CN104912974A - 车辆制动装置 - Google Patents

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Abstract

一个实施例提供了一种车辆制动装置，包括：电致动器；以及鼓式制动器。所述鼓式制动器连接到车轮，以便通过由所述电致动器给出的动力驱动。在安装在车辆上的状态中，所述电致动器被设置成并且固定得比车轮的轴更加向后。

Description

车辆制动装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2014年3月11日提交的第2014-047733号、2014年3月11日提交的第2014-047734号和2014年3月26日提交的第2014-064789号的日本专利申请的优先权，它们的全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本文所述的实施例总体涉及一种车辆制动装置，其包括电致动器和鼓式制动器，所述鼓式制动器连接到车轮以便通过由所述电致动器给出的动力驱动。
实施例还涉及一种车辆制动装置，其中，当车辆驻车时由电致动器启动以操作的车轮制动器分别设置在左右后车轮上。
实施例还涉及一种车辆制动装置，其包括鼓式制动器和电致动器，其中，与同车轮一起转动的制动鼓摩擦接触的刹车片旋转地支撑在制动底板上，制动底板设置并且固定到以悬挂的方式支撑车轮的悬架，电致动器可以给出动力，刹车片通过该动力而被驱动转动。
背景技术
JP2013-124696A公开了一种车辆制动装置，其中电致动器连接到转向节，转向节在位于比车轮轴更向下的位置连接到鼓式制动器的制动底板，鼓式制动器连接到车轮轴。
然而，在JP2013-124696A的车辆制动装置中，电致动器易于干扰悬架组成部件比如纵臂，从而降低布置电致动器的自由度。
JP2002-221244A公开了一种车辆制动装置，其中左右后车轮上的车轮制动器通过电致动器驱动，电致动器大致置于车辆的中心以产生驻车制动应用状态。
然而，在JP2002-221244A的车辆制动装置中，电致动器大致置于车辆的中心，并且这需要特殊的连接结构，例如用于将电致动器连接到车辆的托板。此外，一对线缆需要被布置成从电致动器分出以到达左右后车轮，这降低了布置线缆的自由度。
JP2007-218361A公开了一种车辆制动装置，其中驱动鼓式制动器的电致动器设置在位于远离鼓式制动器的制动底板的位置，鼓式制动器安装在车轮上作为驻车鼓式制动器。
然而，在JP2007-218361A的车辆制动装置中，电致动器到车辆车身的连接变得复杂，并且电致动器必需置于电致动器不能干扰悬架组成部件(比如纵臂或车辆制动装置连接到的车轮的轮胎)的位置。这降低了布置电致动器的自由度。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车辆制动装置，通过防止电致动器干扰悬架组成部件增加布置电致动器的自由度。
本发明提供以下方面1-4。括号里的数字等示例性地表示对应于在实施例中所用的附图标记。
1、一种车辆制动装置，包括：
电致动器(138A、138B)；以及
鼓式制动器(115)，其连接到车轮，以便通过由所述电致动器(138A、138B)给出的动力驱动；
其中，在安装在车辆上的状态中，所述电致动器(138A、138B)被设置成并且固定得比车轮的轴(114)更加向后。
2、根据方面1所述的车辆制动装置，
其中，所述鼓式制动器(115)具有在施加驻车制动时要被驱动的驻车制动杆(135)，并且所述鼓式制动器(115)以这样的姿势连接到车轮，也就是使得所述鼓式制动器(115)响应于所述驻车制动杆(135)的操作朝向车辆前后方向中的后方进行制动操作，并且
其中，所述电致动器(138A、138B)连接到所述驻车制动杆(135)，以使得在操作时所述电致动器(138A、138B)驱动驻车制动杆(135)朝向车辆前后方向的后方。
3、根据方面1或2所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(138A、138B)连接到所述鼓式制动器(115)的制动底板(116)。
4、根据方面1至3中任一项所述的车辆制动装置，
其中，所述鼓式制动器(115)连接到后车轮。
根据方面1，由于电致动器设置成比鼓式制动器所连接到的车轮的轴更加向后，所以电致动器被置于的位置使得电致动器被防止干扰任何一个悬架组成部件，悬架的大多数部件设置成比轴更加向前，从而增加布置电致动器的自由度。
根据方面2，车辆制动装置可以优选地应用于具有驻车制动杆的已知的鼓式制动器。即使在常规已知的鼓式制动器中，其中驻车制动杆被拉向车辆前后方向的前方以产生驻车制动应用状态，上述车辆制动装置可以在它们连接到左右后车轮时通过颠倒鼓式制动器相对于前后方向的方向获得。因此，现有的鼓式制动器可以得到有效地使用，从而增强车辆制动装置的适用性。
