JP2023152450A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中にブローバイガス処理装置の供給通路で水分が凍結することを抑制できるようにすること。【解決手段】制御装置７０のＣＰＵ７１は、ＰＣＶバルブ５３が閉弁しているか否かを判定する閉弁判定処理と、走行風によって第１通路５４及び第２通路５５の少なくとも一方で過冷却されているか否かを、車両１０の走行速度に基づいて判定する過冷却判定処理と、車両１０の外気温が判定温度以下であること、閉弁判定処理でＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定したこと、及び過冷却判定処理で第１通路５４及び第２通路５５の少なくとも一方が過冷却されていると判定したことの何れもが成立している場合、内燃機関２０の運転を非過給運転にすることによって第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力を規定圧未満にする運転状態変更処理とを実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関を備える車両に適用される車両制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関と、内燃機関の掃気対象部位へのガスの流れを生成すべく作動するアクチュエータとを備えた車両に適用される制御装置が開示されている。この制御装置は、機関運転を停止させた後において特定温度条件及び特定湿度条件のうちの少なくとも一方が成立した場合には、上記掃気対象部位にガスが流れるようにアクチュエータを作動させる。

特開２０１９－１００２０３号公報

内燃機関として、過給器及びブローバイガス処理装置を備えたものがある。ブローバイガス処理装置は、ブローバイガスを吸気通路に供給する供給通路を有している。車両が走行している場合には、走行風によって供給通路が冷却される。走行風による供給通路の冷却量は、車両の外気温が低いほど多くなる。そのため、車両が極低温の環境下で走行し続けていると、走行風によって供給通路が過冷却され続けることとなり、当該供給通路で水分が凍結するおそれがある。すなわち、車両の走行中に、凍結した水分によって供給通路が閉塞されるおそれがある。

上記課題を解決するための車両制御装置は、内燃機関を備える車両に適用される装置である。当該車両制御装置において、前記内燃機関は、吸気通路、排気通路、過給器及びブローバイガス処理装置を備えている。前記過給器は、前記排気通路に設けられているタービンと、前記吸気通路に設けられているコンプレッサと、を有している。前記ブローバイガス処理装置は、ブローバイガスを前記吸気通路に供給する供給通路として、前記吸気通路における前記コンプレッサよりも下流の部分に接続されている第１通路及び前記吸気通路における前記コンプレッサよりも上流の部分に接続されている第２通路を有するとともに、前記第１通路に配置されているＰＣＶバルブを有している。前記第１通路のうち、当該第１通路と前記吸気通路との接続部分と当該ＰＣＶバルブとの間の部分を通路下流部分としたとき、前記ＰＣＶバルブは、前記通路下流部分の圧力が規定圧以上になると閉弁する。前記車両制御装置は、実行装置を備えている。前記吸気通路を流れる吸入空気を前記過給器に加圧させる前記内燃機関の運転を過給運転とし、当該吸入空気を前記過給器に加圧させない前記内燃機関の運転を非過給運転とする。このとき、前記実行装置は、前記ＰＣＶバルブが閉弁しているか否かを判定する閉弁判定処理と、走行風によって前記供給通路が過冷却されているか否かを、前記車両の走行速度に基づいて判定する過冷却判定処理と、前記車両の外気温が判定温度以下であること、前記閉弁判定処理で前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理で前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立している場合に、前記内燃機関の運転を前記非過給運転にすることによって前記通路下流部分の圧力を前記規定圧未満にする運転状態変更処理と、を実行する。

内燃機関の運転を非過給運転とすることにより、運転が過給運転である場合と比較し、第１通路の通路下流部分の圧力を低くできる。すなわち、内燃機関の運転を非過給運転とすることにより、通路下流部分の圧力を規定圧未満にできる。通路下流部分の圧力が規定圧未満であると、ＰＣＶバルブが開弁するため、ブローバイガスが第１通路から吸気通路に供給される。一方、内燃機関の運転が過給運転である場合、通路下流部分の圧力が規定圧以上となる。すると、ＰＣＶバルブが閉弁される。これにより、第１通路を介した供給通路へのブローバイガスの供給が停止されるため、ブローバイガスが第２通路から吸気通路に供給される。

上記の内燃機関では、ＰＣＶバルブが閉弁している状況下で、ブローバイガス処理装置の供給通路が過剰に冷却され続けると、当該供給通路で水分が冷却するおそれがある。第１通路及び第２通路のうち、第２通路は、第１通路と比較して、内燃機関の気筒から離れた位置に設けられているため、第１通路よりも第２通路のほうが走行風の影響を受けやすい。そのため、第２通路が過冷却されている場合には、走行風による第２通路の冷却量が第２通路にブローバイガスを流すことによる第２通路の受熱量よりも多くなりやすい。このように冷却量が受熱量よりも多い状態が継続すると、ブローバイガスに含まれる水分が第２通路で凍結するおそれがある。よって、第２通路で水分が凍結しないようにするためには、ブローバイガスが第２通路を流れないようにすることが好ましい。一方、第１通路は、第２通路と比較して走行風の影響を受けにくい。そのため、第１通路にブローバイガスを流すことによる第１通路の受熱量を、走行風による第１通路の冷却量よりも多くできる。よって、第１通路で水分が凍結しないようにするためには、ブローバイガスを流すことが好ましい。

そこで、上記車両制御装置では、車両の外気温が判定温度以下であること、ＰＣＶバルブが閉弁していると判定されたこと、及び供給通路が過冷却されていると判定されたことの何れもが成立している場合に、運転状態変更処理が実行される。運転状態変更処理では、内燃機関の運転を非過給運転とすることによって第１通路の通路下流部分の圧力が規定圧未満とされる。その結果、ＰＣＶバルブが開弁する。これにより、第１通路をブローバイガスが流れるようになる一方で、第２通路をブローバイガスが流れないようになる。これにより、第１通路を流れるブローバイガスによって第１通路が暖められるため、第１通路で水分が凍結することを抑制できる。一方、第２通路にはブローバイガスが流れないため、ブローバイガスに含まれる水分が第２通路で凍結することを抑制できる。

したがって、上記車両制御装置は、車両の走行中にブローバイガス処理装置の供給通路で水分が凍結することを抑制できる。
上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記過冷却判定処理において、前記走行速度が判定速度以上である場合に前記供給通路が過冷却されていると判定する。

車両の走行速度が高いほど、走行風による供給通路の冷却量が多くなりやすい。そこで、上記車両制御装置では、走行速度が判定速度以上である場合に供給通路が過冷却されていると判定するようにしている。走行速度が判定速度以上である場合では、運転状態変更処理を実行することによって供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記過冷却判定処理において、前記走行速度と前記内燃機関の機関回転数とを基に、前記供給通路が過冷却されているか否かを判定する。

