CN104863664A - 发动机系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机系统及其控制方法，发动机系统具备：内燃机；增压器，具有在内燃机的进气通路配置的压缩机，压缩机压送吸入空气；以及喷射器装置，具有以绕过压缩机的方式与进气通路连接的驱动气体通路及设于驱动气体通路的喷射器。发动机系统具备：窜气通路，将内燃机的曲轴箱的内部与喷射器的内部连通；以及控制部，构成为在判断为存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时执行升温控制。控制部在升温控制中，与判断为没有冷凝水冻结的可能性时比较，提高进气通路中的比压缩机靠下游侧的部分的进气压力，并且为了抑制由提高进气压力引起的向内燃机的吸入空气量的增加而调节吸入空气量。

Description

发动机系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及发动机系统及其控制方法。

背景技术

发动机系统具备窜气处理装置，所述窜气处理装置对从内燃机的燃烧室漏出到曲轴箱内的窜气进行处理。窜气处理装置具备将进气通路与曲轴箱连通的窜气通路，通过该通路将窜气从曲轴箱内排出到进气通路，从而处理窜气。

例如，日本特开2013-124544号公报公开的发动机系统具备窜气处理装置，并且具备增压器，该增压器具有在进气通路配置的压缩机。而且，发动机系统具备喷射器装置，喷射器装置利用因压缩机的动作而升高的进气压力即增压压力而将窜气排出到进气通路。

喷射器装置具备：驱动气体通路，其以绕过压缩机的方式与进气通路连接；以及喷射器，其设于驱动气体通路的中途。喷射器与曲轴箱连通。当压缩机伴随于内燃机的运转进行动作而增压压力升高时，在驱动气体通路和喷射器的内部有空气流动。由于该空气的流动，曲轴箱内的窜气被吸引到喷射器内部。被吸引到喷射器内部的窜气与空气一起通过驱动气体通路，并被导入进气通路。

发明内容

窜气在高温的发动机内部产生因此温度高，相对于此，吸入进气通路的空气温度比较低。

因此，在极度低温的环境下内燃机运转压缩机动作的情况下，由于低温的吸入空气通过驱动气体通路流入喷射器，从而喷射器内部的温度降低。当高温的窜气被吸引到温度降低的状态的喷射器时，在驱动气体通路和喷射器的内部，窜气的温度急剧降低。由此，存在着窜气中包含的水分冷凝产生冷凝水，并且冷凝水冻结的危险。

当冷凝水冻结时，驱动气体通路和喷射器的一部分或全部堵塞，因此空气和窜气的流量减少，无法适当地处理窜气。

本发明的目的在于提供一种发动机系统及其控制方法，能够抑制冷凝水在喷射器装置的内部冻结。

用于达成上述课题的发动机系统具备：内燃机；增压器，具有在所述内燃机的进气通路配置的压缩机，所述压缩机压送吸入空气；喷射器装置，具有以绕过所述压缩机的方式与所述进气通路连接的驱动气体通路及设于该驱动气体通路的喷射器；窜气通路，将所述内燃机的曲轴箱的内部与所述喷射器的内部连通；以及控制部，构成为在判断为存在冷凝水在所述喷射器装置的内部冻结的可能性时执行升温控制，所述控制部在所述升温控制中，与判断为没有所述冷凝水冻结的可能性时比较，提高所述进气通路中的比所述压缩机靠下游侧的部分的进气压力，并且为了抑制由提高所述进气压力引起的向所述内燃机的吸入空气量的增加而调节该吸入空气量。

用于达成上述课题的方法是发动机系统的控制方法，该发动机系统具备：内燃机；增压器，具有在所述内燃机的进气通路配置的压缩机；喷射器装置，具有以绕过所述压缩机的方式与所述进气通路连接的驱动气体通路及设于所述驱动气体通路的喷射器；以及窜气通路，将所述内燃机的曲轴箱的内部与所述喷射器的内部连通，其中，所述方法包括：判断是否存在冷凝水在所述喷射器装置的内部冻结的可能性；以及在判断为存在所述冷凝水冻结的可能性时执行升温控制，执行所述升温控制包括：与判断为没有所述冷凝水冻结的可能性时比较，提高所述进气通路中的比所述压缩机靠下游侧的部分的进气压力；以及为了抑制由提高所述进气压力引起的向所述内燃机的吸入空气量的增加而调节该吸入空气量。

