DE102015102680A1 - Schiebedachvorrichtung - Google Patents

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DE102015102680A1
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c/o AISIN SEIKI KABUSHIKI KAISHA Sawada Kazuki
c/o AISIN SEIKI KABUSHIKI KAISHA Takahara Shogo
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    • B60J10/80—Sealing arrangements specially adapted for opening panels, e.g. doors
    • B60J10/82—Sealing arrangements specially adapted for opening panels, e.g. doors for movable panels in roofs

Abstract

Eine Schiebedachvorrichtung umfasst ein erstes Paneel (12), ein zweites Paneel (13), ein vorderes Halteelement (50), das an einem vorderen Endabschnitt des ersten Paneels vorgesehen ist, eine mittlere Koppel (80), die bewirkt, dass das erste Paneel, welches sich in einem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet, in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben wird, indem sie mit dem ersten Paneel kuppelt und sich unter in dem Angehobenzustand Halten des ersten Paneels gemeinsam mit dem ersten Paneel in eine Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt, wobei die mittlere Koppel (80) danach von dem ersten Paneel entkuppelt, und eine hintere Koppel (120), die auf einer Unterseite des zweiten Paneels angeordnet ist, sodass sie bezüglich des ersten Paneels kuppelbar und entkuppelbar ist, wobei die hintere Koppel mit dem ersten Paneel kuppelt, um das erste Paneel nach dem in die Heckrichtung Bewegen des ersten Paneels und der mittleren Koppel in dem Angehobenzustand zu halten, und sich gemeinsam mit dem ersten Paneel in die Heckrichtung bewegt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Schiebedachvorrichtung.
  • HINTERGRUNDERÖRTERUNG
  • Eine bekannte Schiebedachvorrichtung ist zum Beispiel in JP2005-153803A offenbart, welche nachstehend als Referenz 1 bezeichnet werden wird. Die in Referenz 1 offenbarte Schiebedachvorrichtung, welche ein sogenanntes außengleitendes Schiebedach ist, umfasst ein Paar von Antriebsgleitkörpern, die so angeordnet sind, dass sie einander in einer Front-Heck-Richtung eines Fahrzeugs gegenüberliegen in einem Zustand, in dem ein bewegbares Paneel vollständig geschlossen ist (das heißt in einem Vollständig-Geschlossen-Zustand). Das Paar von Antriebsgleitkörpern bewegt sich in eine Heckrichtung des Fahrzeugs entlang einer Führungsschiene, sodass ein äußerstes Ende einer drehbar mit der Führungsschiene verbundenen Hubkoppel zusammen mit einem hinteren bzw. heckseitigen Endabschnitt des bewegbaren Paneels angehoben wird, sodass dadurch das bewegbare Paneel in einen Aufkippzustand gebracht wird. In einem Fall, in dem sich das Paar von Antriebsgleitkörpern entlang der Führungsschiene weiter heckwärts bzw. nach hinten bewegt, während das bewegbare Paneel aufgekippt ist (das heißt im Aufkippzustand), gleitet ein vorderer bzw. frontseitiger Endabschnitt des bewegbaren Paneels an der Führungsschiene in einem Zustand, in dem die Hubkoppel von dem bewegbaren Paneel geführt ist. Das bewegbare Paneel bewegt sich in die Heckrichtung des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das bewegbare Paneel aufgekippt ist, um in einen Vollständig-Geöffnet-Zustand gebracht zu werden.
  • Gemäß der in Referenz 1 offenbarten Schiebedachvorrichtung ist die Hubkoppel relativ zu der Führungsschiene in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs unbeweglich. Somit nimmt in einem Fall, in dem sich das bewegbare Paneel während eines Öffnungsvorgangs des bewegbaren Paneels in die Heckrichtung bewegt, eine Distanz in der Front-Heck-Richtung zwischen einer Position (Halteposition), in der der vordere Endabschnitt des bewegbaren Paneels von der Führungsschiene gehalten ist, und einer Position (Halteposition), in der das bewegbare Paneel von der Hubkoppel gehalten ist, ab. Daher ist in dem Vollständig-Geöffnet-Zustand des bewegbaren Paneels das bewegbare Paneel von der Hubkoppel in freitragender Weise virtuell abgestützt, was eine Reduzierung einer Haltesteifigkeit des bewegbaren Paneels bewirken kann.
  • Andererseits kann in einem Fall, in dem die Distanz zwischen der Halteposition, in der der vordere Endabschnitt des bewegbaren Paneels von der Führungsschiene gehalten ist, und der Halteposition, in der das bewegbare Paneel von der Hubkoppel gehalten ist, in geeigneter Weise sichergestellt wird, sodass die Haltesteifigkeit des bewegbaren Paneels in dessen Vollständig-Geöffnet-Zustand gewährleistet wird, eine Reduzierung im Bewegungsausmaß des bewegbaren Paneels in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, das heißt eine Reduzierung im Öffnungsausmaß des bewegbaren Paneels, unvermeidlich sein.
  • Um sowohl die Haltesteifigkeit als auch das Öffnungsausmaß des bewegbaren Paneels zu gewährleisten, wurde vorgeschlagen, die Hubkoppel vorzusehen, die in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Sogar in solch einem Fall kann jedoch ein mögliches Hindernis, wie beispielsweise eine periphere Komponente auf einer Bewegungs-Ortskurve der Hubkoppel, die Bewegung der Hubkoppel beschränken. Daher kann das Gewährleisten von sowohl der Haltesteifigkeit als auch dem Öffnungsausmaß des bewegbaren Paneels eingeschränkt sein.
  • Somit existiert ein Bedarf für eine Schiebedachvorrichtung, welche unter Gewährleistung einer Haltesteifigkeit dessen ein Öffnungsausmaß eines bewegbaren Paneels vergrößern kann.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Gemäß einer Ausprägung dieser Erfindung weist eine Schiebedachvorrichtung auf: ein erstes Paneel, das eingerichtet ist zum Öffnen und Schließen einer in einem Dach für ein Fahrzeug vorgesehenen Öffnung, ein zweites Paneel, das in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs auf einer Heckseite des ersten Paneels angeordnet ist, ein frontseitiges bzw. vorderes Halteelement, das an einem frontseitigen bzw. vorderen Endabschnitt des ersten Paneels vorgesehen ist und das in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar ist, eine mittlere Koppel (anstatt Koppel kann generell auch der Begriff Bindeglied verwendet werden), die vorgesehen ist, sodass sie bezüglich des ersten Paneels kuppelbar und entkuppelbar ist, wobei die mittlere Koppel bewirkt, dass das erste Paneel, welches sich in einem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet, in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben wird, indem sie mit dem ersten Paneel kuppelt und sich unter in dem Angehobenzustand Halten des ersten Paneels gemeinsam mit dem ersten Paneel in eine Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt, wobei die mittlere Koppel danach von dem ersten Paneel entkuppelt, und eine heckseitige bzw. hintere Koppel, die in der Höhenrichtung des Fahrzeugs auf einer Unterseite des zweiten Paneels angeordnet ist, sodass sie bezüglich des ersten Paneels kuppelbar und entkuppelbar ist, wobei die hintere Koppel mit dem ersten Paneel kuppelt, um nach dem Bewegen des ersten Paneels und der mittleren Koppel in die Heckrichtung des Fahrzeugs das erste Paneel in dem Angehobenzustand zu halten und sich gemeinsam mit dem ersten Paneel in die Heckrichtung des Fahrzeugs zu bewegen.
  • Demgemäß wird in einem Fall, in dem sich das erste Paneel, während es aus dem Vollständig-Geschlossen-Zustand in Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben ist, heckwärts bzw. nach hinten bewegt, das heißt in einem Fall, in dem das erste Paneel geöffnet wird (einen Öffnungsvorgang durchführt), das erste Paneel von dem vorderen Halteelement und der mittleren Koppel abgestützt. Die mittlere Koppel bewegt sich gemeinsam mit dem ersten Paneel heckwärts. Somit wird verhindert, dass sich eine Distanz in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zwischen einer Halteposition, in welcher das vordere Halteelement den vorderen Endabschnitt des ersten Paneels hält, und einer Halteposition, in welcher die mittlere Koppel das erste Paneel hält, sich ändert.
  • Darüber hinaus entkuppelt die mittlere Koppel von dem ersten Paneel nach dem Heckwärtsbewegen des ersten Paneels und der mittleren Koppel. Andererseits kuppelt die hintere Koppel mit dem ersten Paneel, um den Angehobenzustand des ersten Paneels beizubehalten, und bewegt sich gemeinsam mit dem ersten Paneel heckwärts. In diesem Fall wird das erste Paneel von dem vorderen Halteelement und der hinteren Koppel gehalten. In einem Fall, in dem sich das erste Paneel weiter heckwärts bewegt, das heißt das erste Paneel weiter geöffnet wird, bewegt sich die hintere Koppel gemeinsam mit dem ersten Paneel heckwärts, wohingegen die mittlere Koppel hinter der hinteren Koppel zurückgelassen wird. Demgemäß wird die Änderung der Distanz in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zwischen der Halteposition, in welcher das vordere Halteelement den vorderen Endabschnitt des ersten Paneels hält, und einer Halteposition, in welcher die hintere Koppel das erste Paneel hält, verhindert.
  • Dementsprechend kann eine Haltesteifigkeit des ersten Paneels durch das vordere Halteelement und die mittlere Koppel oder die hintere Koppel gewährleistet werden. Genauer wird nach dem Heckwärtsbewegen des ersten Paneels und der mittleren Koppel das Halten des ersten Paneels von der mittleren Koppel zu der hinteren Koppel gewechselt. Sogar mit einem möglichen Hindernis auf einer Bewegungs-Ortskurve der mittleren Koppel in der Heckrichtung zu diesem Zeitpunkt wird die Heckwärtsbewegung des ersten Paneels, das heißt der Öffnungsvorgang des ersten Paneels, nicht unterbrochen, wodurch das Öffnungsausmaß des ersten Paneels vergrößert wird.
  • Das vordere Halteelement, die mittlere Koppel und die hintere Koppel sind an einer Führungsschiene abgestützt, die so geformt ist, dass sie sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und ein Antriebsgleitkörper ist an der Führungsschiene abgestützt, sodass er in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar ist, wobei der Antriebsgleitkörper eingerichtet ist, um bezüglich der mittleren Koppel und der hinteren Koppel zumindest auf einer Frontseite der hinteren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu kuppeln und zu entkuppeln, wobei eine von der mittleren Koppel und der hinteren Koppel eingerichtet ist, sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu bewegen in Verbindung mit einer Bewegung des Antriebsgleitkörpers in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs.
  • Demgemäß kuppelt und entkuppelt der Antriebsgleitkörper bezüglich der mittleren Koppel und der hinteren Koppel zumindest auf der Frontseite der hinteren Koppel. Somit kann eine Länge der Führungsschiene in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs grundsätzlich bestimmt werden auf Basis der Position der hinteren Koppel in einem Vollständig-Geöffnet-Zustand des ersten Paneels. Das heißt, die Länge der Führungsschiene wird nicht durch die Position des Antriebsgleitkörpers beschränkt, was zu einer Längenreduzierung der Führungsschiene in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs führen kann.
  • Die hintere Koppel ist eingerichtet, in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben zu werden, um das erste Paneel von der mittleren Koppel aufzunehmen, sodass das erste Paneel abgestützt wird in Verbindung mit einer Bewegung des Antriebsgleitkörpers in die Heckrichtung des Fahrzeugs, während der Bewegung der mittleren Koppel in die Heckrichtung des Fahrzeugs gemeinsam mit dem ersten Paneel, welches durch die mittlere Koppel in dem Angehobenzustand gehalten wird in Verbindung mit der Bewegung des Antriebsgleitkörpers in die Heckrichtung des Fahrzeugs.
  • Demgemäß wird die hintere Koppel vollständig in Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben, um das erste Paneel von der mittleren Koppel aufzunehmen, um das erste Paneel während der Bewegung der mittleren Koppel in die Heckrichtung des Fahrzeugs in Verbindung mit der Bewegung des Antriebsgleitkörpers in die Heckrichtung abzustützen. Daher kann zum Beispiel im Vergleich zu einem Fall, in dem die hintere Koppel in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben wird, um das erste Paneel von der mittleren Koppel aufzunehmen, um das erste Paneel abzustützen, nachdem die mittlere Koppel von dem Antriebsgleitkörper entkuppelt und die Heckwärtsbewegung stoppt, die Bewegung des Antriebsgleitkörpers effektiv sein.
  • Die Schiebedachvorrichtung weist ferner ein mittleres Anhebe-und-Absenk-Element und ein hinteres Anhebe-und-Absenk-Element auf, die an der Führungsschiene abgestützt sind, sodass sie in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar sind, wobei das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element wirkungsmäßig zwischen die mittlere Koppel und den Antriebsgleitkörper geschaltet ist, um zu bewirken, dass die mittlere Koppel und der Antriebsgleitkörper in Bezug aufeinander kuppeln und entkuppeln, und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element wirkungsmäßig zwischen die hintere Koppel und den Antriebsgleitkörper geschaltet ist, um zu bewirken, dass die hintere Koppel und der Antriebsgleitkörper in Bezug aufeinander kuppeln und entkuppeln, wobei das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element bewirkt, dass die mittlere Koppel in Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt, während es sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt, und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element bewirkt, dass die hintere Koppel in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt, während es sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt.
  • Dementsprechend kann das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element ein flüssiges Kuppeln und Entkuppeln zwischen der mittleren Koppel und dem Antriebsgleitkörper und eine flüssige Anhebung/Absenkung und Front-Heck-Bewegung der mittleren Koppel erreichen. In gleicher Weise kann das hintere Anhebe-und-Absenk-Element ein flüssiges Kuppeln und Entkuppeln der hinteren Koppel und des Antriebsgleitkörpers und eine flüssige Anhebung/Absenkung und Front-Heck-Bewegung der hinteren Koppel erreichen.
  • Die Schiebedachvorrichtung weist ferner einen mittleren Befestigungsblock, der an der Führungsschiene befestigt ist, einen hinteren Befestigungsblock, der an der Führungsschiene befestigt ist, ein mittleres Sperrelement, das mit dem mittleren Befestigungsblock kuppelt, um zu ermöglichen, dass die mittlere Koppel in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird, während es eine Bewegung der mittleren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs sperrt, und ein hinteres Sperrelement auf, das mit dem hinteren Befestigungsblock kuppelt, um zu ermöglichen, dass die hintere Koppel in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird, während es eine Bewegung der hinteren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs sperrt. Das mittlere Sperrelement entkuppelt, während es durch das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element geführt ist, von dem mittleren Befestigungsblock, um die Bewegung der mittleren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu ermöglichen, während es die mittlere Koppel dagegen sperrt, dass sie in Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird. Das hintere Sperrelement entkuppelt, während es durch das hintere Anhebe-und-Absenk-Element geführt ist, von dem hinteren Befestigungsblock, um die Bewegung der hinteren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu ermöglichen, während es die hintere Koppel dagegen sperrt, dass sie in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird.
