了将壳体主体1内的空气流道2中沿箭头Y方向流动的空气流的一部分引导到吸气器4，而使导向件3从吸气器4的一次空气导入部5的周围突出到空气流道2内。

另一方面，要将导入至吸气器的一次空气原封不动地吹出到车室内，则最好导入温度调节后的空气，在该情况下，需要在空气混合风门的下游区域设置吸气器。但是，空气混合风门的下游区域往往因设置模式切换风门或提高空气混合性能的构件等而受到制约，难以避免与它们的干涉而设置带有导向件的吸气器，例如，如专利文献2所示，需要采用这样的特别的构造：对于模式切换风门的旋转轴，设置将一次空气导入吸气器的贯通孔等。

专利文献1：日本特开2004-322721号公报

专利文献2：日本特开2008-81086号公报

如上所述，若要提高吸气器的性能、提高车室内温度的检测精度，则需要在空气流道内设置导向件，增加导入吸气器的一次空气的量。但是，要设置导向件，则必须避免与模式切换风门等的干涉，吸气器的设置位置受到制约，这成为妨碍空调单元布置上的自由度的要因，且有影响空气混合性能、进而影响温度控制特性等的问题。

要避免与模式切换风门或与提高温度调节控制性的提高构件等的干涉并将吸气器设置在空气混合风门的下游区域，则如专利文献2所示，必须采用特别的构造，存在构造复杂化、导致成本上升等问题。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于，提供一种车辆用空调装置，不设置导向件就能导入足够量的一次空气，而且在空气混合风门的下游区域的宽大范围，能够避免与模式切换风门等的干涉地设置吸气器。

用于解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明的一方式的车辆用空调装置采用如下措施。

即，本发明的一方式的车辆用空调装置设有吸气器，所述吸气器将在空调单元的壳体主体的内部的空气流道中流通的空气作为一次空气导入至所述吸气器，且利用该一次空气的吸引作用，经由室温传感器的设置部而吸引车室内的空气作为二次空气，所述车辆用空调装置的特征在于，在所述壳体主体上设有与内部的所述空气流道连通、且与空气流通方向面对地向倾斜外方突出的凸台部，所述吸气器的一次空气导入部倾斜地插入设置于该凸台部。

采用上述方式，由于在设置用于将车室内的空气导入至室温传感器的设置部的吸气器的空调单元的壳体主体上设有凸台部，该凸台部与内部的空气流道连通，且与空气流通方向面对地向倾斜外方突出，吸气器的一次空气导入部倾斜地插入设置于该凸台部，因此，通过降低从壳体主体内的空气流道引导到吸气器的一次空气导入部的空气流的弯曲所引起的压力损失，无论省略导向件，还是机内静压低的情况，都可将足够量的空气流作为一次空气而导入至吸气器，且可将车室内的空气作为二次空气而充分吸引到室温传感器的设置部。因此，可提高车室内温度的检测精度，提高温度调节控制性。由于可不需要一次空气导入用的导向件，因此，不会与模式切换风门等产生干涉，或者不采用特殊的构造，就可在空气混合风门等的下游区域的宽大范围设置吸气器，可增加空调单元布置上的自由度和空气混合性、和采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

本发明的一方式的车辆用空调装置也可以是，在上述的车辆用空调装置中，所述凸台部相对于所述空气流通方向而以60度以下的角度沿倾斜方向相对配置。

采用上述方式，由于凸台部相对于空气流通方向而以60度以下的角度沿倾斜方向相对配置，因此，相比于在与空气流通方向大致正交的方向上设置凸台部而设置吸气器的以往结构，能大幅度降低吸气器的一次空气导入部所引导的空气流的弯曲所引起的压力损失，且不设置导向件等，就能将一次空气充分导入至吸气器。因此，通过提高吸气器性能而实现结构的简单化，并可提高空调单元布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

