CN104875585A

CN104875585A - 天窗装置

Info

Publication number: CN104875585A
Application number: CN201510089991.XA
Authority: CN
Inventors: 沢田和希; 高原省吾
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-02-28
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2015-09-02
Also published as: US20150246599A1; JP6225752B2; US9272608B2; JP2015163495A; DE102015102680A1

Abstract

一种天窗装置包括第一面板(12)、第二面板(13)、前保持构件(50)、中央连杆(80)和后连杆(120)，前保持构件(50)设置在第一面板的前端部，中央连杆(80)通过与第一面板相接合来使处于完全关闭状态的第一面板沿车辆高度方向升起，并且中央连杆(80)在将第一面板维持在升起状态的同时与第一面板一起向车辆后方移动，然后中央连杆(80)与第一面板分离；后连杆(120)在第二面板的下侧设置为能够相对于第一面板接合和分离；在第一面板和中央连杆向车辆后方移动之后，后连杆与第一面板相接合，以将第一面板维持在升起状态，并且后连杆与第一面板一起向车辆后方移动。

Description

天窗装置

技术领域

本公开总体上涉及天窗装置。

背景技术

在例如JP2005-153803A(在下文中将称作参考文献1)中公开了一种已知的天窗装置。在参考文献1中公开的天窗装置是所谓的外滑式天窗，其包括一对驱动滑块，该一对驱动滑块布置成在可动面板完全关闭的状态下(即，在完全关闭状态下)在车辆的前后方向上面向彼此。该一对驱动滑块沿着导轨向车辆后方移动，使得可旋转地连接至导轨的提升连杆的末端与可动面板的后端部一起抬起，从而将可动面板置于上倾状态。在该一对驱动滑块在可动面板向上倾斜(即，处于上倾状态)的同时沿着导轨进一步向后移动的情况下，可动面板的前端部以提升连杆由可动面板引导的状态在导轨上滑动。在可动面板向上倾斜的状态下，可动面板向车辆后方移动，从而进入完全打开状态。

根据参考文献1中公开的天窗装置，提升连杆不能够相对于导轨在车辆前后方向上移动。因此，在可动面板在其打开操作过程中向车辆后方移动的情况下，可动面板的前端部由导轨保持的位置(保持位置)与可动面板由提升连杆保持的位置(保持位置)之间的在前后方向上的距离减小。因此，在可动面板的完全打开状态中，可动面板实际上以悬臂的方式由提升连杆支撑，这可能导致可动面板的保持刚性降低。

另一方面，在适当地确保可动面板的前端部由导轨保持的保持位置与可动面板由提升连杆保持的保持位置之间的距离以保证可动面板在其完全打开状态下的保持刚性的情况下，不可避免地导致可动面板在车辆前后方向上的移动量的减小，即可动面板的打开量的减小。

为了确保可动面板的保持刚性和打开量，提出了设置可以在前后方向上移动的提升连杆。然而，即使在这样的情况下，诸如位于提升连杆的运动轨迹上的外围部件之类的可能的障碍会限制提升连杆的运动。因此，确保可动面板的保持刚性和打开量可能受到限制。

因此，需要一种可以在确保可动面板的保持刚性的同时增大可动面板的打开量的天窗装置。

发明内容

根据本公开的一个方面，一种天窗装置包括第一面板、第二面板、前保持构件、中央连杆和后连杆；该第一面板被构造成打开和关闭形成在车辆的车顶处的开口，第二面板设置在第一面板的在车辆前后方向上的后侧，前保持构件设置在第一面板的前端部并且能够在车辆前后方向上移动，中央连杆设置为能够相对于第一面板接合和分离；该中央连杆通过与第一面板相接合来使处于完全关闭状态的第一面板沿车辆高度方向升起，并且其在将第一面板维持在升起状态的同时与第一面板一起向车辆后方移动，然后该中央连杆与第一面板分离；后连杆在第二面板的沿车辆高度方向的下侧设置为能够相对于第一面板接合和分离，在第一面板和中央连杆向车辆后方移动之后，该后连杆与第一面板相接合，以将第一面板维持在升起状态中，并且后连杆与第一面板一起向车辆后方移动。

因此，当第一面板在从完全关闭状态沿车辆高度方向升起的同时向后移动的情况下，即，在第一面板被打开(执行打开操作)的情况下，第一面板由前保持构件和中央连杆支撑。中央连杆与第一面板一起向后移动。因此，限制了前保持构件保持第一面板的前端部的保持位置与中央连杆保持第一面板的保持位置之间的在车辆前后方向上的距离变化。

此外，在第一面板和中央连杆向后移动之后，中央连杆与第一面板分离。另一方面，后连杆与第一面板相接合，以保持第一面板的升起状态，并且后连杆与第一面板一起向后移动。在这种情况下，第一面板由前保持构件和后连杆保持。在第一面板进一步向后移动——即，第一面板进一步打开——的情况下，后连杆与第一面板一起向后移动，而中央连杆被留在后连杆后面。从而，限制了前保持构件保持第一面板的前端部的保持位置与后连杆保持第一面板的保持位置之间的在车辆前后方向上的距离变化。

因此，可以确保前保持构件和中央连杆或后连杆对第一面板的保持刚性。具体地，在第一面板和中央连杆向后移动之后，第一面板的保持从中央连杆变换为后连杆。即使这时在中央连杆的运动轨迹上在后方存在可能的障碍，也不会中断第一面板的向后运动即第一面板的打开操作，从而增大了第一面板的打开量。

前保持构件、中央连杆和后连杆支撑在形成为沿车辆前后方向延伸的导轨处，并且驱动滑块支撑在导轨处以能够沿车辆前后方向移动，其中驱动滑块被构造成至少在后连杆的沿车辆前后方向的前侧相对于中央连杆和后连杆接合和分离，中央连杆和后连杆中的每者均被构造成与驱动滑块在车辆前后方向上的运动相关联地沿车辆前后方向移动。

因此，驱动滑块至少在后连杆的前侧相对于中央连杆和后连杆接合和分离。由此，导轨在车辆前后方向上的长度可以基本上基于在第一面板的完全打开状态下后连杆的位置来确定。即，导轨的长度不受驱动滑块的位置限制，这可以导致导轨在车辆前后方向上的长度减小。

后连杆被构造成：在中央连杆与驱动滑块向车辆后方的运动相关联地与由中央连杆维持在升起状态的第一面板一起向车辆后方运动的过程中，与驱动滑块沿车辆后方的运动相关联地，后连杆沿车辆高度方向升起，以从中央连杆接收第一面板，从而支撑第一面板。

因此，在中央连杆与驱动滑块向后方的运动相关联地向车辆后方运动的过程中，完成了后连杆在车辆高度方向上的升高以使后连杆从中央连杆接收第一面板，从而支撑第一面板。因此，与如下情况相比，驱动滑块的运动可能是有效的，上述情况例如为：在中央连杆与驱动滑块分离并且停止向后移动之后将后连杆沿车辆高度方向抬起，以便使后连杆从中央连杆接收第一面板从而支撑第一面板。

该天窗装置还包括支撑在导轨处以便可以沿车辆前后方向移动的中央升降构件和后升降构件，中央升降构件操作性地置于中央连杆与驱动滑块之间，以便使中央连杆和驱动滑块相对于彼此接合和分离，后升降构件操作性地置于后连杆与驱动滑块之间，以便使后连杆和驱动滑块相对于彼此接合和分离，中央升降构件在沿车辆前后方向移动时使得中央连杆在车辆高度方向上升起和下降并且沿车辆前后方向移动，后升降构件在沿车辆前后方向移动时使得后连杆在车辆高度方向上升起和下降并且沿车辆前后方向移动。

因此，中央升降构件可以实现中央连杆与驱动滑块之间平稳的接合与分离，以及实现中央连杆的平稳的升/降及前后运动。通过相同的方式，后升降构件可以实现后连杆与驱动滑块的平稳的接合和分离，以及实现后连杆的平稳的升/降及前后运动。

该天窗装置还包括中央固定块、后固定块、中央止挡构件和后止挡构件；中央固定块固定至导轨，后固定块固定至导轨，中央止挡构件与中央固定块相接合，以在限制中央连杆沿车辆前后方向运动的同时允许中央连杆在车辆高度方向上升起和下降，后止挡构件与后固定块相接合，以在限制后连杆沿车辆前后方向运动的同时允许后连杆在车辆高度方向上升起和下降。中央止挡构件在由中央升降构件引导的同时与中央固定块分离，以在限制中央连杆在车辆高度方向上升起和下降的同时允许中央连杆沿车辆前后方向运动。后止挡构件在由后升降构件引导的同时后与固定块分离，以在限制后连杆在车辆高度方向上升起和下降的同时允许后连杆沿车辆前后方向运动。