機関回転数によっては走行速度が判定速度未満であっても供給通路で水分が凍結する可能性がある。そこで、上記車両制御装置では、走行速度と機関回転数とを基に、供給通路が過冷却されているか否かが判定される。そして、走行速度と機関回転数とに基づいて供給通路が過冷却されていると判定された場合に、運転状態変更処理が実行される。現状の走行速度と機関回転数とを維持し続けていると、供給通路で水分が凍結する可能性があるような場合には、運転状態変更処理を実行してＰＣＶバルブを開弁させることにより、供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例が適用される車両が変速装置を備えるものであるとき、前記運転状態変更処理は、前記変速装置の変速比を変更する処理を含むことが好ましい。
変速装置の変速比を変えても車両の走行速度を維持するためには、内燃機関の負荷率及び機関回転数が変更される。このように負荷率及び機関回転数を変更すると、過給器の駆動態様が変わるため、吸気通路のうち、コンプレッサよりも下流の部分の圧力が変わる。つまり、第１通路の通路下流部分の圧力が変わる。

そこで、上記車両制御装置では、運転状態変更処理が実行されると、通路下流部分の圧力が規定圧未満となるように変速装置の変速比が変更される。そのため、運転状態変更処理の実行によってＰＣＶバルブを開弁できる。したがって、走行速度が変化することを抑制しつつ、供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合、前記運転状態変更処理と、前記変速比を、前記運転状態変更処理の開始前の変速比に戻す復帰処理と、を交互に繰り返す。

運転状態変更処理が実行されると、変速装置の変速比は、運転状態変更処理を実行しない場合に選択する変速比よりも低速側の変速比になる。そのため、運転状態変更処理が実行され続けていると、変速装置の変速比が高速側の変速比とならないことに対して車両の運転者が不快に感じるおそれがある。一方、上記の３つの条件が成立している場合であっても、ＰＣＶバルブを開弁させないと供給通路で水分が直ぐに凍結するわけではない。

そこで、上記車両制御装置では、運転状態変更処理と復帰処理とが交互に繰り返される。そのため、上記の３つの条件が成立している場合でも、変速装置の変速比が高速側の変速比になる期間を設けることができる。したがって、変速装置の変速比を高速側の変速比にさせつつも、供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合、所定のディレイ時間が経過してから前記運転状態変更処理を開始する。

上記車両制御装置では、上記の３つの条件の何れもが成立した状態になってからディレイ時間が経過するまでの間では、変速装置の変速比が高速側の変速比である状態を継続できる。その一方で、ディレイ時間が経過して運転状態変更処理が実行されると、変速装置の変速比は、運転状態変更処理の開始前の変速比よりも低速側の変速比に変更される。これにより、内燃機関の運転を非過給運転にすることによって第１通路の通路下流部分の圧力を規定圧未満にできる。すなわち、ＰＣＶバルブを開弁できる。これにより、変速装置の変速比を高速側の変速比にする期間を設けつつも、供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合において、前記運転状態変更処理を実行していない期間内に前記内燃機関の運転状態が変わって前記ＰＣＶバルブが開弁した場合には、前記運転状態変更処理の実行によって前記ＰＣＶバルブが開弁したものとする。

上記車両制御装置では、上記の３つの条件が何れも成立している状況下であっても、運転状態変更処理が実行されていない期間がある。こうした運転状態変更処理の非実行期間内に、内燃機関の運転状態が変わってＰＣＶバルブが開弁した場合には、運転状態変更処理の実行によってＰＣＶバルブが開弁したものとする。これにより、上記の３つの条件が何れも成立した場合には運転状態変更処理と復帰処理とを交互に繰り返す車両制御装置においては、復帰処理を比較的早期に開始できる。すなわち、供給通路で水分が凍結することを抑制しつつも、変速装置の変速比を高速側の変速比にできる機会を増やすことができる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立している状態の累積時間を計測する処理と、前記運転状態変更処理を開始した場合に前記累積時間をリセットする処理と、を実行し、前記ディレイ時間よりも長い時間に設定されている判定累積時間を前記累積時間が越えると、前記運転状態変更処理を開始する。

運転者による車両の使い方によっては、上記の累積時間がある程度の時間に達しても、運転状態変更処理を実行できないことがある。そこで、上記車両制御装置では、累積時間が判定累積時間を越えた場合には、上記３つの条件の何れもが成立している状態の継続時間がディレイ時間に達していなくても運転状態変更処理が開始される。これにより、運転状態変更処理が実行されないために供給通路で水分が凍結してしまうことを抑制できる。

ただし、運転状態変更処理を実行した後においては、当該運転状態変更処理が終了してからある程度の時間が経過するまではＰＣＶバルブが閉弁したままであっても供給通路で水分が凍結することはない。そのため、上記車両制御装置では、運転状態変更処理が開始されると、累積時間がリセットされる。

上記車両制御装置の一例において、前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことのうち、少なくとも１つが非成立になった場合、前記累積時間のリセット、又は前記累積時間を減少させる。

上記３つの条件のうち少なくとも１つの条件が非成立である場合には、供給通路で水分が凍結することはないと見なせる。そこで、上記車両制御装置では、上記３つの条件のうち少なくとも１つの条件が非成立になると、累積時間がリセットされる、又は累積時間が減少される。これにより、供給通路で水分が凍結することを抑制しつつ、運転状態変更処理の実行頻度が増大することを抑制できる。

上記車両制御装置の一例が適用される車両は、動力源としてモータジェネレータをさらに備えるハイブリッド車両であるとき、前記運転状態変更処理は、前記モータジェネレータの出力トルクを増大させる処理を含むことが好ましい。

上記車両制御装置では、運転状態変更処理によって第１通路の通路下流部分の圧力が規定圧未満となるように内燃機関の運転を非過給運転にすると、内燃機関の出力トルクが減少される一方で、モータジェネレータの出力トルクが増大される。つまり、車両の動力源から出力されるトルクの総和は、運転状態変更処理の実行の有無によって変化しない。したがって、車両の走行速度の低下を抑制しつつ、供給通路で水分が凍結することを抑制できる。

図１は、第１実施形態の車両制御装置を備える車両の概略を示す構成図である。 図２は、同車両が備えるブローバイガス処理装置でＰＣＶバルブが開弁している場合の作用図である。 図３は、同ブローバイガス処理装置でＰＣＶバルブが閉弁している場合の作用図である。 図４は、内燃機関の機関負荷率と機関回転数とを示すグラフである。 図５は、車両の走行速度と機関回転数とを基に、供給通路が過冷却されているか否かを判定する際に用いられるマップを示す図である。 図６は、第１実施形態の車両制御装置で実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態の車両制御装置で実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図８は、第２実施形態の車両制御装置で実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図９は、第３実施形態の車両制御装置を備える車両の概略を示す構成図である。 図１０は、第３実施形態の車両制御装置で実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、車両制御装置の第１実施形態を図１～図７に従って説明する。
図１は、車両制御装置としての制御装置７０が適用される車両１０を図示している。車両１０は、内燃機関２０と、変速装置１２と、駆動輪１４とを備えている。

