JP2014070558A - 過給機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タービンの回転軸に供給される潤滑油の漏れに起因した白煙の発生を抑制しつつ、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる過給機の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気通路には過給機のタービンが設けられ、クランクケース内の潤滑油がタービンの回転軸に供給された後にクランクケース内に回収される。内燃機関には、クランクケース内の圧力を検出する圧力センサと、タービンの回転速度を検出する回転速度センサとが設けられる。制御部は、回転速度センサによって検出されるタービンの回転速度Ｎｔが、所定回転速度Ｎａ以上となるように制御する。制御部は、圧力センサによって検出されるクランクケース内の圧力Ｐｃが高いほど、所定回転速度Ｎａを高く設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機の制御装置に関するものである。

例えば特許文献１に記載されるように、内燃機関の過給機では、排気通路を流れる排気のエネルギを利用して吸気を過給するようにしている。

特開平９−３２５６９号公報

こうした過給機においては、排気通路に設けられるタービンの回転軸と軸受との間に、内燃機関の潤滑油が供給される。この潤滑油は、クランクケース内に貯留されており、オイルポンプの駆動を通じて、タービンの回転軸周辺に供給された後に、油回収路を通じてクランクケース内に回収される。

ところで、この潤滑油が排気通路に漏れて燃焼すると白煙が発生する。ここで、こうした潤滑油の漏れは、タービンの回転速度が低いときほど生じやすい。すなわち、タービンが高回転で回転しているときには、その回転軸周りに発生する負圧が大きくなり、この負圧によって多くの潤滑油が回転軸周りに吸い込まれる。一方、タービンが低回転で回転している時には、こうした負圧が発生しにくく、回転軸周りから排気通路に漏れる潤滑油の量が多くなるため、白煙も発生しやすくなる。

そこで、こうした白煙の発生を抑制すべく、タービンの回転速度を、白煙発生を抑制することが可能な一定回転速度以上に制御することが考えられる。しかしながら、タービンの潤滑油の漏れやすさは、タービンの回転速度のみならず、潤滑油の油回収路が接続されるクランクケース内の圧力によっても影響を受けるため、クランクケース内の圧力によっては、タービンの回転速度が低いときでも、白煙が発生しない場合もある。したがって、白煙の発生を抑制すべく、単にタービンの回転速度を一定回転速度以上とする制御を採用した場合には、タービンの回転速度が低くても白煙が発生しない状況にあっても、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われるといった事態が生じうる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされてものであり、その目的は、タービンの回転軸に供給される潤滑油の漏れに起因した白煙の発生を抑制しつつ、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる過給機の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する過給機の制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられるタービンを備え、クランクケース内の潤滑油が前記タービンの回転軸に供給された後に前記クランクケース内に回収される過給機に適用され、前記クランクケース内の圧力を検出する圧力センサと、前記タービンの回転速度を検出する回転速度センサとを備え、前記回転速度センサによって検出される前記タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するとともに、前記圧力センサによって検出される前記クランクケース内の圧力が高いほど、前記所定回転速度を高く設定する。

クランクケース内の圧力が高いほど、タービンの回転軸周辺の圧力とクランクケース内の圧力との差圧が小さくなり、潤滑油がクランクケース内に回収されにくくなる。したがって、このような状況において、タービンの回転速度が低い場合には、その回転軸周辺に供給される潤滑油が排気通路内に漏れやすくなる。この点、上記構成では、クランクケース内の圧力が高いことによって潤滑油が排気通路に漏れやすい状況となるほど、タービンの回転速度が高くなるように制御されるため、クランクケース内の圧力が高い場合であっても、タービンの回転軸周辺の潤滑油が排気通路に漏れることを抑制することができる。したがって、潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる。

また、クランクケース内の圧力が低い場合には、タービンの回転軸に供給される潤滑油がクランクケース内に回収されやすいため、タービン回転速度がさほど高くない場合でも、タービンの回転軸周辺に供給される潤滑油が排気通路内に漏れにくい状況となる。上記構成によれば、このような状況では、上記所定回転速度が比較的低い値に設定される。そのため、クランクケースの圧力が低く潤滑油が排気通路に漏れにくい状況では、タービンの回転速度は、低い値に設定される所定回転速度以上となるように制御される。したがって、白煙が発生しにくい状況下において、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる。

また、上記課題を解決する他の過給機の制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられるタービンを備え、クランクケース内の潤滑油が前記タービンの回転軸に供給された後に前記クランクケース内に回収される過給機に適用され、前記クランクケース内の圧力を検出する圧力センサと、前記タービンの回転速度を検出する回転速度センサとを備え、前記圧力センサによって検出される前記クランクケース内の圧力が所定圧力以上であるときに、前記回転速度センサによって検出される前記タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御する。