因此，中央止挡构件与中央固定块之间的接合可以可靠地允许中央连杆升起和下降，同时限制或阻止中央连杆在车辆前后方向上的运动。以相同的方式，后止挡构件与后固定块之间的接合可以可靠地允许后连杆升起和下降，同时限制或阻止后连杆在前后方向上的运动。

中央升降构件和后升降构件分别包括用于驱动滑块的中央止挡构件和用于驱动滑块的后止挡构件，用于驱动滑块的中央止挡构件和用于驱动滑块的后止挡构件中的每者均可以相对于驱动滑块接合和分离。

因此，中央升降构件和驱动滑块可以通过用于驱动滑块的中央止挡构件而可靠地彼此接合和分离。以相同的方式，后升降构件和驱动滑块可以通过用于驱动滑块的后止挡构件可靠地彼此接合和分离。

该天窗装置还包括挡风雨条，挡风雨条一体地包括本体密封部和边界密封部，本体密封部呈环形的形状并且附接至车顶，以在开口的周缘与第二面板和处于完全关闭状态的第一面板中的每者的周缘之间进行密封；边界密封部以边界密封部的面向车辆宽度方向的相反的边缘连接至本体密封部的状态在车辆宽度方向上延伸，以密封第二面板与处于完全关闭状态的第一面板之间的边界部分。

因此，第一面板整体地由单个挡风雨条周向地密封，该单个挡风雨条一体地包括本体密封部和边界密封部。以相同的方式，第二面板整体地由单个挡风雨条周向地密封。因此，可以在第一面板和第二面板的整个周边无中断地获得密封功能。

另一方面，沿车辆宽度方向延伸的边界密封部在后方布置在中央连杆的运动轨迹上。然而，由于中央连杆在到达边界密封部之前停止运动而使得第一面板的保持转变为或变换为后连杆，因此第一面板的打开操作不被边界密封部中断。

因此，可以增大第一面板的打开量而不使密封功能变差。

附图说明

通过参照附图来考虑以下详细描述，本公开的前述的和附加的特性及特征将变得更加清楚，在附图中：

图1是根据本文公开的实施方式的处于完全关闭状态的天窗装置的立体图；

图2是根据该实施方式的处于打开状态的天窗装置的立体图；

图3是根据该实施方式的处于完全关闭状态的天窗装置的侧视图；

图4是根据该实施方式的处于完全关闭状态的天窗装置的纵截面图；

图5是根据该实施方式的处于完全关闭状态的天窗装置的纵截面图；

图6A、6B、6C和6D是沿图4中的线VIA-VIA、VIB-VIB、VIC-VIC和VID-VID截取的横截面图；

图7A、7B、7C和7D是沿图4中的线VIIA-VIIA、VIIB-VIIB、VIIC-VIIC和VIID-VIID截取的横截面图；

图8A、8B、8C和8D是沿图5中的线VIIIA-VIIIA、VIIIB-VIIIB、VIIIC-VIIIC和VIIID-VIIID截取的横截面图；

图9是根据该实施方式的处于上倾状态中的天窗装置的纵截面图；

图10是根据该实施方式的从上倾状态过渡(chaining)到伸出状态的天窗装置的纵截面图；

图11是根据该实施方式的处于伸出状态中的天窗装置的纵截面图；

图12A、12B和12C是根据该实施方式的天窗装置的纵截面图，其中示出了可动面板的支撑从中央连杆到后连杆的切换操作；

图13是根据该实施方式的处于完全打开状态的天窗装置的纵截面图；

图14A、14B、14C和14D是沿图13中的线XIVA-XIVA、XIVB-XIVB、XIVC-XIVC和XIVD-XIVD截取的横截面图；

图15是示出根据该实施方式的导轨的横截面图；以及

图16是示出根据该实施方式的限制块及该限制块的外围构造的侧视图。

具体实施方式

将参照附图来解释实施方式。在下文中，前后方向对应于车辆前后方向，上侧和下侧分别对应于车辆高度方向上的上侧和下侧。另外，车辆内侧和车辆外侧分别对应于车辆宽度方向上朝向车厢的内侧以及车辆宽度方向上远离车厢的外侧。

如图1和图2中所示出的，在诸如汽车之类的车辆的车顶10处形成有大致为方形的或矩形的开口11。此外，在车顶10处设置有用作第一面板的可动面板12和用作第二面板的固定面板13。可动面板12和固定面板13中的每者均具有大致方形或矩形形状，并且由例如玻璃板制成。可动面板12安装成使得其能够选择性地打开和关闭开口11的前部。具体地，可动面板12安装在车顶10处，以便选择性地执行上倾操作、伸出操作和滑动操作；在上倾操作中，可动面板12的后部相对于其前部抬起或升起；在伸出操作中，可动面板12的前部和后部都抬起；在滑动操作中，可动面板12在前后方向上滑动。该实施方式中的天窗装置是所谓的外滑式天窗，使得在可动面板12的用于打开和关闭开口11的前部的打开和关闭操作中，可动面板12能够在维持伸出状态的同时进行滑动。固定面板13被安装成始终关闭开口11的后部。

在开口11的前缘处具有形成为沿车辆宽度方向延伸的导流板14。导流板14被构造成向上倾斜，使得导流板14的前部相对于其后部向上移动。与可动面板12的打开操作相关联地，导流板14从可动面板12处释放；并且，导流板14向上倾斜，使得导流板14进入展开状态；在展开状态中，导流板14从车顶10的上表面向上突出。此外，与可动面板12的关闭操作相关联地，可动面板12按压导流板14，使得导流板14进入缩回状态；在缩回状态中，导流板14从车顶10的上表面向下缩回。当开口11打开时，导流板14进入展开状态，从而抑制由风侵入车厢而引起的空气振动。

车顶10处设置有挡风雨条15。挡风雨条15一体地包括本体密封部16和边界密封部17。本体密封部16沿着开口11的周缘形成，以具有大致呈矩形的环形形状。大致杆形的边界密封部17在固定面板13的前缘部分处形成为以边界密封部17的在宽度方向上的相反边缘与本体密封部16相连接的状态沿固定面板13的宽度方向延伸。

在可动面板12处于完全关闭状态的状态下，本体密封部16与可动面板12的前缘部分和可动面板12的在车辆宽度方向上的相反的侧缘部分液密地接触，并且本体密封部16与固定面板13的后缘部分和固定面板13的在车辆宽度方向上的相反的侧缘部分液密地接触。即，本体密封部16在开口11的周缘与处于完全关闭状态的可动面板12和固定面板13中的每一者的周缘之间进行密封。边界密封部17与处于完全关闭状态的可动面板12的后缘部分以及固定面板13的前缘部分(即，可动面板12与固定面板13之间的边界部分)液密地接触。具体地，处于完全关闭状态的可动面板12与固定面板13都由单个挡风雨条15完全地沿周向密封。

接下来，将对可动面板12的例如与其开闭操作有关的构型进行解释。这些构型在车辆宽度方向上基本对称。即，可动面板12的在车辆宽度方向上的相反的侧部包括彼此基本相同的构型。因此，下面将对可动面板12的在车辆宽度方向上的一侧的构型进行解释。在图3中，为方便起见，不同类型的线表示不同的部件。

如图3至图5所示，开口11的在车辆宽度方向上的各个边缘部分处设置有导轨20。导轨20由例如铝合金挤出材料制成，沿前后方向延伸，同时具有沿导轨20的纵向方向的恒定的横截面。具体地，如图15所示，导轨20包括沿前后方向(即，垂直于绘制图15的纸面的方向)延伸的呈长形形状的底壁21。导轨20还包括竖直壁部22、竖直壁部23和竖直壁部24，竖直壁部22从底壁21向上延伸，竖直壁部23在比竖直壁部22更靠进车辆内侧的位置处从底壁21向上延伸，竖直壁部24在比竖直壁部23更靠近车辆内侧的位置处从底壁21向上延伸。竖直壁部24包括大致曲柄状的横截面。在下文中，形成在底壁21的上侧的介于竖直壁部22与23之间的空隙被定义为车辆外侧空隙S1。形成在底壁21的上侧的介于竖直壁部23与24之间的空隙被定义为车辆内侧空隙S2。

竖直壁部22包括多个引导片(在该实施方式中为四个引导片)22a、22b、22c和22d，该多个引导片布置成在上下方向(车辆高度方向)上面向彼此，并且向车辆内侧突出。引导片22a、22b、22c和22d朝向车辆内侧的突出长度被设定为基本上彼此相同。在上下方向上相邻的引导片之间形成具有向车辆内侧开口的大致U形横截面的轨道部。即，轨道部20a、20b和20c分别形成在相邻的引导片22a、22b、22c和22d之间。