変速装置１２は、内燃機関２０から駆動輪１４へのトルク伝達経路の途中に配置されている。本実施形態では、変速装置１２は有段式の変速装置である。そのため、変速装置１２が選択する変速段が変更されると、変速装置１２の変速比が変わる。すなわち、変速装置１２が選択する変速段が低速側の変速段に変更されると、変速装置１２の変速比が低速側に変化する。

＜内燃機関＞
内燃機関２０は、シリンダブロック２１と、クランクケース２２と、オイルパン２３と、シリンダヘッド２４と、ヘッドカバー２５とを備えている。

クランクケース２２は、シリンダブロック２１の下部に取り付けられている。クランクケース２２内には、内燃機関２０の出力軸であるクランク軸２６が収容されている。オイルパン２３は、クランクケース２２の下部に取り付けられている。オイルパン２３内には、内燃機関２０内を循環するオイルが貯留される。

シリンダヘッド２４は、シリンダブロック２１の上部に取り付けられている。シリンダブロック２１とシリンダヘッド２４とにより、複数の気筒２７が区画されている。図１では、気筒２７が１つのみ図示されている。シリンダヘッド２４の上部にヘッドカバー２５が取り付けられている。

内燃機関２０は、気筒２７の数と同数のピストン２８及びコネクティングロッド２９を備えている。ピストン２８は、対応する気筒２７内に収容されているとともに、対応するコネクティングロッド２９を介してクランク軸２６に連結されている。複数のピストン２８が気筒２７内で往復動することにより、クランク軸２６が回転する。

内燃機関２０は、シリンダヘッド２４に接続されている吸気通路３１を備えている。吸気通路３１は、複数の気筒２７内に導入する吸入空気が流れる通路である。吸気通路３１には、図１に矢印で示すように吸気通路３１を流れる吸入空気の量である吸入空気量を調整する電動式のスロットルバルブ３２が設けられている。そして、複数の気筒２７内では、気筒２７内に導入された燃料と吸入空気とを含む混合気が燃焼される。このように混合気が燃焼すると、複数の気筒２７内で排気が生成される。

内燃機関２０は、シリンダヘッド２４に接続されている排気通路３５を備えている。排気通路３５には複数の気筒２７から排気が排出される。そして、当該排気が図１に矢印で示すように排気通路３５を流れる。

内燃機関２０は、排気駆動式の過給器４０を備えている。過給器４０は、排気通路３５に設けられているタービン４１と、吸気通路３１に設けられているコンプレッサ４２とを有している。コンプレッサ４２は、吸気通路３１におけるスロットルバルブ３２よりも上流に配置されている。そして、排気通路３５を流れる排気の流勢によってタービン４１が駆動すると、タービン４１と同期してコンプレッサ４２が駆動する。このようにコンプレッサ４２が駆動することにより、吸気通路３１を流れる吸入空気が加圧されて複数の気筒２７内に導入される。このようにコンプレッサ４２が駆動していると、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力が正圧となる。一方、コンプレッサ４２が停止している場合、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力が負圧となる。

本実施形態では、過給器４０によって吸入空気を加圧させる内燃機関２０の運転を「過給運転」という。一方、過給器４０によって吸入空気を加圧させない内燃機関２０の運転を「非過給運転」という。

内燃機関２０は、ブローバイガス処理装置５０を備えている。ブローバイガス処理装置５０は、蓄積室５１と連通路５２とを有している。蓄積室５１は、シリンダヘッド２４とヘッドカバー２５とによって区画されている。蓄積室５１は、内燃機関２０で発生したブローバイガスを蓄積する。連通路５２は、クランクケース２２内と蓄積室５１とを連通する通路である。連通路５２は、シリンダブロック２１とシリンダヘッド２４とに跨がって形成されている。そのため、複数の気筒２７内からクランクケース２２内に漏出したブローバイガスは、連通路５２を介して蓄積室５１に流入する。

ブローバイガス処理装置５０は、蓄積室５１に蓄積されているブローバイガスを吸気通路３１に供給する供給通路と、ＰＣＶバルブ５３とを有している。供給通路は、蓄積室５１と吸気通路３１とを繋ぐとともに、ブローバイガスを吸気通路３１に供給する通路である。ブローバイガス処理装置５０は、供給通路として、第１通路５４と第２通路５５とを有している。第１通路５４は、吸気通路３１のうち、コンプレッサ４２よりも下流の部分に接続されている。詳しくは、第１通路５４は、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分に接続されている。第２通路５５は、吸気通路３１のうち、コンプレッサ４２よりも上流の部分に接続されている。

ＰＣＶバルブ５３は、第１通路５４に設けられている。第１通路５４と吸気通路３１との接続部分を「下流接続部分」とし、第１通路５４のうち、下流接続部分とＰＣＶバルブ５３との間の部分を「通路下流部分５４ａ」とする。このとき、ＰＣＶバルブ５３は、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満である場合には開弁する一方、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧以上である場合には閉弁する。内燃機関２０の運転が非過給運転である場合、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分には負圧が発生する。当該部分に通路下流部分５４ａが接続されているため、通路下流部分５４ａにも負圧が発生する。これにより、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になるため、ＰＣＶバルブ５３が開弁する。内燃機関２０の運転が非過給運転から過給運転に移行する過程では、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力が徐々に高くなる。すると、通路下流部分５４ａの圧力も徐々に高くなる。そして、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧以上になると、ＰＣＶバルブ５３が閉弁される。その後に内燃機関２０の運転が過給運転になると、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力が正圧になるため、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧以上である状態が継続する。つまり、内燃機関２０の運転が過給運転である場合、ＰＣＶバルブ５３が閉弁される。

図２には、ＰＣＶバルブ５３が開弁している場合のブローバイガスの流れが図示されている。図２において、破線がブローバイガスの流れを示し、実線が吸入空気の流れが示している。ＰＣＶバルブ５３が開弁している場合、蓄積室５１のブローバイガスは、第１通路５４を介して吸気通路３１に供給される。一方、第２通路５５には吸気通路３１から吸入空気の一部が流入する。そのため、ＰＣＶバルブ５３が開弁している場合、第２通路５５をブローバイガスが流れない。

図３には、ＰＣＶバルブ５３が閉弁している場合のブローバイガスの流れが図示されている。図３において、破線がブローバイガスの流れを示し、実線が吸入空気の流れを示している。ＰＣＶバルブ５３が閉弁している場合、第１通路５４を介した気体の流通は停止される。そのため、蓄積室５１のブローバイガスは、第２通路５５を介して吸気通路３１に供給される。