上記構成では、クランクケース内の圧力が所定圧力以上であるときに、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するようにしている。これにより、クランクケース内の圧力が高く潤滑油が回収されにくい場合であっても、タービンの回転軸周辺に供給される潤滑油が排気通路に漏れることを抑制することができるため、潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる。

また、クランクケース内の圧力が所定圧力未満であるときには、タービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させる制御が行われない。したがって、クランクケース内の圧力が低く白煙が発生しにくい状況下で、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる。なお、クランクケース内の圧力が所定圧力未満であるときには、例えば、タービンの回転速度が、その他の機関運転状態に応じた回転速度に制御される。

上記各制御装置では、前記内燃機関のアイドル運転時に、前記タービンの回転速度が前記所定回転速度以上となるように制御することが好ましい。
内燃機関のアイドル運転時には、機関回転速度が低下するため、タービンを通過する排気の流量が低下することによってタービンの回転速度も低下しやすい。したがって、アイドル運転時には、タービンの回転軸周辺の潤滑油が排気通路に漏れやすくなる。この点、上記構成では、内燃機関のアイドル運転時に、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御することで、タービンの回転速度の低下に起因して潤滑油が漏れやすくなる状況において、潤滑油の漏れに起因した白煙の発生を適切に抑制することができる。

また、前記内燃機関の吸気通路と前記クランクケースとはブローバイガス還流通路により接続されているといった態様を採用することができる。
ブローバイガス還流通路に異物が詰まるとクランクケース内のブローバイガスが吸気通路を通じて燃焼室に流入しにくくなり、クランクケース内の圧力が高くなるといった事態が生じやすい。上記構成では、ブローバイガス還流通路に異物が詰まることによってクランクケース内の圧力が高くなる状況においても、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するため、タービンの潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を適切に抑制することができる。

なお、ブローバイガスに詰まりが生じていない場合であっても、内燃機関のアイドル運転時には、クランクケース内のブローバイガスが吸気通路を通じて燃焼室に流入しにくくなり、クランクケース内の圧力が比較的高くなりやすい。したがって、ブローバイガス還流通路を備える内燃機関のアイドル運転時に、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御することで、潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生をより適切に抑制することができる。

また、前記排気通路には、前記タービンを迂回するバイパス通路が接続されるとともに、同バイパス通路には、同バイパス通路を流れる排気の流量を調整するウエイストゲートバルブが設けられ、前記制御装置は、前記ウエイストゲートバルブの開度を調整することで、前記タービンの回転速度が前記所定回転速度以上となるように制御することが好ましい。

上記構成によれば、タービンの回転速度は、ウエイストゲートバルブの開度を調整することにより制御される。具体的には、タービンの回転速度が所定回転速度未満であるときには、タービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させるべく、ウエイストゲートバルブの開度を閉じ側に制御する。

ここで、タービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させるには、機関回転速度を上昇させるといった態様を採用することもできる。しかしながら、機関回転速度を上昇させることによってのみタービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させるようにした場合には、内燃機関が発する音が大きくなることによって同機関の運転者に違和感を与えたり、燃費が悪化したりするといった事態が生じうる。これに対して、上記構成では、内燃機関の運転者に違和感を与えたり、燃費を悪化させたりすることを抑制しつつ、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御することができる。

本発明の第１実施形態に係る過給機の制御装置が適用される内燃機関及びその周辺機構を示す模式図。 同実施形態におけるアイドル運転時の過給機の制御の実行手順を示すフローチャート。 同実施形態におけるアイドル運転時のクランクケース内の圧力とタービンの回転速度との関係を示すグラフ。 第１実施形態の変形例におけるアイドル運転時のクランクケース内の圧力とタービンの回転速度との関係を示すグラフ。 同変形例におけるアイドル運転時の過給機の制御の実行手順を示すフローチャート。 第２実施形態におけるアイドル運転時のクランクケース内の圧力とタービンの回転速度との関係を示すグラフ。 同実施形態におけるアイドル運転時の過給機の制御の実行手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、この発明に係る過給機の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、内燃機関１０には、シリンダブロック１１の上部にシリンダヘッド１２が取り付けられており、同シリンダヘッド１２の上部にはヘッドカバー１３が装着されている。シリンダブロック１１の下部にはクランクケース１４が形成されており、同クランクケース１４の下部にはオイルパン１４ａが取り付けられている。オイルパン１４ａには潤滑油が貯留されており、この潤滑油は、内燃機関１０の各摺動部に供給される。

シリンダブロック１１の内部に形成されたシリンダ１６にはピストン１７が往復動可能に収容されている。各シリンダ１６では、燃料噴射弁により噴射された燃料が燃焼室１５内で燃焼すると、ピストン１７が往復移動してクランク軸１８が回転する。そして、燃焼後のガスは排気として燃焼室１５から排気通路２０に送り出される。