  • Dementsprechend kann das Kuppeln zwischen dem mittleren Sperrelement und dem mittleren Befestigungsblock in sicherer Weise ermöglichen, dass die mittlere Koppel angehoben und abgesenkt wird, während die Bewegung der mittleren Koppel in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs gesperrt oder verhindert wird. In der gleichen Weise kann das Kuppeln zwischen dem hinteren Sperrelement und dem hinteren Befestigungsblock in sicherer Weise ermöglichen, dass die hintere Koppel angehoben und abgesenkt wird, während die Bewegung der hinteren Koppel in der Front-Heck-Richtung gesperrt oder verhindert wird.
  • Das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element umfassen ein mittleres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper bzw. ein hinteres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper, wobei jedes von dem mittleren Sperrelement für den Antriebsgleitkörper und dem hinteren Sperrelement für den Antriebsgleitkörper bezüglich des Antriebsgleitkörpers kuppelbar und entkuppelbar ist.
  • Demgemäß können das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element und der Antriebsgleitkörper durch das mittlere Sperrelement für den Antriebsgleitkörper sicher miteinander kuppeln und entkuppeln. In der gleichen Weise können das hintere Anhebe-und-Absenk-Element und der Antriebsgleitkörper durch das hintere Sperrelement für den Antriebsgleitkörper sicher miteinander kuppeln und entkuppeln.
  • Die Schiebedachvorrichtung weist außerdem einen Dichtungsstreifen auf, welcher integral einen Karosseriedichtabschnitt in ringförmiger Gestalt, der an dem Dach angebracht ist, um zwischen einem Umfangsrand der Öffnung und einem Umfangsrand von jedem von dem ersten Paneel in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem zweiten Paneel abzudichten, und einen Grenzdichtabschnitt umfasst, der sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt in einem Zustand, in dem in die Breitenrichtung des Fahrzeugs weisende entgegengesetzte Ränder des Grenzdichtabschnitts mit dem Karosseriedichtabschnitt verbunden sind, um einen Grenzabschnitt zwischen dem ersten Paneel in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem zweiten Paneel abzudichten.
  • Demgemäß ist das erste Paneel durch den einzigen Dichtungsstreifen, welcher integral den Karosseriedichtabschnitt und den Grenzdichtabschnitt aufweist, umfänglich vollständig abgedichtet. In gleicher Weise ist das zweite Paneel durch den einzigen Dichtungsstreifen umfänglich vollständig abgedichtet. Somit kann über einen gesamten Umfang des ersten Paneels und des zweiten Paneels eine Dichtwirkung ohne Unterbrechung erzielt werden.
  • Andererseits ist der sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckende Grenzdichtabschnitt auf einer Bewegungs-Ortskurve der mittleren Koppel in die Heckrichtung angeordnet. Nichtsdestotrotz wird, da die mittlere Koppel gestoppt wird, bevor sie den Grenzdichtabschnitt erreicht, sodass das Halten des ersten Paneels übergeben wird an oder gewechselt wird zu der hinteren Koppel, der Öffnungsvorgang des ersten Paneels nicht durch den Grenzdichtabschnitt unterbrochen.
  • Demgemäß kann sich das Öffnungsausmaß des ersten Paneels ohne Verschlechterung der Dichtwirkung erhöhen.
  • FIGURENKURZBESCHREIBUNG
  • Die vorhergehenden und zusätzlichen Merkmale und Charakteristika dieser Erfindung werden deutlicher werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, betrachtet unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren, wobei:
  • 1 eine perspektivische Ansicht einer Schiebedachvorrichtung in einem Vollständig-Geschlossen-Zustand gemäß einer hier offenbarten Ausführungsform ist,
  • 2 eine perspektivische Ansicht der Schiebedachvorrichtung in einem Offenzustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 3 eine Seitenansicht der Schiebedachvorrichtung im Vollständig-Geschlossen-Zustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 4 eine Längsschnittansicht der Schiebedachvorrichtung im Vollständig-Geschlossen-Zustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 5 eine Längsschnittansicht der Schiebedachvorrichtung im Vollständig-Geschlossen-Zustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 6A, 6B, 6C und 6D Querschnittsansichten sind, gesehen entlang Linien VIA-VIA, VIB-VIB, VIC-VIC und VID-VID in 4;
  • 7A, 7B, 7C und 7D Querschnittsansichten sind, gesehen entlang Linien VIIA-VIIA, VIIB-VIIB, VIIC-VIIC und VIID-VIID in 4;
  • 8A, 8B, 8C und 8D Querschnittsansichten sind, gesehen entlang Linien VIIIA-VIIIA, VIIIB-VIIIB, VIIIC-VIIIC und VIIID-VIIID in 5;
  • 9 eine Längsschnittansicht der Schiebedachvorrichtung in einem Aufkippzustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 10 eine Längsschnittansicht der von dem Aufkippzustand in einen Ausstellzustand wechselnden Schiebedachvorrichtung gemäß der Ausführungsform ist,
  • 11 eine Längsschnittansicht der Schiebedachvorrichtung im Ausstellzustand gemäß der Ausführungsform gemäß der Ausführungsform ist,
  • 12A, 12B und 12C Längsschnittansichten der Schiebedachvorrichtung sind, die Übergabevorgänge einer Abstützung des bewegbaren Paneels von einer mittleren Koppel an eine hintere Koppel gemäß der Ausführungsform erläutern,
  • 13 eine Längsschnittansicht der Schiebedachvorrichtung in einem Vollständig-Geöffnet-Zustand gemäß der Ausführungsform ist,
  • 14A, 14B, 14C und 14D Querschnittsansichten sind, gesehen entlang Linien XIVA-XIVA, XIVB-XIVB, XIVC-XIVC und XIVD-XIVD in 13,
  • 15 eine Querschnittsansicht ist, die eine Führungsschiene gemäß der Ausführungsform zeigt, und
  • 16 eine Seitenansicht ist, die einen Beschränkungsblock und eine periphere Konfiguration dessen gemäß der Ausführungsform zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Eine Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert werden. Im Folgenden entspricht eine Front-Heck-Richtung einer Fahrzeug-Front-Heck-Richtung und entsprechen eine Oberseite und eine Unterseite einer Oberseite bzw. einer Unterseite in einer Fahrzeughöhenrichtung. Ferner entsprechen eine Fahrzeuginnenseite und eine Fahrzeugaußenseite einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung zu einem Fahrzeugpassagierraum hin bzw. einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung weg von dem Fahrzeugpassagierraum.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt, ist zum Beispiel eine im Wesentlichen quadratische oder rechteckige Öffnung 11 in einem Dach 10 eines Fahrzeugs wie einem Automobil ausgebildet. Darüber hinaus sind ein bewegbares Paneel 12, das als ein erstes Paneel fungiert, und ein festes Paneel 13, das als ein zweites Paneel fungiert, an dem Dach 10 vorgesehen. Jedes von dem bewegbaren Paneel 12 und dem festen Paneel 13 hat zum Beispiel eine im Wesentlichen quadratische oder rechteckige von einer Glasplatte gebildete Gestalt. Das bewegbare Paneel 12 ist montiert, um einen frontseitigen bzw. vorderen Abschnitt der Öffnung 11 selektiv zu öffnen und zu schließen. Genauer ist das bewegbare Paneel 12 an dem Dach 10 montiert, um selektiv einen Aufkippvorgang, bei welchem ein heckseitiger bzw. hinterer Abschnitt des bewegbaren Paneels 12 in Bezug auf einen frontseitigen bzw. vorderen Abschnitt dessen hochgehoben oder angehoben wird, einen Ausstellvorgang, bei welchem der vordere Abschnitt und der hintere Abschnitt des bewegbaren Paneels 12 beide hochgehoben werden, und einen Gleitvorgang zu realisieren, bei welchem das bewegbare Paneel 12 in der Front-Heck-Richtung gleitet. Die Schiebedachvorrichtung in der Ausführungsform ist ein sogenanntes außengleitendes Schiebedach, sodass das bewegbare Paneel 12 während eines Öffnungsund eines Schließvorgangs des bewegbaren Paneels 12 zum Öffnen und Schließen des vorderen Abschnitts der Öffnung 11 bei Beibehaltung des Ausstellzustandes gleitet. Das feste Paneel 13 ist montiert, um einen hinteren Abschnitt der Öffnung 11 permanent zu verschließen.
  • Ein Abweiser 14 ist an einem vorderen Rand der Öffnung 11 geformt, sodass er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Abweiser 14 ist zum Aufstellen eingerichtet, sodass ein vorderer Abschnitt des Abweisers 14 sich in Bezug auf einen hinteren Abschnitt dessen aufwärts bewegt. Der Abweiser 14 wird von dem bewegbaren Paneel 12 in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang des bewegbaren Paneels 12 freigegeben und wird aufgestellt, sodass der Abweiser 14 in einen Ausfahrzustand gebracht wird, in welchem der Abweiser 14 von einer oberen Fläche des Dachs 10 nach oben hin vorsteht. Außerdem wird der Abweiser 14 von dem bewegbaren Paneel 12 in Verbindung mit einem Schließvorgang des bewegbaren Paneels 12 druckbeaufschlagt, sodass der Abweiser 14 in einen Einfahrzustand gebracht wird, in welchem der Abweiser 14 von der oberen Fläche des Dachs 12 aus nach unten eingefahren ist. Der Abweiser 14 wird in den Ausfahrzustand gebracht, wenn die Öffnung 11 geöffnet ist, um durch Windeindringung in den Fahrzeugpassagierraum verursachte Luftschwingung zu verhindern.
  • Ein Dichtungsstreifen 15 ist an dem Dach 10 vorgesehen. Der Dichtungsstreifen 15 weist integral einen Karosseriedichtabschnitt 16 und einen Grenzdichtabschnitt 17 auf. Der Karosseriedichtabschnitt 16 ist entlang eines Umfangsrandes der Öffnung 11 geformt, sodass er eine im Wesentlichen rechteckige Ringform hat. Der Grenzdichtabschnitt 17 in im Wesentlichen einer Balkenform ist an einem vorderen Randabschnitt des festen Paneels 13 geformt, sodass er sich in dessen Breitenrichtung erstreckt in einem Zustand, in dem in der Breitenrichtung entgegengesetzte Ränder des Grenzdichtabschnitts 17 mit dem Karosseriedichtabschnitt 16 verbunden sind.
  • Der Karosseriedichtabschnitt 16 ist fluiddicht in Kontakt mit einem vorderen Randabschnitt und gegenüberliegenden seitlichen Randabschnitten des bewegbaren Paneels 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem Zustand, in dem das bewegbare Paneel 12 sich in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet, und einem hinteren Randabschnitt und gegenüberliegenden seitlichen Randabschnitten des festen Paneels 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Das heißt, der Karosseriedichtabschnitt 16 dichtet zwischen dem Umfangsrand der Öffnung 11 und einem Umfangsrand von jedem von dem bewegbaren Paneel 12 in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem festen Paneel 13 ab. Der Grenzdichtabschnitt 17 ist fluiddicht in Kontakt mit einem hinteren Randabschnitt des bewegbaren Paneels 12 in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem vorderen Randabschnitt des festen Paneels 13 (das heißt einem Grenzabschnitt zwischen dem bewegbaren Paneel 12 und dem festen Paneel 13). Genauer sind das bewegbare Paneel 12 im Vollständig-Geschlossen-Zustand und das feste Paneel 13 von dem einzigen Dichtungsstreifen 15 beide umfänglich vollständig abgedichtet.
  • Als Nächstes werden Konfigurationen des bewegbaren Paneels 12 beispielsweise in Bezug auf den Öffnungs- und Schließvorgang dessen erläutert werden. Solche Konfigurationen sind grundsätzlich symmetrisch in der Fahrzeugbreitenrichtung. Das heißt, entgegengesetzte Seitenabschnitte des bewegbaren Paneels 12 in der Breitenrichtung haben im Wesentlichen die gleichen Konfigurationen zueinander. Somit werden nachstehend die Konfigurationen auf einer Seite des bewegbaren Paneels 12 in der Breitenrichtung erläutert werden. In 3 zeigen der Einfachheit halber unterschiedliche Linienarten unterschiedliche Komponenten.
  • Wie in 3 bis 5 gezeigt, ist an jedem Randabschnitt der Öffnung 11 in der Fahrzeugbreitenrichtung eine Führungsschiene 20 vorgesehen. Die Führungsschiene 20 ist zum Beispiel aus einem Aluminiumlegierungs-Strangpressmaterial hergestellt, sodass sie sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, wobei sie in einer Längsrichtung der Führungsschiene 20 einen konstanten Querschnitt aufweist. Genauer weist, wie in 15 gezeigt, die Führungsschiene 20 eine Bodenwand 21 auf, die sich in länglicher Form in der Front-Heck-Richtung erstreckt (das heißt in einer Richtung rechtwinklig zu einer Papieroberfläche, auf welcher 15 gezeichnet ist). Die Führungsschiene 20 weist ferner einen vertikalen Wandabschnitt 22, der sich von der Bodenwand 21 aufwärts erstreckt, einen vertikalen Wandabschnitt 23, der sich von der Bodenwand 21 auf der fahrzeuginneren Seite als wie der vertikale Wandabschnitt 22 aufwärts erstreckt, und einen vertikalen Wandabschnitt 24 auf, der sich von der Bodenwand 21 auf der fahrzeuginneren Seite als wie der vertikale Wandabschnitt 23 aufwärts erstreckt. Der vertikale Wandabschnitt 24 hat einen im Wesentlichen kurbelförmigen Querschnitt. Im Folgenden ist ein Hohlraum, der zwischen den vertikalen Wandabschnitten 22 und 23 auf der Oberseite der Bodenwand 21 ausgebildet ist, als ein fahrzeugaußenseitiger Hohlraum S1 definiert. Ein Hohlraum, der zwischen den vertikalen Wandabschnitten 23 und 24 auf der Oberseite der Bodenwand 21 ausgebildet ist, ist als ein fahrzeuginnenseitiger Hohlraum S2 definiert.
  • Der vertikale Wandabschnitt 22 weist mehrere Führungsabschnitte (in der Ausführungsform vier Führungsabschnitte) 22a, 22b, 22c und 22d auf, die so angeordnet sind, dass sie einander in einer Hoch-Runter-Richtung (Fahrzeughöhenrichtung) zugewandt sind, sodass sie zu der Fahrzeuginnenseite hin vorstehen. Vorstehlängen der Führungsabschnitte 22a, 22b, 22c und 22d zu der Fahrzeuginnenseite hin sind so spezifiziert, dass sie zueinander im Wesentlichen gleich sind. Die Führungsabschnitte, die zueinander in der Hoch-Runter-Richtung benachbart sind, bilden zwischen sich einen Schienenabschnitt, der einen sich zu der Fahrzeuginnenseite hin öffnenden, im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Das heißt, Schienenabschnitte 20a, 20b und 20c sind zwischen den benachbarten Führungsabschnitten 22a, 22b, 22c bzw. 22d gebildet.