附图说明

图1示出发动机系统的一实施方式的概要结构。

图2举例示出了图1的发动机系统中低增压时的窜气处理装置的动作形态。

图3举例示出了图1的发动机系统中高增压时的窜气处理装置的动作形态。

图4是示出冻结抑制控制处理的执行步骤的流程图。

图5是示出外部气体温度、目标增压压力和升温控制的执行区域的关系的图表。

具体实施方式

以下，对发动机系统的一实施方式进行说明。

如图1所示，内燃机10具备：气缸体11；气缸盖12，设于气缸体11的上部；以及气缸盖罩13，装配在气缸盖12的上部。内燃机10具备：曲轴箱14，形成于气缸体11的下部；以及油盘15，安装在曲轴箱14的下部。润滑用的油储存在油盘15中。

气缸体11在内部具备多个气缸16(在图1中，仅示出一个气缸16)。在各气缸16的内部以能够往复运动的方式配设有活塞17。由各气缸16的内周壁、各活塞17的顶面以及气缸盖12的下面划分出各燃烧室18。

内燃机10具备排气驱动式的增压器30。增压器30具备：排气涡轮31，配置在内燃气10的排气通路20；以及压缩机32，配置在内燃机10的进气通路19。排气涡轮31内部的涡轮盘31A和压缩机32内部的压缩机叶轮32A由轴33连接成能够一体地旋转。

当内燃机10运转时，向涡轮盘31A吹大量的排气，涡轮盘31A与压缩机叶轮32A一起旋转。由此，流过进气通路19的吸入空气被压送并被强制送入各燃烧室18。

在内燃机10的排气通路20以绕过排气涡轮31的方式与旁通通路34连接。旁通通路34将排气通路20中比排气涡轮31靠上游侧的部分和靠下游侧的部分连通。在旁通通路34设有作为能够选择性地打开或者关闭旁通通路34的变更机构的废气旁通阀。

在内燃机10的进气通路19，从上游侧起依次设有：空气滤清器21，过滤吸入空气；压缩机32；中冷器22，使通过压缩机32后的吸入空气的温度降低；以及节气门23，其能够改变进气通路19的通路剖面面积。

内燃机10具备窜气处理装置，所述窜气处理装置使窜气回流到吸入空气中并进行处理。窜气是从燃烧室18通过在各气缸16与各活塞17(详细来说，各活塞17的活塞环)滑动的部分产生的间隙漏出到曲轴箱14内的燃烧气体。窜气处理装置具备第一呼吸通路和第二呼吸通路作为用于将窜气从曲轴箱14的内部排出到进气通路19的通路。

第一呼吸通路具备第一通路41、第二通路42和第三通路43等。第一呼吸通路以将进气通路19中比节气门23靠下游侧的部分与曲轴箱14的内部连通的方式延伸设置。

第一通路41以一端在曲轴箱14的内部开口并且另一端在气缸体11与气缸盖12的连接面开口的方式在气缸体11的内部延伸设置。在第一通路41的中途设有从通过第一通路41的内部的气体分离出油雾的第一油分离器44。

第二通路42在气缸盖12的内部延伸设置，一端与第一通路41连通，并且另一端与在气缸盖罩13的内部设置的容积室45连接。

第三通路43以一端经由PCV(Positive Crankcase Ventilation，曲轴强制通风)阀46与容积室45连接，并且另一端在进气通路19中与进气阀23与气缸盖12之间的部分连接的方式延伸设置。PCV阀46为差压动作阀。PCV阀46变更为该PCV阀46与曲轴箱14之间的压力(换言之，容积室45的压力)比该PCV阀46与进气通路19之间的压力(换言之，进气通路19的压力)高时的较大开度。在容积室45的压力在进气压力19的压力以下时PCV阀46关闭。即，PCV阀46禁止吸入空气从进气通路19通过第一呼吸通路导入曲轴箱14内，另一方面，容许包含窜气的气体从曲轴箱14内排出到进气通路19。

第二呼吸通路具备驱动气体通路47、喷射器48以及气体吸入通路49等。

驱动气体通路47以绕过压缩机32的方式与进气通路19连接，与进气通路19中压缩机32的上游侧的部分和下游侧的部分连通。在驱动气体通路47的中途设置有喷射器48，流过驱动气体通路47的吸入空气通过喷射器48的内部。气体吸入通路49与喷射器48连通，并且还经由第二油分离器50与气缸盖12的内部连通。第二油分离器50从通过其内部的气体分离出油雾。在本实施方式中，驱动气体通路47和喷射器48构成喷射器装置，气体吸入通路49作为将内燃机10的曲轴箱14的内部和喷射器48的内部连通的窜气通路。