内燃機関１０の吸気通路１９には、吸気流れ方向上流（以下単に「上流」という）から順に、吸気を濾過するエアクリーナ３０、過給機２２のコンプレッサ２３、吸気を外気との熱交換を通じて冷却するインタークーラ３１、スロットルバルブ３２、及びサージタンク３４が設けられている。スロットルバルブ３２はスロットルモータ３３によりその開度が調節される。そして、こうしたスロットルバルブ３２の制御を通じて、吸気通路１９の流路面積が調節されて、同吸気通路１９を通じて燃焼室１５に供給される空気の量が調節される。

過給機２２は、上記コンプレッサ２３と排気通路２０に設けられるタービン２６とを備えている。コンプレッサ２３は内部にコンプレッサインペラ２４を備えており、タービン２６は内部にタービンホイール２７を備えている。そして、コンプレッサインペラ２４とタービンホイール２７とは回転軸２５を介して一体回転可能に連結されている。過給機２２においては、タービンホイール２７に排気が吹き付けられると、同タービンホイール２７及びコンプレッサインペラ２４が一体回転し、これにより吸気通路１９を流れる吸気が圧送されて内燃機関１０の燃焼室１５に強制的に送り込まれるようになる。すなわち、吸入空気の過給が行われるようになる。

過給機２２の回転軸２５は、軸受２８に回転可能に支持されている。この軸受２８は、略円筒状に形成され、過給機２２のハウジング２９内の軸受室２９ａに収容され、ハウジング２９に固定されている。

上記のように、オイルパン１４ａ内の潤滑油は、内燃機関１０の各摺動部などに供給されており、この軸受室２９ａにも潤滑油が供給される。具体的には、オイルパン１４ａ内の潤滑油は、オイルポンプ３６の駆動により油供給路３５を通じて軸受室２９ａに供給される。これにより、過給機２２の回転軸２５と軸受２８との間に潤滑油が供給される。なお、オイルポンプ３６は、クランク軸１８の回転力により駆動される。また、軸受室２９ａ内とオイルパン１４ａとは、油回収路３７により接続されており、軸受室２９ａ内の潤滑油が油回収路３７を通じてオイルパン１４ａに回収される。

排気通路２０には、過給機２２のタービン２６の上流と下流とを連通するバイパス通路３８が接続されており、バイパス通路３８には開度調整可能な電子制御式のウエイストゲートバルブ３９が設けられている。ウエイストゲートバルブ３９の開度が変更されると、バイパス通路３８を通過する排気の流量が変更されるため、タービンホイール２７に流入する排気の量が変更され、過給機２２の回転速度が調整されることとなる。そして、こうした過給機２２の回転速度の調整により、内燃機関１０の過給圧が変更される。

また、内燃機関１０の内部には、ヘッドカバー１３の内部とクランクケース１４とを連通するように延びる連通路２１が形成されている。さらに、内燃機関１０には、シリンダ１６の内壁とピストン１７との摺動面の隙間を通じて燃焼室１５からクランクケース１４内に漏れ出した未燃ガスや燃焼ガス、すなわちブローバイガスを吸気中に導入し燃焼して処理するためのブローバイガス処理装置が設けられている。

ブローバイガス処理装置は、ヘッドカバー１３に接続されて同クランクケース１４の内部からブローバイガスが導入される第１ＰＣＶ通路４１と、吸気通路１９において吸気をコンプレッサ２３の下流から上流に循環させる循環通路４５（４６，４７）と、同循環通路４５に設けられたエゼクタ５０とを備えている。

ヘッドカバー１３にはブローバイガスとオイルミストとを分離させるためのオイルセパレータ４０が設けられている。第１ＰＣＶ通路４１はこのオイルセパレータ４０を介してヘッドカバー１３に接続されている。さらに第１ＰＣＶ通路４１には、電子制御式の第１ＰＣＶバルブ４２が設けられている。

循環通路４５は、エゼクタ５０と吸気通路１９におけるインタークーラ３１の上流とを接続する流入通路４６と、エゼクタ５０と吸気通路１９におけるコンプレッサ２３の上流とを接続する排出通路４７とからなる。過給機２２による吸気の過給時には、吸気通路１９におけるコンプレッサ２３の下流が高圧となり、過給機２２の上流と下流との間で吸気通路１９の内部に圧力差が生じる。そのため、吸気通路１９の吸気が流入通路４６に流入すると、その吸気がエゼクタ５０及び排出通路４７を通じて、吸気通路１９における過給機２２の上流に流入する。このように、吸気がエゼクタ５０を介して各通路４６，４７を流通すると、その際にエゼクタ５０の内部空間に負圧が生じる。したがって、第１ＰＣＶバルブ４２が開弁されている場合には、ブローバイガスが第１ＰＣＶ通路４１からエゼクタ５０の内部へと吸引され、排出通路４７を通じて吸気とともに吸気通路１９に流入する。

