JP2022065764A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止可能なエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】排気通路６０に設けられたタービン１５と、吸気通路５０に設けられたコンプレッサ１６とを含むターボ過給機１４を備えたエンジンにおいて、過給圧を増減可能な過給圧増減手段６３、６５および過給圧が目標過給圧になるように過給圧増減手段６３、６５を制御する制御手段１００を設けるとともに、エンジン本体１の内部に漏出したブローバイガスを吸気通路５０に還流するブローバイガス通路７１を、吸気通路５０のコンプレッサ１６の近傍に接続し、外気温が所定の判定温度Ｔａ１未満の場合に、目標過給圧を外気温が判定温度Ｔａ１以上のときの値よりも高い値に補正する。【選択図】 図７

Description

本発明は、燃焼室を含むエンジン本体と、エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置に関する。

特許文献１に開示されているように、車両等に設けられるエンジンにおいて、エンジン本体に形成された燃焼室からエンジン本体内部の他の空間に漏出したガスであるブローバイガスを吸気通路に還流するべく、吸気通路とエンジン本体とをブローバイガス通路（ＰＣＶ通路）によって連通することが行われている。

ブローバイガスは主として燃焼ガスからなり水分を含んでいる。そのため、外気温が低いときには、ブローバイガス中の水分が凝縮して吸気通路に凝縮水が導入される。ここで、外気温が特に低いと、この凝縮水が低温の吸気によって冷却されて凍結し、吸気通路とブローバイガス通路との接続部分に氷塊が形成されるおそれがある。そして、この氷塊がエンジン本体側に吸い込まれると、エンジン部品を損傷させるおそれがある。

この問題に対して、特許文献１のエンジンでは、エンジン本体から排出された排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲ通路の外壁とブローバイガス通路の外壁とを隣り合わせて、ＥＧＲ通路を流通する高温の排気ガスによってブローバイガスを昇温させ、ブローバイガス中の水分の凝縮を抑制するように構成されている。

特開２０１３－１５１９０６号公報

特許文献１の構成では、ブローバイガス通路と吸気通路の接続部分に氷塊が形成されるのを防止する点において十分に効果を得られないおそれがある。具体的には、ＥＧＲ通路を介して排気ガスを吸気に還流させるのは、燃焼温度を低下させてＮＯｘの排出を抑制するためである。そのため、外気温が低く燃焼が不安定になりやすいときは、ＥＧＲ通路を介した排気ガスの吸気への還流は行われない。従って、特許文献１の構成では、外気温が低くブローバイガス中の凝縮水が凍結しやすいときにブローバイガスをＥＧＲ通路内の排気ガスによって温めることができず、凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を十分に防止できない。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃焼室を含むエンジン本体と、前記エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置において、前記燃焼室から漏出したブローバイガスが前記吸気通路に還流するように前記エンジン本体と前記吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、前記ターボ過給機の過給圧を増減させる過給圧増減手段と、前記過給圧の目標値である目標過給圧を設定して、前記過給圧が前記目標過給圧になるように前記過給圧増減手段を制御する制御手段とを備え、前記ターボ過給機は、前記排気通路に設けられて前記排気ガスにより駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンにより回転駆動されることで前記吸気を過給するコンプレッサとを有し、前記ブローバイガス通路は、前記吸気通路のうち前記コンプレッサの近傍に接続されており、前記制御手段は、外気温が所定の判定温度未満のときの前記目標過給圧を、外気温が前記判定温度以上のときの値よりも高い値に補正する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明では、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、ブローバイガス通路が吸気通路のうちコンプレッサの近傍に接続されている。そのため、タービンを通過する高温の排気ガスによって加熱されたタービン収容部位からコンプレッサ収容部位に付与された熱エネルギーを、吸気通路とブローバイガス通路との接続部分に供給して、この接続部分を昇温できる。特に、エンジン稼働中は高温の排気ガスがタービンを常時通過するため、外気温が低いときにも、排気ガスの熱エネルギーによって前記接続部分を十分に昇温でき、この接続部分でのブローバイガス中の凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。

しかも、本発明では、外気温が所定の判定温度未満と特に低い場合には外気温が判定温度以上の場合よりも目標過給圧が高くされて、これが実現されるように過給圧増減手段が制御される。つまり、外気温が判定温度未満の場合には外気温が判定温度以上の場合よりもターボ過給機の過給力が高められてコンプレッサによって吸気（空気）がより圧縮される。そのため、外気温が特に低く凝縮水の凍結および氷塊の形成が生じやすいときであっても、コンプレッサを通過する吸気の温度を高くして吸気通路のうちのコンプレッサ回りの温度すなわち前記接続部分の温度を高めることができ、この接続部分における凝縮水の凍結および氷塊の形成が生じる確率を十分に低減できる。

前記構成において、好ましくは、前記吸気通路に設けられて当該吸気通路を開閉可能なスロットルバルブをさらに備え、前記制御手段は、前記目標過給圧の補正を行う場合、前記スロットルバルブの開度が外気温が前記判定温度以上のときの開度よりも小さくなるように当該スロットルバルブを制御する（請求項２）。

この構成によれば、外気温が判定温度未満であることに伴ってターボ過給機の過給圧が高められた場合に、エンジン本体に導入される吸気が要求される量よりも大きくなるのを防止できる。

前記構成において、好ましくは、前記過給圧増減手段は、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉して当該バイパス通路および前記タービンを通過する排気ガスの量を調整可能なウエストゲートバルブとを含み、前記制御手段は、前記過給圧が前記目標過給圧になるように前記ウエストゲートバルブの開度を制御する（請求項３）。

この構成によれば、ウエストゲートバルブを利用して前記接続部分における凝縮水の凍結および氷塊の形成を防止できる。

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、エンジン負荷が所定の負荷以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う（請求項４）。