図１に示すように、内燃機関２０は、クランク角センサ６１とエアフローメータ６２とを備えている。クランク角センサ６１は、クランク軸２６の回転角を検出する。そして、クランク角センサ６１は、クランク軸２６の回転速度に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。エアフローメータ６２は、吸気通路３１を流れる吸入空気の量である吸入空気量を検出し、その検出結果に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。

＜制御装置＞
制御装置７０は、クランク角センサ６１及びエアフローメータ６２を含む複数のセンサの検出値に基づいて、内燃機関２０の各種アクチュエータ、すなわちスロットルバルブ３２及び燃料噴射弁を制御する。クランク角センサ６１及びエアフローメータ６２以外のセンサは、車速センサ６４と外気温センサ６５とを有している。車速センサ６４は車両１０の走行速度を検出する。外気温センサ６５は車両１０の外気温を検出する。なお、以降の記載において、クランク角センサ６１の検出信号に基づいたクランク軸２６の回転速度を「機関回転数Ｎｅ」とする。また、エアフローメータ６２の検出値を「吸入空気量Ｇａ」とする。車速センサ６４の検出値を「走行速度ＳＰ」とし、外気温センサ６５の検出値を「外気温ＴＭＰ」とする。

図１に示すように、制御装置７０はＣＰＵ７１とメモリ７２とを有している。メモリ７２には、ＣＰＵ７１によって実行される各種の制御プログラムを実行する。本実施形態では、ＣＰＵ７１が「実行装置」に対応する。

車両１０が走行している場合、内燃機関２０の構成部品は走行風によって冷却される。図２及び図３に白抜きの矢印で示すように、ブローバイガス処理装置５０の供給通路、すなわち第１通路５４及び第２通路５５は、走行風によって冷却される。例えば氷点下の環境下で車両１０が走行している場合、走行風による供給通路の冷却量が非常に多くなる。そして、供給通路が過冷却されると、供給通路で水分が凍結するおそれがある。

ちなみに、本実施形態では、第２通路５５における吸気通路３１との接続部分からシリンダブロック２１までの距離は、第１通路５４における吸気通路３１との接続部分からシリンダブロック２１までの距離よりも長い。そのため、第２通路５５は、第１通路５４よりも走行風の影響を受けやすい。

本実施形態では、ＣＰＵ７１は、供給通路である第１通路５４及び第２通路５５の少なくとも一方で水分が凍結する可能性があると判定した場合、運転状態変更処理を実行する。運転状態変更処理は、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満となるように変速装置１２及び内燃機関２０の運転を制御してＰＣＶバルブ５３を開弁させる処理である。

図４を参照し、本実施形態の運転状態変更処理について説明する。図４において、実線は、内燃機関２０の出力トルクの等トルク線である。また、図４における破線よりも機関負荷率ＫＬの高い領域では内燃機関２０の運転が過給運転となり、破線よりも機関負荷率ＫＬの低い領域では内燃機関２０の運転が非過給運転となる。

運転状態変更処理において、ＣＰＵ７１は、以下の条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）を満たすように内燃機関２０の運転及び変速装置１２の変速比を制御する。なお、機関負荷率ＫＬは、吸入空気量Ｇａ及び機関回転数Ｎｅに基づいた値である。吸入空気量Ｇａが多いほど機関負荷率ＫＬが高くなる。
（Ｃ１）変速装置１２が選択する変速段を、運転状態変更処理を実行しない場合に変速装置１２が選択する変速段よりも低速側の変速段にすること。
（Ｃ２）第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になるまで機関負荷率ＫＬを低下させつつも、内燃機関２０の出力トルクを維持すること。

ＣＰＵ７１がこうした運転状態変更処理を実行することによって通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になると、ＰＣＶバルブ５３が開弁する。
＜供給通路で水分が凍結する可能性があるか否かを判定する処理＞
図６を参照し、供給通路で水分が凍結する可能性があるか否かを判定する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制御プログラムをＣＰＵ７１が繰り返し実行することにより、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ１１では、ＣＰＵ７１は、車両１０の外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であるか否かを判定する。例えば、氷点下の環境で車両１０が走行しているか否かの判断基準として、判定温度ＴＭＰｔｈが設定されている。外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈよりも高い場合は、供給通路で水分が凍結しないと見なす。外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下である場合、車両１０の走行中に供給通路で水分が凍結する可能性があると見なす。外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈよりも高い場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。一方、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、ＣＰＵ７１は、ＰＣＶバルブ５３が閉弁しているか否かを判定する。上述したように第１通路５４の通路下流部分５４ａは、吸気通路３１におけるスロットルバルブ３２よりも下流の部分に接続されている。そのため、当該部分の圧力と通路下流部分５４ａの圧力とは互いに等しいと見なせる。そこで、ＣＰＵ７１は、スロットルバルブ３２の開度であるスロットル開度及び吸入空気量Ｇａなどを基に、吸気通路３１におけるスロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力を推定する。そして、ＣＰＵ７１は、当該圧力の推定値が規定圧以上である場合にはＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定する一方、当該圧力の推定値が規定圧未満である場合にはＰＣＶバルブ５３が閉弁していないと判定する。すなわち、ステップＳ１３が、ＰＣＶバルブ５３が閉弁しているか否かを判定する「閉弁判定処理」に対応する。ＰＣＶバルブ５３が閉弁していないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１４に移行する。一方、ＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１４において、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理を実行しているか否かを判定する。すなわち、ＣＰＵ７１は、ＰＣＶバルブ５３が閉弁していない理由が運転状態変更処理を実行しているためであるのか否かを判定する。運転状態変更処理を実行している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。一方、運転状態変更処理を実行していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１５において、ＣＰＵ７１は、以下の２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち、少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。
（Ａ１）車両１０の走行速度ＳＰが判定速度ＳＰｔｈ以上であること。
（Ａ２）内燃機関２０から第２通路５５に伝わる熱量である受熱量が、走行風による第２通路５５の冷却量よりも少ないこと。

走行速度ＳＰが高いほど、走行風が強くなるため、走行風による供給通路の冷却量が多くなる。そして、各種の実験及びシミュレーションを行った結果、本件の発明者は、走行速度ＳＰが判定速度ＳＰｔｈ以上である場合、供給通路のうちの第１通路５４が過冷却になるという知見を得た。さらに、当該発明者は、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であり、且つＰＣＶバルブ５３が閉弁している状況下で走行速度ＳＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以上である状態が継続すると、第１通路５４で水分が凍結するおそれがあるという知見も得た。

また、走行速度ＳＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以上であるか否かに拘わらず、上記条件（Ａ２）が成立している場合、本件の発明者は、第２通路５５が過冷却になるという知見を得た。さらに、当該発明者は、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であり、且つＰＣＶバルブ５３が閉弁している状況下で条件（Ａ２）が成立している状態が継続すると、第２通路５５で水分が凍結するおそれがあるという知見も得た。