ブローバイガス処理装置は、さらに、吸気通路１９における排出通路４７の接続部位の上流側とヘッドカバー１３とに接続される外気導入通路５２を備えている。この外気導入通路５２は、ヘッドカバー１３の内部及び連通路２１を通じて、クランクケース１４内に外気を導入するためのものである。

また、ブローバイガス処理装置は、スロットルバルブ３２の下流側とクランクケース１４の内部とを連通する第２ＰＣＶ通路５５とを備えている。第２ＰＣＶ通路５５は、一端がオイルセパレータ４０を介してヘッドカバー１３に接続されているとともに、他端がサージタンク３４に接続されている。さらに、第２ＰＣＶ通路５５には電子制御式の第２ＰＣＶバルブ５６が設けられている。ウエイストゲートバルブ３９が全開位置にある過給機２２の非過給時には、第２ＰＣＶバルブ５６が開弁状態とされる。これにより、吸気通路１９におけるスロットルバルブ３２の下流側の部分に生じる吸気負圧に基づき、ブローバイガスが第２ＰＣＶ通路５５を通じて吸気通路１９に流入する。なお、本実施形態では、この第２ＰＣＶ通路５５と、上記した第１ＰＣＶ通路４１及び循環通路４５とがブローバイガス還流通路を構成している。

こうした内燃機関１０の各種制御は制御部６０により実行される。この制御部６０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。

制御部６０の入力ポートには、各種センサ及びスイッチ等が接続されている。各種センサとしては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ６１、吸入空気量を検出するエアフロメータ６３、クランク軸１８の回転速度（機関回転速度）を検出する機関回転速度センサ６２、過給機２２による過給圧を検出する過給圧センサ６４が挙げられる。また、内燃機関１０には、過給機２２のタービン２６の回転速度Ｎｔ（詳しくは、タービン２６の回転軸２６の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ６５、クランクケース１４内の圧力Ｐｃを検出する圧力センサ６６が設けられている。制御部６０は、上記各種センサ等から入力された信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じて、吸入空気量や燃料噴射量の制御、第１ＰＣＶバルブ４２、第２ＰＣＶバルブ５６の開閉制御、ウエイストゲートバルブ３９の開度制御等、内燃機関１０の運転制御を実行する。

制御部６０は、こうした制御の一つとして、機関運転状態に応じて、過給機２２を制御する。具体的には、制御部６０は、アイドル運転時以外の通常運転時には、機関回転速度などから把握される機関運転状態に基づいて目標とする過給圧を設定し、目標とする過給圧が得られるように、ウエイストゲートバルブ３９の開度を制御する。

ところで、上記のように、過給機２２の回転軸２５と軸受２８との間には、潤滑油が供給されている。ここで、タービン２６が高回転で回転しているときには、回転軸２５周りに発生する負圧が大きくなり、この負圧によって多くの潤滑油が回転軸２５周りに吸い込まれる。一方、タービン２６が低回転で回転している時には、こうした負圧が発生しにくく、回転軸２５周りから排気通路２０に漏れる潤滑油の量が多くなりやすい。そして、こうして潤滑油が漏れると、漏れた潤滑油が燃焼して白煙が発生する。

もっとも、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが低いときには、軸受室２９ａとクランクケース１４内の圧力との差圧により、潤滑油がオイルパン１４ａ内に回収されやすくなるため、タービン２６の回転速度Ｎｔが低い場合であっても、潤滑油が排気通路２０に漏れにくい状況とはなる。すなわち、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いときに、タービン回転速度Ｎｔが低いと、過給機２２の回転軸２５周りに供給される潤滑油が排気通路２０に漏れやすくなり、白煙が発生しやすくなる。

ここで、内燃機関１０のアイドル運転時には、機関回転速度が低下するため、タービン２６に供給される排気の流量が少なくなることによってタービン２６の回転速度Ｎｔも低下しやすい。特に、内燃機関１０のアイドル運転時には、機関回転速度が低く負荷も低いため、こうした機関運転状態に基づいてウエイストゲートバルブ３９を全開とする制御を行うと、タービン２６に供給される排気の流量がさらに少なくなるため、タービン２６の回転速度Ｎｔがさらに低下する。

また、本実施形態では、内燃機関１０にブローバイガス還流通路が設けられている。そのため、例えば、アイドル運転時で過給機２２による過給を行わない場合に、第２ＰＣＶ通路５５を通じてクランクケース１４内のブローバイガスを吸気通路１９に導入する場合、吸気通路１９内の負圧が小さいことによってクランクケース１４内のブローバイガスが還流されにくくなり、クランクケース１４内の圧力が高くなる。したがって、アイドル運転時には、通常の運転時よりもクランクケース１４内の圧力が高くなりやすい。なお、本願発明者は、アイドル運転時には、クランクケース１４内の圧力が通常の運転時よりも高い圧力Ｐａ程度となり、通常はこの圧力Ｐａで安定しているものの、一時的にその圧力Ｐａよりも高い状況に変化することがあることを実験により確認している。