竖直壁部23的上端向车辆外侧弯曲，使得竖直壁部23与底壁21一起形成轨道部20d。竖直壁部24包括支撑壁部24a和支撑壁部24b，支撑壁部24a从竖直壁部24的下端部朝向车辆外侧突出，支撑壁部24b从支撑壁部24a的在车辆外侧的外端朝向车辆外侧突出。支撑壁部24a和24b中的每者均包括大致L形的横截面。此外，竖直壁部24包括位于竖直壁部24的上端部的一对引导片24c和24d，该上端部定位在比下端部更靠车辆外侧的位置。该一对引导片24c和24d布置成在上下方向上面向彼此，并且朝向车辆的外侧突出。该一对引导片24c和24d的突出长度被设定为彼此基本上相等。引导片24c、24d和支撑壁部24b设置在车辆宽度方向上相等的位置处。底壁21与竖直壁部24之间形成有轨道部20e，轨道部20e包括朝向车辆外侧开口的大致U形横截面。在相邻的引导片24c与24d之间形成有轨道部20f，该轨道部20f包括朝向车辆外侧开口的大致U形横截面。在支撑壁部24a的上侧形成有轨道部20g，该轨道部20g包括朝向车辆外侧开口的大致C形横截面。在支撑壁部24b的上侧形成有轨道部20h，该轨道部20h包括朝向车辆外侧开口的大致C形横截面。轨道部20g和20h在车辆宽度方向上彼此连通。

如图3和图4所示，例如由树脂材料制成的前引导块30附接至导轨20的前端。该前引导块30包括前引导部分31和附接部分32，前引导部分31定位在比导轨20的前端更靠前的位置并且具有大致呈扇形的形状，附接部分32从前引导部分31的后端向后侧突出并且具有大致呈长形的形状。

前引导部分31处形成有从车辆外侧端朝向车辆内侧凹入的前引导槽31a。前引导槽31a形成为以倾斜地向上且向后延伸的大致拱形的形状弯曲。前引导槽31a的前端是封闭的而其后端是敞开的。附接部分32处形成有从车辆外侧端朝向车辆内侧凹入的前连杆引导槽32a。前连杆引导槽32a形成为以倾斜地向下且向后延伸的大致拱形的形式弯曲。前连杆引导槽32a的上端(前端)和后端都是敞开的。

如图6A和6B所示，前引导槽31a的前端定位在比导轨20的底壁21低的位置。前引导槽31a的后端连接至轨道部20f。另一方面，如图6C所示，附接部分32在导轨20的前端处定位在比引导片24c低的位置，并且配合至底壁21。即，附接部分32通过穿过形成在支撑壁部24a和24b的前端处的切割部分而配合至导轨20的前端，以便跨接在轨道部20e与20g等之间。前引导块30布置在车辆内侧空隙S2中的最靠车辆内侧处。前连杆引导槽32a的上端是敞开的，然而，该上端由定位在前连杆引导槽32a的上端的引导片24c覆盖。前连杆引导槽32a的后端连接至轨道部20e。

如图3和图4所示，例如由树脂材料制成并且用作中央固定块的中央引导块35在固定面板13的前侧附接至导轨20的沿其纵向方向的中间部分。另外如图6D所示，中央引导块35布置成在竖直壁部22的车辆内侧邻近竖直壁部22。中央引导块35通过穿过形成在引导片22a、22b、22c和22d处的切割部分而跨接在底壁21上的轨道部20a、20b和20c之间，从而配合并且固定至导轨20。中央引导块35布置在车辆外侧空隙S1中的最靠车辆外侧处。

中央连杆引导槽35a在中央引导块35处形成为沿车辆宽度方向贯通。中央连杆引导槽35a形成为倾斜地向上和向后延伸的大致拱形的形状。中央连杆引导槽35a的前端是封闭的而其后端是敞开的。中央连杆引导槽35a的后端连接至轨道部20b。

如图3和图5所示，例如由树脂材料制成并且用作后固定块的后引导块36在固定面板13的前端的后侧附接至导轨20的沿其纵向方向的中间部分。如另外在图8B中示出的，后引导块36布置成在竖直壁部22的车辆内侧邻近竖直壁部22。后引导块36通过穿过形成在引导片22b、22c和22d处的切割部分而跨接在位于引导片22a上方的轨道部20b和20c之间，从而配合并且固定至导轨20。后引导块36同样布置在车辆外侧空隙S1中的最靠车辆外侧处。

后连杆引导槽36a在后引导块36处形成为沿车辆宽度方向贯通。后连杆引导槽36a形成为倾斜地向上和向后延伸的大致拱形的形状。后连杆引导槽36a的前端是封闭的而其后端是敞开的。后连杆引导槽36a的后端连接至轨道部20c。

如图3和图5所示，例如由树脂材料制成的限制块37附接在后引导块36的附近。具体而言，如图16所示，在导轨20的引导片24d处形成有一对端部，即，前端部25和后端部26。限制块37包括本体部37a和凸缘37b，该本体部37a大致呈块状并且配合至夹在前端部25与后端部26之间的部分(即，切除部)，凸缘37b从本体部37a的定位在引导片24d的上侧的上端沿前后方向延伸。本体部37a的前端面与凸缘37b的连接至本体部37a的前端面的下端面形成中央限制部38，该中央限制部38与前端部25协同地操作。另外，本体部37a的后端面与凸缘37b的连接至本体部37a的后端面的下端面形成后限制部39，该后限制部39与后端部26协同地操作。如图8B和图8C所示，限制块37布置成在竖直壁部24的车辆外侧处邻近竖直壁部24的上端部。限制块37设置在车辆内侧空隙S2内的上部的最靠车辆内侧处。

如图3和图4所示，例如由树脂材料制成的前滑块40附接至导轨20，并且定位在前引导块30的后侧。前滑块40支撑在导轨20处，以便可以在前后方向上移动。前滑块40沿前后方向延伸，布置在处于完全关闭状态的可动面板12的下侧。前滑块40的前端部形成有从车辆内侧面朝向车辆外侧凹入的用作长形槽的引导槽41。引导槽41包括后纵向槽41a、后倾斜槽41b、前纵向槽41c和前倾斜槽41d，后倾斜槽41b连接至后纵向槽41a的前端，并且倾斜地向下和向前延伸，前纵向槽41c连接至后倾斜槽41b的前端，前倾斜槽41d连接至前纵向槽41c的前端，并且倾斜地向下和向前延伸。后纵向槽41a和前纵向槽41c都沿前后方向延伸。后纵向槽41a的后端和前倾斜槽41d的前端都是封闭的。

前滑块40包括从前滑块40的前端部的上端朝向车辆内侧延伸的滑块部分42。前滑块40的后端部形成延伸至车辆内侧的滑块部分43。如图6C所示，前滑块40基本上在底壁21上在竖直壁部23的车辆内侧邻近竖直壁部23布置。前滑块40设置在车辆内侧空隙S2内的最靠车辆外侧处。前滑块40以滑块部分42配合至轨道部20f并且滑块部分43配合至轨道部20h的状态支撑在导轨20处，以便能够在前后方向上移动。前滑块40经由滑块部分43连接至配合至轨道部20g的传动带。传动带由例如用作电马达的致动器驱动，以沿轨道部20g在前后方向上移动。前滑块40与传动带的运动相关联地与传动带一体地在前后方向上移动。

如图3和图4所示，例如由金属板制成并且用作前保持构件的前连杆50支撑在前滑块40处，以便能够在前后方向上移动。前连杆50沿前后方向延伸，以便定位在处于完全关闭状态中的可动面板12的下侧。前连杆50包括位于前下端部的前支撑销51和位于后端部的前接合销52。前支撑销51向车辆内侧突出并且前接合销52在车辆宽度方向上突出。如图6A、6B和6C所示，前连杆50在底壁21上方基本上布置在比引导片24c更靠车辆外侧的位置，并且夹在前引导块30与前滑块40之间。前连杆50设置在车辆内侧空隙S2中。

在例如可动面板12处于完全关闭状态的状态下，前支撑销51被插入成定位在前引导块30的前引导槽31a中。前支撑销51与前引导槽31a相接合，以便能够相对于前引导槽31a旋转并且能够相对于前引导槽31a在前引导槽31a的纵向方向上移动。在可动面板12的完全关闭状态下，前支撑销51定位在前引导槽31a的前端。