図５には、機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を基に、条件（Ａ２）が成立しているか否かを判断するためのマップＭＰ１が図示されている。このマップＭＰ１において、線Ｌ（１）は、変速装置１２が第１変速段を選択している場合における機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を示す。線Ｌ（２）は、変速装置１２が第２変速段を選択している場合における機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を示す。線Ｌ（３）は、変速装置１２が第３変速段を選択している場合における機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を示す。線Ｌ（Ｎ－１）は、変速装置１２が第Ｎ－１変速段を選択している場合における機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を示す。線Ｌ（Ｎ）は、変速装置１２が第Ｎ変速段を選択している場合における機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとの関係を示す。なお、「Ｎ」は４以上の整数である。第Ｎ変速段が選択されている場合の変速装置１２の変速比は、変速装置１２で設定できる最も高速側の変速比である。第Ｎ－１変速段が選択されている場合の変速装置１２の変速比は、変速装置１２で設定できる２番目に高速側の変速比である。一方、第１変速段が選択されている場合の変速装置１２の変速比は、変速装置１２で設定できる最も低速側の変速比である。そして、図５において破線で示す領域を「過冷却領域Ｒｐ」とする。このとき、本件の発明者は、各種の実験やシミュレーションを行った結果、機関回転数Ｎｅと走行速度ＳＰとを示す点が過冷却領域Ｒｐに位置する場合に条件（Ａ２）が成立するという知見を得た。

そこで、本実施形態では、ＣＰＵ７１は、条件（Ａ１）が成立している場合には第１通路５４が過冷却されていると判定する。また、ＣＰＵ７１は、条件（Ａ２）が成立している場合には第２通路５５が過冷却されていると判定する。したがって、ステップＳ１５の処理が、走行風によって供給通路が過冷却されているか否かを、走行速度ＳＰに基づいて判定する「過冷却判定処理」に対応する。

図６に戻り、ステップＳ１５において、条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち少なくとも一方が成立している場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１７に移行する。一方、条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１７において、ＣＰＵ７１は、第１実行フラグＦＬＧ１及び第２実行フラグＦＬＧ２の双方にオンをセットする。第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合は、供給通路で水分が凍結する可能性があると見なす。一方、第１実行フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合は、供給通路で水分が凍結しないと見なす。第１実行フラグＦＬＧ１がオンにセットされてから運転状態変更処理が未だ実行されていない場合、第２実行フラグＦＬＧ２にはオンがセットされる。一方、第１実行フラグＦＬＧ１がオンにセットされてから１回でも運転状態変更処理が実行されると、第２実行フラグＦＬＧ２にオフがセットされる。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１９において、ＣＰＵ７１は、第１実行フラグＦＬＧ１にオフをセットする。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。
＜供給通路で水分が凍結することを抑制する処理＞
図７を参照し、供給通路で水分が凍結することを抑制する際に実行される処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制御プログラムをＣＰＵ７１が繰り返し実行することにより、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ３１では、ＣＰＵ７１は、第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ３３に移行する。一方、第１実行フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３３において、ＣＰＵ７１は、第２実行フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かを判定する。第２実行フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、ＣＰＵ７１は、以下の２つの条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のうち、少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。
（Ｂ１）第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされた時点から所定のディレイ時間ＴＭｄが経過したこと。
（Ｂ２）第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされている状態の累積時間ＴＭｔが判定累積時間ＴＭｔＴｈを越えたこと。

例えば、ディレイ時間ＴＭｄとして、１分よりも長い時間が設定されている。第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされても、供給通路で直ぐに水分が凍結するわけではない。言い換えると、供給通路で水分が凍結しない期間であれば、運転状態変更処理を実行しなくてもよい。そこで、供給通路で水分が凍結し始めるか否かの判断基準として、ディレイ時間ＴＭｄが設定されている。

第１実行フラグＦＬＧ１にオンが間欠的にセットされる場合、第１実行フラグＦＬＧ１にオンがセットされている状態の継続時間がディレイ時間ＴＭｄに達していなくても供給通路で水分が凍結する可能性がある。そこで、上記の累積時間ＴＭｔが判定累積時間ＴＭｔＴｈを越えた場合、供給通路で水分が凍結し始める可能性があると見なす。判定累積時間ＴＭｔＴｈとして、ディレイ時間ＴＭｄよりも長い時間が設定されている。なお、累積時間ＴＭｔは、運転状態変更処理が開始されると０（零）にリセットされる。

ステップＳ３５において、条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のうち、少なくとも一方が成立している場合（ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ３９に移行する。一方、条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）の何れもが成立していない場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理を実行していないにも拘わらず、内燃機関２０の運転が過給運転から非過給運転に移行したか否かを判定する。例えば、運転者のアクセル操作などによって変速装置１２がダウンシフトされると、運転状態変更処理が実行されていなくても、内燃機関２０の運転が過給運転から非過給運転に移行することがある。内燃機関２０の運転が非過給運転になると、第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満となってＰＣＶバルブ５３が開弁することがある。そのため、内燃機関２０の運転が非過給運転に移行した場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ３９に移行する。一方、内燃機関２０の運転が非過給運転に移行していない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３９において、ＣＰＵ７１は第２実行フラグＦＬＧ２にオフをセットする。そして、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４１に移行する。
ステップＳ４１において、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理を実行する。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ３３において第２実行フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４３において、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理を実行中であるか否かを判定する。運転状態変更処理を実行中である場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４５に移行する。ステップＳ４５において、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理の継続時間が第１経過時間ＴＭ１を経過したか否かを判定する。運転状態変更処理を第１経過時間ＴＭ１だけ実行すると、それ以降ではＰＣＶバルブ５３が閉弁してもしばらくの間、供給通路で水分が凍結することはないと推測できる。そこで、運転状態変更処理の継続時間が第１経過時間ＴＭ１を経過していない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４１に移行する。すなわち、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理の実行を継続する。

一方、運転状態変更処理の継続時間が第１経過時間ＴＭ１を経過した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４７に移行する。ステップＳ４７において、ＣＰＵ７１は復帰処理を実行する。具体的には、復帰処理において、ＣＰＵ７１は、変速装置１２で選択されている変速段を運転状態変更処理の実行前の変速段に戻させる。さらに、ＣＰＵ７１は、変速装置１２で選択している変速段を変更しても、内燃機関２０の出力トルクが維持されるように内燃機関２０の運転を制御する。すなわち、復帰処理は、内燃機関２０の運転を過給運転に戻すこと、及びＰＣＶバルブ５３が閉弁することの何れをも許可する処理である。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ４３において運転状態変更処理を実行中ではない場合（ＮＯ）、復帰処理を実行中であるため、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４９に移行する。次のステップＳ４９において、ＣＰＵ７１は、復帰処理の継続時間が第２経過時間ＴＭ２を経過したか否かを判定する。復帰処理の継続時間が第２経過時間ＴＭ２を越えると、供給通路で水分が凍結する可能性が再び生じる。そのため、復帰処理の継続時間が第２経過時間ＴＭ２を経過していない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４７に移行する。すなわち、ＣＰＵ７１は復帰処理の実行を継続する。一方、復帰処理の継続時間が第２経過時間ＴＭ２を経過した場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ４１に移行する。すなわち、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理を開始する。