エンジン負荷が所定の負荷よりも低いときは、エンジン本体内の圧力が低くなることから、ブローバイガス通路を介してエンジン本体から吸気通路に導入されるブローバイガスの量およびブローバイガスに起因する凝縮水の量が少なくなる。また、ターボ過給機の過給圧が増大するようにウエストゲートバルブを制御するということはウエストゲートバルブの開度を小さくしてタービンに導入される排気ガスの量を増大することであるから、ターボ過給機の過給圧を増大させるとエンジン本体の背圧が増大して燃費性能が悪化するおそれがある。これに対して、この構成では、前記のように、エンジン負荷が所定の負荷以上の場合に目標過給圧を増大させる補正を行っている。つまり、低吸気通路に導入される凝縮水の量が多く氷塊が形成されやすいときに過給圧を増大させ、氷塊が形成されにくいときは過給圧の増大補正を行わないように構成されている。従って、前記接続部分での氷塊の形成を効果的に防止しつつ、過給圧の増大補正に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

前記構成において、好ましくは、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンをさらに備え、前記制御手段は、前記オイルパン内の水分量が所定の判定水分量以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う（請求項５）。

ブローバイガスに含まれる水分にはオイルパンから蒸発した水分が含まれており、オイルパン内の水分量が少ない場合は、ブローバイガスに含まれる水分量も少なくなることでブローバイガス通路と吸気通路との接続部分に氷塊が形成されにくくなる。これより、この構成では、前記接続部分において氷塊が形成されにくいときには過給圧の増大補正が行われず、氷塊が形成されやすいときにのみ過給圧が増大されることになる。従って、この構成によれば、前記接続部分での氷塊の形成を防止しつつ、過給圧の増大補正に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が所定の判定温度以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う（請求項６）。

オイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が低い場合は、エンジンオイルから蒸発する水分量が少なくなることでブローバイガスに含まれる水分量も少なくなりブローバイガス通路と吸気通路との接続部分に氷塊が形成されにくくなる。これより、この構成では、前記接続部分に氷塊が形成されにくいときには過給圧の増大補正が行われず、氷塊が形成されやすいときにのみ過給圧が増大されることになる。従って、この構成によれば、前記接続部分での氷塊の形成を防止しつつ、過給圧の増大に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によれば、ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を示した図である。 エンジンの側面図である。 コンプレッサハウジングとエアパイプ周辺の斜視図である。 コンプレッサハウジングとエアパイプ周辺の上面図である。 エアパイプの正面図である。 制御ブロックを示した図である。 過給圧の制御内容を示したフローチャートである。 オイルパン内水分量の算出手順を示したフローチャートである。 エンジンの運転領域を示したフローチャートである。 エンジン回転数と基本増大量との関係を示したグラフである。 外気温と補正係数との関係を示したグラフである。

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置が適用されるエンジンの概略構成図である。エンジンは、自動車等の車両に搭載されている。エンジンは、気筒２ａが形成されたエンジン本体１と、エンジン本体１に導入される空気（吸気）が流通する吸気通路５０と、エンジン本体１から導出される排気ガスが流通する排気通路６０とを備えている。本実施形態では、エンジン本体１は、図１の紙面に直交する方向に並ぶ６つの気筒２ａを有する４ストロークの直列６気筒エンジンである。

エンジン本体１は、気筒２ａが内部に形成されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に設けられたシリンダヘッド３と、気筒２ａに往復摺動可能に挿入されたピストン４とを有している。ピストン４の上方には燃焼室５が形成されており、シリンダブロック２のうち燃焼室５の下方の領域にはクランク軸１３を収納するクランクケース２０が区画されている。エンジン本体１の下方には、オイルパン２２が設けられている。オイルパン２２には、エンジン本体１の各部を潤滑するための潤滑油であるエンジンオイルが貯留されている。オイルパン２２内のエンジンオイルは、オイルパン２２とエンジン本体１の各部とをつなぐオイル通路２３に設けられたオイルポンプ２４によってエンジン本体１の各部へ送られる。

シリンダブロック２には、燃焼室５内に燃料を噴射するためのインジェクタ１０が取り付けられている。シリンダヘッド３には、燃焼室５内の混合気（燃料と空気との混合気）に対して火花放電による点火を行う点火プラグ１１が取り付けられている。シリンダヘッド３には、各燃焼室５に空気を導入するための吸気ポート６と、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と、各燃焼室５で生成された排気ガスを導出するための排気ポート７と、排気ポート７を開閉する排気弁９とが設けられている。吸気弁８を駆動する吸気弁駆動機構１２には、吸気弁８の開閉時期を変更可能な吸気開閉時期変更機構が設けられており、吸気開閉時期変更機構によって吸気弁８の開閉時期が変更されることで気筒２ａ内に流入する吸気量を変更できるようになっている。

本実施形態では、エンジンがターボ過給機付きエンジンであり、エンジンには、排気通路６０に設けられて排気ガスにより駆動されるタービン１５と、吸気通路５０に設けられてタービン１５により回転駆動されることで吸気を過給するコンプレッサ１６と、タービン１５とコンプレッサ１６とを連結する連結軸１７とを有するターボ過給機１４が設けられている。

ターボ過給機１４は、排気通路６０の一部を区画してタービン１５を収容するタービンハウジング１１０と、吸気通路５０の一部を区画してコンプレッサ１６を収容するコンプレッサハウジング１２０と、連結軸１７を収容するセンタハウジング１３０とを有している。以下では、吸気通路５０のうちコンプレッサハウジング１２０から上流側の部分を上流側吸気通路５０Ａといい、コンプレッサハウジング１２０から下流側の部分を下流側吸気通路５０Ｂという。また、排気通路６０のうちタービンハウジング１１０から上流側の部分を上流側排気通路６０Ａといい、タービンハウジング１１０から下流側の部分を下流側排気通路６０Ｂという。