  • Ein oberes Ende des vertikalen Wandabschnitts 23 ist zur Fahrzeugaußenseite hin abgewinkelt, sodass der vertikale Wandabschnitt 23 zusammen mit der Bodenwand 21 einen Schienenabschnitt 20d bildet. Der vertikale Wandabschnitt 24 weist einen Stützwandabschnitt 24a, der von einem unteren Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 24 in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin vorsteht, und einen Stützwandabschnitt 24b auf, der von einem äußeren Ende des Stützwandabschnitts 24a auf der Fahrzeugaußenseite in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin vorsteht. Jeder von den Stützwandabschnitten 24a und 24b hat einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt. Darüber hinaus weist der vertikale Wandabschnitt 24 ein Paar von Führungsabschnitten 24c und 24d an einem oberen Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 24 auf, wobei der obere Endabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite positioniert ist als wie der untere Endabschnitt. Das Paar von Führungsabschnitten 24c und 24d ist so angeordnet, dass sie einander in der Hoch-Runter-Richtung zugewandt sind, sodass sie in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin vorstehen. Vorstehlängen des Paars von Führungsabschnitten 24c und 24d sind so spezifiziert, dass sie im Wesentlichen gleich zueinander sind. Die Führungsabschnitte 24c, 24d und der Stützwandabschnitt 24b sind an äquivalenten Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die Bodenwand 21 und der vertikale Wandabschnitt 24 bilden zwischen sich einen Schienenabschnitt 20e, der einen sich zur Fahrzeugaußenseite hin öffnenden, im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Die Führungsabschnitte 24c und 24d, die zueinander benachbart sind, bilden zwischen sich einen Schienenabschnitt 20f, der einen sich zur Fahrzeugaußenseite hin öffnenden, im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Ein Schienenabschnitt 20g ist auf einer Oberseite des Stützwandabschnitts 24a geformt, sodass er einen sich zur Fahrzeugaußenseite hin öffnenden, im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt hat. Ein Schienenabschnitt 20h ist auf einer Oberseite des Stützwandabschnitts 24b geformt, sodass er einen sich zur Fahrzeugaußenseite hin öffnenden, im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt hat. Die Schienenabschnitte 20g und 20h stehen miteinander in der Fahrzeugbreitenrichtung in Verbindung.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist ein vorderer Führungsblock 30, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, an einem vorderen Ende der Führungsschiene 20 angebracht. Der vordere Führungsblock 30 weist einen vorderen Führungsabschnitt 31, der vorwärtig als wie das vordere Ende der Führungsschiene 20 angeordnet ist und der im Wesentlichen eine Sektorform hat, und einen Befestigungsabschnitt 32 auf, der von einem hinteren Ende des vorderen Führungsabschnitts 31 zu einer Heckseite hin vorsteht und der eine im Wesentlichen längliche Form hat.
  • Eine vordere Führungsrille 31a ist an dem vorderen Führungsabschnitt 31 ausgebildet, sodass sie von einem fahrzeugaußenseitigen Ende her in Richtung zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die vordere Führungsrille 31a ist so geformt, dass sie in einer im Wesentlichen bogenförmigen Gestalt, die sich schräg aufwärts und heckwärts bzw. nach hinten erstreckt, gekrümmt ist. Ein vorderes Ende der vorderen Führungsrille 31a ist geschlossen, wohingegen ein hinteres Ende dieser offen ist. Eine vordere Koppelführungsrille 32a ist an dem Befestigungsabschnitt 32 ausgebildet, sodass sie von einem fahrzeugaußenseitigen Ende aus in Richtung zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die vordere Koppelführungsrille 32a ist so geformt, dass sie in einer im Wesentlichen bogenförmigen Gestalt, die sich schräg abwärts und heckwärts erstreckt, gekrümmt ist. Ein oberes Ende (vorderes Ende) und ein hinteres Ende der vorderen Koppelführungsrille 32a sind beide offen.
  • Wie in 6A und 6B gezeigt, ist das vordere Ende der vorderen Führungsrille 31a niedriger positioniert als die Bodenwand 21 der Führungsschiene 20. Das hintere Ende der vorderen Führungsrille 31a ist mit dem Schienenabschnitt 20f verbunden. Andererseits ist, wie in 6C gezeigt, der Befestigungsabschnitt 32 an dem vorderen Ende der Führungsschiene 20 niedriger positioniert als der Führungsabschnitt 24c und sitzt auf der Bodenwand 21 auf. Das heißt, der Befestigungsabschnitt 32 ist mit dem vorderen Ende der Führungsschiene 20 zusammengepasst, sodass er zwischen den Schienenabschnitten 20e und 20g und dergleichen überbrückt, indem er sich durch einen Ausnehmungsabschnitt, der an vorderen Enden der Stützwandabschnitte 24a und 24b ausgebildet ist, hindurch erstreckt. Der vordere Führungsblock 30 ist am meisten fahrzeuginnenseitig in dem fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 angeordnet. Das obere Ende der vorderen Koppelführungsrille 32b ist offen, ist jedoch durch den an dem oberen Ende der vorderen Koppelführungsrille 32a angeordneten Führungsabschnitt 24c abgedeckt. Das hintere Ende der vorderen Koppelführungsrille 32a ist mit dem Schienenabschnitt 20e verbunden.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist ein mittlerer Führungsblock 35, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist und der als ein mittlerer Befestigungsblock dient, auf einer Frontseite des festen Paneels 30 an einem Zwischenabschnitt der Führungsschiene 20 in Längsrichtung dieser angebracht. Wie ferner in 6D gezeigt, ist der mittlere Führungsblock 35 benachbart zu dem vertikalen Wandabschnitt 22 auf dessen Fahrzeuginnenseite angeordnet. Der mittlere Führungsblock 35 ist mit der Führungsschiene 20 zusammengepasst und an dieser befestigt in einem Zustand, sodass er zwischen den Schienenabschnitten 20a, 20b und 20c an der Bodenwand 21 überbrückt, indem er sich durch an den Führungsabschnitten 22a, 22b, 22c und 22d ausgebildete Ausnehmungsabschnitte hindurch erstreckt. Der mittlere Führungsblock 35 ist am meisten fahrzeugaußenseitig in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet.
  • Eine mittlere Koppelführungsrille 35a ist an dem mittleren Führungsblock 35 ausgebildet, sodass sie in Fahrzeugbreitenrichtung durchdringt. Die mittlere Koppelführungsrille 35a ist in einer im Wesentlichen bogenförmigen Gestalt ausgebildet, die sich schräg aufwärts und heckwärts erstreckt. Ein vorderes Ende der mittleren Koppelführungsrille 35a ist geschlossen, wohingegen ein hinteres Ende dieser offen ist. Das hintere Ende der mittleren Koppelführungsrille 35a ist mit dem Schienenabschnitt 20b verbunden.
  • Wie in 3 und 5 gezeigt, ist ein hinterer Führungsblock 36, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist und der als ein hinterer Befestigungsblock dient, auf einer Heckseite eines vorderen Endes des festen Paneels 13 an einem Zwischenabschnitt der Führungsschiene 20 in Längsrichtung dieser angebracht. Wie ferner in 8B gezeigt, ist der hintere Führungsblock 36 benachbart zu dem vertikalen Wandabschnitt 22 auf einer Fahrzeuginnenseite dessen angeordnet. Der hintere Führungsblock 36 ist mit der Führungsschiene 20 zusammengepasst und daran befestigt in einem Zustand, sodass er zwischen den Schienenabschnitten 20b und 20c über dem Führungsabschnitt 20a überbrückt, indem er sich durch an den Führungsabschnitten 22b, 22c und 22d ausgebildete Ausnehmungsabschnitte hindurch erstreckt. Der hintere Führungsblock 36 ist ebenfalls am meisten fahrzeugaußenseitig in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet.
  • Eine hintere Koppelführungsrille 36a ist an dem hinteren Führungsblock 36 ausgebildet, sodass sie in Fahrzeugbreitenrichtung durchdringt. Die hintere Koppelführungsrille 36a ist in einer im Wesentlichen bogenförmigen Gestalt ausgebildet, die sich schräg aufwärts und heckwärts erstreckt. Ein vorderes Ende der hinteren Koppelführungsrille 36a ist verschlossen, wohingegen ein hinteres Ende dieser offen ist. Das hintere Ende der hinteren Koppelführungsrille 36a ist mit dem Schienenabschnitt 20c verbunden.
  • Wie in 3 und 5 gezeigt, ist ein Beschränkungsblock 37, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, in der Nähe des hinteren Führungsblocks 36 angebracht. Genauer sind, wie in 16 gezeigt, ein Paar von Endabschnitten, das heißt vordere und hintere Endabschnitte 25 und 26, an dem Führungsabschnitt 24d der Führungsschiene 20 geformt. Der Beschränkungsblock 37 weist einen Körperabschnitt 37a in einer im Wesentlichen Blockform, der mit einem Abschnitt (das heißt einem Ausnehmungsabschnitt) zusammengepasst, welcher sandwichartig zwischen den vorderen und hinteren Endabschnitten 25 und 26 angeordnet ist, und einen Flansch 37b auf, der sich von einem oberen Ende des Körperabschnitts 37a positioniert auf einer Oberseite des Führungsabschnitts 24d in der Front-Heck-Richtung erstreckt. Eine vordere Endfläche des Körperabschnitts 37a und eine untere Endfläche des Flansches 37b, die mit der vorderen Endfläche des Körperabschnitts 37a verbunden ist, bilden einen mittleren Beschränkungsabschnitt 38, der in Zusammenspiel mit dem vorderen Endabschnitt 25 wirksam ist. Außerdem bilden eine hintere Endfläche des Körperabschnitts 37a und eine untere Endfläche des Flansches 37b, die mit der hinteren Endfläche des Körperabschnitts 37a verbunden ist, einen hinteren Beschränkungsabschnitt 39, der in Zusammenspiel mit dem hinteren Endabschnitt 26 wirksam ist. Wie in 8B und 8C gezeigt, ist der Beschränkungsblock 37 benachbart zu einem oberen Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 24 auf dessen Fahrzeugaußenseite angeordnet. Der Beschränkungsblock 37 ist am meisten fahrzeuginnenseitig in einem oberen Abschnitt in dem fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 angeordnet.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist ein vorderer Gleitkörper 40, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, an die Führungsschiene 20 angelagert, sodass er auf einer Heckseite des vorderen Führungsblocks 30 positioniert ist. Der vordere Gleitkörper 40 ist in der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Der vordere Gleitkörper 40 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass er auf einer Unterseite des bewegbaren Paneels 12 in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand angeordnet ist. Eine Führungsrille 41, die als eine längliche Rille dient, ist an einem vorderen Endabschnitt des vorderen Gleitkörpers 40 derart ausgebildet, dass sie von einer fahrzeuginnenseitigen Fläche aus in Richtung zu der Fahrzeugaußenseite hin vertieft ist. Die Führungsrille 41 umfasst eine hintere Längsrille 41a, eine hintere Neigungsrille 41b, die mit einem vorderen Ende der hinteren Längsrille 41a verbunden ist, sodass sie sich schräg nach unten und frontwärts bzw. nach vorn erstreckt, eine vordere Längsrille 41c, die mit einem vorderen Ende der hinteren Neigungsrille 41b verbunden ist, und eine vordere Neigungsrille 41d, die mit einem vorderen Ende der vorderen Längsrille 41c verbunden ist, sodass sie sich schräg nach unten und frontwärts erstreckt. Die hintere Längsrille 41a und die vordere Längsrille 41c erstrecken sich beide in der Front-Heck-Richtung. Ein hinteres Ende der hinteren Längsrille 41a und ein vorderes Ende der vorderen Neigungsrille 41d sind beide verschlossen.
  • Der vordere Gleitkörper 40 weist einen Gleitkörperabschnitt 42 auf, der sich von einem oberen Ende eines vorderen Endabschnitts des vorderen Gleitkörpers 40 in Richtung zur Fahrzeuginnenseite hin erstreckt. Ein hinterer Endabschnitt des vorderen Gleitkörpers 40 formt einen Gleitkörperabschnitt 43, der sich zur Fahrzeuginnenseite hin erstreckt. Wie in 6C gezeigt, ist der vordere Gleitkörper 40 im Wesentlichen benachbart zu dem vertikalen Wandabschnitt 23 auf der Fahrzeuginnenseite dessen an der Bodenwand 21 angeordnet. Der vordere Gleitkörper 40 ist am meisten fahrzeugaußenseitig in dem fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 angeordnet. Der vordere Gleitkörper 40 ist an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist in einem Zustand, in dem der Gleitkörperabschnitt 42 mit dem Schienenabschnitt 20f zusammengepasst ist und der Gleitkörperabschnitt 43 mit dem Schienenabschnitt 20h zusammengepasst ist. Der vordere Gleitkörper 40 ist über den Gleitkörperabschnitt 43 mit einem Antriebsband verbunden, welches in den Schienenabschnitt 20g gepasst ist. Das Antriebsband wird durch ein Stellglied, das zum Beispiel als ein Elektromotor fungiert, angetrieben, sodass es sich in der Front-Heck-Richtung entlang des Schienenabschnitts 20g bewegt. Der vordere Gleitkörper 40 bewegt sich einheitlich mit dem Antriebsband in Verbindung mit dessen Bewegung in der Front-Heck-Richtung.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist eine vordere Koppel 50, die zum Beispiel aus einer Metallplatte hergestellt ist und die als ein vorderes Halteelement fungiert, an dem vorderen Gleitkörper 40 abgestützt, sodass sie in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Die vordere Koppel 50 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf der Unterseite des bewegbaren Paneels 12 in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand positioniert ist. Die vordere Koppel 50 weist einen vorderen Stützstift 51 an einem unteren vorderen Endabschnitt und einen vorderen Eingriffsstift 52 an einem hinteren Endabschnitt auf. Der vordere Stützstift 51 steht zur Fahrzeuginnenseite hin vor, und der vordere Eingriffsstift 52 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung vor. Wie in 6A, 6B und 6C gezeigt, ist die vordere Koppel 50 an der Bodenwand 21 im Wesentlichen auf der Fahrzeugaußenseite als wie der Führungsabschnitt 24c angeordnet und sandwichartig zwischen dem vorderen Führungsblock 30 und dem vorderen Gleitkörper 40 aufgenommen. Die vordere Koppel 50 ist in dem fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 angeordnet.
  • Der vordere Stützstift 51 ist so eingesetzt, dass er in der vorderen Führungsrille 31a des vorderen Führungsblocks 30 in einem Zustand positioniert ist, in dem das bewegbare Paneel 12 sich zum Beispiel in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet. Der vordere Stützstift 51 steht mit der vorderen Führungsrille 31a in Eingriff, sodass er relativ dazu drehbar ist und relativ dazu in einer Längsrichtung der vorderen Führungsrille 31a bewegbar ist. Der vordere Stützstift 51 ist in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 an einem vorderen Ende der vorderen Führungsrille 31a positioniert.