根据方面3，电致动器连接到鼓式制动器的制动底板，这避免了提供特定的连接结构用于将电致动器连接在车辆车身上的必要性。这使得电致动器能够被紧密整齐地组装到鼓式制动器，从而不仅可以增强车辆制动装置在车身上的布置性能，而且还可以便于将车辆制动装置组装到车身。
根据方面4，由于应用到后车轮，所以可以避免由撞击电致动器的前轮抛出石子的风险。
本发明的另一个目的是提供一种车辆制动装置，其不仅可以避免用于将电致动器连接在车辆车身的特定连接结构的必要性，而且还提高了布置线缆的自由度。
本发明提供以下方面5-7。括号里的数字等示例性地表示对应于在实施例中所用的附图标记。
5、一种车辆制动装置，其中车轮制动器(215)分别设置在左右后车轮上，并且在车辆驻车时由电致动器(238)启动，
其中，所述电致动器(238)设置在被设置在所述左右后车轮之一上的一个车轮制动器(215)上，并且给出动力以不仅驱动所述一个车轮制动器(215)，而且还驱动被设置在所述左右后车轮中另一个上的另一个车轮制动器(215)，并且
其中，线缆(254)被布置成将动力从所述电致动器(238)传递到所述另一个车轮制动器(215)。
6、根据方面5所述的车辆制动装置，
其中，所述车轮制动器是鼓式制动器(215)，每个鼓式制动器具有驻车制动杆(235)并且响应于被拉动的所述驻车制动杆(235)而在其中产生驻车刹车应用状态，并且
其中，分别设置在所述左右后车轮上的鼓式制动器(215)的驻车制动杆(235)被拉动的方向被设定成相对于车辆的前后方向彼此相反。
7、根据方面6所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(238)设置在被设置在所述左右后车轮之一上的一个鼓式制动器(215)上，以使得其驻车制动杆(235)被拉动到车辆前后方向中的后方，并且在连接到车辆的状态中，所述电致动器(238)定位成比所述左右后车轮之一的轴(214)更加向后。
根据方面5，由于电致动器设置在左右后车轮之一的车轮制动器上，所以避免了提供特定连接结构的必要性，例如用于将电致动器连接到车辆的托板，从而增强了电致动器的连接性能。此外，线缆仅须布置在左右后车轮之间，使得从电致动器传递动力的线缆布置成朝向左右后车轮中的另一个，并且提高了布置线缆的自由度。
根据方面6，车辆制动装置可以优选地应用于具有驻车制动杆的已知的鼓式制动器。尽管已知的鼓式制动器使得通过拉动驻车制动杆至车辆前后方向中的前方来产生驻车制动应用状态，但准备两个这样的鼓式制动器，并且一个鼓式制动器的驻车制动杆被设定为朝向后方拉动，而另一个鼓式制动器中的驻车制动杆被设定为拉动到车辆前后方向中的前方，从而已知的鼓式制动器可以被用在左右后车轮上。这使得能够有效地使用现有的鼓式制动器并且可以增强其适用性。
根据方面7，电致动器被置于比左右后车轮之一的轴更加向后。这意味着电致动器被置于的位置使得电致动器被防止干扰悬架的组成部件，其大多数组成部件被置于比轴更加向前，并且这可以增强布置电致动器的自由度。此外，这可以避免由撞击电致动器的前轮抛出石子的风险。
本发明的另一个方面是提供一种车辆制动装置，其防止电致动器干扰悬架组成部件或其所连接的车轮的轮胎，从而增加布置电致动器的自由度。
本发明还提供了以下方面8-10。括号里的数字等示例性地表示对应于在实施例中所用的附图标记。
8、一种车辆制动装置，包括：
鼓式制动器(315)，其包括：
制动鼓(310)，其与车轮一起转动，
制动底板(316)，其设置并固定到以悬挂的方式支撑车轮的悬架(311)，以及
刹车片(317、318)，其支撑在所述制动底板(316)上，以便与所述制动鼓(310)摩擦接触；以及
电致动器(338)，其给出动力以使所述刹车片(317、318)旋转，
其中，所述电致动器(338)连接到所述制动底板(316)，以便由所述制动底板(316)从车辆的横向外侧覆盖。
9、根据方面8所述的车辆制动装置，
其中，所述制动底板(316)包括：
制动底板主体部(316a)，其形成为盘状形状，以便容纳部分制动鼓(310)，以及
膨胀部(316b)，其从所述制动底板主体部(316a)侧向膨胀。
10、根据方面9所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(338)连接到所述制动底板主体部(316a)，以便由所述膨胀部(316b)从车辆的横向外侧覆盖。
根据方面8，由于电致动器连接到鼓式制动器的制动底板，所以布置电致动器的自由度可以通过将电致动器置于的位置使得电致动器被防止干扰悬架组成部件或鼓式制动器所连接的车轮的轮胎来提高。由于电致动器由制动底板的膨胀部从车辆的横向外侧覆盖，所以可以在轮胎被更换时防止电致动器与轮胎或车轮接触。