上流側吸気通路５０Ａには、エアクリーナ５１が設けられている。下流側吸気通路５０Ｂには、上流側から順に、スロットルバルブ５２、インタークーラ５３、サージタンク５４が設けられている。燃焼室５には、基本的に、エアクリーナ５１で塵等が除去されてコンプレッサ１６で圧縮された後インタークーラ５３で冷やされた空気が導入される。スロットルバルブ５２は吸気通路５０を開閉可能なバルブであり、スロットルバルブ５２の開度に応じて吸気通路５０を流通する吸気の量が調整され得るようになっている。詳細には、スロットルバルブ５２は、モータ（不図示）によって駆動されて吸気通路５０を開閉する。

吸気通路５０には、ブローバイガスつまり燃焼室５からエンジン本体１の内部（詳細にはクランクケース２０）に漏出したガスを吸気通路５０に導入するためのブローバイガス還流通路７０が接続されている。本実施形態では、ブローバイガス還流通路７０として２本の通路（ブローバイガス通路７１、サブブローバイガス通路７２）がエンジンに設けられている。

ブローバイガス通路７１は、シリンダヘッド３と上流側吸気通路５０Ａに接続されており、エンジン本体１を構成するシリンダヘッド３の内側空間と上流側吸気通路５０Ａとを連通している。ブローバイガス通路７１は、上流側吸気通路５０Ａのうちのコンプレッサ１６の近傍に接続されている。

サブブローバイガス通路７２は、シリンダブロック２と下流側吸気通路５０Ｂに接続されており、エンジン本体１を構成するシリンダブロック２の内側空間と下流側吸気通路５０Ｂとを連通している。図１の例では、サブブローバイガス通路７２はサージタンク５４に接続されている。

上流側排気通路６０Ａは、各気筒２ａの排気ポート７にそれぞれ接続される独立排気通路６１と、複数の独立排気通路６１が集合した集合通路６２とを含み、集合通路６２の下流端がタービンハウジング１１０に連結されている。本実施形態では、６つの気筒２ａに対応して６つの独立排気通路６１が上流側排気通路６０Ａに設けられている。また、３つの独立排気通路６１が１つの集合通路６２に集合しており、上流側排気通路６０Ａは２つの集合通路６２を有している。そして、これら２つの集合通路６２の双方の下流端がタービンハウジング１１０に連結されている。

下流側排気通路６０Ｂには、上流側から順に、三元触媒等の触媒が内蔵された触媒コンバータ６８、ＧＰＦ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）６９が設けられている。

排気通路６０には、タービン１５をバイパスして上流側排気通路６０Ａと下流側排気通路６０Ｂとを連通するバイパス通路６３が設けられており、バイパス通路６３を通過することで上流側排気通路６０Ａ内の排気ガスの一部がタービン１５を通らずに下流側排気通路６０Ｂに流れるようになっている。バイパス通路６３は、下流側排気通路６０Ｂの触媒コンバータ６８よりも上流側の部分に接続されている。また、バイパス通路６３は上流側排気通路６０Ａ側において２つの通路に分岐しており、各分岐通路が２つの集合通路６２にそれぞれ接続されている。バイパス通路６３には、モータ６４によって駆動されてバイパス通路６３を開閉するウエストゲートバルブ６５が設けられている。図１の例では、各分岐通路が１つのウエストゲートバルブ６５によって同時に開閉されるようになっている。

ウエストゲートバルブ６５の開度は、全閉、全開およびこれらの間の任意の開度に変更される得るようになっており、ウエストゲートバルブ６５の開度に応じてバイパス通路６３を流通する排気ガスの量およびタービン１５を通過する排気ガスの量が調整される。タービン１５を通過する排気ガスの量が変化するとターボ過給機１４の過給圧（ターボ過給機１４のコンプレッサ１６により圧縮された吸気（空気）の圧力、以下、適宜、過給圧という）は増減する。具体的には、ウエストゲートバルブ６５の開度が小さく（閉じ側に）されると、バイパス通路６３を通過する排気ガスの量が少なくなってタービン１５を通過する排気ガスの量が多くなる結果、タービン１５によるコンプレッサ１６の回転駆動力が大きくなって過給圧が大きくなる。反対に、ウエストゲートバルブ６５の開度が大きく（開き側に）されると、バイパス通路６３を通過する排気ガスの量が多くなってタービン１５を通過する排気ガスの量が少なくなる結果、タービン１５によるコンプレッサ１６の回転駆動力が小さくなって過給圧が小さくなる。このように、本実施形態では、ウエストゲートバルブ６５の開度に応じてターボ過給機１４の過給圧が増減されるようになっており、ウエストゲートバルブ６５およびこれが配設されたバイパス通路６３が、請求項の「過給圧増減手段」に該当する。

エンジンには、排気ガスの一部を吸気に還流させるＥＧＲ装置が設けられており、上流側排気通路６０Ａと下流側吸気通路５０Ｂとを接続するＥＧＲ通路９０と、ＥＧＲ通路９０を流通するＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ９１と、ＥＧＲ通路９０を開閉するＥＧＲバルブ９２とを有してる。図１の例では、ＥＧＲ通路９０は、上流側排気通路６０Ａのうちバイパス通路６３の接続部分よりも上流側の部分と、下流側吸気通路５０Ｂのうちインタークーラ５３とサージタンク５４の間の部分とを接続している。

エンジンには、各種センサが設けられている。具体的には、シリンダブロック２に、クランク軸１３の回転角度つまりエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサＳＮ１、および、エンジン本体１の内部を流通してこれを冷却するためのエンジン冷却水の温度つまりエンジン水温を検出するためのエンジン水温センサＳＮ２が設けられている。上流側吸気通路５０Ａのうちエアクリーナ５１よりも下流側の部分には、吸気通路５０を流通する吸気の流量を検出するためのエアフローセンサＳＮ３およびこの部分を通過する吸気の温度を検出するための吸気温センサＳＮ４が設けられている。サージタンク５４には、サージタンク５４内の圧力である吸気圧を検出するための吸気圧センサＳＮ５が設けられている。