喷射器装置利用在驱动气体通路47的内部流通的空气力将气缸盖12内的气体经由气体吸入通路49和第二油分离器50吸引到喷射器48的内部。所吸引的气体与空气一起通过驱动气体通路47被送至进气通路19。

气缸体11在其内部具备以将曲轴箱14的内部与气缸盖12的内部连通的方式延伸的气体通路51。气体通路51使气缸盖12的内部与曲轴箱14的内部之间的气体的流通成为可能。

窜气处理装置具备用于将空气从进气通路19导入曲轴箱14的内部的导入通路52。导入通路52以一端与进气通路19的压缩机32和空气滤清器21之间的部分连接，并且另一端经由第三油分离器54与气缸盖12的内部连接的方式延伸设置。第三油分离器54配置在气缸盖罩13的内部，从通过第三油分离器54的内部的气体分离出油雾。

发动机系统具备例如具有微型计算机的ECU(电子控制装置)60即处理器作为内燃机10的周边设备。作为控制部发挥作用的ECU60取得从各种传感器输出的信号并且以这些输出信号作为基础进行各种运算。ECU60根据其运算结果执行燃料喷射阀(图示略)、节气门23以及废气旁通阀35之类各种设备的控制等施加于内燃机10的运转的各种控制。

所述各种传感器例如包括：速度传感器61，检测内燃机10的输出轴(图示略)的旋转速度即发动机旋转速度NE；进气量传感器62，检测吸入内燃机10的空气的量即吸入空气量GA；外部气体温度传感器63，检测内燃机10的周围的外部气体的温度即外部气体温度THA；增压压力传感器64，检测进气通路19中比节气门23靠下游侧的部分的吸入空气的压力即增压压力P；以及加速传感器65，检测加速操作部件的操作量即加速操作量ACC。

以下，对窜气处理装置的动作进行说明。

窜气处理装置在增压器30的动作状态为非增压状态或低增压状态时(以下，称为“低增压时”)和高增压状态(以下，称为“高增压时”)通过不同的路径，进行从曲轴箱14到进气通路19的窜气的排出。

在图2中，涂黑的箭头示出窜气的流动，反白的箭头示出空气的流动。

如图2所示，在低增压时，由节气门23将进气通路19的通路剖面面积收小。因此，增压压力P变得比曲轴箱14的内部压力低。

在本实施方式中，通过这样的压力差，PCV阀46开阀，曲轴箱14内的包含窜气的气体通过第一呼吸通路即第一通路41、第一油分离器44、第二通路42和第三通路43。通过这些通路41～43的气体排出到进气通路19的节气门23与气缸盖12之间的部分。由于来自曲轴箱14内的气体排出，通过进气通路19的压缩机32与空气滤清器21之间的部分的压力使曲轴箱14的内部的压力降低。因此，通过这样的压力差，进气通路19内的吸入空气的一部分通过导入通路52、第三油分离器54和气体通路51被导入曲轴箱14内。

在图3中，涂黑的箭头示出窜气的流动，反白的箭头示出空气的流动。

如图3所示，在高增压时，在进气通路19的夹着压缩机32的两部分之间产生大的压力差，因此，在驱动气体通路47产生空气的流动，喷射器48动作。第二油分离器50内的气体被吸入喷射器48的内部，与空气一起通过驱动气体通路47，并排出到进气通路19的空气滤清器21和压缩机32之间的部分。即，曲轴箱14内的包含窜气的气体依次通过气体通路51、气缸盖12、第二油分离器50、气体吸入通路49以及驱动气体通路47并排出到进气通路19。

而且，在高增压时，从燃烧室18向曲轴箱14内的窜气的漏出量增加，曲轴箱14的内部压力升高。因此，曲轴箱14的内部压力比进气通路19的比压缩机32靠上游侧的部分的压力高。通过该压力差，曲轴箱14内的包含窜气的气体依次通过气体通路51、气缸盖12、第二油分离器50、气体吸入通路54以及驱动气体通路52并排出到进气通路19内。