根据方面9，由于电致动器由制动底板的膨胀部从车辆的横向外侧覆盖，所以设置电致动器的自由度得以进一步提高。
根据方面10，由于电致动器连接到制动底板的制动底板主体部，所以电致动器可以牢固且刚性地连接到制动底板。
附图说明
图1是从车辆横向外侧观察的第一实施例的右后车轮鼓式制动器的主要部分的透视图。
图2是从与图1所观察的侧相反的侧观察的右后车轮鼓式制动器的主要部分的透视图。
图3是从车辆横向外侧观察的右后车轮鼓式制动器的主要部分的前视图。
图4是从车辆横向内侧观察的第二实施例的左后车轮鼓式制动器的主要部分的部分截面透视图。
图5是表示四轮车辆的左右后车轮鼓式制动器的驻车制动动力传递系统的示意图。
图6是从车辆横向外侧观察的第三实施例的左后车轮鼓式制动器的主要部分的透视图。
图7是从与图6所观察的相同制动鼓的侧相反的侧观察的左后车轮鼓式制动器的主要部分的透视图。
图8是从车辆横向外侧观察的左后车轮鼓式制动器的主要部分的前视图。
图9是从车辆横向内侧观察的左后车轮鼓式制动器的主要部分的部分截面透视图。
图10是表示四轮车辆的左右后车轮鼓式制动器的驻车制动动力传递系统的示意图。
图11是从车辆横向外侧观察的第四实施例的后车轮鼓式制动器的主要部分的侧视图。
图12是从车辆横向内侧观察的后车轮鼓式制动器的主要部分的透视图。
图13是表示从由图11中箭头3所指示的方向观察的后车轮鼓式制动器的主要部分的视图。
具体实施方式
下面参照附图对各实施例进行说明。
[第一实施例]
下面参照图1至3对第一实施例进行说明。具有框架部113a的转向节113被固定到在四轮车辆的前后方向上延伸的纵臂112的后端，纵臂112组成部分悬架111，右后车轮通过该悬架以悬挂的方式支撑在四轮车辆的车身上。置于框架部113a的横向外侧上的右后车轮的轴114旋转支撑在框架部113a上。
安装在右后车轮上的鼓式制动器115的制动底板116被固定到框架部113a。锚块121固定设置在制动底板116的下部，并且该锚块121构成支点，一组前主刹车片117和后次刹车片118在其上膨胀或收缩。配置成与右后车轮一起转动的摩擦衬片119、120分别连接到主次刹车片117、118的外周，以便与制动鼓(未示出)滑动接触。
轮缸122配置成给出膨胀力来使主次刹车片117、118膨胀以便移动远离彼此，该轮缸被固定到制动底板116的上部以使得轮缸122的一对活塞123的外端朝向主次刹车片117、118的上端部。
该轮缸122通过从由制动踏板操作的主缸(未示出)输出的液压压力而被启动操作，从而在它们膨胀的方向上驱动所述主次刹车片117、118。
主盘簧124设置在主次刹车片117、118的下端部之间，以便朝向锚块121偏压主次刹车片117、118的下端部，而次盘簧125设置在主次刹车片117、118的上端部之间，以便在它们收缩的方向上偏压刹车片117、118。
收缩位置控制撑杆128设置在主次刹车片117、118的上部之间，以便控制主次刹车片117、118的收缩位置。该收缩位置控制撑杆128包括圆柱本体129、螺旋轴130、以及棘轮131，该圆柱本体在其一端具有与主次刹车片117、118中的主刹车片117的上部接合的主接合部129a，该螺旋轴在其另一端部具有次接合部130a，其在一端部插入到圆柱本体129中以便在相对于圆柱本体129的轴向方向上移动，并且其与次刹车片118的上部接合，该棘轮被拧到螺旋轴130上以便与圆柱本体129的另一端邻接。
与棘轮131的外周接合的调整杆132通过枢轴133被旋转地支撑在次刹车片118上，并且第三盘簧134设置在次刹车片118和调整杆132之间。当主次刹车片117、118通过轮缸122的操作而被操作成膨胀时，假如刹车片因摩擦衬片119、120通过对制动鼓的摩擦被磨损而膨胀成相对地移动了预定的距离或更大，则调整杆132如在图3中所观察通过第三盘簧134的弹簧力围绕枢轴133的轴线顺时针转动。然后，棘轮131转动从而如在图3中所观察向左进给螺旋轴130，由此增大收缩位置控制撑杆128的有效长度用于校正。
如从盘式制动器115的横向外侧所观察竖直延伸以便部分重叠主刹车片117的驻车制动杆135的上端部通过销136连接到主刹车片117的上部。然后，收缩位置控制撑杆128的圆柱本体129包括的主接合部129a与驻车制动杆135的上部接合。
当车辆驻车时，从图3所观察的驻车制动杆135被驱动成顺时针转动，也就是至车辆前后方向的后方。由于驻车制动杆135以这种方式转动，所以力在次刹车片118的摩擦衬片120被压靠着制动鼓内周的方向上通过收缩位置控制撑杆128作用在次刹车片118上。