本发明的一方式的车辆用空调装置也可以是，在上述任一个车辆用空调装置中，所述凸台部的空气流通方向的上游侧连接部形成为平滑的弯曲面。

采用上述方式，由于凸台部的空气流通方向的上游侧连接部形成为平滑的弯曲面，因此，能利用康达效应，使在壳体主体内的空气流道中流动的空气流沿凸台部的空气流通方向的上游侧连接部的平滑的弯曲面引导到吸气器的一次空气导入部。因此，可将必要且足够量的空气流导入至吸气器，充分提高吸气器性能，实现其结构的简单化，可提高空调单元布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

本发明的一方式的车辆用空调装置也可以是，在上述的任一个车辆用空调装置中，所述凸台部设在所述空气流道的空气混合区域或该空气混合区域的下游区域。

采用上述方式，由于凸台部设在空气流道的空气混合区域或该空气混合区域的下游区域，因此，可从空气混合区域或该空气混合区域的下游的模式切换风门的动作区域的较宽大的范围，将温度调节后的空气作为一次空气而导入至吸气器，形成从扩散部直接吹出到车室内的结构。因此，即使增加导入吸气器的一次空气量，也不会影响到空调性能，可确保所需的空调性能，实现结构的简单化，且可提高空调单元布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

发明的效果

采用本发明，通过降低从壳体主体内的空气流道引导到吸气器的一次空气导入部的空气流的弯曲所引起的压力损失，无论省略导向件，还是机内静压低的情况，都可将足够量的空气流作为一次空气而导入至吸气器，且可将车室内的空气作为二次空气而充分吸引到室温传感器的设置部，因此，可提高车室内温度的检测精度，提高温度调节控制性。由于不需要一次空气导入用的导向件，因此，不会与模式切换风门等产生干涉，或不采用特殊的构造，就能够在空气混合风门的下游区域的宽大范围设置吸气器，因此，可增加空调单元布置上的自由度，进而可增加空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用空调装置的主要部分的侧视图。

图2是图1的A-A剖视图。

图3是以往的车辆用空调装置的相当于A-A剖面的剖视相当图。

符号说明

10    车辆用空调装置

11    空调单元(HVAC单元)

12    壳体主体

13    空气流道

18    空气混合区域

26    吸气器

29    一次空气导入部

31    模式切换风门的动作区域

32    凸台部

33    弯曲面

θ     相对于空气流通方向的角度

X     空气流通方向

具体实施方式

下面，参照说明书附图1及图2来说明本发明的一实施方式。

图1表示本发明一实施方式的车辆用空调装置的主要部分的侧视图，图2表示图1的A-A剖视图。

车辆用空调装置10具有空调单元(HVAC单元，供热通风与空气调节单元：HeatingVentilation and Air Conditioning Unit)11，其利用图示省略的吹送机单元对经由内外空气切换风门而导入的车外空气(外气)或车室内空气(内气)进行温度调节并吹出到车室内。

空调单元(HVAC单元)11具有壳体主体12(图1仅表示壳体主体12的上部壳体12A)，且其内部形成空气流道13。在该空气流道13中，如公知技术那样从上游侧起依次配置有蒸发器、加热器芯及空气混合风门等。另外，蒸发器、加热器芯及空气混合风门设置在壳体主体12中的蒸发器设置部14、加热器芯设置部15、空气混合风门设置部16的内部，空气混合风门设成能够借助电动机等促动器17而绕旋转轴进行转动。

该空调单元11形成为如下结构：使由吹送机单元送来的空气在蒸发器中流通，在此冷却后，调整从空气混合风门流通到加热器芯侧的空气流、和对加热器芯进行旁通的空气流的流量比例，在空气混合风门下游的空气混合区域18，将加热器芯中流通的空气流、和对加热器芯进行旁通的空气流混合并调整成规定温度后，通过选择性地从设在其下游侧的除霜吹出口(日文：デフ吹出し口)、面吹出口20及脚吹出口21等吹出到车室内，从而将车室内温度调节成设定温度。

对于温度调节风向车室内的吹出，利用设在空气混合区域18下游侧的脚风门22及除霜/面风门23等多个吹出模式切换风门的切换，而选择性地切换成脚模式、面模式、除霜模式、除霜/脚模式、双向出风模式(日文：バイレベルモード)等吹出模式。该脚风门22及差动/面风门23能够利用电动机等促动器而绕旋转轴24、25转动。