窜气在高温的发动机10的内部产生因此温度高，相对于此，吸入内燃机10的进气通路19的空气温度比较低。因此，在极度低温的环境下内燃机10运转压缩机32动作的情况下，由于低温的吸入空气通过驱动气体通路47流入喷射器48，从而喷射器48内部的温度降低。当高温的窜气经由气体吸入通路49被吸引到温度降低的状态的喷射器48时，在驱动气体通路47和喷射器48的内部，窜气的温度急剧降低。由此，存在着窜气中包含的水分冷凝产生冷凝水，并且冷凝水冻结的危险。当冷凝水冻结时，驱动气体通路47和喷射器48的一部分或全部堵塞，因此该部分的空气和窜气的流量减少，无法适当地处理窜气。

在发动机系统中，驱动气体通路47与进气通路19的比中冷器22靠下游侧的部分连接，因此由中冷器22冷却的空气流入驱动气体通路47。因此，流入驱动气体通路47通过喷射器48的空气的温度容易降低，会导致喷射器装置的内部的冷凝水的冻结。

在本实施方式中，当存在冷凝水在喷射器装置(驱动气体通路47和喷射器48)的内部冻结的可能性时，使废气旁通阀35关闭。

由此，当存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时，与此外的情况相比，通过排气涡轮31的排气的量增加，进气通路19的比压缩机32靠下游侧的部分的进气压力(以下,称为"压缩机下流压力“。)升高。与此相伴地，进气通路19的比压缩机32靠下游侧的部分的进气温度升高，从该部分通过喷射器48流入驱动气体通路47的空气的温度也升高。由此，能够使喷射器装置的内部的气体的温度升高，抑制在喷射器装置的内部产生冷凝水并冻结的情况。

通过废气旁通阀35的开度减小，压缩机下游压力升高，从而能够抑制喷射器装置的内部的冷凝水的冻结。然而，当压缩机下游压力升高时，存在着导致吸入空气GA增加，发动机转矩的增大的危险。

因此，在本实施方式中，如上所述，与压缩机下游压力升高相配合地，减小节气开度TA以抑制由压缩机下流压力升高引起的增压压力P的上升和吸入空气量GA的增加。因此，在存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时，不仅为了抑制冷凝水的冻结而压缩机下游压力升高，而且抑制了由压缩机下游压力升高导致的发动机转矩的增大。

以下，参照图4和图5说明用于抑制冷凝水的冻结的冻结抑制控制处理的执行步骤。

图4的流程图所示的一连串的处理作为每隔预定周期的中断处理由ECU60执行。

如图4所示，判断是否满足以下的”条件A“(步骤S11)。

[条件A]外部气体温度THA在预定的判定温度(例如，-20℃)以下。

外部气体温度THA越低，则吸入进气通路19的空气的温度越低，从进气通路19流入驱动气体通路47通过喷射器48的空气的温度也越低，容易导致喷射器装置的内部的冷凝水的冻结。在本实施方式中，基于各种实验和模拟的结果，预先求得能够可靠地判断存在导致喷射器装置的内部的冷凝水的冻结的危险的外部气体温度THA，将该温度THA作为[条件A]的判定温度存储在ECU60中。因此，在本处理中，通过满足[条件A]，能够适当地判断存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性。

在不满足[条件A]的情况下(步骤S11：NO)，对废气旁通阀35和节气门23执行通常控制(步骤S12)。“通常控制”指的是，以使所述阀35、23得到与发动机运转状态适当的控制目标值的方式进行控制的通常状态下的控制。

如图5所示，在本处理中，在外部气体温度THA比判定温度高的区域(不满足[条件A]的区域)中，判断为导致冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性极低，执行通常控制。

在通常控制中，基于加速操作量ACC和发动机旋转速度NE算出发动机转矩的控制目标值即要求转矩，并且基于要求转矩算出吸入空气量的控制目标值即目标吸入空气量。基于目标吸入空气量算出节气开度TA的控制目标值即目标节气开度Tta，控制节气门23以使目标节气开度Tta与实际的节气开度TA一致。

而且，在通常控制中，基于目标吸入空气量算出增压压力P的控制目标值即目标吸气压力TP。然后，算出目标增压压力TP与实际的增压压力P的偏差(＝TP-P)，并且基于该偏差算出废气旁通阀35的开度的控制目标值即目标WG开度Twg。控制废气旁通阀35，以使目标WG开度Twg与废气旁通阀35的实际的开度一致。即，在本实施方式中，控制废气旁通阀35，以使目标增压压力TP与实际的增压压力P一致。