（２）第１ブローバイガス通路と吸気通路の接続構造
次に、図２～図５を用いて、ブローバイガス通路７１と吸気通路５０の接続構造について説明する。図２は、エンジン本体１周辺の一部を示した側面図である。図３は、コンプレッサハウジング１２０と後述するエアパイプ１５０周辺の斜視図である。図４は、図３に対応する上面図である。図５は、エアパイプ１５０の正面図である。以下の説明および図２～図５では、気筒２ａの並び方向であって図２の左右方向を前後方向とし且つ図２の右側を前側として扱うとともに、前後方向および上下方向と直交する方向を左右方向とし且つ図２の紙面手前側であって排気ポート７が設けられる側（いわゆる排気側）を右側として扱う。

図２に示すように、ターボ過給機１４は、エンジン本体１の右方のこれと隣接する位置に、タービンハウジング１１０（タービン１５）、センタハウジング１３０（連結軸１７）、コンプレッサハウジング１２０（コンプレッサ１６）がこの順で前から一列に並ぶ姿勢、つまり、連結軸１７が前後方向に延びる姿勢で、配設されている。本実施形態では、センタハウジング１３０が鋳鉄製であるのに対して、コンプレッサハウジング１２０はアルミ合金鋳物である。また、タービンハウジング１１０は耐熱鋳鋼により形成されている。

コンプレッサハウジング１２０の吸気導入口１２１（コンプレッサハウジング１２０の内側に吸気を導入するための開口部）はコンプレッサハウジング１２０の後端部において後方に開口しており、タービンハウジング１１０の排気導出口１１１（タービンハウジング１１０から外部に排気ガスを導出するための開口部）はタービンハウジング１１０の前端部において前方に開口している。また、コンプレッサハウジング１２０の吸気導出口１２２（コンプレッサハウジング１２０から外部に吸気を導出する開口部）はコンプレッサハウジング１２０の上部において左方に開口している。

コンプレッサハウジング１２０の後端部には、エアパイプ１５０が連結されている。エアパイプ１５０は、上流側吸気通路５０Ａの下流端部を構成する吸気側通路部１５１と、ブローバイガス通路７１の下流端部を構成するブローバイガス側通路部１５２とを有している。つまり、本実施形態では、上流側吸気通路５０Ａの下流端部とブローバイガス通路７１の下流端部とが、エアパイプ１５０に一体的に設けられて、このエアパイプ１５０がコンプレッサハウジング１２０に直結されている。エアパイプ１５０は、アルミ合金鋳物により一体形成されており、その熱伝導率はアルミ合金と同様、約２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）である。

吸気側通路部１５１は、前後方向に延びる円筒状を有しており、その前端部１５１ａにおいてコンプレッサハウジング１２０の吸気導入口１２１と連通している。吸気側通路部１５１は、前斜め下方に傾斜している。上流側吸気通路５０Ａのうち吸気側通路部１５１よりも上流側の部分１４０は、吸気側通路部１５１の後端部１５１ｂに接続されており、この後端部１５１ｂから後方に延びる部分と、この部分の後端部からエンジン本体１の上方を通って左方に延びる部分と、この部分の左端部から前方に延びてエアクリーナ５１に連結される部分とを有している。

ブローバイガス側通路部１５２は、円筒状を有し、吸気側通路部１５１の外周面の左側部分から上方に延びている。ブローバイガス側通路部１５２は、吸気側通路部１５１の外周面から左方に膨出するように湾曲している。ブローバイガス側通路部１５２の内径は吸気側通路部１５１の内径よりも小さく設定されている。吸気側通路部１５１の内周面にはブローバイガス側通路部１５２の内側空間と連通する連通口１５２ａが形成されており、ブローバイガスはこの連通口１５２ａを通って吸気側通路部１５１内の吸気に合流する。連通口１５２ａは、吸気側通路部１５１の前側部分つまり前後方向についてコンプレッサハウジング１２０に近い側に形成されており、ブローバイガス側通路部１５２は、吸気側通路部１５１のうちコンプレッサハウジング１２０近傍の部分から上方に延びている。本実施形態では、この楮によって、前記のように、ブローバイガス通路７１が吸気通路５０のうちコンプレッサハウジング１２０およびコンプレッサ１６の近傍となる位置においてこれに接続されるという構成が実現されている。以下では、適宜、エアパイプ１５０のうちの連通口１５２ａ付近の部分であってブローバイガス側通路部１５２と吸気側通路部１５１との接続部分Ｘ（ブローバイガス通路７１と吸気通路５０との接続部分Ｘ）を、単に、接続部Ｘという。

ブローバイガス通路７１のうちブローバイガス側通路部１５２よりも上流側の部分は、ブローバイガス側通路部１５２の上端部に接続されており、この上端部から上方に延びる第１部分１７１と、第１部分１７１の上端部から左方に延びる第２部分１７２と、第２部分１７２の左端部から下方に延びてシリンダヘッド３の上面に連結される第３部分１７３とを有している。なお、第２部分１７２は、右斜め下方に傾斜している。

エアパイプ１５０は、吸気側通路部１５１の前端部１５１ａに設けられて吸気側通路部１５１の径方向外側に張り出す第２フランジ部１５３を有している。エアパイプ１５０は、この第２フランジ部１５３が、コンプレッサハウジング１２０の後端部に設けられた第１フランジ部１２３にボルトにより連結されることで、コンプレッサハウジング１２０の後端部に直接固定されている。