当从图3中所观察的驻车制动杆135继续被驱动成顺时针转动时，驻车制动杆135围绕作为支点的与收缩位置控制撑杆128的主接合部129a的接合点转动。然后，主刹车片117此时通过销136操作成膨胀，从而主刹车片117的摩擦衬片119压靠着制动鼓的内周。
也就是说，主次刹车片117、118的摩擦衬片119、120压靠着制动鼓的内周以获得驻车制动应用状态。
驻车制动杆135通过由电致动器138A给出的动力驱动。当鼓式制动器115安装在车辆上时，该电致动器138A被设置成且固定得比右后车轮的轴114更加向后。
鼓式制动器115以一定的姿势连接到右后车轮，以使得鼓式制动器115响应于驻车制动杆135朝向车辆前后方向的后方的操作来进行制动操作，并且电致动器138A连接到驻车制动杆135，以使得在操作时电致动器138A驱动驻车制动杆135朝向车辆前后方向的后方。
电致动器138A包括电动马达140和动力转换机构(未示出)，电动马达140连接到壳体139A，其旋转轴线定向在竖直方向上，动力转换机构包含在该壳体139A中，以便将电动马达140的转动动力转换为以直线作用的力。当鼓式制动器115安装在车辆上时，电致动器138A的壳体139A连接到鼓式制动器115的制动底板116的外表面，以便定位成比右后车轮的轴114更加向后。
通过当电致动器138A操作时被拉动的线缆141将来自电致动器138A的动力传递到驻车制动杆135的下端部。线缆141移动穿过制动底板116以连接到驻车制动杆135的下端部。
因此，虽然连接到右后车轮的鼓式制动器115已经在上文中说明，但是连接到左后车轮的鼓式制动器115以与用于右后车轮的鼓式制动器115相同的方式配置。
下面对第一实施例的功能进行说明。
当车辆驻车时通过由电致动器138A给出的动力驱动的鼓式制动器115分别连接到左右后车轮。此外，当鼓式制动器连接到车辆时，电致动器138A设置成并且固定得比左右后车轮的轴114更加向后。
根据该配置，电致动器138A置于的位置使得电致动器138A防止干扰组成部件，例如悬架111的纵臂112，悬架的大多数组成部件设置成比轴114更加向前。这不仅可以提高布置电致动器138A的自由度，而且还可以防止由撞击电致动器138A的前轮抛出石子的风险。
具有在施加驻车制动时而被驱动的驻车制动杆135的鼓式制动器115，以一定的姿势连接到左右后车轮中的每个，以使得鼓式制动器115响应于驻车制动杆135朝向车辆前后方向的后方的操作来进行制动操作，并且电致动器138A连接到驻车制动杆135，以使得当操作时电致动器138A驱动驻车制动杆135朝向车辆前后方向的后方。
因此，该实施例可以应用于具有驻车制动杆135的已知鼓式制动器115。即使在常规已知的鼓式制动器115中，其中驻车制动杆135被拉向车辆前后方向的前方以产生驻车制动应用状态，该实施例的配置可以在它们连接到左右后车轮时通过颠倒鼓式制动器115相对于前后方向的方向获得。因此，现有的鼓式制动器115可以得到有效地使用，从而增强鼓式制动器115的适用性。
电致动器138A连接到鼓式制动器115的制动底板116，这避免了提供特定的连接结构用于将电致动器138A连接在车辆车身上的必要性。这使得电致动器138A能够被紧密整齐地组装到鼓式制动器115，从而不仅可以增强鼓式制动器115在车身上的布置性能，而且还可以便于将鼓式制动器组装到车身。
[第二实施例]
下面参照图4和5对第二实施例进行说明。相同的附图标记表示与第一实施例相同的部分，相同部分仅被示出，其详细说明在此省略。
首先，在图4中，电致动器138B配置成在四轮车辆驻车时被启动以操作，该电致动器连接到安装在车辆左后车轮上的鼓式制动器115的制动底板116。当鼓式制动器115连接到车辆时，电致动器138B设置成比左后车轮的轴114更加向后。
电致动器138B包括电动马达140和动力转换机构144，该电动马达连接到壳体139B，其转动轴线定向在竖直方向上，该动力转换机构包含在壳体139B中，以便将电动马达140的转动动力转换为以直线作用的力。
部分动力转换机构144包括响应于电动马达140的操作而旋转的齿轮145、同心穿过齿轮145被固定到齿轮145的圆形旋转缸146、整体地具有拧入圆形旋转缸146的一个端部中的主外螺纹部147的主传递轴148和整体地具有拧入圆形旋转缸146的另一个端部中的次外螺纹部149的次传递轴150。
主外螺纹部147被拧入其中的主内螺纹部151和次外螺纹部149被拧入其中的次内螺纹部152形成在分别在圆形旋转缸146的轴向中心部的两侧上的圆形旋转缸146的内周上。
主外螺纹部147和主内螺纹部151以及次外螺纹部149和次内螺纹部152形成为使得主次传递轴148、150通过响应于电动马达140操作的圆形旋转缸146的转动而被拉入到圆形旋转缸146中。
在其一个端部连接到主传递轴148的线缆153移动穿过鼓式制动器115的制动底板116，并且然后连接到驻车制动杆，以便当被拉动时在鼓式制动器115中产生用于左后车轮的驻车制动应用状态。