另一方面，在满足[条件A]的情况下(图4的步骤S11：YES)，判断是否满足以下的[条件B](步骤S13)。

[条件B]为目标增压压力TP在预定的判定压力(例如，110kPa)以上。

在增压压力低的发动机运转区域中，进气通路19的夹着压缩机32的两个部分的压力差，即，驱动气体通路47的两端的压力差小，基本没有空气流入驱动气体通路47。因此，窜气基本未被吸引到喷射器48内，不易发生冷凝水在喷射器装置的内部发生和冻结。因此，在增压压力低的发动机运转区域中，即使不关闭废气旁通阀35提高压缩机下游压力，也抑制了冷凝水在喷射器装置的内部冻结。

例如，在为了减少排气流量而不进行增压器30的增压的发动机运转区域中，即使废气旁通阀35的开度减小，压缩机下游压力也不会很高，也未预见到使进气温度上升的效果。因此，在这样的发动机运转区域中，也基本得不到抑制冷凝水在喷射器装置的内部的冻结的效果。

在本实施方式中，基于各种实验和模拟的结果，预先求得能够可靠地判断下述内容的目标增压压力TP：存在导致冷凝水在发生器装置的内部的冻结的危险；以及可能通过废气旁通阀35的关闭使压缩机下游压力适当上升。将与目标增压压力TP相当的压力值作为[条件B]的判定压力存储在ECU60中。在本实施方式中，[条件B]中的目标增压压力TP被作为压缩机下流压力的指标值使用。因此，在本处理中，通过满足[条件B]，能够可靠地判断存在导致冷凝水在喷射器装置的内部冻结的危险的状况，且判断可能通过废气旁通阀35的关闭使压缩机下游压力适当上升的状况。

在不满足[条件B]的情况下(步骤S13：NO)，对废气旁通阀35和节气门23执行通常控制(步骤S12)。

如图5所示，在目标增压压力TP比判定压力低，不满足[条件B]的区域中，判断为导致冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性极低，即使关闭废气旁通阀35也无法预见到压缩机下游压力的适度上升，执行通常控制。

另一方面，在满足[条件B]的情况下(图4的步骤S13：YES)，对废气旁通阀35和节气门23执行使进气通路19的比压缩机32靠下游侧的部分的进气温度上升的升温控制(步骤S14)。

图5中斜线所示的区域，即外部气体温度THA在判定温度以下，且目标增压压力TP在判定压力以上的区域中，判断为存在导致冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性，预见到关闭废气旁通阀35会使压缩机下游压力适度上升，执行通常控制。

在升温控制中，基本上以与通常控制同样的计算步骤算出要求转矩、目标吸入空气量、目标节气开度Tta以及目标WG开度Twg。不过，作为目标节气开度Tta和目标增压压力TP，算出能够使废气旁通阀35关闭的值，即能够设定成使升温控制的执行时的吸入空气量与通常控制的执行时的吸入空气量相同。在本实施方式中，基于各种实验和模拟的结果，预先确定升温控制的目标吸入空气量、目标节气开度Tta和目标增压压力TP的关系，将确定的关系存储在ECU60中。在升温控制中，基于该关系算出目标节气开度Tta和目标增压压力TP。在升温控制中，废气旁通阀35基本上被关闭，不过也存在例如在增压压力P过度变高时等随发动机运转状况而稍稍打开的情况。

在本处理中，在满足[条件B]时，判断为存在着可能吸入空气流入驱动气体通路47而冷凝水在喷射器装置的内部冻结的状况，且判断为可能通过废气旁通阀35的关闭使压缩机下游压力适当上升的状况，执行升温控制。因此，能够适度地抑制冷凝水在喷射器装置的内部的冻结。

当执行升温控制时，不控制增压器30和内燃机10以得到与发动机运转状态适合的控制目标值，因此存在导致内燃机10的燃油经济性性能的降低的危险。对于这一点，在本处理中，不满足[条件B]时，判断为冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性低，或者判断为无法预见到压缩机下游压力的适度上升，不执行升温控制，而执行通常控制。因此，与在不满足[条件B]时也升高压缩机下游压力的情况相比，能够使控制增压器30和内燃机10以得到与发动机运转状态适合的控制目标值的期间变长，因此能够抑制内燃机10的燃油经济性性能的降低。