エアパイプ１５０には、第２フランジ部１５３とブローバイガス側通路部１５２の前側部分の外周面とをつなぐリブ部１５４が設けられている。図５に示すように、リブ部１５４は、略台形状を有し、第２フランジ部１５３の左側上部と、ブローバイガス側通路部１５２の前側外周面の右側部分とをつないでいる。なお、第２フランジ部１５３およびリブ部１５４も、ブローバイガス側通路部１５２および吸気側通路部１５１と一体に形成されている。

（３）過給圧の制御
次に、ターボ過給機１４の過給圧の制御について説明する。図６は、エンジンの制御系を示したブロック図である。インジェクタ１０、点火プラグ１１、スロットルバルブ５２、ウエストゲートバルブ６５等のエンジンの各部は、車両に搭載されたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサである。前記のＥＣＵ１００は、請求項の「制御手段」の一例に該当する。

ＥＣＵ１００には、各種センサからの情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＮ１、エンジン水温センサＳＮ２、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、吸気圧センサＳＮ５と電気的に接続されており、これらのセンサからの入力信号（エンジン回転数、吸気量、エンジン水温、吸気温、吸気圧）を受け付ける。また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダル（不図示）の開度を検出するアクセル開度センサＳＮ６等が設けられており、その検出結果もＥＣＵ１００に入力される。

図７は、ＥＣＵ１００により実施される過給圧の制御内容を示したフローチャートである。なお、図７に示した各ステップは、エンジンの稼働中に実施される。

まず、ＥＣＵ１００は、センサＳＮ１～ＳＮ６等により検出された各種情報を読み込む（ステップＳ１）。

次に、ＥＣＵ１００は、基本目標過給圧を設定する（ステップＳ２）。基本目標過給圧は、過給圧の目標値である目標過給圧の基本的な値である。ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＮ１により検出されたエンジン回転数とエンジン負荷等から基本目標過給圧を設定する。なお、ＥＣＵ１００は、別途、アクセル開度センサＳＮ６により検出されたアクセルペダルの開度とエンジン回転数等からエンジン負荷を算出している。

次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２に溜まっている液体の水の重量であるオイルパン内の水分量（以下、オイルパン内水分量という）を算出する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１００は、オイルパン２２に追加された液体の水の重量からオイルパン２２から蒸発した水の重量を差し引いた量を積算していくことでオイルパン内水分量を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、図８のフローチャートに示したサブルーチンを実行することでオイルパン内水分量を算出する。

まず、ＥＣＵ１００は、単位時間あたり（例えば、１演算サイクルあたり）のブローバイガスの量つまり単位時間内に燃焼室５からクランクケース２０に漏出したガスの重量を算出する（ステップＳ２１）。具体的に、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数およびエンジン負荷等に基づいて現在のブローバイガス量を算出する。次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内における凝縮水の増加量Ｗ１（オイルパン２２内における液体の水の重量の増加量）を算出する（ステップＳ２２）。具体的に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１で算出したブローバイガス量に所定の係数をかけた値からクランクケース２０内の飽和水蒸気量を差し引いた値をオイルパン２２の凝縮水の増加量Ｗ１として算出する。前記の係数は例えば０．０７５に設定される。また、飽和水蒸気量は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。

次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内の水の蒸発量Ｗ２であって蒸発によって生じたオイルパン２２内における凝縮水の重量の減少量を算出する（ステップＳ２３）。ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内のエンジンオイルの温度（以下、適宜、油温という）と、現在（１演算サイクル前に算出したオイルパン内水分量Ｗ）とに基づいて水の蒸発量Ｗ２を算出する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン水温センサＳＮ２により検出されたエンジン水温に基づいて油温を推定し、この油温を用いて水の蒸発量Ｗ２を算出する。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン水温が高いほど油温が高くなるようにこれを推定する。具体的に、ＥＣＵ１００は、油温が５０℃未満の場合は、水の蒸発量Ｗ２を油温に関わらず予め設定した所定量に設定する。一方、ＥＣＵ１００は、油温が５０℃以上の場合は、油温が高いほど水の蒸発量Ｗ２が大きくなるようにこれを算出する。

最後に、ＥＣＵ１００は、現在のオイルパン内水分量Ｗ（ｉ）を、Ｗ（ｉ）＝Ｗ（ｉ－１）＋Ｗ１（ｉ）－Ｗ２（ｉ）により算出する（ステップＳ２４）。なお、ｉは演算サイクル数、Ｗ（ｉ－１）は１演算サイクル前に算出したオイルパン内水分量Ｗ、Ｗ１（ｉ）は今回の演算サイクルにおいてステップＳ１２で算出した凝縮水の増加量Ｗ１、Ｗ２（ｉ）は今回の演算サイクルにおいてステップＳ１３で算出した水の蒸発量Ｗ２を表している。

図７に戻り、オイルパン内水分量を算出した後は、ＥＣＵ１００は、算出したオイルパン内水分量が判定水分量以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。判定水分量はゼロより大きい値に予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。例えば、判定水分量は５０ｃｃ程度に設定される。ステップＳ４の判定がＮＯであってオイルパン内水分量が判定水分量未満の場合、ＥＣＵ１００は、過給圧増大量をゼロ（０）に設定する（ステップＳ５）。過給圧増大量は、目標過給圧の基本目標過給圧に対する増大量である。

一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであってオイルパン内水分量が判定水分量以上の場合、ＥＣＵ１００は、油温が判定油温以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。前記のように、本実施形態では、ＥＣＵ１００はエンジン水温に基づいて油温を推定しており、この推定した油温に基づいてこの判定を実施する。判定油温は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。判定油温は、例えば、５０℃程度に設定される。

ステップＳ６の判定がＮＯであって油温が判定油温未満の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５に進み、過給圧増大量をゼロ（０）に設定する。

一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであって油温が判定油温以上の場合、ＥＣＵ１００は、過給圧増大量の基本的な値である基本増大量を設定する（ステップＳ７）。