前接合销52的位于车辆外侧和车辆内侧的突出部分别形成前引导部52a和前限制部52b。前引导部52a被插入成定位在前滑块40的引导槽41中，以与引导槽41相接合，从而能够相对于引导槽41旋转并且能够相对于引导槽41沿引导槽41的纵向方向移动。在可动面板12的完全关闭状态下，前引导部52a定位在后纵向槽41a处。例如，在可动面板12的完全关闭状态下，前限制部52b被插入成定位在前引导块30的前连杆引导槽32a内，以与前连杆引导槽32a相接合，从而能够相对于前连杆引导槽32a旋转并且能够相对于前连杆引导槽32a沿前连杆引导槽32a的纵向方向移动。在可动面板12的完全关闭状态下，前限制部52b定位在前连杆引导槽32a的前端。

如图3至图5所示，例如由树脂材料制成且其中插入有金属板的驱动滑块60支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动。具体地，驱动滑块60在导轨20处定位在前滑块40的后侧。驱动滑块60在前后方向上延伸，以定位在处于完全关闭状态中的可动面板12的下侧。驱动滑块60包括位于上前端部的中央接合销61和位于上后端部处的后接合销62。中央接合销61和后接合销62向车辆内侧突出。如另外在图7D中示出的，驱动滑块60基本上在引导片24c和24d的车辆外侧处邻近引导片24c和24d布置。驱动滑块60的下端部形成滑块部分63，滑块部分63向车辆内侧突出以便配合至轨道部20h。驱动滑块60设置在车辆内侧空隙S2中。驱动滑块60经由滑块部分63支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动。驱动滑块60经由滑块部分63连接至传动带。因此，驱动滑块60也与传动带的运动相关联地与传动带一体地在前后方向上移动。中央接合销61和后接合销62都被插入成定位在轨道部20f中。

如图3和图4所示，例如由树脂材料制成且其中插入有金属板的中央提升引导件70支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动。该中央提升引导件70用作中央升降构件。具体地，中央提升引导件70在导轨20处定位在限制块37的前侧。中央提升引导件70在前后方向上延伸，以定位在处于完全关闭状态中的可动面板12的下侧。中央提升引导件70的前端部形成有从车辆外侧面向车辆内侧凹入的用作长形槽的第一引导槽71。第一引导槽71包括纵向槽部71a和倾斜槽部71b，纵向槽部71a在前后方向上延伸，倾斜槽部71b连接至纵向槽部51a的前端以倾斜地向上和向前延伸。纵向槽部71a的后端和倾斜槽部71b的前端都是封闭的。另外，在中央提升引导件70的前后方向上的中间部分处形成有第二引导槽72。用作长形槽的第二引导槽72从车辆外侧面向车辆内侧凹入。第二引导槽72包括后纵向槽部72a、倾斜槽部72b和前纵向槽部72c，后纵向槽部72a在前后方向上延伸，倾斜槽部72b连接至后纵向槽部72a的前端，以倾斜地向上以及向前延伸，前纵向槽部72c连接至倾斜槽部72b的前端，以在前后方向上延伸。大致L形的中央止挡附接片73在中央提升引导件70处形成为从中央提升引导件70的后端沿上后方延伸。

如图6D和7A所示，中央提升引导件70基本上在竖直壁部23的车辆外侧邻近竖直壁部23布置，以便支撑在底壁21上，从而能够在前后方向上移动。中央提升引导件70设置在车辆外侧空隙S1内的最靠车辆内侧处。此外，如图7B所示，中央提升引导件70包括滑块部分74，该滑块部分74从中央提升引导件70的在前后方向上的中间部分向车辆外侧突出，以配合至轨道部20a。中央提升引导件70同样经由滑块部分74支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动。如图7C所示，中央止挡附接片73的上端部向车辆内侧移位，以便定位在竖直壁部23的正上方。

如图3和图4所示，例如由金属板制成的大致呈臂状的中央连杆80支撑在中央提升引导件70处。中央连杆80在前后方向上延伸，以定位在处于完全关闭状态的可动面板12的下侧。中央连杆80包括位于前后方向上的前端部处的第一支撑销81和前后方向上的中间部分处的第二支撑销82。第一支撑销81沿车辆宽度方向突出而第二支撑销82向车辆内侧突出。

如另外在图7A中示出的，中央连杆80在中央提升引导件70的在车辆宽度方向上的车辆外侧基本上邻近中央提升引导件70布置。中央连杆80设置在车辆外侧空隙S1处。第一支撑销81的位于车辆内侧和车辆外侧的突出部分别形成中央引导部81a和中央引导部81b。中央引导部81a被插入成定位在中央提升引导件70的纵向槽部71a内，以与纵向槽部71a相接合，从而能够相对于纵向槽部71a旋转并且能够相对于纵向槽部71a沿纵向槽部71a的纵向方向移动。中央引导部81b被插入成定位在导轨20的轨道部20a内，以与轨道部20a相接合，从而能够相对于轨道部20a旋转并且能够相对于轨道部20a沿轨道部20a的纵向方向移动。第二支撑销82被插入成定位在中央提升引导件70的第二引导槽72内，以与第二引导槽72相接合，从而能够相对于第二引导槽72旋转并且能够相对于第二引导槽72沿第二引导槽72的纵向方向移动。在可动面板12的完全关闭状态中，第二支撑销82定位在后纵向槽部72a处。

因此，中央连杆80相对于中央提升引导件70等的姿态(即，方向或取向)由插入成定位在第一引导槽71和第二引导槽72内的第一支撑销81和第二支撑销82来设定。中央连杆80的姿态基于中央提升引导件70相对于中央连杆80在前后方向上的运动而改变。

如图3和图4所示，例如由金属板制成的、大致呈椭圆形并且用作中央止挡构件的中央止挡连杆85支撑在中央连杆80处。中央止挡连杆85在前后方向上延伸，定位在处于完全关闭状态的可动面板12的下侧。如另外在图7A中示出的，中央止挡连杆85在中央连杆80的在车辆宽度方向上的车辆外侧基本上邻近中央连杆80布置。通过将第一支撑销81的中央引导部81b插入成定位在中央止挡连杆85的后端部内，使得中央止挡连杆85可旋转地连接至中央连杆80。中央止挡连杆85设置在车辆外侧空隙S1中。

如图6D所示，中央止挡连杆85包括在前端部处的沿车辆宽度方向延伸的中央止挡销86。中央止挡销86的位于车辆内侧和车辆外侧的突出部形成中央止挡部86a和86b。中央止挡部86a被插入成在第一支撑销81的前侧定位在中央提升引导件70的第一引导槽71内，以与第一引导槽71相接合，从而能够相对于第一引导槽71旋转并且能够相对于第一引导槽71沿第一引导槽71的纵向方向移动。在可动面板12的完全关闭状态下，中央止挡部86a定位在纵向槽部71a处。例如，在可动面板12的完全关闭状态下，中央止挡部86b定位在中央引导块35的中央连杆引导槽35a的前端。即，在可动面板12的完全关闭状态下，中央引导部81a和中央止挡部86a都被插入成定位在纵向槽部71a内，而中央止挡部86b被插入成定位在中央连杆引导槽35a内，从而限制中央止挡连杆85在前后方向上移动。另外，能够限制连接至中央止挡连杆85的中央连杆80在前后方向上移动。

如图3和图4所示，例如由树脂材料制成的、用作用于驱动滑块的中央止挡构件的中央止挡块90经由中央止挡附接销75可旋转地连接至中央提升引导件70的中央止挡附接片73。中央止挡块90与中央提升引导件70共同构成中央升降构件。中央止挡块90包括连接部91和止挡部92，连接部91大致呈臂状并且相对于中央止挡附接销75向后方径向地延伸，止挡部92连接至连接部91的后端并且相对于连接部91在上下方向上呈长形。止挡部92的下部形成有从车辆外侧面朝向车辆内侧凹入的大致L形的止挡槽93。止挡槽93包括纵向槽93a和倾斜槽93b，纵向槽93a在前后方向上延伸，倾斜槽93b连接至纵向槽93a的前端以倾斜地向上及向前延伸。纵向槽93a的后端和下端是敞开的而其前端是封闭的。倾斜槽93b的上端是封闭的。

如图7C所示，中央止挡块90基本上配合至轨道部20f，能够沿前后方向移动。中央止挡附接销75沿车辆宽度方向延伸以跨接车辆内侧空隙S2。中央止挡附接销75的相反的端部连接至中央止挡附接片73和连接部91。如图7D所示，例如，在可动面板12的完全关闭状态下，驱动滑块60的中央接合销61配合到止挡槽93的倾斜槽93b中。即，经由倾斜槽93b限制了中央止挡块90相对于中央接合销61在前后方向上的移动，使得中央止挡块90能够与驱动滑块60一体地在前后方向上移动。连接至中央止挡块90的中央提升引导件70也能够与驱动滑块60一体地在前后方向上移动。例如由扭转螺旋弹簧形成的中央止挡偏压构件95缠绕在中央止挡附接销75周围。中央止挡偏压构件95的相应的端部与中央止挡附接片73和连接部91相接合，从而将中央止挡块90偏压成关于中央止挡附接销75沿止挡部92抬起的方向旋转，即，沿止挡部92与引导片24d相接触的旋转方向旋转。