另一方面，常规已知的鼓式制动器115安装在右后车轮上，其中驻车制动应用状态可以通过朝向车辆前后方向的前方拉动驻车制动杆而获得。
如图5所示，在其一个端部连接到次传递轴150的线缆154被布置到安装在右后车轮上的鼓式制动器115，并且然后从车辆前后方向的前侧连接到右后车轮上的鼓式制动器115的驻车制动杆。
根据第二实施例，电致动器138B连接到左后车轮上的鼓式制动器115的制动底板116。此外，当鼓式制动器115安装在车辆上时，电致动器138B设置成比左后车轮的轴114更加向后。因此，如同第一实施例，电致动器138B置于的位置使得电致动器138B被防止干扰悬架111的组成部件，其大多数组成部件设置成比轴114更加向前。
这不仅可以提高布置电致动器138B的自由度，而且还可以防止由撞击电致动器138B的前轮抛出石子的风险。此外，这种配置避免用于安装在右后车轮上的鼓式制动器115以在右后车轮鼓式制动器115中产生驻车制动应用状态的特定电致动器138B的必要性，从而降低产品成本。
[第三实施例]
下面参照图6至10对第三实施例进行说明。首先，在图6至8中，具有框架部213a的转向节213被固定到在四轮车辆的前后方向上延伸的纵臂212的后端，该纵臂组成悬架211的一部分，四轮车辆的左右后车轮之一的左后车轮通过其以悬挂的方式支撑在车辆的车身上。置于框架部213a的横向外侧上的左后车轮的轴214旋转支撑在框架部213a上。
设置在左后车轮上的车轮制动器是鼓式制动器215，并且该鼓式制动器215的制动底板216被固定到框架部213a。锚块221固定设置在制动底板216的下部，并且该锚块221构成支点，一组前主刹车片217和后次刹车片218在其上膨胀或收缩。配置成与左后车轮一起转动的摩擦衬片219、220分别连接到主次刹车片217、218的外周，以便与制动鼓(未示出)滑动接触。
轮缸222配置成给出膨胀力来使主次刹车片217、218膨胀以便移动远离彼此，该轮缸被固定到制动底板216的上部以使得轮缸222的一对活塞223的外端朝向主次刹车片217、218的上端部。
该轮缸222通过从由制动踏板操作的主缸(未示出)输出的液压压力而被启动操作，从而在它们膨胀的方向上驱动所述主次刹车片217、218。
主盘簧224设置在主次刹车片217、218的下端部之间，以便朝向锚块221偏压主次刹车片217、218的下端部，而次盘簧225设置在主次刹车片217、218的上端部之间，以便在它们收缩的方向上偏压刹车片217、218。
收缩位置控制撑杆228设置在主次刹车片217、218的上部之间，以便控制主次刹车片217、218的收缩位置。该收缩位置控制撑杆228包括圆柱本体229、螺旋轴230、以及棘轮231，该圆柱本体在其一端具有与主次刹车片217、218中的主刹车片217的上部接合的主接合部229a，该螺旋轴在其另一端部具有次接合部230a，其在一端部插入到圆柱本体229中以便在相对于圆柱本体229的轴向方向上移动，并且其与次刹车片218的上部接合，该棘轮被拧到螺旋轴230上以便与圆柱本体229的另一端邻接。
与棘轮231的外周接合的调整杆232通过枢轴233被旋转地支撑在次刹车片218上，并且第三盘簧234设置在次刹车片218和调整杆232之间。
当主次刹车片217、218通过轮缸222的操作而被操作成膨胀时，假如刹车片因摩擦衬片219、220通过对制动鼓的摩擦被磨损而膨胀成相对地移动了预定的距离或更大，则调整杆232如在图8中所观察通过第三盘簧234的弹簧力围绕枢轴233的轴线顺时针转动。然后，棘轮231转动从而如在图9中所观察向左进给螺旋轴230，由此增大收缩位置控制撑杆228的有效长度用于校正。
如从盘式制动器215的横向外侧所观察竖直延伸以便部分重叠主刹车片217的驻车制动杆235的上端部通过销236连接到主刹车片217的上部。然后，收缩位置控制撑杆228的圆柱本体229包括的主接合部229a与驻车制动杆235的上部接合。
当车辆驻车时，从图8所观察的驻车制动杆235被驱动成顺时针转动，也就是至车辆前后方向的后方。由于驻车制动杆235以这种方式转动，所以力在次刹车片218的摩擦衬片220被压靠着制动鼓内周的方向上通过收缩位置控制撑杆228作用在次刹车片218上。
当从图8中所观察的驻车制动杆235继续被驱动成逆时针转动时，驻车制动杆235围绕作为支点的与收缩位置控制撑杆228的主接合部229a的接合点转动。然后，主刹车片217此时通过销236操作成膨胀，从而主刹车片217的摩擦衬片219压靠着制动鼓的内周。
也就是说，主次刹车片217、218的摩擦衬片219、220压靠着制动鼓的内周以获得驻车制动应用状态。