ＥＣＵ１００は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本増大量を設定する。エンジンの運転領域を示した図９のように、エンジンの全運転領域のうちエンジン回転数が所定の基準回転数Ｎ１未満で且つエンジン負荷が所定の基準負荷Ｔｑ１以上の第１領域Ａ１では基本増大量はゼロ（０）より大きい値に設定される。一方、その他の第２領域Ａ２では基本増大量はゼロに設定される。例えば、第１領域Ａ１の基本増大量は、０～２０ｋＰａの範囲内で設定される。基準回転数Ｎ１は例えば、２５００ｒｐｍに設定される。

図１０は、エンジン回転数と基本増大量との関係を示したグラフである。本実施形態では、いずれのエンジン負荷においてもエンジン回転数と基本増大量との関係が図９に示した関係とされる。図９に示すように、本実施形態では、基本増大量は、エンジン回転数が所定のエンジン回転数Ｎ１１（例えば２０００ｒｐｍ）以下の場合はエンジン回転数に関わらず一定の値ｄＰ１（例えば、２０ｋＰａ）とされ、エンジン回転数がこの回転数Ｎ１１よりも大きくなるとエンジン回転数に比例して小さくされる。

本実施形態では、各エンジン回転数と各エンジン負荷とについての基本増大量が予め設定されてＥＣＵ１００にマップで記憶されている。ＥＣＵ１００は、このマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する値を抽出して基本増大量に設定する。

図７に戻り、基本増大量を設定した後は、ＥＣＵ１００は、基本増大量の補正に用いる補正係数Ｋを外気温に基づいて算出する（ステップＳ８）。ここで、外気温はエンジン外および車両外の大気の温度であるが、吸気温センサＳＮ４により検出される吸気温と外気温とはほぼ同じであり、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、吸気温センサＳＮ４により検出された吸気温を外気温として用いて補正係数Ｋを算出する。外気温（吸気温）が判定温度Ｔａ１以上の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）に設定され、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合に補正係数Ｋは０よりも大きい値且つ１以下の値に設定される。判定温度Ｔａ１は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。判定温度Ｔａ１は、例えば、－１０℃に設定される。

図１１は、本実施形態における外気温（吸気温）と補正係数Ｋとの関係を示した図である。図１１に示すように、また、前記のように、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）に設定され、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）よりも大きい値に設定される。また、図１１に示すように、本実施形態では、外気温が低いときの方が高いときよりも補正係数Ｋは大きい値に設定される。図１１の例では、外気温が判定温度Ｔａ１よりも低い所定の温度Ｔａ２以下の場合は外気温に関わらず補正係数Ｋは１に設定され、この温度Ｔａ１よりも高くなると外気温に比例して補正係数Ｋは小さくされる。前記の所定の温度Ｔａ２は、例えば、－２０℃に設定される。

本実施形態では、図１１に示すような各外気温（吸気温）についての補正係数Ｋが予め設定されてＥＣＵ１００にマップで記憶されており、ＥＣＵ１００は、このマップから吸気温センサＳＮ４により検出された現在の吸気温に対応する値を抽出して補正係数Ｋに設定する。

図７に戻り、補正係数Ｋを設定した後は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７で設定した基本増大量とステップＳ８で設定した補正係数Ｋとに基づいて過給圧増大量を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、基本増大量に補正係数Ｋをかけた値を過給圧増大量として算出する。つまり、過給圧増大量は過給圧増大量＝（基本増大量）×（補正係数）により算出される。

ここで、第２領域Ａ２の基本増大量はゼロであり、外気温（吸気温）が判定温度Ｔａ１以上の場合の補正係数Ｋはゼロである。これより、外気温が判定温度Ｔａ１以上である、あるいは、エンジンが第２領域Ａ２で運転されている場合は、過給圧増大量はゼロとされる。

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２で算出した基本目標過給圧とステップＳ９あるいはステップＳ５で算出した過給圧増大量に基づいて最終的な目標過給圧を設定する（ステップＳ１０）。具体的に、ＥＣＵ１００は、基本目標過給圧に過給圧増大量を加算した値を最終的な目標過給圧に設定する。これより、過給圧増大量がゼロの場合、目標過給圧は基本目標過給圧に設定される。一方、過給圧増大量がゼロよりも大きい場合、目標過給圧は基本目標過給圧よりも過給圧増大量分だけ大きい値に設定される。

次に、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ５２の開度の目標値である目標スロットル開度を設定する（ステップＳ１１）。

具体的には、目標スロットル開度の基本的な値である基本目標スロットル開度が各エンジン回転数と目標トルクとについて予め設定されてＥＣＵ１００にマップで記憶されている。目標トルクはエンジントルクの目標値であり、ＥＣＵ１００はアクセル開度センサＳＮ６により検出されたアクセルペダルの開度等に基づいてこれを逐次算出している。ＥＣＵ１００は、このマップから、現在のエンジン回転数と目標トルクとに対応する値を抽出して基本目標スロットル開度に設定する。次に、ＥＣＵ１００は、過給圧増大量がゼロよりも大きいか否かを判定する。そして、過給圧増大量がゼロよりも大きい場合、ＥＣＵ１００は、基本目標スロットル開度よりも小さい開度（閉じ側の）を目標スロットル開度に設定する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、過給圧増大量が大きいほど目標スロットル開度を小さい開度に設定する。一方、過給圧増大量がゼロ以下（ゼロである）場合、ＥＣＵ１００は、基本目標スロットル開度を目標スロットル開度に設定する。本実施形態では、基本目標スロットル開度は全開とされており、過給圧増大量がゼロ以下であることに伴い目標スロットル開度が基本目標スロットル開度に設定された場合は、目標スロットル開度は全開とされる。そして、過給圧増大量がゼロよりも大きいことに伴い基本目標スロットル開度よりも小さい開度に目標スロットル開度が設定された場合は、目標スロットル開度は全開よりも閉じ側の開度とされる。