このように、内燃機関１０のアイドル運転時には、タービン２６の回転速度Ｎｔが低くなりやすく、かつクランクケース１４内の圧力が高くなりすい。そこで、本実施形態では、アイドル運転時に、クランクケース１４内の圧力に基づいて過給機２２におけるタービン２６の回転速度を制御することで、回転軸２５周りに供給される潤滑油が排気通路２０に漏れることに起因した白煙の発生を抑制するようにしている。

以下、本実施形態に係るアイドル運転時の過給機２２の制御について、図２及び３を参照して説明する。制御部６０は、図２のフローチャートに示す処理手順に従って、過給機２２を制御する。図２に示す一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として実行される。

図２に示すように、アイドル運転時の過給機の制御が開始されると、先ずステップＳ１１においてアイドル運転時であるか否かが判定される。ステップＳ１１では、例えば、機関回転速度に基づいてアイドル運転時であるか否かを判定する。ステップＳ１１において、アイドル運転時ではないと判定されると（ステップＳ１１：ＮＯ）、内燃機関１０のアイドル運転時以外の通常運転時であるため、エンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。すなわち、内燃機関１０の通常運転時には、図２に示す処理とは別の処理により、機関回転速度等により設定される目標過給圧に基づいて、ウエイストゲートバルブ３９の開度が制御され、タービン２６の回転数も、同目標過給圧に応じた回転数に制御される。

一方、ステップＳ１１において、アイドル運転時であると判定されると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に移る。ステップＳ１２では、前回本処理が実行されたときにもアイドル運転時であったか否かが判定される。前回の処理が通常運転時に行われていた場合には、ステップＳ１２において否定判定がなされ（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に移り、ウエイストゲートバルブ３９が全開に制御される。すなわち、ステップＳ１２で否定判定された場合には、今回の処理は、通常運転からアイドル運転に移行した後の最初の処理であり、アイドル運転が開始された直後の処理である。そして、アイドル運転時には、機関負荷が低く機関回転速度も低いため、こうした運転状態に応じて吸入空気が過給されないように、ウエイストゲートバルブ３９を全開状態に制御する。そして、ステップＳ１３からステップＳ１４に移る。

一方、ステップＳ１２において、前回もアイドル運転時であったと判定されると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、既にアイドル運転後の過給機の制御が開始されているため、ステップＳ１３をスキップして、ステップＳ１４に移る。

ステップＳ１４では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが検出される。具体的には、制御部６０は、圧力センサ６６の検出信号に基づいてクランクケース１４内の圧力Ｐｃを検出する。

次に、ステップＳ１５に移り、検出されるクランクケース１４内の圧力Ｐｃが、所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるか否かが判定される。ここで、所定圧力（Ｐａ＋Δα）は、クランクケース１４内の圧力がこの所定圧力（Ｐａ＋Δα）未満の状況下では、タービン２６の回転速度が低い場合であっても、潤滑油の排気通路２０への漏れを抑制することが可能な圧力である。この所定圧力（Ｐａ＋Δα）は、クランクケース１４内の圧力が、アイドル運転時の通常の圧力Ｐａよりも所定値Δα以上高い値に設定される。なお、アイドル運転時の通常の圧力Ｐａとは、上記したように、アイドル運転時に通常安定する圧力値である。すなわち、クランクケース１４内の圧力Ｐｃがアイドル運転時の通常の圧力Ｐａである場合や、その圧力Ｐａよりも高い場合であってもその差が圧力値Δα未満である場合には、クランクケース１４内の圧力Ｐｃはさほど高くない。したがって、このような状況では、軸受室２９ａとクランクケース１４内の圧力Ｐｃとの差圧によって、軸受室２９ａ内の潤滑油がオイルパン１４ａに比較的回収されやすく、タービン２６の回転速度が低くても軸受室２９ａ内の潤滑油が排気通路２０に漏れにくくなることから、白煙の発生が抑制される。しかしながら、クランクケース１４内の圧力Ｐｃがアイドル運転時の通常の圧力Ｐａよりも圧力値Δα以上高くなると、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いことによって、潤滑油がオイルパン１４ａに回収されにくくなり、タービン２６の回転速度が低い場合には、潤滑油が排気通路２０に漏れることに起因して白煙が発生する可能性がある。なお、アイドル運転時の通常時の圧力Ｐａ及び圧力値Δαは、実験等により予め設定される。