  • Vorstehabschnitte des vorderen Eingriffsstifts 52 auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite bilden einen vorderen Führungsabschnitt 52a bzw. einen vorderen Beschränkungsabschnitt 52b. Der vordere Führungsabschnitt 52a ist eingesetzt, sodass er in der Führungsrille 41 des vorderen Gleitkörpers 40 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit der Führungsrille 41 in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der Führungsrille 41 bewegbar zu sein. Der vordere Führungsabschnitt 52a ist in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in der hinteren Längsrille 41a positioniert. Der vordere Beschränkungsabschnitt 52b ist eingesetzt, sodass er zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in der vorderen Koppelführungsrille 32a des vorderen Führungsblocks 30 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit der vorderen Koppelführungsrille 32a in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der vorderen Koppelführungsrille 32a bewegbar zu sein. Der vordere Beschränkungsabschnitt 52b ist in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 an einem vorderen Ende der vorderen Koppelführungsrille 32a positioniert.
  • Wie in 3 bis 5 gezeigt, ist ein Antriebsgleitkörper 60, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, in welches eine Metallplatte eingesetzt ist, an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Genauer ist der Antriebsgleitkörper 60 auf einer Heckseite des vorderen Gleitkörpers 40 an der Führungsschiene 20 positioniert. Der Antriebsgleitkörper 60 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass er auf der Unterseite des bewegbaren Paneels 12 im Vollständig-Geschlossen-Zustand positioniert ist. Der Antriebsgleitkörper 60 weist einen mittleren Eingriffsstift 61 an einem oberen vorderen Endabschnitt und einen hinteren Eingriffsstift 62 an einem oberen hinteren Endabschnitt auf. Der mittlere Eingriffsstift 61 und der hintere Eingriffsstift 62 stehen zur Fahrzeuginnenseite hin vor. Wie ferner in 7D gezeigt, ist der Antriebsgleitkörper 60 im Wesentlichen benachbart zu den Führungsabschnitten 24c und 24d auf deren Fahrzeugaußenseite angeordnet. Ein unterer Endabschnitt des Antriebsgleitkörpers 60 bildet einen Gleitkörperabschnitt 63, der zur Fahrzeuginnenseite hin vorsteht, sodass er mit dem Schienenabschnitt 20h zusammengepasst ist. Der Antriebsgleitkörper 60 ist in dem fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 angeordnet. Der Antriebsgleitkörper 60 ist über den Gleitkörperabschnitt 63 an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Der Antriebsgleitkörper 60 ist über den Gleitkörperabschnitt 63 mit dem Antriebsband verbunden. Somit bewegt sich der Antriebsgleitkörper 60 ebenfalls einheitlich mit dem Antriebsband in Verbindung mit dessen Bewegung in der Front-Heck-Richtung. Der mittlere Eingriffsstift 61 und der hintere Eingriffsstift 62 sind beide eingesetzt, sodass sie in dem Schienenabschnitt 20f positioniert sind.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist eine mittlere Hubführung 70, die zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, in welches eine Metallplatte eingesetzt ist, an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass sie in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Die mittlere Hubführung 70 fungiert als ein mittleres Anhebe-und-Absenk-Element. Genauer ist die mittlere Hubführung 70 auf einer Frontseite des Beschränkungsblocks 37 an der Führungsschiene 20 positioniert. Die mittlere Hubführung 70 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf der Unterseite des bewegbaren Paneels 12 im Vollständig-Geschlossen-Zustand positioniert ist. Eine erste Führungsrille 71, die als eine längliche Rille fungiert, ist an einem vorderen Endabschnitt der mittleren Hubführung 70 ausgebildet, sodass sie von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die erste Führungsrille 71 weist einen Längsrillenabschnitt 71a, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, und einen Neigungsrillenabschnitt 71b auf, der mit einem vorderen Ende des Längsrillenabschnitts 71a verbunden ist, sodass er sich schräg aufwärts und frontwärts erstreckt. Ein hinteres Ende des Längsrillenabschnitts 71a und ein vorderes Ende des Neigungsrillenabschnitts 71b sind beide geschlossen. Darüber hinaus ist eine zweite Führungsrille 72 in einem Zwischenabschnitt der mittleren Hubführung 70 in der Front-Heck-Richtung ausgebildet. Die zweite Führungsrille 72, die als eine längliche Rille fungiert, ist von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft. Die zweite Führungsrille 72 weist einen hinteren Längsrillenabschnitt 72a, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, einen Neigungsrillenabschnitt 72b, der mit einem vorderen Ende des hinteren Längsrillenabschnitts 72a verbunden ist, sodass er sich schräg aufwärts und frontwärts erstreckt, und einen vorderen Längsrillenabschnitt 72c auf, der mit einem vorderen Ende des Neigungsrillenabschnitts 72b verbunden ist, sodass er sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt. Ein mittlerer Sperr-Befestigungs-Abschnitt 73 in einer im Wesentlichen L-Form ist an der mittleren Hubführung 70 geformt, sodass er sich von einem hinteren Ende dieser in eine Oben-Heck-Richtung erstreckt.
  • Wie in 6D und 7A gezeigt, ist die mittlere Hubführung 70 im Wesentlichen benachbart zu dem vertikalen Wandabschnitt 23 auf dessen Fahrzeugaußenseite in einem Zustand angeordnet, sodass sie an der Bodenwand 21 abgestützt ist, um in der Front-Heck-Richtung bewegbar zu sein. Die mittlere Hubführung 70 ist am meisten fahrzeuginnenseitig in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet. Ferner weist, wie in 7B gezeigt, die mittlere Hubführung 70 einen Gleitkörperabschnitt 74 auf, der von einem Zwischenabschnitt der mittleren Hubführung 70 in der Front-Heck-Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin vorsteht, sodass er mit dem Schienenabschnitt 20a zusammengepasst ist. Die mittlere Hubführung 70 ist über den Gleitkörperabschnitt 74 außerdem an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass sie in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Wie in 7C gezeigt, ist ein oberer Endabschnitt des mittleren Sperr-Befestigungs-Abschnitts 73 zur Fahrzeuginnenseite hin verschoben, sodass er direkt über dem vertikalen Wandabschnitt 23 positioniert ist.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist eine mittlere Koppel 80, die zum Beispiel aus einer Metallplatte im Wesentlichen in einer Armform hergestellt ist, an der mittleren Hubführung 70 abgestützt. Die mittlere Koppel 80 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf der Unterseite des bewegbaren Paneels 12 im Vollständig-Geschlossen-Zustand positioniert ist. Die mittlere Koppel 80 weist einen ersten Stützstift 81 an einem vorderen Endabschnitt und einen zweiten Stützstift 82 an einem Zwischenabschnitt in der Front-Heck-Richtung auf. Der erste Stützstift 81 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung vor, wohingegen der zweite Stützstift 82 zur Fahrzeuginnenseite hin vorsteht.
  • Wie ferner in 7A gezeigt, ist die mittlere Koppel 80 im Wesentlichen benachbart zu der mittleren Hubführung 70 auf deren Fahrzeugaußenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die mittlere Koppel 80 ist in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet. Vorstehabschnitte des ersten Stützstifts 81 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite bilden mittlere Führungsabschnitte 81a bzw. 81b. Der mittlere Führungsabschnitt 81a ist eingesetzt, sodass er in dem Längsrillenabschnitt 71a der mittleren Hubführung 70 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit dem Längsrillenabschnitt 71a in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung des Längsrillenabschnitts 71a bewegbar zu sein. Der mittlere Führungsabschnitt 81b ist eingesetzt, sodass er in dem Schienenabschnitt 20a der Führungsschiene 20 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit dem Schienenabschnitt 20a in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung des Schienenabschnitts 20a bewegbar zu sein. Der zweite Stützstift 82 ist eingesetzt, sodass er in der zweiten Führungsrille 72 der mittleren Hubführung 70 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit der zweiten Führungsrille 72 in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der zweiten Führungsrille 72 bewegbar zu sein. Der zweite Stützstift 82 ist im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in dem hinteren Längsrillenabschnitt 72a positioniert.
  • Demgemäß wird eine Stellung (das heißt eine Richtung oder Orientierung) der mittleren Koppel 80 relativ zu der mittleren Hubführung 70 und dergleichen spezifiziert durch die ersten und zweiten Stützstifte 81 und 82, die eingesetzt sind, sodass sie in den ersten und zweiten Führungsrillen 71 und 72 positioniert sind. Die Stellung der mittleren Koppel 80 ändert sich auf Basis der Bewegung der mittleren Hubführung 70 relativ zu der mittleren Koppel 80 in der Front-Heck-Richtung.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist eine mittlere Sperrkoppel 85, die zum Beispiel aus einer Metallplatte in einer im Wesentlichen ovalen Form hergestellt ist und die als ein mittleres Sperrelement fungiert, an der mittleren Koppel 80 abgestützt. Die mittlere Sperrkoppel 85 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf der Unterseite des bewegbaren Paneels 12 im Vollständig-Geschlossen-Zustand positioniert ist. Wie ferner in 7A gezeigt, ist die mittlere Sperrkoppel 85 im Wesentlichen benachbart zu der mittleren Koppel 80 auf deren Fahrzeugaußenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die mittlere Sperrkoppel 85 ist drehbar mit der mittleren Koppel 80 verbunden in einem Zustand, in dem der mittlere Führungsabschnitt 81b des ersten Stützstiftes 81 eingesetzt ist, sodass er in einem hinteren Endabschnitt der mittleren Sperrkoppel 85 positioniert ist. Die mittlere Sperrkoppel 85 ist in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet.
  • Wie in 6D gezeigt, weist die mittlere Sperrkoppel 85 an einem vorderen Endabschnitt einen mittleren Sperrstift 86 auf, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Vorstehabschnitte des mittleren Sperrstifts 86 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite bilden mittlere Sperrabschnitte 86a und 86b. Der mittlere Sperrabschnitt 86a ist eingesetzt, sodass er in der ersten Führungsrille 71 der mittleren Hubführung 70 auf einer Frontseite des ersten Stützstifts 81 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit der ersten Führungsrille 71 in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der ersten Führungsrille 71 bewegbar zu sein. Der mittlere Sperrabschnitt 86a ist in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in dem Längsrillenabschnitt 71a positioniert. Der mittlere Sperrabschnitt 86b ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 an einem vorderen Ende der mittleren Koppelführungsrille 35a des mittleren Führungsblocks 35 positioniert. Das heißt, im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 sind der mittlere Führungsabschnitt 81a und der mittlere Sperrabschnitt 86a beide eingesetzt, sodass sie in dem Längsrillenabschnitt 71a positioniert sind, wohingegen der mittlere Sperrabschnitt 86b eingesetzt ist, sodass er in der mittleren Koppelführungsrille 35a positioniert ist, sodass die mittlere Sperrkoppel 85 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt ist. Darüber hinaus ist die mit der mittleren Sperrkoppel 85 verbundene mittlere Koppel 80 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, ist ein mittlerer Sperrblock 90, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist und der als ein mittleres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper fungiert, über einen mittleren Sperr-Befestigungs-Stift 75 drehbar mit dem mittleren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 73 der mittleren Hubführung 70 verbunden. Der mittlere Sperrblock 90 bildet zusammen mit der mittleren Hubführung 70 das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element. Der mittlere Sperrblock 90 weist in einer im Wesentlichen Armform einen Verbindungsabschnitt 91, der sich in der Heckrichtung in Bezug auf den mittleren Sperr-Befestigungs-Stift 75 radial erstreckt, und einen Sperrabschnitt 92 auf, der mit einem hinteren Ende des Verbindungsabschnitts 91 verbunden ist und der relativ zu dem Verbindungsabschnitt 91 in der Hoch-Runter-Richtung verlängert ist. Eine Sperrrille 93 in einer im Wesentlichen L-Form ist an einem unteren Abschnitt des Sperrabschnitts 92 ausgebildet, sodass sie von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus in Richtung zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die Sperrrille 93 weist eine Längsrille 93a, die sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, und eine Neigungsrille 93b auf, die mit einem vorderen Ende der Längsrille 93a verbunden ist, sodass sie sich schräg aufwärts und frontwärts erstreckt. Ein hinteres Ende und ein unteres Ende der Längsrille 93a sind offen, wohingegen das vordere Ende dieser geschlossen ist. Ein oberes Ende der Neigungsrille 93b ist geschlossen.
  • Wie in 7C gezeigt, ist der mittlere Sperrblock 90 grundsätzlich mit dem Schienenabschnitt 20f zusammengepasst, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Der mittlere Sperr-Befestigungs-Stift 75 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, sodass er den fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 überbrückt. Entgegengesetzte Enden des mittleren Sperr-Befestigungs-Stifts 75 sind mit dem mittleren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 73 und dem Verbindungsabschnitt 91 verbunden. Wie in 7D gezeigt, ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 der mittlere Eingriffsstift 61 des Antriebsgleitkörpers 60 in die Neigungsrille 93b der Sperrrille 93 gepasst. Das heißt, der mittlere Sperrblock 90 wird über die Neigungsrille 93b dagegen gesperrt, sich in der Front-Heck-Richtung relativ zu dem mittleren Eingriffsstift 61 zu bewegen, sodass der mittlere Sperrblock 90 einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Die mittlere Hubführung 70, die mit dem mittleren Sperrblock 90 verbunden ist, ist ebenfalls einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in der Front-Heck-Richtung bewegbar. Ein mittleres Sperr-Vorspann-Element 95, das zum Beispiel von einer Torsionsschraubenfeder gebildet ist, ist um den mittleren Sperr-Befestigungs-Stift 75 gewunden. Jeweilige Enden des mittleren Sperr-Vorspann-Elements 95 stehen mit dem mittleren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 73 und dem Verbindungsabschnitt 91 in Eingriff, um dadurch den mittleren Sperrblock 90 vorzuspannen, sich in Bezug auf den mittleren Sperr-Befestigungs-Stift 75 in eine Richtung zu drehen, in welcher der Sperrabschnitt 92 angehoben wird, das heißt in eine Drehrichtung, in welcher der Sperrabschnitt 92 Kontakt mit dem Führungsabschnitt 24d herstellt.
  • Wie oben erwähnt, ist der mittlere Beschränkungsabschnitt 38 so geformt, dass er durch das Zusammenspiel zwischen dem Führungsabschnitt 24d (dem vorderen Endabschnitt 25) und dem Beschränkungsblock 37 wirksam ist. Somit wird in einem Fall, in dem der mittlere Sperrblock 90, welcher sich einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in die Heckrichtung bewegt, den mittleren Beschränkungsabschnitt 38 erreicht, der Sperrabschnitt 92, welcher durch das mittlere Sperr-Vorspann-Element 95 aufwärts vorgespannt ist, in den mittleren Beschränkungsabschnitt 38 eingepasst. Im Ergebnis wird verhindert, dass sich der mittlere Sperrblock 90 in der Front-Heck-Richtung bewegt. Gleichzeitig erreicht die Längsrille 93a den mittleren Eingriffsstift 61, sodass der mittlere Eingriffsstift 61 in den hinter der Längsrille 93a positionierten Schienenabschnitt 20f eintreten kann, indem er durch die Längsrille 93a hindurchpassiert. Der Antriebsgleitkörper 60 ist somit bewegbar, wohingegen der mittlere Sperrblock 90 und dergleichen hinter dem Antriebsgleitkörper 60 zurückgelassen werden.