如以上说明的，根据本实施方式，得到以下记载的效果。

(1)在判断为存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时，与判断为没有冷凝水冻结的可能性的时候相比较，升高压缩机下游压力，并且减小节气开度TA以抑制由压缩机下游压力升高导致的吸入空气量的增加。由此，能够使喷射器装置的内部的气体的温度升高，抑制在冷凝水在该部分的冻结。并且，能够抑制由压缩机下游压力升高引起的发动机转矩的增大。

(2)具备与进气通路19的中冷器22和节气门23之间的部分连接的驱动气体通路47，即使是容易导致冷凝水在喷射器装置的内部冻结的发动机系统也能够抑制冷凝水的冻结。

(3)当存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时，使废气旁通阀35关闭，从而能够提高压缩机下游压力。

(4)基于外部气体温度THA，具体来说，基于外部气体温度THA在判定温度以下，能够适当地判断存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性。

(5)以目标增压压力TP在判定压力以上为条件，执行升温控制。因此，能够适度地抑制冷凝水在喷射器装置的内部的冻结，且能够抑制由压缩机下游压力升高导致的内燃机10的燃油经济性性能的降低。

另外，在上述实施方式中，也可以如下变更实施。

·也可以的是，在图4所示的冻结抑制控制处理的步骤S11的处理中，取代判断是否满足[条件A]，判断进气通路19内的进气温度是否在判定温度以下。作为该处理中的进气温度，可以检测并使用进气通路19的空气滤清器21与压缩机32之间的部分的进气温度、压缩机32与中冷器22之间的部分的进气温度以及中冷器22与节气门23之间的部分的进气温度等进气通路19的任意的部分的进气温度。

·也可以的是，在冻结抑制控制处理的步骤S11的处理中，取代判断是否满足[条件A]，判断喷射器装置的内部的气体温度、即判断驱动气体通路47或者喷射器48的内部的气体温度在判定温度以下。

·也可以的是，在冻结抑制控制处理的步骤S13的处理中，在升温控制的执行时，算出并使用假定为未执行升温控制的状况即假定为执行通常控制的状况下的目标增压压力TP即推测增压压力。在该情况下，如果是通过停止升温控制的执行并执行通常控制来使目标增压压力TP比判定压力低的状况的话，即使是在升温控制的执行时实际的目标增压压力TP比判定压力高的情况下，也能够停止升温控制的执行而执行通常控制。因此，能够适度地抑制冷凝水在喷射器装置内的冻结，能够适当地抑制由压缩机下游压力升高导致的内燃机10的燃油经济性性能的降低。

·也可以的是，在冻结抑制控制处理的步骤S13的处理中，取代判断是否满足[条件B]，判断压缩机下游压力是否在判定压力以下。压缩机下游压力可以采用通过设于进气通路19的中冷器22和节气门23之间的部分的压力传感器检测出的检测值，或者采用基于发动机旋转速度NE、节气开度TA、吸入空气量GA等发动机运转状态推测出的推测值。

·也可以省略冻结抑制控制处理的步骤13的处理。

·也可以的是，取代以目标增压压力TP在判定压力以上为条件执行升温控制，以目标增压压力TP在第一判定压力P1(例如110kPa)以上且第二判定压力P2(P1<P2[例如220kPa])以下为条件执行升温控制。

在增压压力高的发动机运转区域中，进气通路19的比压缩机32靠下游侧的部分的进气温度升高，从进气通路19流入驱动气体通路47的空气的温度也比较高。因此，通过发动机系统，即使不关闭废气旁通阀35升高压缩机下游压力，也能够抑制冷凝水在喷射器装置内的冻结。在以目标增压压力TP在第一判定压力P1以上且在第二判定压力P2以下为条件执行升温控制的情况下，在增压压力高的发动机运转区域中执行通常控制，因此，能够适度地抑制冷凝水在喷射器装置内的冻结，且能够适当地抑制由压缩机下游压力升高导致的内燃机10的燃油经济性性能的降低。

·也可以的是，在具备具有节气门23的节气机构以外的调节机构作为用于调节内燃机10的吸入空气量GA的调节机构的发动机系统中，在升温控制中，控制调节机构以抑制由压缩机下游压力升高引起的吸入空气量GA的增加。作为调节机构的例子，可以列举出改变进气阀的最大升程量的升程量变更机构、改变进气阀的打开期间及进气阀的作用角的作用角变更机构等。为了抑制由压缩机下游压力升高引起的吸入空气量GA的增加，在具备升程量变更机构的发动机系统中减小最大升程量即可，在具备作用角变更机构的发动机系统中减小作用角即可。