そこで、ステップＳ１５で、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上ではないと判定されると（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ２１に移り、ウエイストゲートバルブ３９が全開に制御される。すなわち、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）未満の状況下では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが低いことによって、白煙の発生が抑制される。そのため、ウエイストゲートバルブ３９の開度開度を全開に制御することで、タービン２６の回転速度Ｎｔを不必要に上昇させることを抑制する。そして、ステップＳ２１からエンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１５で、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であると判定されると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６に移り、クランクケース１４内の圧力Ｐｃに基づいて、タービン２６の回転速度Ｎｔの下限である所定回転速度Ｎａが設定される。

図３は、所定回転速度Ｎａを設定するためのマップであり、制御部６０のＲＯＭに記憶されている。所定回転速度Ｎａは、クランクケース１４内の圧力Ｐｃに応じて、その圧力Ｐｃのときに、タービン２６の回転速度を所定回転速度Ｎａ以上とすることで、潤滑油が排気通路２０に漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる値に設定されており、実験などによりが予め設定されている。

図３に示すように、所定回転速度Ｎａは、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上の圧力に対して設定され、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いほど高い値に設定される。すなわち、クランクケース１４内の圧力が所定圧力（Ｐａ＋Δα）未満の状況では、上記の通り、タービン２６の回転速度が低い場合でも、クランクケース１４内の圧力が低いことによって白煙の発生が抑制される。一方、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上の状況では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いことによって、軸受室２９ａ内の潤滑油が油回収路３７を通じてオイルパン１４ａに回収されにくく、その圧力Ｐｃが高くなるほど、軸受室２９ａ内の潤滑油がオイルパン１４ａに回収されにくくなる。したがって、図３に示すように、所定回転速度Ｎａは、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上の状況下では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いほど高い値に設定される。

なお、本実施形態の内燃機関１０では、アイドル運転時には、機関回転速度を上昇させることなく、ウエイストゲートバルブ３９の開度調整によってタービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上とすることが可能な構成となっている。

ステップＳ１６で、クランクケース１４内の圧力Ｐｃに基づいて所定回転速度Ｎａを設定した後に、ステップＳ１７に移り、タービン２６の回転速度が検出される。制御部６０は、タービン回転速度センサ６５の検出信号に基づいて、タービン２６の回転速度Ｎｔを検出する。

次に、ステップＳ１８でタービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上であるか否かが判定される。すなわち、タービン２６の回転速度Ｎｔが、検出されるクランクケース１４内の圧力Ｐｃにおいて白煙の発生を抑制しうる所定回転速度Ｎａ以上か否かが判定される。ステップＳ１８において、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上であると判定されると（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、エンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。すなわち、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上であれば、白煙を抑制することが可能な状態となっているため、本処理が一旦終了される。

一方、ステップＳ１８において、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ未満であると判定されると（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ１９に移り、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａとするためのウエイストゲートバルブ３９の目標開度が設定される。これにより、制御部６０は、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上に上昇させるべく、現在の開度よりも閉じ側の開度を演算により算出する。

そして、ステップＳ２０に移り、ウエイストゲートバルブ３９の開度が、ステップＳ１９で設定された目標開度となるように制御される。すなわち、ウエイストゲートバルブ３９の開度が閉じ側に制御される。これにより、タービン２６に流入する排気の流量が増加するため、タービン２６の回転速度Ｎｔが上昇して、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上に制御される。そして、エンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。なお、このようにタービン２６の回転速度Ｎｔを上昇させる制御が実行された場合には、コンプレッサ２３の回転速度も上昇するため、制御部６０は、図２に示す処理とは異なる処理により、アイドル運転時の機関回転速度を安定させるべく、スロットルバルブ３２の開度を閉じ側に制御する。

次に、本実施形態の作用を、図２及び図３を参照して説明する。
アイドル運転が開始されると、図２に示した処理により、先ずウエイストゲートバルブ３９が全開に制御される（ステップＳ１３）。そして、このときのクランクケース１４内の圧力Ｐｃ及びタービン２６の回転速度Ｎｔが、図３の点Ａ，Ｂ，Ｃに示す状態となったとする。制御部６０は、圧力センサ６６によって検出されるクランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるときには、検出される圧力Ｐｃが高いほど、タービン２６の回転速度Ｎｔの下限である所定回転速度Ｎａを高い値に設定する。そして、制御部６０は、タービン２６の回転速度Ｎｔがこの所定回転速度Ｎａ以上となるように制御する。

図３の点Ａに示す状態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃの検出値が圧力Ｐ１であり、所定圧力（Ｐａ＋Δα）未満である。したがって、ウエイストゲートバルブ３９が全開状態に維持され、タービン２６の回転速度Ｎｔ１も現状の回転速度Ｎｔ１とされる。すなわち、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが低いことによって、軸受室２９ａの潤滑油がオイルパン１４ａに回収されやすい状況では、軸受室２９ａの潤滑油が排気通路２０に漏れにくいため、このような状況では、タービン２６の回転速度Ｎｔを不必要に上昇させる制御が行われない。