如上所述，中央限制部38形成为通过引导片24d(前端部25)和限制块37之间的协作而操作。因此，在与驱动滑块60一体地向后方移动的中央止挡块90到达中央限制部38处的情况下，被中央止挡偏压构件95向上偏压的止挡部92配合到中央限制部38中。由此，抑制了中央止挡块90在前后方向上移动。同时，纵向槽93a到达中央接合销61处，使得中央接合销61可以通过穿过纵向槽93a而进入定位在纵向槽93a的后面的轨道部20f。因此，驱动滑块60能够移动而中央止挡块90等留在驱动滑块60的后面。

另一方面，在驱动滑块60向后方移动而中央止挡块90等留在驱动滑块60的后面之后驱动滑块60向前方移动的情况下，中央接合销61从轨道部20f进入纵向槽93a，以到达倾斜槽93b。因此，中央止挡块90抵抗中央止挡偏压构件95的偏压力沿使止挡部92下降的方向旋转，使得止挡部92与中央限制部38分离而进入轨道部20f。因此，中央止挡块90能够在前后方向上移动。同时，经由倾斜槽93b限制了中央止挡块90相对于中央接合销61沿前后方向移动，以使中央止挡块90能够与驱动滑块60一体地在前后方向上移动。

如图3和图4所示，前连杆50包括位于上前端的前连接销53，使得例如由金属板制成的长形形式的支撑托架100的前端部经由前连接销53连接至前连杆50，从而能够相对于前连杆50旋转。支撑托架100固定至可动面板12的下表面，在导轨20的上侧沿前后方向延伸。例如，在可动面板12的完全关闭状态下，支撑托架100的后端部支撑在中央连杆80的后端部。具体地，在支撑托架100的后端部形成有中央切换部101。如另外在图7B中示出的，中央切换部101包括位于竖直壁部23的上侧的沿前后方向贯通的槽形，其中，该槽定位在比可动面板12的车辆外侧边缘更靠车辆内侧的位置。具体地，在中央切换部101处形成有从车辆外侧的内壁面向车辆内侧凹入的支撑槽102。中央连杆80的后端部在竖直壁部23的上侧向车辆内侧移位，并且中央连接销83向车辆内侧突出。支撑托架100的后端部支撑在中央连杆80处，其中，中央连杆80的后端部从中央切换部101的下侧插入到中央切换部101中，使得中央连接销83定位在支撑槽102内。

在支撑托架100处，在中央切换部101的后面形成有后切换部103。后切换部103形成为大致呈矩形筒状，并且在大致对应于可动面板12的在车辆宽度方向上的车辆外侧边缘的位置处在前后方向上延伸及贯通。后切换部103的底壁形成如图14C所示的被支撑片104。

如图3和图5所示，例如由树脂材料制成且其中插入有金属板的后提升引导件110支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动，并且该后提升引导件110定位在中央提升引导件70的后侧。后提升引导件110用作后升降构件。后提升引导件110在前后方向上延伸，以定位在固定面板13的下侧。在后提升引导件110的沿前后方向的中间部分处形成有从车辆外侧面向车辆内侧凹入的用作长形槽的第一引导槽111。第一引导槽111包括纵向槽部111a和倾斜槽部111b，纵向槽部111a在前后方向上延伸，倾斜槽部111b连接至纵向槽部111a的前端，以倾斜地向上及向前延伸。纵向槽部111a的后端和倾斜槽部111b的前端都是封闭的。此外，在后提升引导件110的前端部形成有从车辆外侧面向车辆内侧凹入的用作长形槽的第二引导槽112。第二引导槽112包括后纵向槽部112a、倾斜槽部112b和前纵向槽部112c，后纵向槽部112a在前后方向上延伸，倾斜槽部112b连接至后纵向槽部112a的前端，以倾斜地向上及向前延伸，前纵向槽部112c连接至倾斜槽部112b的前端以在前后方向上延伸。大致呈矩形形式的后止挡附接片113形成为从后提升引导件110的后端向上延伸。

如图8B和8C所示，后提升引导件110基本上在竖直壁部23的车辆外侧邻近竖直壁部23布置，并且在前后方向上可动地支撑在底壁21上。后提升引导件110设置在车辆外侧空隙S1内的最靠车辆内侧处。如图8D所示，后提升引导件110包括滑块部分114，该滑块部分114从后提升引导件110的后端部朝向车辆外侧突出，以配合在底壁21与引导片22a之间。后提升引导件110同样经由滑块部分114支撑在导轨20处，能够在前后方向上移动。后止挡附接片113定位在竖直壁部23的正上方。

如图3和图5所示，例如由金属板制成的大致呈臂状的后连杆120支撑在后提升引导件110处。后连杆120在前后方向上延伸以在可动面板12的完全关闭状态下定位在固定面板13的下侧。后连杆120包括位于前后方向上的后端部处的第一支撑销121和位于前后方向上的中间部分处的第二支撑销122。第一支撑销121沿车辆宽度方向突出并且第二支撑销122向车辆内侧突出。

如另外在8C中示出的，后连杆120基本上在后提升引导件110的沿车辆宽度方向的车辆外侧邻近后提升引导件110布置。后连杆120设置在比固定面板13的车辆外侧边缘更靠车辆外侧的位置。后连杆120设置在车辆外侧空隙S1内。后连杆120设置在基本上对应于可动面板12的在车辆宽度方向上的车辆外侧边缘的位置处(即，布置后切换部103的位置)。后连杆120在按压本体密封部16的同时能够相对于固定面板13向上伸出，如图14C所示。

第一支撑销121的位于车辆内侧和车辆外侧的突出部形成后引导部121a和121b。后引导部121a被插入成定位在后提升引导件110的纵向槽部111a内，以与纵向槽部111a接合为能够相对于纵向槽部111a旋转并且能够相对于纵向槽部111a沿纵向槽部111a的纵向方向移动。后引导部121b被插入成定位在导轨20的轨道部20b内，以与轨道部20b相接合，从而能够相对于轨道部20b旋转并且能够相对于轨道部20b沿轨道部20b的纵向方向移动。如图8A所示，第二支撑销122被插入成定位在后提升引导件110的第二引导槽112内，以与第二引导槽112相接合，从而能够相对于第二引导槽112旋转并且能够相对于第二引导槽112沿第二引导槽112的纵向方向移动。例如在可动面板12的完全关闭状态中，第二支撑销122定位在后纵向槽部112a处。

因此，后连杆120相对于后提升引导件110等的姿态(即，方向或取向)由插入成定位在第一引导槽111和第二引导槽112内的第一支撑销121和第二支撑销122来设定。后连杆120的姿态基于后提升引导件110相对于后连杆120在前后方向上的运动而改变。

如图5所示，在后连杆120处形成有向前开口的大致U形的支撑片123。如图14C所示，例如，在可动面板12的完全打开状态中，支撑片123通过沿上下方向夹住后切换部103的被支撑片104来支撑支撑托架100的后端部。

如图5所示，例如由金属板制成的、用作后止挡构件的呈椭圆形的后止挡连杆125支撑在后连杆120处。后止挡连杆125在前后方向上延伸，以定位在固定面板13的下侧。同样如图8C所示，后止挡连杆125基本上在后连杆120的沿车辆宽度方向的车辆外侧处邻近后连杆120布置。后止挡连杆125可旋转地连接至后连杆120，其中第一支撑销121的后引导部121b插入成定位在后止挡连杆125的后端部处。后止挡连杆125设置在车辆外侧空隙S1中。

如图8B所示，后止挡连杆125包括位于其前端部的沿车辆宽度方向延伸的后止挡销126。后止挡销126的在车辆内侧和车辆外侧的突出部分别形成后止挡部126a和后止挡部126b。后止挡部126a被插入成定位在位于第一支撑销121的前侧的后提升引导件110的第一引导槽111内。后止挡部126a与第一引导槽111相接合，能够相对于第一引导槽111旋转并且能够相对于第一引导槽111沿第一引导槽111的纵向方向移动。例如，在可动面板12的完全关闭状态中，后止挡部126a定位在纵向槽部111a处。例如，在可动面板的完全关闭状态中，后止挡部126b定位在后引导块36的后连杆引导槽36a的前端。即，例如在可动面板12的完全关闭状态中，后引导部121a和后止挡部126a都被插入成定位在纵向槽部111a内，而后止挡部126b被插入成定位在后连杆引导槽36a内。因此，限制了后止挡连杆125在前后方向上的移动。也限制了连接至后止挡连杆125的后连杆120在前后方向上的移动。