一起参照图9，驻车制动杆235通过由电致动器238给出的动力驱动。此外，当鼓式制动器215安装在车辆上时，该电致动器238被设置成且固定得比左后车轮的轴214更加向后。
鼓式制动器215以一定的姿势连接到左后车轮，以使得鼓式制动器215响应于驻车制动杆235朝向车辆前后方向的后方的操作来进行制动操作，并且电致动器238连接到驻车制动杆235，以使得在操作时电致动器238拉动驻车制动杆235朝向车辆前后方向的后方。
电致动器238包括电动马达240和动力转换机构244，电动马达240连接到壳体239，其旋转轴线定向在竖直方向上，动力转换机构包含在该壳体239中，以便将电动马达240的转动动力转换为以直线作用的力。
部分动力转换机构244包括响应于电动马达240的操作而旋转的齿轮245、同心穿过齿轮245被固定到齿轮245的圆形旋转缸246、整体地具有拧入圆形旋转缸246的一个端部中的主外螺纹部247的主传递轴248和整体地具有拧入圆形旋转缸246的另一个端部中的次外螺纹部249的次传递轴250。
主外螺纹部247被拧入其中的主内螺纹部251和次外螺纹部249被拧入其中的次内螺纹部252形成在分别在圆形旋转缸246的轴向中心部的两侧上的圆形旋转缸246的内周上。
主外螺纹部247和主内螺纹部251以及次外螺纹部249和次内螺纹部252形成为使得主次传递轴248、250响应于电动马达140的操作而被拉入到圆形旋转缸246中。
在其一个端部连接到主传递轴248的线缆253移动穿过鼓式制动器215的制动底板216，并且然后连接到驻车制动杆235，以便当被拉动时在鼓式制动器215中产生用于左后车轮的驻车制动应用状态。
另一方面，常规已知的鼓式制动器215安装在右后车轮上，其中驻车制动应用状态可以通过朝向车辆前后方向的前方拉动驻车制动杆而获得。也就是说，分别设置在左右后车轮上的鼓式制动器215的驻车制动杆235被设定为相对于车辆的前后方向在彼此相反的方向上拉动。
线缆254在其一个端部连接到次传递轴250，以便从电致动器238传递动力，并且该线缆254被布置成从电致动器238到设置在右后车轮上的鼓式制动器215，如图10所示，从而从车辆前后方向的前侧连接到右后车轮鼓式制动器215的驻车制动杆。
下面对实施例的功能进行说明。当车轮制动器设置在左右后车轮之一的左后车轮上时，电致动器238设置在鼓式制动器215上，并且该电致动器给出动力，通过其不仅驱动在左后车轮上的车轮制动器，而且还驱动在左右后车轮中另一个的右后车轮上的车轮制动器。因此，避免了提供任何特定连接结构的必要性，例如用于将电致动器连接到车辆的托板，从而增强了电致动器238的连接性能。
线缆254被布置成将动力从电致动器238传递到设置在右后车轮上的鼓式制动器215。因此，线缆254应当布置在左右后车轮之间，从而增强了安置要被布置的线缆的自由度。
该实施例可以优选地应用于具有驻车制动杆235的已知的鼓式制动器215。尽管已知的鼓式制动器215使得通过拉动驻车制动杆235至车辆前后方向中的前方来产生驻车制动应用状态，但准备两个这样的鼓式制动器215，并且一个鼓式制动器215的驻车制动杆235被设定为朝向后方拉动，而另一个鼓式制动器215中的驻车制动杆235被设定为拉动到车辆前后方向中的前方，从而已知的鼓式制动器215可以被用在左右后车轮上。这使得能够有效地使用现有的鼓式制动器215并且可以增强其适用性。
电致动器238被置于比鼓式制动器215上的轴214向后，鼓式制动器215设置在左后车轮上，驻车制动杆235被设定为被拉动到车辆前后方向的后方。这意味着电致动器238被置于的位置使得电致动器238被防止干扰悬架211的组成部件，其大多数组成部件被置于比轴214更加向前，并且这可以增强布置电致动器238的自由度。此外，这可以避免由撞击电致动器238的前轮抛出石子的风险。
[第四实施例]
下面参照所附的图11至13对第四实施例进行说明。具有框架部313a的转向节313被固定到在四轮车辆的前后方向上延伸的纵臂312的后端，纵臂312组成部分悬架311，右后车轮通过该悬架以悬挂的方式支撑在四轮车辆的车身上。置于框架部313a的横向外侧上的右后车轮的轴314旋转支撑在框架部313a上。
安装在右后车轮上的鼓式制动器315的制动底板316被固定到框架部313a。锚块321固定设置在制动底板316的下部，并且该锚块321构成支点，一组前主刹车片317和后次刹车片318在其上膨胀或收缩。配置成与右后车轮一起转动的摩擦衬片319、320分别连接到主次刹车片317、318的外周上，以便与制动鼓310滑动接触。
轮缸322配置成给出膨胀力来使主次刹车片317、318膨胀以便移动远离彼此，该轮缸被固定到制动底板316的上部以使得轮缸322的一对活塞323的外端朝向主次刹车片317、318的上端部。
该轮缸322通过从由制动踏板操作的主缸(未示出)输出的液压压力而被启动操作，从而在它们膨胀的方向上驱动所述主次刹车片317、318。