  • Andererseits tritt in einem Fall, in dem sich der Antriebsgleitkörper 60 in die Frontrichtung bewegt, nachdem er sich unter hinter dem Antriebsgleitkörper 60 Zurücklassen des mittleren Sperrblocks 90 und dergleichen in die Heckrichtung bewegt hat, der mittlere Eingriffsstift 61 aus dem Schienenabschnitt 20f in die Längsrille 93a ein, um die Neigungsrille 93b zu erreichen. Demgemäß dreht sich der mittlere Sperrblock 90 in eine Richtung, in welcher der Sperrabschnitt 92 gegen eine Vorspannkraft des mittleren Sperr-Vorspann-Elements 95 abgesenkt wird, sodass der Sperrabschnitt 92 außer Eingriff von dem mittleren Beschränkungsabschnitt 38 kommt, um in den Schienenabschnitt 20f einzutreten. Der mittlere Sperrblock 90 ist somit in der Front-Heck-Richtung bewegbar. Gleichzeitig wird der mittlere Sperrblock 90 über die Neigungsrille 93b dagegen gesperrt, sich in der Front-Heck-Richtung relativ zu dem mittleren Eingriffsstift 61 zu bewegen, sodass er einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt, weist die vordere Koppel 50 an einem vorderen oberen Ende einen vorderen Verbindungsstift 53 auf, sodass ein vorderer Endabschnitt einer zum Beispiel aus einer Metallplatte in einer länglichen Form hergestellten Tragkonsole 100 über den vorderen Verbindungsstift 53 mit der vorderen Koppel 50 verbunden ist, sodass er relativ dazu drehbar ist. Die Tragkonsole 100 ist an der unteren Fläche des bewegbaren Paneels 12 befestigt, sodass sie sich auf einer Oberseite der Führungsschiene 20 in der Front-Heck-Richtung erstreckt. Ein hinterer Endabschnitt der Tragkonsole 100 ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 an einem hinteren Endabschnitt der mittleren Koppel 80 abgestützt. Genauer ist an dem hinteren Endabschnitt der Tragkonsole 100 ein mittlerer Übergabeabschnitt 101 geformt. Wie ferner in 7B gezeigt, weist der mittlere Übergabeabschnitt 101 eine Rillenform auf, die in der Front-Heck-Richtung auf der Oberseite des vertikalen Wandabschnitts 23 positioniert auf der Fahrzeuginnenseite als wie ein fahrzeugaußenseitiger Rand des bewegbaren Paneels 12 hindurchdringt. Genauer ist eine Tragrille 102, die von einer Innenwandfläche auf der Fahrzeugaußenseite aus zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist, an dem mittleren Übergabeabschnitt 101 ausgebildet. Der hintere Endabschnitt der mittleren Koppel 80 ist auf der Oberseite des vertikalen Wandabschnitts 23 zur Fahrzeuginnenseite hin verschoben, und der mittlere Verbindungsstift 83 steht zur Fahrzeuginnenseite hin vor. Der hintere Endabschnitt der Tragkonsole 100 ist an der mittleren Koppel 80 abgestützt in einem Zustand, in dem der hintere Endabschnitt der mittleren Koppel 80 von einer Unterseite dessen in den mittleren Übergabeabschnitt 101 eingesetzt ist, sodass der mittlere Verbindungsstift 83 in der Tragrille 102 positioniert ist.
  • Ein hinterer Übergabeabschnitt 103 ist an der Tragkonsole 100 in der Heckseite des mittleren Übergabeabschnitts 101 ausgebildet. Der hintere Übergabeabschnitt 103 ist in einer im Wesentlichen rechteckigen zylindrischen Gestalt ausgebildet, die sich in der Front-Heck-Richtung an einer Position, die im Wesentlichen zu dem fahrzeugaußenseitigen Rand des bewegbaren Paneels 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung korrespondiert, erstreckt und hindurchdringt. Eine Bodenwand des hinteren Übergabeabschnitts 103 formt einen Abstützungsabschnitt 104, wie in 14C gezeigt.
  • Wie in 3 und 5 gezeigt, ist eine hintere Hubführung 110, die zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist, in welches eine Metallplatte eingesetzt ist, an der Führungsschiene 20 abgestützt, sodass sie in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist, und ist auf einer Heckseite der mittleren Hubführung 70 positioniert. Die hintere Hubführung 110 fungiert als ein hinteres Anhebe-und-Absenk-Element. Die hintere Hubführung 110 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf einer Unterseite des festen Paneels 13 positioniert ist. Eine erste Führungsrille 111, die als eine längliche Rille fungiert, ist an einem Zwischenabschnitt der hinteren Hubführung 110 in der Front-Heck-Richtung ausgebildet, sodass sie von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die erste Führungsrille 111 weist einen Längsrillenabschnitt 111a, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, und einen Neigungsrillenabschnitt 111b auf, der mit einem vorderen Ende des Längsrillenabschnitts 111a verbunden ist, sodass er sich schräg nach oben und frontwärts erstreckt. Ein hinteres Ende des Längsrillenabschnitts 111a und ein vorderes Ende des Neigungsrillenabschnitts 111b sind beide verschlossen. Außerdem ist an einem vorderen Endabschnitt der hinteren Hubführung 110 eine zweite Führungsrille 112, die als eine längliche Rille fungiert, ausgebildet, sodass sie von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die zweite Führungsrille 112 weist einen hinteren Längsrillenabschnitt 112a, der sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, einen Neigungsrillenabschnitt 112b, der mit einem vorderen Ende des hinteren Längsrillenabschnitts 112a verbunden ist, sodass er sich schräg nach oben und frontwärts erstreckt, und einen vorderen Längsrillenabschnitt 112c auf, der mit einem vorderen Ende des Neigungsrillenabschnitts 112b verbunden ist, sodass er sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt. Ein hinterer Sperr-Befestigungs-Abschnitt 113 in einer im Wesentlichen rechteckigen Gestalt ist so geformt, dass er sich von einem hinteren Ende der hinteren Hubführung 110 nach oben erstreckt.
  • Wie in 8B und 8C gezeigt, ist die hintere Hubführung 110 im Wesentlichen benachbart zu dem vertikalen Wandabschnitt 23 auf der Fahrzeugaußenseite dessen angeordnet und ist in der Front-Heck-Richtung bewegbar an der Bodenwand 21 abgestützt. Die hintere Hubführung 110 ist am meisten fahrzeuginnenseitig in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet. Wie in 8D gezeigt, weist die hintere Hubführung 110 einen Gleitkörperabschnitt 114 auf, der von einem hinteren Endabschnitt der hinteren Hubführung 110 zur Fahrzeugaußenseite hin vorsteht, sodass er zwischen die Bodenwand 21 und den Führungsabschnitt 22a gepasst ist. Die hintere Hubführung 110 ist außerdem über den Gleitkörperabschnitt 114 an der Führungsschiene 20 so abgestützt, dass sie in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Der hintere Sperr-Befestigungs-Abschnitt 113 ist direkt über dem vertikalen Wandabschnitt 23 positioniert.
  • Wie in 3 und 5 gezeigt, ist eine hintere Koppel 120, die zum Beispiel aus einer Metallplatte in einer im Wesentlichen Armform hergestellt ist, an der hinteren Hubführung 110 abgestützt. Die hintere Koppel 120 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 auf der Unterseite des festen Paneels 13 positioniert ist. Die hintere Koppel 120 weist einen ersten Stützstift 121 an einem hinteren Endabschnitt und einen zweiten Stützstift 122 an einem Zwischenabschnitt in der Front-Heck-Richtung auf. Der erste Stützstift 121 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung vor, und der zweite Stützstift 122 steht zur Fahrzeuginnenseite hin vor.
  • Wie ferner in 8C gezeigt, ist die hintere Koppel 120 im Wesentlichen benachbart zu der hinteren Hubführung 110 auf der Fahrzeugaußenseite dieser in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die hintere Koppel 120 ist auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet als wie ein fahrzeugaußenseitiger Rand des festen Paneels 13. Die hintere Koppel 120 ist in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet. Die hintere Koppel 120 ist an einer Position angeordnet, die im Wesentlichen zu dem fahrzeugaußenseitigen Rand des bewegbaren Paneels 12 (das heißt, wo der hintere Übergabeabschnitt 103 angeordnet ist) in der Fahrzeugbreitenrichtung korrespondiert. Die hintere Koppel 120 kann relativ zu dem festen Paneel 13 aufwärts zum Vorstehen gebracht werden, wobei sie den Karosseriedichtabschnitt 16 nach oben drückt, wie in 14C gezeigt.
  • Vorstehabschnitte des ersten Stützstiftes 121 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite bilden hintere Führungsabschnitte 121a und 121b. Der hintere Führungsabschnitt 121a ist eingesetzt, sodass er in dem Längsrillenabschnitt 111a der hinteren Hubführung 110 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit dem Längsrillenabschnitt 111a in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung des Längsrillenabschnitts 111a bewegbar zu sein. Der hintere Führungsabschnitt 121b ist eingesetzt, sodass er in dem Schienenabschnitt 20d der Führungsschiene 20 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit dem Schienenabschnitt 20b in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung des Schienenabschnitts 20b bewegbar zu sein. Wie in 8A gezeigt, ist der zweite Stützstift 122 eingesetzt, sodass er in der zweiten Führungsrille 112 der hinteren Hubführung 110 in einem Zustand positioniert ist, sodass er mit der zweiten Führungsrille 112 in Eingriff steht, um relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der zweiten Führungsrille 112 bewegbar zu sein. Der zweite Stützstift 122 ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in dem hinteren Längsrillenabschnitt 112a positioniert.
  • Demgemäß wird eine Stellung (das heißt eine Richtung oder Orientierung) der hinteren Koppel 120 relativ zu der hinteren Hubführung 110 und dergleichen spezifiziert durch die ersten und zweiten Stützstifte 121 und 122, die eingesetzt sind, sodass sie in den ersten und zweiten Führungsrillen 111 und 112 positioniert sind. Die Stellung der hinteren Koppel 120 ändert sich auf Basis der Bewegung der hinteren Hubführung 110 relativ zu der hinteren Koppel 120 in Front-Heck-Richtung.
  • Wie in 5 gezeigt, ist ein Stützabschnitt 123 in einer sich nach vorne öffnenden im Wesentlichen U-Gestalt an der hinteren Koppel 120 geformt. Der Stützabschnitt 123 stützt zum Beispiel in einem Vollständig-Geöffnet-Zustand des bewegbaren Paneels 12 den hinteren Endabschnitt der Tragkonsole 100 durch in der Hoch-Runter-Richtung sandwichartiges Aufnehmen des Abstützungsabschnitts 104 des hinteren Übergabeabschnitts 103 ab, wie in 14C gezeigt.
  • Wie in 5 gezeigt, ist eine hintere Sperrkoppel 125 in ovaler Gestalt, die zum Beispiel aus einer Metallplatte hergestellt ist und als ein hinteres Sperrelement fungiert, an der hinteren Koppel 120 abgestützt. Die hintere Sperrkoppel 125 erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung, sodass sie auf der Unterseite des festen Paneels 13 positioniert ist. Wie ferner in 8C gezeigt, ist die hintere Sperrkoppel 125 im Wesentlichen benachbart zur hinteren Koppel 120 auf deren Fahrzeugaußenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die hintere Sperrkoppel 125 ist mit der hinteren Koppel 120 drehbar verbunden in einem Zustand, in dem der hintere Führungsabschnitt 121b des ersten Stützstiftes 121 eingesetzt ist, sodass er in einem hinteren Endabschnitt der hinteren Sperrkoppel 125 positioniert ist. Die hintere Sperrkoppel 125 ist in dem fahrzeugaußenseitigen Hohlraum S1 angeordnet.
  • Wie ferner in 8B gezeigt, weist die hintere Sperrkoppel 125 an einem vorderen Endabschnitt einen hinteren Sperrstift 126 auf, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Vorstehabschnitte des hinteren Sperrstifts 126 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite bilden hintere Sperrabschnitte 126a bzw. 126b. Der hintere Sperrabschnitt 126a ist eingesetzt, sodass er in der ersten Führungsrille 111 der hinteren Hubführung 110 auf einer Frontseite des ersten Stützstiftes 121 positioniert ist. Der hintere Sperrabschnitt 126a steht mit der ersten Führungsrille 111 in Eingriff, sodass er relativ dazu drehbar und relativ dazu in einer Längsrichtung der ersten Führungsrille 111 bewegbar ist. Der hintere Sperrabschnitt 126a ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 in dem Längsrillenabschnitt 111a positioniert. Der hintere Sperrabschnitt 126b ist zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 an einem vorderen Ende der hinteren Koppelführungsrille 36a des hinteren Führungsblocks 36 positioniert. Das heißt, zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 sind der hintere Führungsabschnitt 121a und der hintere Sperrabschnitt 126a beide eingesetzt, sodass sie in dem Längsrillenabschnitt 111a positioniert sind, wohingegen der hintere Sperrabschnitt 126b eingesetzt ist, sodass er in der hinteren Koppelführungsrille 36a positioniert ist. Folglich ist die hintere Sperrkoppel 125 dagegen gesperrt, sich in der Front-Heck-Richtung zu bewegen. Die hintere Koppel 120, die mit der hinteren Sperrkoppel 125 verbunden ist, ist ebenfalls gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt.
  • Wie in 3 und 5 gezeigt, ist ein hinterer Sperrblock 130, der zum Beispiel aus Kunststoffmaterial hergestellt ist und als ein hinteres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper fungiert, über einen hinteren Sperr-Befestigungs-Stift 115 drehbar mit dem hinteren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 113 der hinteren Hubführung 110 verbunden. Der hintere Sperrblock 130 bildet zusammen mit der hinteren Hubführung 110 das hintere Anhebe-und-Absenk-Element. Der hintere Sperrblock 130 weist einen Verbindungsabschnitt 131 in einer im Wesentlichen Armform, der sich radial in der Frontrichtung in Bezug auf den hinteren Sperr-Befestigungs-Stift 115 erstreckt, und einen Sperrabschnitt 132 auf, der mit einem vorderen Ende des Verbindungsabschnitts 131 verbunden ist und relativ zu dem Verbindungsabschnitt 131 in der Hoch-Runter-Richtung verlängert ist. Eine Sperrrille 133 ist in einer im Wesentlichen L-Form an einem unteren Abschnitt des Sperrabschnitts 132 ausgebildet, sodass sie von einer fahrzeugaußenseitigen Fläche aus in Richtung zur Fahrzeuginnenseite hin vertieft ist. Die Sperrrille 133 weist eine Längsrille 133a, die sich in der Front-Heck-Richtung erstreckt, und eine Neigungsrille 133b auf, die mit einem hinteren Ende der Längsrille 133a verbunden ist, sodass sie sich schräg aufwärts und heckwärts erstreckt. Ein vorderes Ende und ein unteres Ende der Längsrille 133a sind offen, wohingegen das hintere Ende dieser geschlossen ist. Ein oberes Ende der Neigungsrille 133b ist geschlossen.