如图3和图5所示，例如由树脂材料制成并且用作用于驱动滑块的后止挡构件的后止挡块130经由后止挡附接销115可旋转地连接至后提升引导件110的后止挡附接片113。后止挡块130与后提升引导件110共同构成后升降构件。后止挡块130包括连接部131和止挡部132，该连接部131大致呈臂状并且关于后止挡附接销115向前方延伸，止挡部132连接至连接部131的前端并且相对于连接部131在上下方向上呈长形。在止挡部132的下部形成有从车辆外侧面朝向车辆内侧凹入的大致L形的止挡槽133。止挡槽133包括纵向槽133a和倾斜槽133b，纵向槽133a沿前后方向延伸，倾斜槽133b连接至纵向槽133a的后端并且倾斜地向上及向后延伸。纵向槽133a的前端和下端是敞开的而其后端是封闭的。倾斜槽133b的上端是封闭的。

如图8D所示，后止挡块130基本上配合至轨道部20f，能够在前后方向上移动。后止挡附接销115沿车辆宽度方向延伸，以跨接车辆内侧空隙S2。后止挡附接销115的相反的端部连接至后止挡附接片113和连接部131。例如由扭转螺旋弹簧形成的后止挡偏压构件135缠绕在后止挡附接销115周围。后止挡偏压构件135的相应的端部与后止挡附接片113和连接部131相接合，从而将后止挡块130偏压成沿使止挡部132抬起的方向关于后止挡附接销115旋转。

如上所述，后限制部39形成为通过引导片24d(后端部26)与限制块37之间的协作而操作。因此，例如在可动面板12的完全关闭状态中，被后止挡偏压构件135向上偏压的止挡部132配合至后限制部39中。因此，抑制了后止挡块130在前后方向上的移动。此时，纵向槽133a在前侧连接至轨道部20f，使得向后方移动的驱动滑块60的后接合销62被构造成进入纵向槽133a。因此，在驱动滑块60向后移动的情况下，后接合销62从轨道部20f进入纵向槽133a，从而到达倾斜槽133b。因此，后止挡块130抵抗后止挡偏压构件135的偏压力沿使止挡部132下降的方向旋转。止挡部132与后限制部39分离，从而进入轨道部20f。因此，后止挡块130能够沿前后方向移动。同时，倾斜槽133b限制后止挡块130相对于后接合销62沿前后方向移动，从而使后止挡块130能够与驱动滑块60一体地向后方移动。连接至后止挡块130的后提升引导件110也能够与驱动滑块60一体地沿前后方向移动。

另一方面，在后止挡块130与驱动滑块60一体地向后移动之后后止挡块130向前移动并且到达后限制部39的情况下，被后止挡偏压构件135向上偏压的止挡部132配合至后限制部39。因此，抑制了后止挡块130在前后方向上的移动。同时，纵向槽133a到达后接合销62，使得后接合销62可以通过穿过纵向槽133a而进入定位在纵向槽133a的前面的轨道部20f。因此，驱动滑块60能够在离开后止挡块130等的同时向前移动。

将对根据该实施方式的天窗装置的操作进行解释。在可动面板12处于如图4和图5所示的完全关闭状态的情况下，前引导块30限制前连杆50在前后方向上移动，而中央引导块35和中央止挡连杆85限制中央连杆80在前后方向上移动。中央止挡块90允许中央提升引导件70与驱动滑块60一体地向后移动。此外，后止挡块130限制后提升引导件110在前后方向上移动，而后引导块36和后止挡连杆125限制后连杆120在前后方向上移动。后止挡块130向后方远离驱动滑块60定位。后提升引导件110等维持上述状态，直到驱动滑块60到达后止挡块130为止。

在前滑块40和驱动滑块60与传动带一起一体地向后方移动的情况下，与中央提升引导件70和驱动滑块60等沿向后方向的一体的运动相关联地，中央提升引导件70的前纵向槽部72c到达中央连杆80的第二支撑销82。此时，如图9所示，中央连杆80关于第一支撑销81沿使中央连接销83抬起的方向(即沿图9中的逆时针方向)旋转，其中在中央连杆80中，第一支撑销81和第二支撑销82由中央提升引导件70的第一引导槽71和第二引导槽72引导。支撑托架100关于前连接销53旋转，从而使支撑托架100的后端部与可动面板12一起升起。即，可动面板12进入上倾状态。此时，纵向槽部71a的前端到达中央连杆80的中央止挡销86。

同时，在前滑块40的前纵向槽41c到达前连杆50的前接合销52的状态下，与前滑块40的向后的运动相关联地，前连杆50关于前支撑销51旋转，其中，前连杆50的前接合销52由引导槽41引导。此时，前连杆50的前接合销52到达前引导块30的前连杆引导槽32a的在上下方向上的中间部分。

在上述状态下，在前滑块40和驱动滑块60进一步一体地向后移动的情况下，如图10所示，与中央提升引导件70和驱动滑块60等沿向后方向的一体的运动相关联地，倾斜槽部71b的前端到达中央止挡连杆85的中央止挡销86。此时，在第一支撑销81和中央止挡销86由第一引导槽71引导的状态下，中央止挡连杆85关于第一支撑销81沿使中央止挡销86抬起的方向(即，沿图10所示的顺时针方向)旋转。与中央止挡连杆85的上述旋转相关联地，中央止挡销86到达中央引导块35的中央连杆引导槽35a的后端，即，到达中央连杆引导槽35a的敞开端。由于中央止挡销86可以进入轨道部20b，因此中央止挡连杆85能够与中央连杆80一起向后移动。

此时，与前滑块40的向后运动相关联地，前倾斜槽41d的前端到达前接合销52。前连杆50进一步关于前支撑销51旋转，其中，前接合销52由引导槽41引导。此时，前接合销52到达前连杆引导槽32a的后端，即，到达前连杆引导槽32a的敞开端。由于前接合销52可以进入轨道部20e，因此前连杆50能够向后移动。

接下来，在前滑块40和驱动滑块60进一步一体地向后移动的情况下，如图11所示，与中央提升引导件70的进一步向后移动相关联地，中央止挡连杆85与中央连杆80一体地向后移动，其中，中央止挡连杆85中的中央止挡销86压靠倾斜槽部71b(第一引导槽71)的内壁面。

此时，与前滑块40的进一步向后移动相关联地，前连杆50与前滑块40一体地向后移动，其中，前连杆50中的前接合销52压靠前倾斜槽41d(引导槽41)的内壁面。此时，前连杆50关于前接合销52沿使前连接销53抬起的方向(即，沿图11中的顺时针方向)旋转，其中，前连杆50中的前支撑销51由前引导槽31a引导。支撑托架100与可动面板12一起被完全地抬起或升起。即，可动面板12被置于伸出状态。此时，前支撑销51到达前引导槽31a的后端，即，到达前引导槽31a的敞开端。由于前支撑销51可以进入轨道部20f，因此前连杆50能够向后移动。

在前滑块40和驱动滑块60进一步以上述状态一体地向后移动的情况下，前连杆50在向后移动的同时通过前连接销53按压支撑托架100的前端部，从而向后移动支撑托架100。中央连杆80在向后移动的同时通过中央连接销83维持对支撑托架100的后端部(中央切换部101)的支撑。因此，可动面板12在维持伸出状态的同时向后移动，即，可动面板12被打开(执行打开操作)。在可动面板12的打开操作中，前连杆50和中央连杆80的姿态维持基本恒定。因此，前连杆50支撑支撑托架100的位置(前连杆50的保持位置)和中央连杆80支撑支撑托架100的位置(中央连杆80的保持部)也都维持基本恒定，即，前连杆50的保持位置与中央连杆80的保持位置之间在前后方向上的距离也维持基本恒定。

如图12A所示，与前滑块40和驱动滑块60沿向后方向的一体的移动相关联地，驱动滑块60的后接合销62到达后止挡块130的止挡槽133。在这种情况下，后接合销62从轨道部20f进入纵向槽133a，从而到达倾斜槽133b，使得后止挡块130能够在前后方向上移动并且能够与驱动滑块60一体地向后移动。因此，在驱动滑块60进一步以上述状态向后移动的情况下，后提升引导件110与后止挡块130一起向后移动。

与上述操作相关联地，在如图12B所示的前纵向槽部112c到达第二支撑销122的情况下，后连杆120关于第一支撑销121沿使支撑片123抬起的方向(即，沿图12B中的顺时针方向)旋转，其中，第一支撑销121和第二支撑销122由第一引导槽111和第二引导槽112引导。因此，支撑片123设置在与前滑块40等一起向后移动的支撑托架100的被支撑片104的后面。