＜本実施形態の作用及び効果＞
外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下となるような極低温の環境下で車両１０が走行する場合の作用について説明する。

内燃機関２０の運転が過給運転である場合、ＰＣＶバルブ５３が閉弁する。そのため、ブローバイガス処理装置５０では、蓄積室５１のブローバイガスは、第１通路５４ではなく第２通路５５から吸気通路３１に供給される。

ここで、走行速度ＳＰが高いほど、走行風による供給通路の冷却量が高くなる。すなわち、走行速度ＳＰが判定速度ＳＰｔｈ以上であると、走行風による第１通路５４の冷却量が多くなり、第１通路５４が過冷却される。比較的高温のブローバイガスが第１通路５４を流れていない状態で第１通路５４が過冷却されている場合、内燃機関２０から第１通路５４が受ける受熱量よりも、走行風による第１通路５４の冷却量のほうが多くなる。そのため、ブローバイガスが第１通路５４を流れていない状態で第１通路５４が過冷却され続けると、第１通路５４に存在する水分が凍結するおそれがある。

第２通路５５をブローバイガスが流れている場合、当該ブローバイガスが走行風によって冷やされる。第２通路５５における吸気通路３１との接続部分から気筒２７までの最短距離は、第１通路５４における吸気通路３１との接続部分までの最短距離よりも長い。そのため、第２通路５５が過冷却されている場合、ブローバイガスを第２通路５５が流れることによって内燃機関２０から第２通路５５が受ける受熱量が、走行風による第２通路５５の冷却量よりも多くならない。よって、第２通路５５が過冷却されている状態で第２通路５５をブローバイガスが流れていると、ブローバイガスに含まれる水分が第２通路５５で凍結するおそれがある。

外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であること、ＰＣＶバルブ５３が閉弁されていると判定されること、及び供給通路が過冷却されていると判定されることの何れもが成立していることを、「水分凍結条件」が成立しているという。本実施形態では、水分凍結条件が成立している場合に、運転状態変更処理が実行される。運転状態変更処理が実行されると、内燃機関２０の出力トルクが維持されること、及び内燃機関２０の運転が非過給運転になることの何れもが成立するように、変速装置１２では、運転状態変更処理が実行される前よりも低速側の変速段が選択される。すなわち、変速装置１２の変速比が低速側に変更される。

こうした運転状態変更処理によって第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になると、ＰＣＶバルブ５３が開弁される。これにより、蓄積室５１のブローバイガスが第１通路５４を介して吸気通路３１に供給されるようになる。すると、第１通路５４を比較的高温のブローバイガスが流れるようになるため、第１通路５４内が暖められる。すなわち、内燃機関２０から第１通路５４が受ける受熱量が走行風による第１通路５４の冷却量よりも多くなる。そのため、第１通路５４で水分が凍結することを抑制できる。

一方、ＰＣＶバルブ５３が開弁されて第１通路５４をブローバイガスが流れるようになると、第２通路５５にはブローバイガスが流れないようになる。すると、外気温ＴＭＰに近い温度の空気が吸気通路３１から第２通路５５に流入するようになる。当該空気が第２通路５５を流れる過程で、当該空気が走行風によって大幅に冷やされることはない。その結果、第２通路５５で水分が凍結しない。すなわち、本実施形態では、車両１０の走行中に、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

なお、本実施形態では以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１－１）走行速度ＳＰが判定速度ＳＰｔｈ以上である場合には、第１通路５４が過冷却されていると判定される。そして、第１通路５４が過冷却されていると判定されている場合では、運転状態変更処理を実行してＰＣＶバルブ５３を開弁させることによって第１通路５４で水分が凍結することを抑制できる。

（１－２）本実施形態では、走行速度ＳＰと機関回転数Ｎｅとを基に、第２通路５５が過冷却されているか否かが判定される。そして、走行速度ＳＰと機関回転数Ｎｅとに基づいて第２通路５５が過冷却されていると判定された場合に、運転状態変更処理が実行される。これにより、第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

（１－３）運転状態変更処理が実行されると、通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満となるように変速装置１２によって選択される変速段が変更される。そのため、運転状態変更処理の実行によってＰＣＶバルブ５３を開弁できる。さらに、運転状態変更処理が実行されても、内燃機関２０の出力トルクが維持される。したがって、走行速度ＳＰが変化することを抑制しつつ、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

（１－４）運転状態変更処理が実行されていると、高速側の変速段を変速装置１２が選択しないことになる。高速側の変速段を変速装置１２が選択しないことに対して車両１０の運転者が不快に感じるおそれがある。また、上記水分凍結条件が成立するようになっても第１通路５４及び第２通路５５で水分が直ぐに凍結するわけではない。すなわち、運転状態変更処理を実行した後では、ＰＣＶバルブ５３が閉弁される状態がある程度継続しても第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結しない。

そこで、本実施形態では、運転状態変更処理と復帰処理とが交互に実行されるようにした。そのため、水分凍結条件が成立している場合でも、変速装置１２が高速側の変速段を選択できる期間を設けることができる。したがって、高速側の変速段を変速装置１２に選択させつつも、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

（１－５）本実施形態では、上記水分凍結条件が成立してもディレイ時間ＴＭｄが経過するまでの間では、高速側の変速段を変速装置１２が選択している状態を継続できる。その一方で、ディレイ時間ＴＭｄが経過すると、運転状態変更処理が実行されるため、ＰＣＶバルブ５３が開弁される。これにより、高速側の変速段を変速装置１２に選択させる期間を設けつつも、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

（１－６）上記水分凍結条件が成立しても運転状態変更処理が実行されていない期間がある。こうした運転状態変更処理の非実行期間内に、内燃機関２０の運転状態が変わってＰＣＶバルブ５３が開弁することがある。そこで、本実施形態では、運転状態変更処理の非実行期間内に内燃機関２０の運転状態が変わってＰＣＶバルブ５３が開弁した場合には、運転状態変更処理の実行によってＰＣＶバルブ５３が開弁したと見なすようにしている。これにより、復帰処理を比較的早期に開始できる。すなわち、変速装置１２が高速側の変速段を選択することを禁止する状態を早期に解除できる。したがって、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制しつつも、高速側の変速段を変速装置１２が選択できる機会を増やすことができる。