一方、点Ｂに示す状態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃの検出値が圧力Ｐ２であり、所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるため、図３のマップに基づいてタービン２６の所定回転速度Ｎａ１を設定する。そして、点Ｂに示す状態では、タービン２６の回転速度Ｎｔ１が、所定回転速度Ｎａ１よりも低いため、制御部６０は、タービン２６の回転速度Ｎｔ１を所定回転速度Ｎａ１とするためのウエイストゲートバルブ３９の開度を設定する（ステップＳ１９）。そして、ウエイストゲートバルブ３９の開度が全開状態から設定される開度となるように閉じ側に制御される。これにより、タービン２６の回転速度Ｎｔ１が上昇して、図３の点Ｄに示すように、所定回転速度Ｎａ１以上となる。

また、点Ｃに示す状態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃの検出値が圧力Ｐ３であり、所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるため、図３のマップに基づいてタービン２６の所定回転速度Ｎａ２を設定する。点Ｃの状態における圧力Ｐ３は、点Ｂの状態における圧力Ｐ２よりも高いため、点Ｃの状態における所定回転速度Ｎａ２は、点Ｂの状態における所定回転速度Ｎａ１よりも高い値に設定される。そして、点Ｃに示す状態では、タービン２６の回転速度Ｎｔ１が、所定回転速度Ｎａ２よりも低いため、制御部６０は、タービン２６の回転速度Ｎｔ１を所定回転速度Ｎａ２とするためのウエイストゲートバルブ３９の開度を設定する（ステップＳ１９）。そして、ウエイストゲートバルブ３９の開度が全開状態から設定される開度となるように閉じ側に制御される。これにより、タービン２６の回転速度Ｎｔ１が上昇して、図３の点Ｅに示すように、所定回転速度Ｎａ２以上となる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、内燃機関１０の排気通路２０に過給機２２のタービン２６が設けられ、クランクケース１４内の潤滑油がタービン２６の回転軸２５に供給された後にクランクケース１４内（オイルパン１４ａ）に回収される。そして、制御部６０は、タービン回転速度センサ６５によって検出されるタービン２６の回転速度Ｎｔが、圧力センサ６６によって検出されるクランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いほど高い所定回転速度Ｎａ以上となるように制御する。

クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いほど、軸受室２９ａ内の圧力とクランクケース１４内の圧力Ｐｃとの差圧が小さくなり、潤滑油がクランクケース１４内に回収されにくくなる。したがって、このような状況において、タービン２６の回転速度Ｎｔが低い場合には、その回転軸２５周辺に供給される潤滑油が排気通路２０内に漏れやすくなる。この点、本実施形態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高いことによって潤滑油が排気通路２０に漏れやすい状況となるほど、タービン２６の回転速度Ｎｔが高くなるように制御されるため、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高い場合であっても、タービン２６の回転軸２５周辺の潤滑油が排気通路２０に漏れることを抑制することができる。したがって、潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる。

また、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが低い場合には、タービン２６の回転軸２５に供給される潤滑油がクランクケース１４内に回収されやすいため、タービン２６の回転速度Ｎｔがさほど高くない場合でも、タービン２６の回転軸２５周辺に供給される潤滑油が排気通路２０内に漏れにくい状況となる。本実施形態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であってもさほど高くない場合には、上記所定回転速度Ｎａが比較的低い値に設定される。すなわち、図３の点Ｂに示す状態の所定回転速度Ｎａ１は、図３の点Ｃに示す状態の所定回転速度Ｎａ２よりも低い値に設定される。そのため、クランクケース１４の圧力Ｐｃが低く潤滑油が排気通路２０に漏れにくい状況では、タービン２６の回転速度Ｎｔは、低い値に設定される所定回転速度Ｎａ以上に制御される。したがって、白煙が発生しにくい状況下において、タービン２６の回転速度Ｎｔを不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる。

（２）本実施形態では、制御部６０が、圧力センサ６６によって検出されるクランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるときに、タービン回転速度センサ６５によって検出されるタービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御する。

これにより、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高く潤滑油が回収されにくい場合であっても、タービン２６の回転軸２５周辺に供給される潤滑油が排気通路２０に漏れることを抑制することができるため、潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる。

また、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）未満であるときには、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上に上昇させる制御が行われない。すなわち、図３の点Ａに示す状況では、タービン２６の回転速度を上昇させる制御が行われない。したがって、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが低く白煙が発生しにくい状況下で、タービン２６の回転速度Ｎｔを不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる。