主盘簧324设置在主次刹车片317、318的下端部之间，以便朝向锚块321偏压主次刹车片317、318的下端部，而次盘簧325设置在主次刹车片317、318的上端部之间，以便在它们收缩的方向上偏压刹车片317、318。
收缩位置控制撑杆328设置在主次刹车片317、318的上部之间，以便控制主次刹车片317、318的收缩位置。该收缩位置控制撑杆328包括圆柱本体329、螺旋轴330、以及棘轮331，该圆柱本体在其一端具有与主次刹车片317、318中的主刹车片317的上部接合的接合部329a，该螺旋轴在其另一端部具有接合部(未示出)，其在一端部插入到圆柱本体329中以便在相对于圆柱本体329的轴向方向上移动，并且其与次刹车片318的上部接合，该棘轮被拧到螺旋轴330上以便与圆柱本体329的另一端邻接。
与棘轮331的外周接合的调整杆332通过枢轴333被旋转地支撑在次刹车片318上，并且第三盘簧334设置在次刹车片318和调整杆332之间。
当主次刹车片317、318通过轮缸322的操作而被操作成膨胀时，假如刹车片因摩擦衬片319、320通过对制动鼓310的摩擦被磨损而膨胀成相对地移动了预定的距离或更大，则调整杆332如在图11中所观察通过第三盘簧334的弹簧力围绕枢轴333的轴线顺时针转动。然后，棘轮331转动从而如在图11中所观察向左进给螺旋轴330，由此增大收缩位置控制撑杆328的有效长度用于校正。
如从盘式制动器315的横向外侧所观察竖直延伸以便部分重叠主刹车片317的驻车制动杆335的上端部通过销336连接到主刹车片317的上部。然后，收缩位置控制撑杆328的圆柱本体329包括的接合部329a与驻车制动杆335的上部接合。
当车辆驻车时，从图11所观察的驻车制动杆335被驱动成顺时针转动，也就是至车辆前后方向的后方。由于驻车制动杆335以这种方式转动，所以力在次刹车片318的摩擦衬片320被压靠着制动鼓310内周的方向上通过收缩位置控制撑杆328作用在次刹车片318上。
当从图11中所观察的驻车制动杆335继续被驱动成顺时针转动时，驻车制动杆335围绕作为支点的与收缩位置控制撑杆328的接合部329a的接合点转动。然后，主刹车片317此时通过销336操作成膨胀，从而主刹车片317的摩擦衬片319压靠着制动鼓310的内周。
也就是说，主次刹车片317、318的摩擦衬片319、320压靠着制动鼓310的内周以获得驻车制动应用状态。
线缆336的一个端部连接到驻车制动杆335的下端部。驻车制动杆335通过拉动被驱动转动，以通过由电致动器338给出的动力驱动线缆。当鼓式制动器315连接到车辆时，电致动器338连接到制动底板316，以便被设置成比右后车轮的轴314更加向后。
电致动器338包括电动马达340和动力转换机构(未示出)，电动马达340连接到壳体339，其旋转轴线定向在竖直方向上，动力转换机构包含在该壳体339中，以便将电动马达340的转动动力转换为以直线作用的力。当鼓式制动器315安装在车辆上时，电致动器338的壳体339连接到制动底板316，以便定位成比右后车轮的轴314更加向后。
制动底板316形成为具有制动底板主体部316a和膨胀部316b，该制动底板主体部形成为盘状形状以便其中容纳部分制动鼓310，该膨胀部从制动底板主体部316a侧向膨胀。电致动器338连接到制动底板主体部316a，以便由膨胀部316b从车辆的横向外侧覆盖。
因此，虽然上文已经对连接到右后车轮的鼓式制动器315进行了说明，但是连接到左后车轮的鼓式制动器315以与用于右后车轮的鼓式制动器315相同的方式配置。
下面对本实施例的功能进行说明。由于电致动器338连接到鼓式制动器315的制动底板316以便由制动底板316从车辆的横向外侧覆盖，所以布置电致动器338的自由度可以通过将电致动器338置于的位置使得电致动器338被防止干扰悬架311的组成部分或鼓式制动器315所连接的车轮的轮胎来提高。由于电致动器338由制动底板316从车辆的横向外侧覆盖，所以可以在轮胎被更换时防止电致动器338与轮胎或车轮接触。
制动底板316形成为具有制动底板主体部316a和膨胀部316b，该制动底板主体部成形为盘状形状以便其中容纳部分制动鼓310，该膨胀部从制动底板主体部316a侧向膨胀。然后，电致动器338连接到制动底板主体部316a，以便由膨胀部316b从车辆的横向外侧覆盖。因此，设置电致动器338的自由度得以进一步提高。
由于电致动器338连接到制动底板316的制动底板主体部316a，所以电致动器338可以牢固且刚性地连接到制动底板316。
虽然上文已经对各实施例进行了说明，但是本发明并不限制于此，且因此可以在不脱离权利要求的精神和范围的情况下进行对设计进行各种改变。

Claims (12)