在上述车辆用空调装置10中，要将车室内温度调节成设定温度，则需要精度良好地对车室内的温度进行检测。检测车室内温度的室温传感器如公知技术那样配置在设于车室内的仪表面板的传感器设置部，并形成为通过使该传感器设置部流通车室内的空气而对车室内的温度进行检测的结构。为了使传感器设置部流通车室内的空气，而使用利用流体并通过文丘里效应而产生减压状态的吸气器(Aspirator)26。

吸气器26具有：喷管27，该喷管27将车室内的空气作为二次空气并经由室温传感器的设置部而进行吸引；主体28，该主体28以包围喷管27的外周的方式形成空气流道；一次空气导入部29，该一次空气导入部29将在空调单元的内部流通的空气流的一部分作为一次空气而导入至该主体28的空气流道；以及扩散部30，该扩散部30与主体28的开放端侧连接，且喷管27顶端在该扩散部30的喉部附近开口，此处，可使用上述那样的公知的吸气器26。

该吸气器26以使其一次空气导入部29与壳体主体12内的空气流道13连通的方式固定设置在壳体主体12的外侧面，且设置成，来自传感器设置部的空气配管与该吸气器26的喷管27的一端连接，吸引车室内的空气而作为二次空气，且与从空气流道13导入的一次空气一起而从扩散部30放出到车室内。

使用图2对吸气器26的设置构造进行进一步详细说明。

在壳体主体12的侧面，以与其内部侧的空气流道13的空气混合区域18或其下游区域的吹出模式切换风门(脚风门22)的动作区域31连通的方式设置凸台部32，且凸台部32以相对于从下方向上方沿箭头X方向流动的空气流而面对的方式向斜外方突出，且吸气器26的一次空气导入部29倾斜地插入设置于该凸台部32。

即，设置吸气器26的凸台部32形成为如下结构，以从壳体主体12的外侧面向外方突出的方式，相对于从下方向上方的空气的流通方向X而以60度以下的角度θ沿倾斜方向相对配置，并形成吸气器26从外部侧插入设置于该凸台部32的结构。另外，凸台部32中的空气流通方向X的上游侧连接部被形成为平滑的弯曲面33，空气流沿该弯曲面33而被引导到吸气器26的一次空气导入部29。

根据以上说明的结构，根据本实施方式，可起到以下作用效果。

在上述的车辆用空调装置10中，经由吹送机单元而吸入的外气或内气在由空调单元(HVAC单元)11的壳体主体12形成的空气流道13中流通的期间，由蒸发器、加热器芯进行冷却及/或加热，经由空气混合风门而在空气混合区域18被调整成设定温度的温度调节风。该温度调节风经由空气混合区域18而被压送到下游侧，且从由模式切换风门22、23所选择的差动吹出口19、面吹出口20及脚吹出口21中的任一个吹出到车室内，用于车室内的温度调节。

对于该车辆用空调装置10，虽然控制成车室内成为设定温度，但要提升其控制性及应答性，则必须精度良好地检测车室内的温度。车室内温度由设置于仪表面板的传感器设置部的室温传感器检测，但要提高其检测精度，则需要使传感器设置部流通足够量的车室内空气，经由吸气器(Aspirator)26而吸引车室内的空气作为二次空气，且使其流通。

吸气器26的用途是，导入在空气流道13内流通的空气的一部分，将其作为一次空气并利用文丘里效应产生减压状态，由此，从传感器设置部通过空气配管而吸引车室内的空气作为二次空气，使车室内空气流通到传感器设置部。要使传感器设置部充分流通车室内空气，则必须经由一次空气导入部29而从空气流道13导入足够量的一次空气。