  • Wie in 8D gezeigt, ist der hintere Sperrblock 130 grundsätzlich mit dem Schienenabschnitt 20f zusammengepasst, sodass er in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist. Der hintere Sperr-Befestigungs-Stift 115 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, sodass er den fahrzeuginnenseitigen Hohlraum S2 überbrückt. Entgegengesetzte Enden des hinteren Sperr-Befestigungs-Stifts 115 sind mit dem hinteren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 113 und dem Verbindungsabschnitt 131 verbunden. Ein hinteres Sperr-Vorspann-Element 135, das zum Beispiel von einer Torsionsschraubenfeder gebildet ist, ist um den hinteren Sperr-Befestigungs-Stift 115 gewunden. Jeweilige Enden des hinteren Sperr-Vorspann-Elements 135 stehen mit dem hinteren Sperr-Befestigungs-Abschnitt 113 und dem Verbindungsabschnitt 131 in Eingriff, um dadurch den hinteren Sperrblock 130 vorzuspannen, sodass er sich in Bezug auf den hinteren Sperr-Befestigungs-Stift 115 in eine Richtung dreht, in welcher der Sperrabschnitt 132 angehoben wird.
  • Wie oben erwähnt, ist der hintere Beschränkungsabschnitt 39 so geformt, dass er durch das Zusammenspiel zwischen dem Führungsabschnitt 24d (dem hinteren Endabschnitt 26) und dem Beschränkungsblock 37 wirksam ist. Somit wird zum Beispiel im Vollständig-Geschlossen-Zustand des bewegbaren Paneels 12 der Sperrabschnitt 132, welcher durch das hintere Sperr-Vorspann-Element 135 nach oben vorgespannt ist, in den hinteren Beschränkungsabschnitt 39 gepasst. Demgemäß wird verhindert, dass sich der hintere Sperrblock 130 in der Front-Heck-Richtung bewegt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Längsrille 133a auf einer Frontseite mit dem Schienenabschnitt 20f verbunden, sodass der hintere Eingriffsstift 62 des sich in die Heckrichtung bewegenden Antriebsgleitkörpers 60 eingerichtet ist, in die Längsrille 133a einzutreten. Somit tritt in einem Fall, in dem sich der Antriebsgleitkörper 60 heckwärts bewegt, der hintere Eingriffsstift 62 von dem Schienenabschnitt 20f aus in die Längsrille 133a ein, um die Neigungsrille 133b zu erreichen. Im Ergebnis dreht sich der hintere Sperrblock 130 gegen eine Vorspannkraft des hinteren Sperr-Vorspann-Elements 135 in eine Richtung, in welcher der Sperrabschnitt 132 abgesenkt wird. Der Sperrabschnitt 132 kommt außer Eingriff von dem hinteren Beschränkungsabschnitt 39, um in den Schienenabschnitt 20f einzutreten. Der hintere Sperrblock 130 ist daher in der Front-Heck-Richtung bewegbar. Gleichzeitig ist der hintere Sperrblock 130 über die Neigungsrille 133b dagegen gesperrt, sich in der Front-Heck-Richtung relativ zu dem hinteren Eingriffsstift 62 zu bewegen, sodass er einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in die Heckrichtung bewegbar ist. Die hintere Hubführung 110, die mit dem hinteren Sperrblock 130 verbunden ist, ist ebenfalls einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in der Front-Heck-Richtung bewegbar.
  • Andererseits wird in einem Fall, in dem sich der hintere Sperrblock 130 frontwärts bewegt und nach einheitlichem mit dem Antriebsgleitkörper 60 Heckwärtsbewegen den hinteren Beschränkungsabschnitt 39 erreicht, der Sperrabschnitt 132, der von dem hinteren Sperr-Vorspann-Element 135 aufwärts vorgespannt ist, in den hinteren Beschränkungsabschnitt 39 eingepasst. Dementsprechend wird verhindert, dass sich der hintere Sperrblock 130 in der Front-Heck-Richtung bewegt. Gleichzeitig erreicht die Längsrille 133a den hinteren Eingriffsstift 62, sodass der hintere Eingriffsstift 62 in den Schienenabschnitt 20f eintreten kann, der vor der Längsrille 133a positioniert ist, mittels dort Hindurchpassierens. Folglich ist der Antriebsgleitkörper 60 frontwärts bewegbar, wobei er den hinteren Sperrblock 130 und dergleichen zurücklässt.
  • Der Betrieb der Schiebedachvorrichtung gemäß der Ausführungsform wird erläutert werden. In einem Fall, in dem das bewegbare Paneel 12 sich in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet, wie in 4 und 5 gezeigt, ist die vordere Koppel 50 durch den vorderen Führungsblock 30 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt, wohingegen die mittlere Koppel 80 durch den mittleren Führungsblock 35 und die mittlere Sperrkoppel 85 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt ist. Die mittlere Hubführung 70 kann sich durch den mittleren Sperrblock 90 einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 heckwärts bzw. nach hinten bewegen. Darüber hinaus ist die hintere Hubführung 110 durch den hinteren Sperrblock 130 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt, wohingegen die hintere Koppel 120 durch den hinteren Führungsblock 36 und die hintere Sperrkoppel 125 gegen ein Bewegen in der Front-Heck-Richtung gesperrt ist. Der hintere Sperrblock 130 ist in der Heckrichtung entfernt von dem Antriebsgleitkörper 60 positioniert. Bis der Antriebsgleitkörper 60 den hinteren Sperrblock 130 erreicht, behalten die hintere Hubführung 110 und dergleichen die zuvor genannten Zustände bei.
  • In einem Fall, in dem der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 sich gemeinsam mit dem Antriebsband einheitlich in die Heckrichtung bewegen, erreicht der vordere Längsrillenabschnitt 72c der mittleren Hubführung 70 den zweiten Stützstift 82 der mittleren Koppel 80 in Verbindung mit der einheitlichen Bewegung der mittleren Hubführung 70 mit dem Antriebsgleitkörper 60 und dergleichen in die Heckrichtung. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich, wie in 9 gezeigt, die mittlere Koppel 80, bei welcher die ersten und zweiten Stützstifte 81 und 82 durch die ersten und zweiten Führungsrillen 71 und 72 der mittleren Hubführung 70 geführt sind, in Bezug auf den ersten Stützstift 81 in eine Richtung, in welcher der mittlere Verbindungsstift 83 angehoben wird (das heißt in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung in 9). Die Tragkonsole 100 dreht sich in Bezug auf den vorderen Verbindungsstift 53, sodass der hintere Endabschnitt der Tragkonsole gemeinsam mit dem bewegbaren Paneel 12 angehoben wird. Das heißt, das bewegbare Paneel 12 wird in den Aufkippzustand gebracht. Zu diesem Zeitpunkt erreicht das vordere Ende des Längsrillenabschnitts 71a den mittleren Sperrstift 86 der mittleren Koppel 80.
  • Gleichzeitig dreht sich in Verbindung mit der Heckwärtsbewegung des vorderen Gleitkörpers 40 die vordere Koppel 50, deren vorderer Eingriffsstift 52 durch die Führungsrille 41 geführt ist, in Bezug auf den vorderen Stützstift 51 in einem Zustand, in dem die vordere Längsrille 41c des vorderen Gleitkörpers 40 den vorderen Eingriffsstift 52 der vorderen Koppel 50 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt erreicht der vordere Eingriffsstift 52 der vorderen Koppel 50 einen Zwischenabschnitt der vorderen Koppelführungsrille 32a des vorderen Führungsblocks 30 in der Hoch-Runter-Richtung.
  • In dem zuvor genannten Zustand erreicht in einem Fall, in dem der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 sich weiter einheitlich heckwärts bewegen, das vordere Ende des Neigungsrillenabschnitts 71b den mittleren Sperrstift 86 der mittleren Sperrkoppel 85 in Verbindung mit der einheitlichen Bewegung der mittleren Hubführung 70 mit dem Antriebsgleitkörper 60 und dergleichen in die heckwärtige Richtung, wie in 10 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich die mittlere Sperrkoppel 85 in Bezug auf den ersten Stützstift 81 in eine Richtung, in welcher der mittlere Sperrstift 86 angehoben wird (das heißt in eine Uhrzeigersinnrichtung in 10), in einem Zustand, in dem der erste Stützstift 81 und der mittlere Sperrstift 86 durch die erste Führungsrille 71 geführt sind. In Verbindung mit der zuvor genannten Drehung der mittleren Sperrkoppel 85 erreicht der mittlere Sperrstift 86 das hintere Ende der mittleren Koppelführungsrille 35a des mittleren Führungsblocks 35, das heißt erreicht das Öffnungsende der mittleren Koppelführungsrille 35a. Da der mittlere Sperrstift 86 in den Schienenabschnitt 20b eintreten kann, ist die mittlere Sperrkoppel 85 zusammen mit der mittleren Koppel 80 heckwärts bewegbar.
  • Gleichzeitig erreicht in Verbindung mit der Heckwärtsbewegung des vorderen Gleitkörpers 40 das vordere Ende der vorderen Neigungsrille 41d den vorderen Eingriffsstift 52. Die vordere Koppel 50, bei welcher der vordere Eingriffsstift 52 von der Führungsrille 41 geführt ist, dreht sich weiter in Bezug auf den vorderen Stützstift 51. Zu diesem Zeitpunkt erreicht der vordere Eingriffsstift 52 das hintere Ende der vorderen Koppelführungsrille 32a, das heißt erreicht das Öffnungsende der vorderen Koppelführungsrille 32a. Da der vordere Eingriffsstift 52 in den Schienenabschnitt 20e eintreten kann, ist die vordere Koppel 50 heckwärts bewegbar.
  • Als Nächstes bewegt sich in einem Fall, in dem der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 sich weiter einheitlich heckwärts bewegen, wie in 11 gezeigt, die mittlere Sperrkoppel 85, bei welcher der mittlere Sperrstift 86 gegen eine Innenwandfläche des Neigungsrillenabschnitts 71b (der ersten Führungsrille 71) gedrückt wird, einheitlich heckwärts mit der mittleren Koppel 80 in Verbindung mit der weiteren Heckwärtsbewegung der mittleren Hubführung 70.
  • Gleichzeitig bewegt sich in Verbindung mit der weiteren Heckwärtsbewegung des vorderen Gleitkörpers 40 die vordere Koppel 50, bei welcher der vordere Eingriffsstift 52 gegen eine Innenwandfläche der vorderen Neigungsrille 41d (der Führungsrille 41) gedrückt wird, einheitlich mit dem vorderen Gleitkörper 40 heckwärts. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich die vordere Koppel 50, bei welcher der vordere Stützstift 51 von der vorderen Führungsrille 31a geführt ist, in Bezug auf den vorderen Eingriffsstift 52 in eine Richtung, in welcher der vordere Verbindungsstift 53 angehoben wird (das heißt in eine Uhrzeigersinnrichtung in 11). Die Tragkonsole 100 wird gemeinsam mit dem bewegbaren Paneel 12 vollständig hochgehoben oder angehoben. Das heißt, das bewegbare Paneel 12 wird in den Ausstellzustand gebracht. Zu diesem Zeitpunkt erreicht der vordere Stützstift 51 das hintere Ende der vorderen Führungsrille 31a, das heißt erreicht das Öffnungsende der vorderen Führungsrille 31a. Da der vordere Stützstift 51 in den Schienenabschnitt 20f eintreten kann, ist die vordere Koppel 50 heckwärts bewegbar.
  • In einem Fall, indem in dem zuvor genannten Zustand sich der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 weiter einheitlich heckwärts bewegen, druckbeaufschlagt die vordere Koppel 50, während sie sich heckwärts bewegt, den vorderen Endabschnitt der Tragkonsole 100 über den vorderen Verbindungsstift 53, um dadurch die Tragkonsole 100 heckwärts zu bewegen. Die mittlere Koppel 80 hält, während sie sich heckwärts bewegt, die Abstützung des hinteren Endabschnitts (des mittleren Übergabeabschnitts 101) der Tragkonsole 100 über den mittleren Verbindungsstift 83 aufrecht. Im Ergebnis bewegt sich das bewegbare Paneel 12 unter Beibehaltung des Ausstellzustandes heckwärts, das heißt, das bewegbare Paneel 12 wird geöffnet (führt den Öffnungsvorgang aus). Bei dem Öffnungsvorgang des bewegbaren Paneels 12 werden die Stellungen der vorderen Koppel 50 und der mittleren Koppel 80 im Wesentlichen konstant gehalten. Somit werden auch eine Position, an welcher die vordere Koppel 50 die Tragkonsole 100 (eine Halteposition der vorderen Koppel 50) abstützt und eine Position, an welcher die mittlere Koppel 80 die Tragkonsole 100 (eine Halteposition der mittleren Koppel 80) abstützt, im Wesentlichen konstant gehalten, das heißt wird auch eine Distanz zwischen den Haltepositionen der vorderen Koppel 50 und der mittleren Koppel 80 in der Front-Heck-Richtung im Wesentlichen konstant gehalten.
  • Wie in 12A gezeigt, erreicht in Verbindung mit der einheitlichen Bewegung des vorderen Gleitkörpers 40 und des Antriebsgleitkörpers 60 in die Heckwärtsrichtung der hintere Eingriffsstift 62 des Antriebsgleitkörpers 60 die Sperrrille 133 des hinteren Sperrblocks 130. In diesem Fall tritt der hintere Eingriffsstift 62 aus dem Schienenabschnitt 20f in die Längsrille 133a ein, um die Neigungsrille 133b zu erreichen, sodass der hintere Sperrblock 130 in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist und einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 heckwärts bewegbar ist. Somit bewegt sich in einem Fall, in dem der Antriebsgleitkörper 60 sich in dem zuvor genannten Zustand weiter heckwärts bewegt, die hintere Hubführung 110 gemeinsam mit dem hinteren Sperrblock 130 heckwärts.
  • In Verbindung mit dem zuvor genannten Vorgang dreht sich in einem Fall, in dem der vordere Längsrillenabschnitt 112c den zweiten Stützstift 122 erreicht, wie in 12B gezeigt, die hintere Koppel 120, bei welcher die ersten und zweiten Stützstifte 121 und 122 von den ersten und zweiten Führungsrillen 111 und 112 geführt sind, in Bezug auf den ersten Stützstift 121 in eine Richtung, in welcher der Stützabschnitt 123 angehoben wird (das heißt in eine Uhrzeigersinnrichtung in 12B). Demgemäß ist der Stützabschnitt 123 auf der Heckseite des Abstützungsabschnitts 104 der Tragkonsole 100 angeordnet, welche sich gemeinsam mit dem vorderen Gleitkörper 40 und dergleichen heckwärts bewegt.