（１－７）運転者による車両１０の使い方によっては、上記の累積時間ＴＭｔがある程度の時間に達しても、運転状態変更処理を実行できないことがある。このように累積時間ＴＭｔがある程度の時間に達すると、ディレイ時間ＴＭｄに達していなくても第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結し始めるおそれがある。そこで、本実施形態では、累積時間ＴＭｔが判定累積時間ＴＭｔＴｈを越えた場合には、上記水分凍結条件が成立している状態の継続時間がディレイ時間ＴＭｄに達していなくても運転状態変更処理が開始される。これにより、運転状態変更処理が実行されないために第１通路５４及び第２通路５５のうちの少なくとも一方で水分が凍結することを抑制できる。

（第２実施形態）
車両制御装置の第２実施形態を図８に従って説明する。なお、第２実施形態では、車両制御装置の処理内容の一部などが第１実施形態と異なっている。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

＜供給通路で水分が凍結する可能性があるか否かを判定する処理＞
図８を参照し、供給通路で水分が凍結する可能性があるか否かを判定する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制御プログラムをＣＰＵ７１が繰り返し実行することにより、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ１１では、ＣＰＵ７１は、車両１０の外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であるか否かを判定する。外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈよりも高い場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。一方、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、ＣＰＵ７１は、ＰＣＶバルブ５３が閉弁しているか否かを判定する。ＰＣＶバルブ５３が閉弁していないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１４に移行する。一方、ＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１４において、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理を実行しているか否かを判定する。運転状態変更処理を実行している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。一方、運転状態変更処理を実行していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１５において、ＣＰＵ７１は、上記の２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち、少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち少なくとも一方が成立している場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１７に移行する。一方、条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１７において、ＣＰＵ７１は、第１実行フラグＦＬＧ１及び第２実行フラグＦＬＧ２の双方にオンをセットする。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１９において、ＣＰＵ７１は、第１実行フラグＦＬＧ１にオフをセットする。次のステップＳ２１において、ＣＰＵ７１は、上記の累積時間ＴＭｔを減少する減少処理を実行する。例えば、ＣＰＵ７１は、累積時間ＴＭｔから所定の補正時間ΔＴＭを引いた値と、０（零）とのうち、大きい方を新たな累積時間ＴＭｔとして導出する。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

＜本実施形態の作用及び効果＞
本実施形態では、上記第１実施形態における効果（１－１）～（１－７）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

（２－１）上記水分凍結条件が成立していない場合には、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結しない。そこで、本実施形態では、水分凍結条件が成立していない場合には、累積時間ＴＭｔが減少される。これにより、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結しないにも拘わらず、累積時間ＴＭｔが判定累積時間ＴＭｔＴｈ以上となって運転状態変更処理が開始されることを抑制できる。したがって、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制しつつ、運転状態変更処理の実行頻度が増大することを抑制できる。

（第３実施形態）
車両制御装置の第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。なお、第３実施形態では、車両制御装置が適用される車両がハイブリッド車両である点、及び運転状態変更処理の内容などが上記複数の実施形態と異なっている。以下の説明においては、上記複数の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、上記複数の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図９は、車両制御装置としての制御装置７０が適用される車両１０Ａを図示している。車両１０Ａは、動力源として、内燃機関２０及びモータジェネレータ１００を備えるハイブリッド車両である。

＜供給通路で水分が凍結することを抑制する処理＞
図１０を参照し、供給通路で水分が凍結することを抑制するための処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制御プログラムをＣＰＵ７１が繰り返し実行することにより、所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ６１では、ＣＰＵ７１は、上記ステップＳ１１と同様に、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であるか否かを判定する。外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ６３に移行する。一方、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈよりも高い場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ７１に移行する。

ステップＳ６３において、ＣＰＵ７１は、上記ステップＳ１５と同様に、上記２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち、少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち、少なくとも一方が成立している場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ６５に移行する。一方、２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立していない場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ７１に移行する。

ステップＳ６５において、ＣＰＵ７１は、上記ステップＳ１３と同様にＰＣＶバルブ５３が閉弁しているか否かを判定する。ＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定した場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ６９に移行する。一方、ＰＣＶバルブ５３が閉弁していないと判定した場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ６７に移行する。

ステップＳ６７において、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理を実行中であるか否かを判定する。運転状態変更処理を実行中である場合（Ｓ６７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理の実行を継続する。一方、運転状態変更処理を実行していない場合（Ｓ６７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は処理をステップＳ７１に移行する。

ステップＳ６９において、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理において、第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になるように内燃機関２０の運転を非過給運転とする。このように内燃機関２０の運転状態を変更すると、駆動輪１４に入力される駆動トルクが減少する。そのため、本実施形態では、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理において、内燃機関２０の出力トルクの減少を補うようにモータジェネレータ１００の出力トルクを増大させる。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ７１において、ＣＰＵ７１は運転状態変更処理を停止する。すなわち、ＣＰＵ７１は、運転状態変更処理の停止前よりもモータジェネレータ１００の出力トルクを減少させる一方で内燃機関２０の出力トルクを増大させる。すなわち、ＣＰＵ７１は、内燃機関２０の運転が過給運転になることを許容する。その後、ＣＰＵ７１は本処理ルーチンを一旦終了する。

＜本実施形態の作用及び効果＞
本実施形態の作用のうち、上記複数の実施形態の作用と相違する部分を中心に説明する。

上記水分凍結条件が成立していると、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結するおそれがあるため、運転状態変更処理が実行される。具体的には、第１通路５４の通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になるように内燃機関２０の運転が非過給運転になる。また、通路下流部分５４ａの圧力を減少させたことに起因する内燃機関２０の出力トルクの減少を補うようにモータジェネレータ１００の出力トルクが増大される。これにより、運転状態変更処理の実行に伴って車両１０Ａの走行速度ＳＰが変化することを抑制できる。

通路下流部分５４ａの圧力が規定圧未満になると、ＰＣＶバルブ５３が開弁される。そのため、蓄積室５１のブローバイガスが第１通路５４を介して吸気通路３１に供給されるようになる。このように第１通路５４を比較的高温のブローバイガスが流れるようにすることにより第１通路５４で水分が凍結することを抑制できる。ＰＣＶバルブ５３が開弁されて第１通路５４をブローバイガスが流れるようになると、第２通路５５にはブローバイガスが流れないようになる。その結果、第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。したがって、本実施形態では、車両１０Ａの走行速度ＳＰの低下を抑制しつつ、第１通路５４及び第２通路５５で水分が凍結することを抑制できる。

なお、本実施形態では、上記第１実施形態の効果（１－１）及び（１－２）と同等の効果を得ることもできる。
＜変更例＞
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第３実施形態で実行される運転状態変更処理では、モータジェネレータ１００の出力トルクを増大させるため、バッテリの蓄電量があまり多くない場合には運転状態変更処理を実行できないおそれがある。そこで、車両１０Ａが変速装置を備えているとき、バッテリの蓄電量が判定蓄電量以上である場合には、第３実施形態で説明した運転状態変更処理を実行することが好ましい。その一方で、バッテリの蓄電量が判定蓄電量未満である場合には、第１実施形態及び第２実施形態で説明した運転状態変更処理を実行するとよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、車両１０が備える変速装置は、無段式の変速装置であってもよい。
・上記第２実施形態では、運転状態変更処理を実行していない状況下で図８に示したステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１５の判定のうち少なくとも１つの条件が非成立である場合には、累積時間ＴＭｔを減少させるようにしていたが、これに限らない。例えば、こうした場合には累積時間ＴＭｔを０（零）にリセットするようにしてもよい。