次に、ＥＣＵ１００は、過給圧がステップＳ１０で設定した目標過給圧になるようにウエストゲートバルブ６５の開度を調整する（ステップＳ１２）。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、サージタンク５４に設けられた吸気圧センサＳＮ５により検出された圧力が目標過給圧になるようにウエストゲートバルブ６５の開度を調整する。また、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ５２の開度をステップＳ１１で設定した目標スロットル開度に調整して（ステップＳ１３）、処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。

ここで、前記のように、ステップＳ７、Ｓ８において、外気温が判定温度Ｔａ１以上であるという条件あるいはエンジンが第２領域Ａ２で運転されているという条件が成立する場合、過給圧増大量はゼロに設定される。また、オイルパン内水分量が判定水分量未満であるという条件あるいは油温が判定油温未満であるという条件が成立する場合、ステップＳ５にて過給圧増大量はゼロに設定される。これより、前記４つの条件のいずれかが成立している場合、目標過給圧は基本目標過給圧に設定され、目標過給圧を基本目標過給圧よりも大きい値にするという目標過給圧の補正は行われない。一方、前記４つの条件の全てが成立している場合は過給圧増大量がゼロより大きい値に設定されて目標過給圧は基本目標過給圧に過給圧増大量を加算した値に設定される。つまり、この場合は、基本目標過給圧つまり前記４つの条件のいずれかが成立する場合の目標過給圧よりも目標過給圧を高い値にするという目標過給圧の補正が行われる。

（作用等）
以上のように、本実施形態では、ブローバイガス通路７１が吸気通路５０のうちコンプレッサ１６の近傍となる部分に接続されている。そのため、タービン１５を通過する高温の排気ガスからタービン１５およびタービンハウジング１１０を介してコンプレッサ１６およびコンプレッサハウジング１２０に付与された熱エネルギーの多くを、接続部Ｘ（吸気通路５０とブローバイガス通路７１との接続部分）に供給できる。また、エンジン稼働中は常時高温の排気ガスがタービン１５を通過する。そのため、外気温が低いときにも、排気ガスの高い熱エネルギーを接続部Ｘに供給できる。従って、接続部Ｘにおけるブローバイガス中の凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。そして、氷塊が接続部Ｘよりも下流側の部品に衝突してこれを損傷するのを防止できる。本実施形態では、接続部Ｘの下流側にコンプレッサ１６が配設されていることから、氷塊との衝突によってコンプレッサ１６が損傷するおそれがあるが、これを防止できる。

しかも、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合は目標過給圧が基本目標過給圧に設定されるのに対して、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は目標過給圧が基本目標過給圧よりも高くされる。つまり、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は、目標過給圧が、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合の目標過給圧よりも高い値に補正される。目標過給圧が高くなると、これが実現されるようにウエストゲートバルブ６５が制御されてターボ過給機１４の過給力が高められ、コンプレッサ１６によって吸気（空気）がより圧縮されて当該吸気がより昇温する。コンプレッサ１６において吸気が昇温するとコンプレッサ１６自身およびコンプレッサハウジング１２０の温度も上昇し、コンプレッサ１６近傍に位置する接続部Ｘも昇温する。従って、本実施形態によれば、外気温が判定温度Ｔａ１未満と低いことでエアパイプ１５０の接続部Ｘにて凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりやすい場合に、ターボ過給機１４の過給力を利用して接続部Ｘをより一層温めることができ、凝縮水の凍結および氷塊の形成が生じる確率を十分に低減できる。

特に、本実施形態では、コンプレッサハウジング１２０に直結されたエアパイプ１５０であって上流側吸気通路５０Ａの下流端部を構成する吸気側通路部１５１を備えたエアパイプ１５０に、ブローバイガス通路７１の下流端部を構成するブローバイガス側通路部１５２が設けられており、コンプレッサハウジング１２０の直上流において吸気通路５０とブローバイガス通路７１とが接続されている。そのため、コンプレッサハウジング１２０に伝えられた排気ガスの熱エネルギーを効果的にブローバイガス通路７１の下流端部に伝えることができ、接続部Ｘを十分に昇温できる。さらに、本実施形態では、ブローバイガス側通路部１５２と、エアパイプ１５０の第２フランジ部１５３であってコンプレッサハウジング１２０の第１フランジ部１２３に締結される部分とが、リブ部１５４を介して連結されている。そのため、コンプレッサハウジング１２０の熱エネルギーをブローバイガス側通路部１５２に効率よく伝えることができ、ブローバイガス側通路部１５２内での凝縮水の凍結および氷塊の形成を効果的に防止できる。また、エアパイプ１５０が、熱伝導率の高いアルミ合金製鋳物であることによっても、コンプレッサハウジング１２０からブローバイガス側通路部１５２に伝えられる熱エネルギーが大きくされる。

ここで、エンジン負荷が低いときは、エンジン本体１内の圧力が低いことからブローバイガス通路７１を介したエンジン本体１から吸気通路５０へのブローバイガスの流れがほぼ停止して接続部Ｘの凝縮水の供給がほぼ停止する。そのため、エンジン負荷が低いときは、接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりにくい。これに対して、本実施形態では、前記のように、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１以上の場合に過給圧増大量がゼロよりも大きい値に設定される一方、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１未満の場合は過給圧増大量がゼロに設定される。つまり、目標過給圧を増大させる補正が、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１以上であって接続部Ｘで氷塊が形成されやすい場合にのみ実施されるようになっている。従って、本実施形態によれば、接続部Ｘでの氷塊の形成を十分に防止できるとともに、目標過給圧の増大補正に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。具体的には、目標過給圧が増大されて、これを実現するべくウエストゲートバルブ６５の開度を閉じ側の開度にすると、タービン１５を通過する排気ガスの量が増大する結果、エンジン本体１の背圧が増大して燃費性能が悪化するおそれがある。そのため、前記のようにエンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１未満であって凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりにくい場合に目標過給圧の増大補正を停止すれば、凝縮水の凍結および氷塊の形成を防止しつつ、過給圧を増大させるためにウエストゲートバルブ６５の開度を閉じ側の開度にするという制御に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