  • Dementsprechend stützt in einem Fall, in dem sich die Tragkonsole 100 gemeinsam mit dem vorderen Gleitkörper 40 und dergleichen weiter heckwärts bewegt, wie in 12C gezeigt, der Stützabschnitt 123 den hinteren Endabschnitt der Tragkonsole 100 mittels in der Hoch-Runter-Richtung sandwichartigen Aufnehmens des Abstützungsabschnitts 104 ab. Zu diesem Zeitpunkt erreicht der mittlere Sperrblock 90 den mittleren Beschränkungsabschnitt 38, sodass der mittlere Sperrblock 90 an einem Bewegen in der Front-Heck-Richtung gehindert wird und der Antriebsgleitkörper 60 in die Heckrichtung bewegbar ist, während der mittlere Sperrblock 90 und dergleichen hinter dem Antriebsgleitkörper 60 zurückgelassen werden. Zu dem Zeitpunkt, zu dem zum Beispiel der mittlere Sperrblock 90 und dergleichen gestoppt sind, ist die mittlere Koppel 80 in Frontrichtung relativ zu dem vorderen Randabschnitt des festen Paneels 13 angeordnet. Daher wird verhindert, dass die mittlere Koppel 80 den Grenzdichtabschnitt 17 des Dichtungsstreifens 15 in der Heckwärtsrichtung quert. Der Neigungsrillenabschnitt 111b erreicht den hinteren Sperrstift 126 der hinteren Sperrkoppel 125, sodass sich die hintere Sperrkoppel 125 in Bezug auf den ersten Stützstift 121 in eine Richtung dreht, in welcher der hintere Sperrstift 126 angehoben wird (das heißt in eine Uhrzeigersinnrichtung in 12C), in einem Zustand, in dem der erste Stützstift 121 und der hintere Sperrstift 126 von der ersten Führungsrille 111 geführt sind. Dann erreicht der hintere Sperrstift 126 das hintere Ende der hinteren Koppelführungsrille 36a des hinteren Führungsblocks 36, das heißt erreicht das Öffnungsende der hinteren Koppelführungsrille 36a. Da der hintere Sperrstift 126 in den Schienenabschnitt 20c eintreten kann, ist die hintere Sperrkoppel 125 gemeinsam mit der hinteren Koppel 120 heckwärts bewegbar.
  • In dem zuvor genannten Zustand bewegt sich in einem Fall, in dem der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 sich weiter einheitlich heckwärts bewegen, die hintere Sperrkoppel 125, bei welcher der hintere Sperrstift 126 gegen eine Innenwandfläche des Neigungsrillenabschnitts 111b (der ersten Führungsrille 111) gedrückt wird, einheitlich mit der hinteren Koppel 120 heckwärts in Verbindung mit der weiteren Heckwärtsbewegung der hinteren Hubführung 110. Somit druckbeaufschlagt in Verbindung mit der Heckwärtsbewegung der vorderen Koppel 50 der vordere Verbindungsstift 53 der vorderen Koppel 50 den vorderen Endabschnitt der Tragkonsole 100, um die Tragkonsole 100 heckwärts zu bewegen. Die hintere Koppel 120 erhält beim Heckwärtsbewegen eine Abstützung des hinteren Endabschnitts (des Abstützungsabschnitts 104) der Tragkonsole 100 über den Stützabschnitt 123 aufrecht. Demgemäß bewegt sich das bewegbare Paneel 12 unter Beibehaltung des Ausstellzustandes weiter heckwärts, das heißt führt den Öffnungsvorgang durch. Andererseits kommt der mittlere Verbindungsstift 83 der mittleren Koppel 80, welche gemeinsam mit der mittleren Hubführung 70 und dergleichen hinter dem Antriebsgleitkörper 60 zurückgelassen wurde, an der Position, an welcher der mittlere Sperrblock 90 hinter dem Antriebsgleitkörper 60 zurückgelassen wurde, in Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des bewegbaren Paneels 12 außer Eingriff aus der Tragrille 102. Somit wird die Abstützung des hinteren Endabschnitts des bewegbaren Paneels 12 (der Tragkonsole 100) übergewechselt oder übernommen von der mittleren Koppel 80 an die hintere Koppel 120 (das heißt von der mittleren Koppel 80 an die hintere Koppel 120 übergeben). Genauer wird das Anheben der hinteren Koppel 120, welche zum Abstützen des hinteren Endabschnitts des bewegbaren Paneels 12 (der Tragkonsole 100) eingerichtet ist, vollendet vor der Übergabe (dem Wechsel) der Abstützung des hinteren Endabschnitts des bewegbaren Paneels 12 von der mittleren Koppel 80 an die hintere Koppel 120. Dann wird, wie in 13 gezeigt, während der hintere Endabschnitt des bewegbaren Paneels 12 von der hinteren Koppel 120 abgestützt ist, das bewegbare Paneel 12 in den Vollständig-Geöffnet-Zustand gebracht. In dem Vollständig-Geöffnet-Zustand des bewegbaren Paneels 12 ist der obere Endabschnitt der vorderen Koppel 50 auf einer Frontseite des vorderen Randabschnitts des festen Paneels 13 positioniert. Somit wird verhindert, dass die vordere Koppel 50 den Grenzdichtabschnitt 17 des Dichtungsstreifens 15 in der Heckwärtsrichtung quert.
  • Wie in 14A gezeigt, ist es belegt, dass der vordere Stützstift 51, welcher in den Schienenabschnitt 20f von der vorderen Führungsrille 31a des vorderen Führungsblocks 30 aus eintritt, in dem Schienenabschnitt 20f positioniert gehalten wird, bis das bewegbare Paneel 12 in den Vollständig-Geöffnet-Zustand gebracht ist. Darüber hinaus ist es belegt, wie in 14B gezeigt, dass der vordere Eingriffsstift 52 (der vordere Beschränkungsabschnitt 52b), welcher in den Schienenabschnitt 20e von der vorderen Koppelführungsrille 32a des vorderen Führungsblocks 30 aus eintritt, in dem Schienenabschnitt 20e positioniert gehalten wird, bis das bewegbare Paneel 12 in den Vollständig-Geöffnet-Zustand gebracht ist. Ferner ist es belegt, wie in 14C gezeigt, dass der Stützabschnitt 123 der hinteren Koppel 120, welcher aus einem Hohlraum, der zwischen dem festen Paneel 13 und dem vertikalen Wandabschnitt 22 in der Breitenrichtung gebildet ist, aufwärts vorsteht, den Abstützungsabschnitt 104 in der Hoch-Runter-Richtung sandwichartig aufnimmt, um dadurch den hinteren Endabschnitt der Tragkonsole 100 abzustützen. Außerdem ist es, wie in 14D gezeigt, angedeutet oder aufgezeigt, dass die hintere Koppel 120, bei welcher der zweite Stützstift 122 von der zweiten Führungsrille 112 der hinteren Hubführung 110 geführt ist, wenn sie aufwärts vorsteht, den Karosseriedichtabschnitt 16 aufwärts drückt.
  • Der Schließvorgang des bewegbaren Paneels 12 aus dem Vollständig-Geöffnet-Zustand wird in umgekehrter Reihenfolge nach dem zuvor genannten Öffnungsvorgang durchgeführt. Wie in 13 gezeigt, bewegt sich in einem Fall, in dem der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 sich im Vollständig-Geöffnet-Zustand des bewegbaren Paneels 12 einheitlich nach vorn bzw. frontwärts bewegen, die vordere Koppel 50, bei welcher der vordere Eingriffsstift 52 gegen die Innenwandfläche der vorderen Neigungsrille 41d (der Führungsrille 41) gedrückt wird, einheitlich mit dem vorderen Gleitkörper 40 und dem Antriebsgleitkörper 60 frontwärts. Außerdem bewegt sich in Verbindung mit der Frontwärtsbewegung der hinteren Hubführung 110 die hintere Sperrkoppel 125, bei welcher der hintere Sperrstift 126 gegen die Innenwandfläche des Neigungsrillenabschnitts 111b (der ersten Führungsrille 111) gedrückt wird, einheitlich mit der hinteren Koppel 120 frontwärts. Demgemäß druckbeaufschlagt beim Frontwärtsbewegen die vordere Koppel 50 den vorderen Endabschnitt der Tragkonsole 100 über den vorderen Verbindungsstift 53. Die hintere Koppel 120 erhält beim Frontwärtsbewegen die Abstützung des hinteren Endabschnitts (des Abstützungsabschnitts 104) der Tragkonsole 100 über den Stützabschnitt 123 aufrecht. Das bewegbare Paneel 12 bewegt sich unter Beibehaltung des Ausstellzustandes frontwärts, das heißt führt den Schließvorgang durch.
  • Wie durch Änderungen in 12C, 12B und 12A gezeigt, wird in einem Fall, in dem die Tragkonsole 100 sich gemeinsam mit dem vorderen Gleitkörper 40 und dergleichen frontwärts bewegt, der mittlere Verbindungsstift 83 der mittleren Koppel 80, welche in der zuvor genannten Weise zurückgelassen wurde, in die Tragrille 102 des mittleren Übergabeabschnitts 101 eingesetzt, um dadurch den hinteren Endabschnitt der Tragkonsole 100 abzustützen. Darüber hinaus tritt der mittlere Eingriffsstift 61 aus dem Schienenabschnitt 20f in die Längsrille 93a ein, um die Neigungsrille 93b zu erreichen, sodass der mittlere Sperrblock 90 in der Front-Heck-Richtung bewegbar ist und einheitlich mit dem Antriebsgleitkörper 60 in die Frontrichtung bewegbar ist. Demgemäß bewegen sich die mittlere Hubführung 70 und dergleichen gemeinsam mit dem mittleren Sperrblock 90 frontwärts.
  • Die hintere Sperrkoppel 125, bei welcher der hintere Sperrstift 126 eindringt, sodass er in der hinteren Koppelführungsrille 36a positioniert ist, dreht sich in Bezug auf den ersten Stützstift 121 in eine Richtung, in welcher der hintere Sperrstift 126 abgesenkt wird (in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung in 12A bis 12C), sodass die hintere Koppel 120 daran gehindert wird, sich zusammen mit der hinteren Sperrkoppel 125 frontwärts zu bewegen. Der Stützabschnitt 123 der hinteren Koppel 120, welche zusammen mit der hinteren Sperrkoppel 125 zurückgelassen wurde, kommt an der Position, an welcher die hintere Koppel 120 und die hintere Sperrkoppel 125 am Frontwärtsbewegen gehindert werden, außer Eingriff von dem Abstützungsabschnitt 104. Somit wird die Abstützung des hinteren Endabschnitts des bewegbaren Paneels 12 (der Tragkonsole 100) von der hinteren Koppel 120 zu der mittleren Koppel 80 gewechselt. Danach dreht sich die hintere Koppel 120, bei welcher die ersten und zweiten Stützstifte 121 und 122 von den ersten und zweiten Führungsrillen 111 und 112 geführt sind, in Bezug auf den ersten Stützstift 121 in eine Richtung, in welcher der Stützabschnitt 123 abgesenkt wird (in die Gegenuhrzeigersinnrichtung in 12A bis 12C). Der hintere Sperrblock 130 erreicht den hinteren Beschränkungsabschnitt 39, sodass der hintere Sperrblock 130 daran gehindert wird, sich in der Front-Heck-Richtung zu bewegen, und der Antriebsgleitkörper 60 ist frontwärts bewegbar, während der hintere Sperrblock 130 und dergleichen hinter dem Antriebsgleitkörper 60 zurückgelassen werden.
  • In dem zuvor genannten Zustand wird, wie durch Änderungen in 11, 10 und 9 gezeigt, in einem Fall, in dem sich der vordere Gleitkörper 40 und der Antriebsgleitkörper 60 weiter einheitlich frontwärts bewegen, die vordere Koppel 50 am Frontwärtsbewegen gehindert in einem Zustand, in dem der vordere Stützstift 51 in die vordere Führungsrille 31a eintritt und der vordere Eingriffsstift 52 in die vordere Koppelführungsrille 32a eintritt. Danach dreht sich die mittlere Sperrkoppel 85, bei welcher der mittlere Sperrstift 86 eindringt, sodass er in der mittleren Koppelführungsrille 35a positioniert ist, in Bezug auf den ersten Stützstift 81 in eine Richtung, in welcher der mittlere Sperrstift 86 abgesenkt wird (in die Gegenuhrzeigersinnrichtung in 9 bis 11), sodass die mittlere Koppel 80 daran gehindert wird, sich zusammen mit der mittleren Sperrkoppel 85 frontwärts zu bewegen. Wie in 4 gezeigt, dreht sich die mittlere Koppel 80, bei welcher die ersten und zweiten Stützstifte 81 und 82 von den ersten und zweiten Führungsrillen 71 und 72 geführt sind, in Bezug auf den ersten Stützstift 81 in eine Richtung, in welcher der mittlere Verbindungsstift 83 abgesenkt wird (in die Uhrzeigersinnrichtung in 4). Das bewegbare Paneel 12 wird demgemäß in den Vollständig-Geschlossen-Zustand gebracht.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fall, in dem sich das bewegbare Paneel 12 aus dem Vollständig-Geschlossen-Zustand heckwärts bewegt, während es angehoben ist (das heißt im Ausstellzustand), das heißt in einem Fall, in dem das bewegbare Paneel 12 geöffnet wird (den Öffnungsvorgang durchführt), das bewegbare Paneel 12 (die Tragkonsole 100) von der vorderen Koppel 50 und der mittleren Koppel 80 abgestützt. Die mittlere Koppel 80 bewegt sich gemeinsam mit dem bewegbaren Paneel 12 heckwärts. Somit wird verhindert, dass sich die Distanz in der Front-Heck-Richtung zwischen der Halteposition, in welcher die vordere Koppel 50 den vorderen Endabschnitt des bewegbaren Paneels 12 hält, und der Halteposition, in welcher die mittlere Koppel 80 das bewegbare Paneel 12 hält, ändert.
  • Nach dem Heckwärtsbewegen des bewegbaren Paneels 12 und der mittleren Koppel 80 entkuppelt die mittlere Koppel 80 von dem bewegbaren Paneel 12. Andererseits kuppelt die hintere Koppel 120 mit dem bewegbaren Paneel 12, um den Angehobenzustand des bewegbaren Paneels 12 zu halten, und bewegt sich gemeinsam mit dem bewegbaren Paneel 12 heckwärts. In diesem Fall wird das bewegbare Paneel 12 von der vorderen Koppel 50 und der hinteren Koppel 120 gehalten. In einem Fall, in dem sich das bewegbare Paneel 12 weiter heckwärts bewegt, das heißt das bewegbare Paneel 12 weiter geöffnet wird, bewegt sich die hintere Koppel 120 gemeinsam mit dem bewegbaren Paneel 12 heckwärts, während die mittlere Koppel 80 hinter der hinteren Koppel 120 zurückgelassen wird. Demgemäß wird die Änderung der Distanz in der Front-Heck-Richtung zwischen dem Halteabschnitt der vorderen Koppel 50 in Bezug auf den vorderen Endabschnitt des bewegbaren Paneels 12 und der Halteposition der hinteren Koppel 120 in Bezug auf das bewegbare Paneel 12 verhindert.
  • Demgemäß kann die Haltesteifigkeit des bewegbaren Paneels 12 durch die vordere Koppel 50 und die mittlere Koppel 80 oder die hintere Koppel 120 gewährleistet werden. Genauer wird nach dem Heckwärtsbewegen des bewegbaren Paneels 12 und der mittleren Koppel 80 das Halten des bewegbaren Paneels 12 von der mittleren Koppel 80 zu der hinteren Koppel 120 gewechselt. Sogar mit einem möglichen Hindernis auf einer Bewegungs-Ortskurve der mittleren Koppel 80 in der Heckrichtung zu diesem Zeitpunkt wird die Heckwärtsbewegung des bewegbaren Paneels 12, das heißt der Öffnungsvorgang des bewegbaren Paneels 12, nicht unterbrochen, wodurch das Öffnungsausmaß des bewegbaren Paneels 12 erhöht wird.