在本实施方式中，形成为如下结构，在壳体主体12上设置凸台部32，该凸台部32与内部的空气流道13连通，且与空气流通方向X面对地向斜外方突出，吸气器26的一次空气导入部29倾斜地插入设置于该凸台部32。因此，通过降低从壳体主体12内的空气流道13引导到吸气器26的一次空气导入部29的空气流的弯曲所引起的压力损失，无论省略导向件，还是机内静压低的情况，都可将足够量的空气流作为一次空气而导入至吸气器26，且将车室内的空气作为二次空气而充分吸引到室温传感器的设置部。

顺便说一下，在同一条件下对省略了图3所示的以往例的导向件3的结构、和图2所示的本实施方式的结构进行对比，对传感器设置部的风速进行计测后，结果可确认：在图3的情况(无导向件)，风速是0.3m/s，而在本实施方式的情况下，在角度θ为60度的结构中，至少获得0.7m/s以上的风速，即使形成省略了导向件的结构，也能获得足够高的性能。尤其，通过如上所述那样倾斜设置吸气器26，能够利用动压，因此，即使在机内静压变低的制冷时，也可将足够量的车室内空气导入传感器设置部。

由此，可提高车室内温度的检测精度，提高车辆用空调装置10的温度调节控制性。由于可不需要图3所示那样的一次空气导入用导向件，因此，不会与模式切换风门(例如脚风门22)等产生干涉，或者不采用特殊的构造，就可在空气混合风门的下游区域的宽大范围设置吸气器26，可增加空调单元11布置上的自由度、空气混合性及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

由于凸台部32相对于空气流通方向X而以60度以下的角度θ沿倾斜方向相对配置，因此，相比于在与空气流通方向X大致正交的方向上设置凸台部而设置吸气器26的以往结构而言，可大幅度降低引导到吸气器26的一次空气导入部29的空气流的弯曲所引起的压力损失，不设置导向件等就可将一次空气充分导入吸气器26。因此，通过提高吸气器性能而实现结构的简单化，并可提高空调单元11布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

凸台部32的空气流通方向X的上游侧连接部形成为平滑的弯曲面33。因此，能够利用康达效应而使在壳体主体12内的空气流道13中流动的空气流沿凸台部32的空气流通方向X的上游侧连接部的平滑的弯曲面33引导到吸气器26的一次空气导入部29。由此，可将必要且足够量的空气流导入吸气器26，充分提高吸气器性能，实现其结构的简单化，可提高空调单元11布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

由于凸台部32设在空气流道13的空气混合区域18或其下游区域，因此，可从空气混合区域18或其下游的模式切换风门的动作区域31的较宽大的范围，将温度调节后的空气作为一次空气而导入至吸气器26，形成从扩散部30直接吹出到车室内的结构。因此，即使增加导入至吸气器26的一次空气量，也不会影响到空调性能，可确保所需的空调性能，同时实现结构的简单化，可提高空调单元布置上的自由度和空气混合性、以及采取提高温度调节控制性的提高措施方面的自由度。

本发明并不限于上述实施方式的发明，在不脱离其主旨的范围内，可进行适当变形。例如，在上述实施方式中，虽然对吸气器26的结构作了特别的特定，但是，只要是将空调单元11内的空气作为一次空气导入而进行动作，也可是任何的结构。

上述实施方式中说明的空气混合性和温度调节控制性的提高措施是指，设于空气混合区域18的内部和空气混合风门的表面等的风向调整用的肋或导向件。

Claims (4)

1.一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置设有吸气器，所述吸气器将在空调单元的壳体主体的内部的空气流道中流通的空气作为一次空气进行导入，且利用该一次空气的吸引作用，经由室温传感器的设置部而将车室内的空气作为二次空气进行吸引，所述车辆用空调装置的特征在于，

在所述壳体主体上设有与内部的所述空气流道连通、且与空气流通方向面对地向倾斜外方突出的凸台部，

所述吸气器的一次空气导入部倾斜地插入设置于该凸台部。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述凸台部相对于所述空气流通方向而以60度以下的角度沿倾斜方向相对配置。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述凸台部的空气流通方向的上游侧连接部形成为平滑的弯曲面。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述凸台部设在所述空气流道的空气混合区域或该空气混合区域的下游区域。