因此，在如图12C所示的支撑托架100与前滑块40等一起进一步向后移动的情况下，支撑片123通过在上下方向上夹住被支撑片104而支撑支撑托架100的后端部。此时，中央止挡块90到达中央限制部38，从而抑制中央止挡块90在前后方向上移动，并且驱动滑块60能够向后方移动，而中央止挡块90等被留在驱动滑块60后面。例如，在中央止挡块90等停住时，中央连杆80相对于固定面板13的前缘部分布置在前方。因此，抑制了中央连杆80沿向后的方向横跨挡风雨条15的边界密封部17。倾斜槽部111b到达后止挡连杆125的后止挡销126，从而在第一支撑销121和后止挡销126由第一引导槽111引导的状态下，后止挡连杆125关于第一支撑销121沿使后止挡销126抬起的方向(即，沿图12C中的顺时针方向)旋转。然后，后止挡销126到达后引导块36的后连杆引导槽36a的后端，即，到达后连杆引导槽36a的敞开端。由于后止挡销126可以进入轨道部20c，因此后止挡连杆125能够与后连杆120一起向后移动。

在上述状态中，在前滑块40和驱动滑块60一体地进一步向后移动的情况下，与后提升引导件110的进一步向后移动相关联地，后止挡连杆125与后连杆120一体地向后移动，其中，后止挡连杆125中的后止挡销126压靠倾斜槽部111b(第一引导槽111)的内壁面。因此，前连杆50的前连接销53与前连杆50的向后移动相关联地按压支撑托架100的前端部以使支撑托架100向后移动。后连杆120在向后移动时通过支撑片123维持对支撑托架100的后端部(被支撑片104)的支撑。因此，可动面板12在维持伸出状态的同时进一步向后移动，即，执行打开操作。另一方面，与可动面板12的打开操作相关联地，在中央止挡块90被留在驱动滑块60后面的位置处与中央提升引导件70等一同留在驱动滑块60后面的中央连杆80的中央连接销83与支撑槽102分离。因此，可动面板12(支撑托架100)的后端部的支撑从中央连杆80变换为或转变为后连杆120(即，从中央连杆80移交给后连杆120)。具体地，在将可动面板12的后端部的支撑从中央连杆80移交至(变换为)被构造成支撑可动面板12(支撑托架100)的后端部的后连杆120之前完成后连杆120的抬起。然后，如图13所示，在可动面板12的后端部由后连杆120支撑的同时，可动面板12进入完全打开状态。在可动面板12的完全打开状态中，前连杆50的上端部定位在固定面板13的前缘部分的前侧。由此，抑制了前连杆50沿向后的方向横跨挡风雨条15的边界密封部17。

如图14A所示，确定的是，从前引导块30的前引导槽31a进入轨道部20f的前支撑销51被维持为定位在轨道部20f处，直到可动面板12进入完全打开状态为止。此外，如图14B所示，确定的是，从前引导块30的前连杆引导槽32a进入轨道部20e的前接合销52(前限制部52b)被维持为定位在轨道部20e处，直到可动面板12进入完全打开状态为止。此外，如图14C所示，确定的是，从在宽度方向上形成于固定面板13和竖直壁部22之间的空隙向上突出的后连杆120的支撑片123在上下方向上夹住被支撑片104，从而支撑支撑托架100的后端部。此外，如图14D所示，根据建议或结果表明，后连杆120在向上突出的同时按压本体密封部16，其中，后连杆120中的第二支撑销122由后提升引导件110的第二引导槽112引导。

可动面板12的从完全打开状态开始的关闭操作是以与前述打开操作相反的顺序执行的。如图13所示，在前滑块40和驱动滑块60在可动面板12的完全打开状态中一体地向前移动的情况下，前连杆50与前滑块40和驱动滑块60一体地向前移动，其中，前连杆50中的前接合销52压靠前倾斜槽41d(引导槽41)的内壁面。此外，与后提升引导件110的向前移动相关联地，后止挡连杆125与后连杆120一体地向前移动，其中，后止挡连杆125中的后止挡销126压靠倾斜槽部111b(第一引导槽111)的内壁面。因此，前连杆50在向前移动的同时通过前连接销53按压支撑托架100的前端部。后连杆120在向前移动的同时通过支撑片123维持对支撑托架100的后端部(被支撑片104)的支撑。可动面板12在维持伸出状态的同时向前移动，即，执行关闭操作。

如图12C、12B和12A中的变化所表明的，在支撑托架100与前滑块40等一起向前移动的情况下，以前述方式留在后面的中央连杆80的中央连接销83插入到中央切换部101的支撑槽102中，从而支撑支撑托架100的后端部。另外，中央接合销61从轨道部20f进入纵向槽93a，从而到达倾斜槽93b，使得中央止挡块90能够在前后方向上移动并且能够与驱动滑块60一起一体地向前方移动。因此，中央提升引导件70等与中央止挡块90一起向前移动。

后止挡连杆125关于第一支撑销121沿使后止挡销126下降的方向(沿图12A至图12C中的逆时针方向)旋转，从而抑制后连杆120与后止挡连杆125一起向前移动，其中，后止挡销126进入后止挡连杆125并且定位在后连杆引导槽36a内。在后连杆120和后止挡连杆125被抑制向前移动的位置处与后止挡连杆125一起留在后面的后连杆120的支撑片123与被支撑片104分离。因此，可动面板12(支撑托架100)的后端部的支撑从后连杆120变换成中央连杆80。然后，后连杆120关于第一支撑销121沿使支撑片123下降的方向(沿图12A至图12C中的逆时针方向)旋转，其中，后连杆120内的第一支撑销121和第二支撑销122由第一引导槽111和第二引导槽112引导。后止挡块130到达后限制部39，从而抑制后止挡块130沿前后方向移动，并且驱动滑块60能够向前移动，而后止挡块130等被留在驱动滑块60后面。

在上述状态中，如由图11、10和9中的变化所表明的，在前滑块40和驱动滑块60进一步一体地向前移动的情况下，抑制了前连杆50在前支撑销51进入前引导槽31a并且前接合销52进入前连杆引导槽32a的状态下向前移动。然后，中央止挡连杆85关于第一支撑销81沿使中央止挡销86下降的方向(沿图9至图11中的逆时针方向)旋转，从而抑制中央连杆80与中央止挡连杆85一起向前移动，其中，中央止挡销86进入中央止挡连杆85并且定位在中央连杆引导槽35a内。如图4所示，中央连杆80关于第一支撑销81沿使中央连接销83下降的方向(沿图4中的顺时针方向)旋转，其中，中央连杆80中的第一支撑销81和第二支撑销82由第一引导槽71和第二引导槽72引导。因此，可动面板12进入完全关闭状态。

根据本实施方式，在可动面板12从完全关闭状态抬起(即，处于伸出状态)的同时向后移动的情况下，即，在可动面板12被打开(执行打开操作)的情况下，可动面板12(支撑托架100)由前连杆50和中央连杆80支撑。中央连杆80与可动面板12一起向后移动。因此，限制了前连杆50保持可动面板12的前端部的保持位置与中央连杆80保持可动面板12的保持位置之间在前后方向上的距离的变化。

在可动面板12与中央连杆80向后移动之后，中央连杆80与可动面板12分离。另一方面，后连杆120与可动面板12相接合以保持可动面板12的升起状态并且与可动面板12一起向后移动。在这种情况下，可动面板12由前连杆50和后连杆120保持。在可动面板12进一步向后移动——即，可动面板12进一步打开——的情况下，后连杆120与可动面板12一起向后移动，而中央连杆80被留在后连杆120后面。因此，限制了前连杆50相对于可动面板12的前端部的保持部与后连杆120相对于可动面板12的保持位置之间在前后方向上的距离的变化。

因此，可以确保前连杆50和中央连杆80或后连杆120对可动面板12的保持刚性。具体地，在可动面板12和中央连杆80向后移动之后，可动面板12的保持从中央连杆80变换为后连杆120。即使这时在中央连杆80的运动轨迹的后方存在可能的障碍，也不会中断可动面板12的向后运动——即，可动面板12的打开操作，从而增大了可动面板12的打开量。

在该实施方式中，驱动滑块60至少在后连杆120的前侧相对于中央连杆80和后连杆120接合和分离。因此，导轨20在前后方向上的长度可以基本上基于可动面板12的完全打开状态下后连杆120的位置来确定。即，导轨20的长度不受驱动滑块60的位置的限制，这可以导致导轨20在前后方向上的长度的减小。

另外，在中央连杆80等与驱动滑块60的向后运动相关联地向后移动的同时完成为了实现切换(转变)可动面板12的支撑而进行的后连杆120的升高(抬起)。即，在中央连杆80等的与驱动滑块60向后方的运动相关联地向后方运动的过程中完成后连杆120的升高或抬起，以从中央连杆80接收可动面板12，从而支撑可动面板12。因此，与例如在中央连杆80与驱动滑块60分离并且停止向后移动之后将后连杆120抬起以便实现可动面板12的支撑的切换的情况相比，驱动滑块60的运动可以是有效的。