  • In der Ausführungsform kuppelt und entkuppelt der Antriebsgleitkörper 60 bezüglich der mittleren Koppel 80 und der hinteren Koppel 120 zumindest auf einer Frontseite der hinteren Koppel 120. Somit kann die Länge der Führungsschiene 20 in der Front-Heck-Richtung im Wesentlichen bestimmt werden auf Basis der Position der hinteren Koppel 120 in dem Vollständig-Geöffnet-Zustand des bewegbaren Paneels 12. Das heißt, die Länge der Führungsschiene 20 ist nicht beschränkt durch die Position des Antriebsgleitkörpers 60, was zu einer Längenreduzierung der Führungsschiene in der Front-Heck-Richtung führen kann.
  • Darüber hinaus wird das sich Erheben (Anheben) der hinteren Koppel 120 zum Erzielen der Übergabe (des Wechsels) der Abstützung des bewegbaren Paneels 12 vollendet, während die mittlere Koppel 80 und dergleichen sich in Verbindung mit der Heckwärtsbewegung des Antriebsgleitkörpers 60 heckwärts bewegen. Das heißt, die hintere Koppel 120 ist vollständig angehoben oder hochgehoben zum von der mittleren Koppel 80 Aufnehmen des bewegbaren Paneels 12 zum Abstützen des bewegbaren Paneels 12 während der Bewegung der mittleren Koppel 80 und dergleichen in die Heckrichtung in Verbindung mit der Bewegung des Antriebsgleitkörpers 60 in die Heckrichtung. Somit kann im Vergleich zu einem Fall, in dem zum Beispiel die hintere Koppel 120 angehoben wird, um die Übergabe der Abstützung des bewegbaren Paneels 12 zu erreichen, nachdem die mittlere Koppel 80 von dem Antriebsgleitkörper 60 entkuppelt und die Heckwärtsbewegung stoppt, die Bewegung des Antriebsgleitkörpers 60 effektiv sein.
  • Ferner kann die mittlere Hubführung 70 ein flüssiges Kuppeln und Entkuppeln zwischen der mittleren Koppel 80 und dem Antriebsgleitkörper 60 und eine flüssige Anhebung/Absenkung und Front-Heck-Bewegung der mittleren Koppel 80 erreichen. In gleicher Weise kann die hintere Hubführung 110 ein flüssiges Kuppeln und Entkuppeln der hinteren Koppel 120 und des Antriebsgleitkörpers 60 und eine flüssige Anhebung/Absenkung und Front-Heck-Bewegung der hinteren Koppel 120 erreichen.
  • Außerdem kann das Kuppeln zwischen der mittleren Sperrkoppel 85 und dem mittleren Führungsblock 35 in sicherer Weise ermöglichen, dass die mittlere Koppel 80 angehoben und abgesenkt wird, während die Bewegung der mittleren Koppel 80 in der Front-Heck-Richtung gesperrt oder verhindert wird. In gleicher Weise kann das Kuppeln zwischen der hinteren Sperrkoppel 125 und dem hinteren Führungsblock 36 in sicherer Weise ermöglichen, dass die hintere Koppel 120 angehoben und abgesenkt wird, während die Bewegung der hinteren Koppel 120 in der Front-Heck-Richtung gesperrt oder verhindert wird.
  • Darüber hinaus können die mittlere Hubführung 70 und der Antriebsgleitkörper 60 durch den mittleren Sperrblock 90 in sicherer Weise miteinander kuppeln und entkuppeln. In gleicher Weise können die hintere Hubführung 110 und der Antriebsgleitkörper 60 durch den hinteren Sperrblock 130 in sicherer Weise miteinander kuppeln und entkuppeln.
  • Außerdem ist in der Ausführungsform das bewegbare Paneel 12 durch den einzigen Dichtungsstreifen 15, welcher integral den Karosseriedichtstreifen 16 und den Grenzdichtstreifen 17 aufweist, vollständig umfänglich abgedichtet. In gleicher Weise ist das feste Paneel 13 durch den einzigen Dichtungsstreifen 15 vollständig umfänglich abgedichtet. Somit kann über einen gesamten Umfang des bewegbaren Paneels 12 und des festen Paneels 13 eine Dichtwirkung ohne Unterbrechung erzielt werden.
  • Der Grenzdichtabschnitt 17, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist auf der Bewegungs-Ortskurve der mittleren Koppel 80 in die Heckrichtung angeordnet. Nichtsdestotrotz wird, da die mittlere Koppel 80 gestoppt wird, bevor sie den Grenzdichtabschnitt 17 erreicht, sodass das Halten des bewegbaren Paneels 12 zu der hinteren Koppel 120 übergeben oder gewechselt wird, der Öffnungsvorgang des bewegbaren Paneels 12 nicht durch den Grenzdichtabschnitt 17 unterbrochen.
  • Demgemäß kann das Öffnungsausmaß des bewegbaren Paneels 12 ohne Verschlechterung der Dichtwirkung zunehmen. In der Ausführungsform werden die mittlere Koppel 80 und die hintere Koppel 120 zum Beispiel durch den gemeinsamen Antriebsgleitkörper 60 betätigt. Somit kann im Vergleich zu einem Fall, in dem zum Beispiel die mittlere Koppel 80 und die hintere Koppel 120 durch individuelle Antriebsgleitkörper jeweils angetrieben werden, die Anzahl von Komponenten reduziert werden.
  • Die hintere Koppel 120 kann den hinteren Endabschnitt (den Abstützungsabschnitt 104) des bewegbaren Paneels 12 durch den eine einfache sich nach vorne öffnende Konfiguration aufweisenden Stützabschnitt 123 abstützen. Die Ausführungsform kann wie folgt geändert werden.
  • Die Übergabe (der Wechsel) der Abstützung des bewegbaren Paneels 12 zwischen der mittleren Koppel 80 und der hinteren Koppel 120 kann durchgeführt werden, um ein Hindernis anders als den Grenzdichtabschnitt 17 zu vermeiden. In diesem Fall kann der Dichtungsstreifen 15 so konfiguriert sein, dass die Dichtfunktion an jeweiligen Enden des Grenzdichtabschnitts 17 unterbrochen ist.
  • Die Übergabe der Abstützung des bewegbaren Paneels 12 von der mittleren Koppel 80 an die hintere Koppel 120 kann durchgeführt werden, nachdem die mittlere Koppel 80 gestoppt ist. In diesem Fall kann das sich Erheben (Anheben) der hinteren Koppel 120 zum Erzielen der Übergabe der Abstützung des bewegbaren Paneels 12 durchgeführt werden, nachdem die mittlere Koppel 80 gestoppt ist.
  • In der Ausführungsform kann der Antriebsgleitkörper 60 bezüglich der hinteren Koppel 120 auf einer Heckseite dieser kuppeln und entkuppeln. Zum Beispiel kann die vordere Koppel 50 weggelassen werden und kann der vordere Stützstift 51, der als das vordere Halteelement fungiert, direkt an der Führungsschiene 20 abgestützt sein.
  • Das feste Paneel 13 kann geöffnet und geschlossen werden (den Öffnungs- und Schließvorgang durchführen). Darüber hinaus können drei oder mehr Paneele so angeordnet sein, dass sie in der Front-Heck-Richtung einander gegenüberliegen, um in dem Dach 10 montiert zu sein. Dann können eines der Paneele und die anderen der Paneele, die auf der Heckseite des einen der Paneele positioniert sind, als das erste Paneel bzw. das zweite Paneel fungieren. Das zweite Paneel kann konstant geschlossen sein oder selektiv geöffnet und geschlossen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005-153803 A [0002]

Claims (7)

  1. Schiebedachvorrichtung mit: einem ersten Paneel (12), das eingerichtet ist zum Öffnen und Schließen einer Öffnung (11), die in einem Dach (10) für ein Fahrzeug ausgebildet ist, einem zweiten Paneel (13), das in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs auf einer Heckseite des ersten Paneels (12) angeordnet ist, einem vorderen Halteelement (50), das an einem vorderen Endabschnitt des ersten Paneels (12) vorgesehen ist und das in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar ist, einer mittleren Koppel (80), die vorgesehen ist, sodass sie bezüglich des ersten Paneels (12) kuppelbar und entkuppelbar ist, wobei die mittlere Koppel (80) bewirkt, dass das erste Paneel (12), welches sich in einem Vollständig-Geschlossen-Zustand befindet, in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben wird, indem sie mit dem ersten Paneel (12) kuppelt und sich unter in dem Angehobenzustand Halten des ersten Paneels (12) gemeinsam mit dem ersten Paneel (12) in eine Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt, wobei die mittlere Koppel (80) danach von dem ersten Paneel (12) entkuppelt, und eine hintere Koppel (120), die in der Höhenrichtung des Fahrzeugs auf einer Unterseite des zweiten Paneels (13) angeordnet ist, sodass sie bezüglich des ersten Paneels (12) kuppelbar und entkuppelbar ist, wobei die hintere Koppel (120) mit dem ersten Paneel (12) kuppelt, um nach dem Bewegen des ersten Paneels (12) und der mittleren Koppel (80) in die Heckrichtung des Fahrzeugs das erste Paneel (12) in dem Angehobenzustand zu halten und sich gemeinsam mit dem ersten Paneel (12) in die Heckrichtung des Fahrzeugs zu bewegen.
  2. Schiebedachvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das vordere Halteelement (50), die mittlere Koppel (80) und die hintere Koppel (120) an einer Führungsschiene (20) abgestützt sind, die so geformt ist, dass sie sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und ein Antriebsgleitkörper (60) an der Führungsschiene (20) abgestützt ist, sodass er in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar ist, wobei der Antriebsgleitkörper (60) eingerichtet ist, bezüglich der mittleren Koppel (80) und der hinteren Koppel (120) zumindest auf einer Frontseite der hinteren Koppel (120) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu kuppeln und zu entkuppeln, und wobei eine von der mittleren Koppel (80) und der hinteren Koppel (120) eingerichtet ist, sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu bewegen in Verbindung mit einer Bewegung des Antriebsgleitkörpers (60) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs.
  3. Schiebedachvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die hintere Koppel (120) eingerichtet ist, zum von der mittleren Koppel (80) Aufnehmen des ersten Paneels (12) in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben zu werden, um das erste Paneel (12) in Verbindung mit einer Bewegung des Antriebsgleitkörpers (60) in die Heckrichtung des Fahrzeugs abzustützen, während der Bewegung der mittleren Koppel (80) in die Heckrichtung des Fahrzeugs gemeinsam mit dem ersten Paneel (12), welches von der mittleren Koppel (80) in dem Angehobenzustand gehalten wird in Verbindung mit der Bewegung des Antriebsgleitkörpers (60) in die Heckrichtung des Fahrzeugs.
  4. Schiebedachvorrichtung gemäß einem von Anspruch 2 oder 3, ferner mit einem mittleren Anhebe-und-Absenk-Element (70, 90) und einem hinteren Anhebe-und-Absenk-Element (110, 130), die an der Führungsschiene (20) abgestützt sind, sodass sie in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegbar sind, wobei das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element (70, 90) wirkungsmäßig zwischengeschaltet ist zwischen die mittlere Koppel (80) und den Antriebsgleitkörper (60), um zu bewirken, dass die mittlere Koppel (80) und der Antriebsgleitkörper (60) in Bezug aufeinander kuppeln und entkuppeln, und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element (110, 130) wirkungsgemäß zwischengeschaltet ist zwischen die hintere Koppel (120) und den Antriebsgleitkörper (60), um zu bewirken, dass die hintere Koppel (120) und der Antriebsgleitkörper (60) in Bezug aufeinander kuppeln und entkuppeln, wobei das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element (70, 90) bei Bewegung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewirkt, dass die mittlere Koppel (80) in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt, und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element (110, 130) bei Bewegung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewirkt, dass die hintere Koppel (120) in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bewegt.
  5. Schiebedachvorrichtung gemäß Anspruch 4, ferner aufweisend: einen mittleren Befestigungsblock (35), der an der Führungsschiene (20) befestigt ist, einen hinteren Befestigungsblock (36), der an der Führungsschiene (20) befestigt ist, ein mittleres Sperrelement (85), das mit dem mittleren Befestigungsblock (35) kuppelt, um zu ermöglichen, dass die mittlere Koppel (80) in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird, während es eine Bewegung der mittleren Koppel (80) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs sperrt, ein hinteres Sperrelement (125), das mit dem hinteren Befestigungsblock (36) kuppelt, um zu ermöglichen, dass die hintere Koppel (120) in Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt wird, während es eine Bewegung der hinteren Koppel (120) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs sperrt, wobei das mittlere Sperrelement (85), während es von dem mittleren Anhebe-und-Absenk-Element (70, 90) geführt ist, von dem mittleren Befestigungsblock (35) entkuppelt, um die Bewegung der mittleren Koppel (80) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu ermöglichen, während es die mittlere Koppel (80) dagegen sperrt, in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt zu werden, und wobei das hintere Sperrelement (125), während es von dem hinteren Anhebe-und-Absenk-Element (110, 130) geführt ist, von dem hinteren Befestigungsblock (36) entkuppelt, um die Bewegung der hinteren Koppel (120) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu ermöglichen, während es die hintere Koppel (120) dagegen sperrt, in der Höhenrichtung des Fahrzeugs angehoben und abgesenkt zu werden.
  6. Schiebedachvorrichtung gemäß einem von Anspruch 4 oder 5, wobei das mittlere Anhebe-und-Absenk-Element (70, 90) und das hintere Anhebe-und-Absenk-Element (110, 130) ein mittleres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper (60) bzw. ein hinteres Sperrelement für einen Antriebsgleitkörper (130) aufweisen, wobei jedes von dem mittleren Sperrelement für den Antriebsgleitkörper (60) und dem hinteren Sperrelement für den Antriebsgleitkörper (130) bezüglich des Antriebsgleitkörpers (60) kuppelbar und entkuppelbar ist.
  7. Schiebedachvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit einem Dichtungsstreifen (15), welcher integral einen Karosseriedichtabschnitt (16) in ringförmiger Gestalt, der an dem Dach (10) angebracht ist, um zwischen einem Umfangsrand der Öffnung (11) und einem Umfangsrand von jedem von dem ersten Paneel (12) in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem zweiten Paneel (13) abzudichten, und einen Grenzdichtabschnitt (17) aufweist, der sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs in einem Zustand erstreckt, in dem in die Breitenrichtung des Fahrzeugs weisende entgegengesetzte Ränder des Grenzdichtabschnitts (17) mit dem Karosseriedichtabschnitt (16) verbunden sind, um einen Grenzabschnitt zwischen dem ersten Paneel (12) in dem Vollständig-Geschlossen-Zustand und dem zweiten Paneel (13) abzudichten.
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