·在升温控制中，关闭废气旁通阀35并升高压缩机下游压力，不过也可以的是，使升温控制的执行时的废气旁通阀35的开度比通常控制的执行时的开度小，而提高压缩机下游压力。在该情况下，在判断为存在冷凝水在喷射器装置的内部冻结的可能性时，与判断为没有冷凝水冻结的可能性的时候相比较，能够增加通过排气涡轮31的排气的量，而升高压缩机下游压力。

·上述实施方式的控制装置对于驱动气体通路47与进气通路19的中冷器22和压缩机32之间的部分连接的发动机系统也能够应用。而且，上述实施方式的控制装置也能够应用于不具备中冷器22的发动机系统。

·在具备具有改变排气流量和增压量的关系的变更机构的可变容量型的增压器的发动机系统中，在升温控制的执行时，通过与通常控制的执行时相比控制变更机构以使相对于排气流量的增压量变多来升高压缩机下游压力。作为这样的增压器的例子，可以列举出具有用于改变向排气涡轮吹的排气的流速的可变喷嘴机构的可变喷嘴式的增压器。

·不限于具备排气驱动式的增压器的发动机系统，本发明也可以应用于具备由内燃机的输出轴驱动的发动机驱动式的增压器的发动机系统、以及具备由电动机驱动的电驱动式的增压器的发动机系统。

Claims (8)

1.一种发动机系统，其具备：

内燃机；

增压器，具有在所述内燃机的进气通路配置的压缩机，所述压缩机压送吸入空气；

喷射器装置，具有以绕过所述压缩机的方式与所述进气通路连接的驱动气体通路及设于该驱动气体通路的喷射器；

窜气通路，将所述内燃机的曲轴箱的内部与所述喷射器的内部连通；以及

控制部，构成为在判断为存在冷凝水在所述喷射器装置的内部冻结的可能性时执行升温控制，所述控制部在所述升温控制中，与判断为没有所述冷凝水冻结的可能性时比较，提高所述进气通路中的比所述压缩机靠下游侧的部分的进气压力，并且为了抑制由提高所述进气压力引起的向所述内燃机的吸入空气量的增加而调节该吸入空气量。

2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，

所述发动机系统具有中冷器，该中冷器设于所述进气通路中的比所述压缩机靠下游侧的部分，对所述吸入空气进行冷却，

所述驱动气体通路与所述进气通路中的比所述中冷器靠下游侧的部分连接。

3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其中，

所述增压器是具有在所述内燃机的排气通路配置的排气涡轮的排气驱动式的增压器，

所述发动机系统具有以绕过所述排气涡轮的方式与所述排气通路连接的旁通通路和设于该旁通通路的废气旁通阀，

所述控制部通过减小所述废气旁通阀的开度来提高所述进气压力。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机系统，其中，

所述控制部基于所述内燃机的周围的外部气体温度来判断是否存在所述冷凝水冻结的可能性。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的发动机系统，其中，

所述控制部在判断为存在所述冷凝水冻结的可能性，且所述进气压力为预先规定的判定压力以上时，执行所述升温控制。

6.一种方法，是发动机系统的控制方法，该发动机系统具备：

内燃机；

增压器，具有在所述内燃机的进气通路配置的压缩机；

喷射器装置，具有以绕过所述压缩机的方式与所述进气通路连接的驱动气体通路及设于所述驱动气体通路的喷射器；以及

窜气通路，将所述内燃机的曲轴箱的内部与所述喷射器的内部连通，

其中，所述方法包括：

判断是否存在冷凝水在所述喷射器装置的内部冻结的可能性；以及

在判断为存在所述冷凝水冻结的可能性时执行升温控制，

执行所述升温控制包括：

与判断为没有所述冷凝水冻结的可能性时比较，提高所述进气通路中的比所述压缩机靠下游侧的部分的进气压力；以及

为了抑制由提高所述进气压力引起的向所述内燃机的吸入空气量的增加而调节该吸入空气量。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，

基于所述内燃机的周围的外部气体温度来判断是否存在所述冷凝水冻结的可能性。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，

所述方法还包括判断所述进气压力是否为预先规定的判定压力以上，

在判断为存在所述冷凝水冻结的可能性，且所述进气压力为所述判定压力以上时，执行所述升温控制。