此外，中央提升引导件70可以实现中央连杆80与驱动滑块60之间平稳的接合与分离，并且实现中央连杆80的平稳的升/降及前后运动。通过相同的方式，后提升引导件110可以实现后连杆120和驱动滑块60的平稳的接合和分离，并且实现后连杆120的平稳的升/降及前后运动。

另外，中央止挡连杆85与中央引导块35之间的接合可以可靠地在限制或阻止中央连杆80在前后方向上运动的同时允许中央连杆80升起和下降。以相同的方式，后止挡连杆125与后引导块36之间的接合可以可靠地在限制或阻止后连杆120在前后方向上运动的同时允许后连杆120升起和下降。

此外，中央提升引导件70和驱动滑块60可以通过中央止挡块90可靠地彼此接合和分离。通过相同的方式，后提升引导件110和驱动滑块60可以通过后止挡块130可靠地彼此接合和分离。

另外，在该实施方式中，可动面板12完全地由单个挡风雨条15周向地密封，该单个挡风雨条15一体地包括本体密封部16和边界密封部17。通过相同的方式，固定面板13完全地由单个挡风雨条15周向地密封。因此，可以在可动面板12和固定面板13的整个周边无中断地获得密封功能。

沿车辆宽度方向延伸的边界密封部17在后方布置在中央连杆80的运动轨迹上。然而，由于中央连杆80在到达边界密封部17之前停止运动而使得可动面板12的支持转变为或变换为后连杆120，因此边界密封部17不中断可动面板12的打开操作。

因此，可以在不破坏密封功能的情况下增大可动面板12的打开量。在该实施方式中，例如中央连杆80和后连杆120由公共的驱动滑块60来操纵。因此，与例如中央连杆80和后连杆120分别由各自的驱动滑块驱动的情况相比，可以减少部件的数量。

后连杆120可以通过具有向前敞开的简单构型的支撑片123来支撑可动面板12的后端部(被支撑片104)。该实施方式可以进行如下修改。

可动面板12的支撑在中央连杆80与后连杆120之间的切换(转变)可以执行为避开除边界密封部17以外的障碍物。在这种情况下，挡风雨条15可以被构造成使得密封性能在边界密封部17的各个端部处中断。

可动面板12的支撑从中央连杆80到后连杆120的切换可以在中央连杆80停止运动后执行。在这种情况下，可以在中央连杆80停止运动后执行为了实现可动面板12的支撑的切换而进行的后连杆120的升高(抬起)。

在该实施方式中，驱动滑块60可以在后连杆120的后侧相对于后连杆120接合和分离。例如，可以省略前连杆50，并且用作前保持构件的前支撑销51可以直接支撑在导轨20处。

固定面板13可以打开和关闭(执行开闭操作)。另外，可以将设置成在前后方向上面向彼此的三个或更多个面板安装在车顶10。然后，这些面板中的一个面板和定位在这一个面板后面的另一个面板可以分别用作第一面板和第二面板。第二面板可以始终关闭或选择性地打开和关闭。

Claims

1.一种天窗装置，包括：

第一面板(12)，所述第一面板(12)构造成打开和关闭形成在车辆的车顶(10)处的开口(11)；

第二面板(13)，所述第二面板(13)设置在所述第一面板(12)的在车辆前后方向上的后侧；

前保持构件(50)，所述前保持构件(50)设置在所述第一面板(12)的前端部并且能够在车辆前后方向上移动；

中央连杆(80)，所述中央连杆(80)设置为能够与所述第一面板(12)接合和分离，所述中央连杆(80)通过与所述第一面板(12)相接合来使处于完全关闭状态的所述第一面板(12)沿车辆高度方向升起，并且所述中央连杆(80)在将所述第一面板(12)维持在升起状态的同时与所述第一面板(12)一起向车辆后方移动，然后所述中央连杆(80)与所述第一面板(12)分离；以及

后连杆(120)，所述后连杆(120)在所述第二面板(13)的在车辆高度方向上的下侧设置为能够与所述第一面板(12)接合和分离，在所述第一面板(12)和所述中央连杆(80)向车辆后方移动之后，所述后连杆(120)与所述第一面板(12)相接合，以将所述第一面板(12)维持在升起状态；并且，所述后连杆(120)与所述第一面板(12)一起向车辆后方移动。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，其中，所述前保持构件(50)、所述中央连杆(80)和所述后连杆(120)支撑在形成为沿车辆前后方向延伸的导轨(20)处，并且驱动滑块(60)支撑在所述导轨处(20)，能够沿车辆前后方向移动，所述驱动滑块(60)被构造成至少在所述后连杆(120)的在车辆前后方向上的前侧与所述中央连杆(80)和所述后连杆(120)接合和分离，所述中央连杆(80)和所述后连杆(120)中的一者被构造成与所述驱动滑块(60)在车辆前后方向上的运动相关联地沿车辆前后方向移动。

3.根据权利要求2所述的天窗装置，其中，所述后连杆(120)被构造成：在所述中央连杆(80)与所述驱动滑块(60)向车辆后方的运动相关联地与由所述中央连杆(80)维持在升起状态的所述第一面板(12)一起向车辆后方运动的过程中，与所述驱动滑块(60)沿车辆后方的运动相关联地，所述后连杆(120)沿车辆高度方向升起，以从所述中央连杆(80)接收所述第一面板(12)，从而支撑所述第一面板(12)。

4.根据权利要求2或3所述的天窗装置，还包括中央升降构件(70、90)和后升降构件(110、130)，所述中央升降构件(70、90)和所述后升降构件(110、130)支撑在所述导轨(20)处，从而能够沿车辆前后方向移动；所述中央升降构件(70、90)操作性地置于所述中央连杆(80)与所述驱动滑块(60)之间，以使所述中央连杆(80)与所述驱动滑块(60)彼此接合和分离；所述后升降构件(110、130)操作性地置于所述后连杆(120)与所述驱动滑块(60)之间，以使所述后连杆(120)与所述驱动滑块(60)彼此接合和分离；所述中央升降构件(70、90)在沿车辆前后方向移动的同时使得所述中央连杆(80)在车辆高度方向上升起和下降并且沿车辆前后方向移动，所述后升降构件(110、130)在沿车辆前后方向移动的同时使得所述后连杆(120)在车辆高度方向上升起和下降并且沿车辆前后方向移动。

5.根据权利要求4所述的天窗装置，还包括：

中央固定块(35)，所述中央固定块(35)固定至所述导轨(20)；

后固定块(36)，所述后固定块(36)固定至所述导轨(20)；

中央止挡构件(85)，所述中央止挡构件(85)与所述中央固定块(35)相接合，以在限制所述中央连杆(80)在车辆前后方向上运动的同时允许所述中央连杆(80)沿车辆高度方向升起和下降，

后止挡构件(125)，所述后止挡构件(125)与所述后固定块(36)相接合，以在限制所述后连杆(120)在车辆前后方向上运动的同时允许所述后连杆(120)沿车辆高度方向升起和下降，

所述中央止挡构件(85)在由所述中央升降构件(70、90)引导的同时与所述中央固定块(35)分离，以在限制所述中央连杆(80)沿车辆高度方向升起和下降的同时允许所述中央连杆(80)在车辆前后方向上运动，并且

所述后止挡构件(125)在由所述后升降构件(110、130)引导的同时与所述后固定块(36)分离，以在限制所述后连杆(120)沿车辆高度方向升起和下降的同时允许所述后连杆(120)在车辆前后方向上运动。

6.根据权利要求4所述的天窗装置，其中，所述中央升降构件(70、90)和所述后升降构件(110、130)分别包括用于驱动滑块(60)的中央止挡构件和用于驱动滑块(130)的后止挡构件，所述用于驱动滑块(60)的中央止挡构件和所述用于驱动滑块(130)的后止挡构件中的每者均能够与所述驱动滑块(60)接合和分离。

7.根据权利要求1所述的天窗装置，还包括挡风雨条(15)，所述挡风雨条(15)一体地包括本体密封部(16)和边界密封部(17)，所述本体密封部(16)呈环形并且附接至所述车顶(10)，以在所述开口(11)的周缘与所述第二面板(13)和处于完全关闭状态的所述第一面板(12)中的每者的周缘之间进行密封，所述边界密封部(17)以所述边界密封部(17)的面向车辆宽度方向的相反的边缘连接至所述本体密封部(16)的状态在车辆宽度方向上延伸，以密封所述第二面板(13)与处于完全关闭状态的所述第一面板(12)之间的边界部分。