1.一种车辆制动装置，包括：
电致动器(138A、138B、238、338)；以及
鼓式制动器(115、215、315)，其连接到车轮，以便通过由所述电致动器(138A、138B、238、338)给出的动力驱动；
其中，在安装在车辆上的状态中，所述电致动器(138A、138B、238、338)被设置成并且固定得比车轮的轴(114、214、314)更加向后。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，
其中，所述鼓式制动器(115)具有在施加驻车制动时要被驱动的驻车制动杆(135)，并且所述鼓式制动器(115)以这样的姿势连接到车轮，也就是使得所述鼓式制动器(115)响应于所述驻车制动杆(135)的操作朝向车辆前后方向中的后方进行制动操作，并且
其中，所述电致动器(138A、138B)连接到所述驻车制动杆(135)，以使得在操作时所述电致动器(138A、138B)驱动驻车制动杆(135)朝向车辆前后方向的后方。
3.根据权利要求1所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(138A、138B)连接到所述鼓式制动器(115)的制动底板(116)。
4.根据权利要求1所述的车辆制动装置，
其中，所述鼓式制动器(115)连接到后车轮。
5.根据权利要求1所述的车辆制动装置，
其中，一对车轮制动器(215)随着车轮制动而被分别设置在左右后车轮上，
其中，所述电致动器(238)设置在被设置在所述左右后车轮之一上的一个车轮制动器(215)上，并且给出动力以不仅驱动所述一个车轮制动器(215)，而且还驱动被设置在所述左右后车轮中另一个上的另一个车轮制动器(215)，并且
其中，线缆(254)被布置成将动力从所述电致动器(238)传递到所述另一个车轮制动器(215)。
6.根据权利要求5所述的车辆制动装置，
其中，所述车轮制动器是鼓式制动器(215)，每个鼓式制动器具有驻车制动杆(235)并且响应于被拉动的所述驻车制动杆(235)而在其中产生驻车刹车应用状态，并且
其中，分别设置在所述左右后车轮上的鼓式制动器(215)的驻车制动杆(235)被拉动的方向被设定成相对于车辆的前后方向彼此相反。
7.根据权利要求6所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(238)设置在被设置在所述左右后车轮之一上的一个鼓式制动器(215)上，以使得其驻车制动杆(235)被拉动到车辆前后方向中的后方，并且在连接到车辆的状态中，所述电致动器(238)定位成比所述左右后车轮之一的轴(214)更加向后。
8.根据权利要求1所述的车辆制动装置，
其中，所述鼓式制动器(315)包括：
制动鼓(310)，其与车轮一起转动，
制动底板(316)，其设置并固定到以悬挂的方式支撑车轮的悬架(311)，以及
刹车片(317、318)，其支撑在所述制动底板(316)上，以便与所述制动鼓(310)摩擦接触；并且
其中，所述电致动器(338)连接到所述制动底板(316)，以便由所述制动底板(316)从车辆的横向外侧覆盖。
9.根据权利要求8所述的车辆制动装置，
其中，所述制动底板(316)包括：
制动底板主体部(316a)，其形成为盘状形状，以便容纳部分制动鼓(310)，以及
膨胀部(316b)，其从所述制动底板主体部(316a)侧向膨胀。
10.根据权利要求9所述的车辆制动装置，
其中，所述电致动器(338)连接到所述制动底板主体部(316a)，以便由所述膨胀部(316b)从车辆的横向外侧覆盖。
11.一种车辆制动装置，其中车轮制动器(215)分别设置在左右后车轮上，并且在车辆驻车时由电致动器(238)启动，
其中，所述电致动器(238)设置在被设置在所述左右后车轮之一上的一个车轮制动器(215)上，并且给出动力以不仅驱动所述一个车轮制动器(215)，而且还驱动被设置在所述左右后车轮中另一个上的另一个车轮制动器(215)，并且
其中，线缆(254)被布置成将动力从所述电致动器(238)传递到所述另一个车轮制动器(215)。
12.一种车辆制动装置，包括：
鼓式制动器(315)，其包括：
制动鼓(310)，其与车轮一起转动，
制动底板(316)，其设置并固定到以悬挂的方式支撑车轮的悬架(311)，以及
刹车片(317、318)，其支撑在所述制动底板(316)上，以便与所述制动鼓(310)摩擦接触；以及
电致动器(338)，其给出动力以使所述刹车片(317、318)旋转，
其中，所述电致动器(338)连接到所述制动底板(316)，以便由所述制动底板(316)从车辆的横向外侧覆盖。
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