また、ブローバイガスに含まれる水分にはオイルパン２２から蒸発した水分が含まれており、オイルパン２２内の水分量が少ない場合は、ブローバイガスに含まれる水分量も少なくなって接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりにくい。これに対して、本実施形態では、オイルパン２２内の水分量であるオイルパン内水分量が判定水分量以上の場合にのみ、目標過給圧を高くする補正を行う。従って、本実施形態によれば、オイルパン内水分量が高く接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりやすいときにこれの発生を防止しつつ、オイルパン内水分量が低いときにおいて過給圧を増大させるための制御に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

また、オイルパン２２に貯留されているエンジンオイルの温度が低い場合は、エンジンオイルから蒸発する水分量が少なくなることでブローバイガスに含まれる水分量も少なくなり前記接続部Ｘでの氷塊の形成は生じにくい。これに対して、本実施形態では、オイルパン２２に貯留されているエンジンオイルの温度が判定温度以上の場合にのみ目標過給圧を高くする補正を行う。従って、本実施形態によれば、エンジンオイルの温度が高いことに伴い生じやすい接続部Ｘでの氷塊の形成を防止しつつ、エンジンオイルの温度が高いときにおいて過給圧を増大させるための制御に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

（変形例）
前記実施形態では、ウエストゲートバルブ６５の開度の変更によって過給圧を増減させる場合を説明したが、過給圧を増減させるための具体的な手段はこれに限らない。例えば、ターボ過給機として、タービン内における排気ガスが通過する通路の面積を変更できるもの（いわゆる、ＶＧＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅｏｍｅｔｒｙ Ｔｕｒｂｏ）を用いて、前記の通路面積を変更することで過給圧を増減させるようにしてもよい。

また、前記実施形態では、補正係数Ｋの算出（点火時期を遅角させる補正を行うか否かの判定を含む）に用いる外気温として吸気温センサＳＮ４により検出された吸気温を用いた場合を説明したが、この算出（判定）に用いる外気温はこれに限らない。例えば、エンジンとは別の位置に外気温を検出する外気温センサを設けてこれの検出値を用いてもよい。

また、前記実施形態では、エンジン水温センサＳＮ２により検出されたエンジン水温に基づいて油温（エンジンオイルの温度）を推定する場合を説明したが、油温を検出可能な油温センサを設けてこれにより検出された油温を各演算に用いるようにしてもよい。

また、前記実施形態に係るエンジンの制御装置が適用されるエンジンの気筒数等の具体的な構造は前記に限らない。

また、前記の判定温度Ｔａ１、判定水分量、判定油温、前記の所定のエンジン回転数Ｎ１、Ｎ１１、基本増大量、補正係数Ｋ（判定温度Ｔａ１未満での補正係数）の具体的な数字は前記に例示したものに限られない。例えば、第１領域Ａ１においてエンジン回転数に関わらず基本増大量を一定の値にしてもよい。

また、油温が判定油温以上であるか否かの判定、オイルパン内水分量が判定水分量以上であるか否かの判定は省略してもよい。

また、前記実施形態では、ブローバイガス通路７１が上流側吸気通路５０Ａ（吸気通路５０のコンプレッサ１６よりも上流側の吸気通路５０）に接続される場合を説明したが、ブローバイガス通路７１は下流側吸気通路５０Ｂ（コンプレッサ１６よりも下流側の吸気通路５０）に接続されてもよい。

１ エンジン本体
１４ ターボ過給機
１５ タービン
１６ コンプレッサ
２２ オイルパン
５０ 吸気通路
５２ スロットルバルブ
６０ 排気通路
６３ バイパス通路（過給圧増減手段）
６５ ウエストゲートバルブ（過給圧増減手段）
７１ ブローバイガス通路
１００ ＥＣＵ（制御手段）
Ｘ 接続部

Claims (6)

1. 燃焼室を含むエンジン本体と、前記エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置において、
   前記燃焼室から漏出したブローバイガスが前記吸気通路に還流するように前記エンジン本体と前記吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、
   前記ターボ過給機の過給圧を増減させる過給圧増減手段と、
   前記過給圧の目標値である目標過給圧を設定して、前記過給圧が前記目標過給圧になるように前記過給圧増減手段を制御する制御手段とを備え、
   前記ターボ過給機は、前記排気通路に設けられて前記排気ガスにより駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンにより回転駆動されることで前記吸気を過給するコンプレッサとを有し、
   前記ブローバイガス通路は、前記吸気通路のうち前記コンプレッサの近傍に接続されており、
   前記制御手段は、外気温が所定の判定温度未満のときの前記目標過給圧を、外気温が前記判定温度以上のときの値よりも高い値に補正する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   前記吸気通路に設けられて当該吸気通路を開閉可能なスロットルバルブをさらに備え、
   前記制御手段は、前記目標過給圧の補正を行う場合、前記スロットルバルブの開度が外気温が前記判定温度以上のときの開度よりも小さくなるように当該スロットルバルブを制御する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
   前記過給圧増減手段は、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉して当該バイパス通路および前記タービンを通過する排気ガスの量を調整可能なウエストゲートバルブとを含み、
   前記制御手段は、前記過給圧が前記目標過給圧になるように前記ウエストゲートバルブの開度を制御する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
   前記制御手段は、エンジン負荷が所定の負荷以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項３または４に記載のエンジンの制御装置において、
   前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンをさらに備え、
   前記制御手段は、前記オイルパン内の水分量が所定の判定水分量以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
6. 請求項３～５のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記制御手段は、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が所定の判定温度以上の場合に、前記目標過給圧の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

Images