・上記第１実施形態において、累積時間ＴＭｔを計測しなくてもよい。
・上記第１実施形態及び第２実施形態において、運転状態変更処理と復帰処理とを交互に実行しなくてもよい。すなわち、上記水分凍結条件が成立した状態の継続時間がディレイ時間ＴＭｄに達すると、運転状態変更処理を実行し続けるようにしてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、外気温ＴＭＰが判定温度ＴＭＰｔｈ以下であり、ＰＣＶバルブ５３が閉弁されていると判定し、さらに供給通路が過冷却されていると判定した場合には、ディレイ時間ＴＭｄの経過を待つことなく運転状態変更処理を開始してもよい。

・上記複数の実施形態において、過冷却判定処理は、走行速度ＳＰが判定速度ＳＰｔｈ以上であるか否かを判定する処理と、走行速度ＳＰと機関回転数Ｎｅとに基づいて第２通路５５が過冷却されているか否かを判定する処理との少なくとも一方のみを含む処理でもよい。

・外気温ＴＭＰが低いほど、供給通路で水分が凍結しやすい。そこで、外気温ＴＭＰが低いほど短い時間を、ディレイ時間ＴＭｄとして設定してもよい。また、外気温ＴＭＰが低いほど短い時間を、判定累積時間ＴＭｔＴｈとして設定してもよい。

・外気温ＴＭＰが低いほど低い速度を、判定速度ＳＰｔｈとして設定してもよい。
また、外気温ＴＭＰが低いほど長い時間を、第１経過時間ＴＭ１として設定してもよい。外気温ＴＭＰが低いほど短い時間を、第２経過時間ＴＭ２として設定してもよい。

・上記複数の実施形態では、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力を推定し、当該圧力の推定値が規定圧以上である場合にＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定しているが、これに限らない。例えば、内燃機関２０が、吸気通路３１のうち、スロットルバルブ３２よりも下流の部分の圧力を検出するセンサを備えている場合、当該センサの検出値が規定圧以上である場合にＰＣＶバルブ５３が閉弁していると判定するようにしてもよい。

・制御装置７０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制御装置７０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置７０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。

（ｂ）制御装置７０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。

（ｃ）制御装置７０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

１０，１０Ａ…車両
１２…変速装置
２０…内燃機関
３１…吸気通路
３５…排気通路
４０…過給器
４１…タービン
４２…コンプレッサ
５０…ブローバイガス処理装置
５３…ＰＣＶバルブ
５４…第１通路
５４ａ…通路下流部分
５５…第２通路
７０…制御装置
７１…ＣＰＵ
１００…モータジェネレータ

Claims (10)

1. 内燃機関を備える車両に適用される車両制御装置であって、
   前記内燃機関は、吸気通路、排気通路、過給器及びブローバイガス処理装置を備え、
   前記過給器は、前記排気通路に設けられているタービンと、前記吸気通路に設けられているコンプレッサと、を有し、
   前記ブローバイガス処理装置は、ブローバイガスを前記吸気通路に供給する供給通路として、前記吸気通路における前記コンプレッサよりも下流の部分に接続されている第１通路及び前記吸気通路における前記コンプレッサよりも上流の部分に接続されている第２通路を有するとともに、前記第１通路に配置されているＰＣＶバルブを有し、
   前記第１通路のうち、当該第１通路と前記吸気通路との接続部分と当該ＰＣＶバルブとの間の部分を通路下流部分としたとき、前記ＰＣＶバルブは、前記通路下流部分の圧力が規定圧以上になると閉弁し、
   前記車両制御装置は、実行装置を備え、
   前記吸気通路を流れる吸入空気を前記過給器に加圧させる前記内燃機関の運転を過給運転とし、当該吸入空気を前記過給器に加圧させない前記内燃機関の運転を非過給運転としたとき、
   前記実行装置は、
   前記ＰＣＶバルブが閉弁しているか否かを判定する閉弁判定処理と、
   走行風によって前記供給通路が過冷却されているか否かを、前記車両の走行速度に基づいて判定する過冷却判定処理と、
   前記車両の外気温が判定温度以下であること、前記閉弁判定処理で前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理で前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立している場合に、前記内燃機関の運転を前記非過給運転にすることによって前記通路下流部分の圧力を前記規定圧未満にする運転状態変更処理と、を実行する
   車両制御装置。
2. 前記実行装置は、前記過冷却判定処理において、前記走行速度が判定速度以上である場合に前記供給通路が過冷却されていると判定する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記実行装置は、前記過冷却判定処理において、前記走行速度と前記内燃機関の機関回転数とを基に、前記供給通路が過冷却されているか否かを判定する
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記車両は変速装置を備えるものであり、
   前記運転状態変更処理は、前記変速装置の変速比を変更する処理を含む
   請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記実行装置は、
   前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合、
   前記運転状態変更処理と、前記変速比を、前記運転状態変更処理の開始前の変速比に戻す復帰処理と、を交互に繰り返す
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記実行装置は、
   前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合、
   所定のディレイ時間が経過してから前記運転状態変更処理を開始する
   請求項４に記載の車両制御装置。
7. 前記実行装置は、
   前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立した場合において、
   前記運転状態変更処理を実行していない期間内に前記内燃機関の運転状態が変わって前記ＰＣＶバルブが開弁した場合には、前記運転状態変更処理の実行によって前記ＰＣＶバルブが開弁したものとする
   請求項５に記載の車両制御装置。
8. 前記実行装置は、
   前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことの何れもが成立している状態の累積時間を計測する処理と、
   前記運転状態変更処理を開始した場合に前記累積時間をリセットする処理と、を実行し、
   前記ディレイ時間よりも長い時間に設定されている判定累積時間を前記累積時間が越えると、前記運転状態変更処理を開始する
   請求項６に記載の車両制御装置。
9. 前記実行装置は、前記外気温が前記判定温度以下であること、前記閉弁判定処理によって前記ＰＣＶバルブが閉弁していると判定したこと、及び前記過冷却判定処理によって前記供給通路が過冷却されていると判定したことのうち、少なくとも１つが非成立になった場合、前記累積時間のリセット、又は前記累積時間を減少させる
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記車両は、動力源としてモータジェネレータをさらに備えるハイブリッド車両であり、
    前記運転状態変更処理は、前記モータジェネレータの出力トルクを増大させる処理を含む
    請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両制御装置。

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