（３）本実施形態では、制御部６０が、内燃機関１０のアイドル運転時に、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御するようにしている。
内燃機関１０のアイドル運転時には、機関回転速度が低下するため、タービン２６に流入する排気の量が少なくなることによってタービン２６の回転速度Ｎｔも低下しやすい。したがって、アイドル運転時には、タービン２６の回転軸２５周辺の潤滑油が排気通路２０に漏れやすくなる。この点、本実施形態では、内燃機関１０のアイドル運転時に、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上に上昇するように制御することで、機関回転速度の低下に伴うタービン２６の回転速度Ｎｔの低下に起因して潤滑油が漏れやすくなる状況において、白煙の発生を適切に抑制することができる。

（４）本実施形態では、内燃機関１０の吸気通路１９とクランクケース１４とは、第１ＰＣＶ通路４１及び循環通路４５により接続されているとともに、第２ＰＣＶ通路５５により接続されている。

第１ＰＣＶ通路４１及び循環通路４５や第２ＰＣＶ通路５５に異物が詰まるとクランクケース１４内のブローバイガスが吸気通路１９を通じて燃焼室１５に流入しにくくなり、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが高くなりやすい。このような原因によってクランクケース１４内の圧力Ｐｃが高くなる状況においても、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御されるため、タービン２６の潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を適切に抑制することができる。

なお、第１ＰＣＶ通路４１及び循環通路４５や第２ＰＣＶ通路５５に詰まりが生じていない場合であっても、内燃機関１０のアイドル運転時には、クランクケース１４内のブローバイガスが吸気通路１９を通じて燃焼室１５に流入しにくい状況となるため、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが比較的高くなりやすい。したがって、アイドル運転時にタービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御することで、タービン２６の潤滑油が漏れることに起因した白煙の発生を適切に抑制することができる。

（５）本実施形態では、排気通路２０には、タービン２６を迂回するバイパス通路３８が接続されるとともに、同バイパス通路３８には、同通路３８を流れる排気の流量を調整するウエイストゲートバルブ３９が設けられている。そして、制御部６０は、ウエイストゲートバルブ３９の開度を調整することで、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御するようにしている。具体的には、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ未満であるときには、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上に上昇させるべく、ウエイストゲートバルブ３９の開度を閉じ側に制御するようにしている。

ここで、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上に上昇させるには、ウエイストゲートバルブ３９の開度を閉じ側に制御することに代わって、機関回転速度を上昇させるといった態様を採用することもできる。しかしながら、この場合には、内燃機関１０が発する音が大きくなることによって同機関１０の運転者に違和感を与えたり、燃費が悪化したりするといった事態が生じうる。これに対して、本実施形態では、内燃機関１０の運転者に違和感を与えたり、燃費を悪化させたりすることを抑制しつつ、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御することができる。

（６）本実施形態では、電子制御式のウエイストゲートバルブ３９を用いている。そして、上記したように白煙を発生すべくタービン２６の回転速度を不必要に上昇させる制御が行われないため、ウエイストゲートバルブ３９の駆動回数を低減することができ、同バルブ３９を駆動するための消費電力を低減することができる。また、電子制御式で開度調整可能なウエイストゲートバルブ３９を用いているため、緻密な開度調整が可能となり、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上とする制御を的確に行うことができる。

（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例を図４及び図５を参照して説明する。なお、本変形例では、第１実施形態と制御部６０による制御態様が一部異なるものの、内燃機関１０及びその周辺構成は同じ構成であるため、同じ構成については同じ符号を用いて説明するとともに適宜説明を省略する。

本変形例では、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上となるように制御するにあたり、タービン２６の回転速度Ｎｔが、所定回転速度Ｎａよりも高い目標回転速度Ｎｂに収束するように制御するようにしている。

具体的には、図４に示すように、タービン２６の目標回転速度Ｎｂは、第１実施形態の所定回転速度Ｎａよりも所定値Δβ高い値に設定される。この所定値Δβは、タービン２６の回転速度Ｎｔを目標回転速度Ｎｂとする制御を行った場合に、その回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａを下回らないような値に設定されている。

制御部６０は、図５のフローチャートに示す実行手順に従って過給機２２を制御する。なお、図５のフローチャートは、図２のステップＳ１５よりも後のステップ（ステップＳ６〜２０）が、図５のステップＳ２２〜２６に変更されているため、この部分についての説明を中心に行い、他のステップについては適宜説明を省略する。

ステップＳ１５においてクランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δ）以上であると検出されると、ステップＳ２２に移り、図４に示すマップにより、その圧力Ｐｃに対応したタービン２６の目標回転速度Ｎｂが設定される。この目標回転速度Ｎｂは、上記の通り、所定回転速度Ｎａよりも所定値Δβ高い値に設定される。なお、図４のマップは、制御部６０のＲＯＭに記憶されている。

次に、ステップＳ２３でタービン２６の回転速度Ｎｔを検出する。次に、ステップＳ２４に移り、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂに収束しているか否かが判定される。具体的には、タービン２６の回転速度Ｎｔと目標回転速度Ｎｂとの乖離が、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂに収束していると判断することが可能な所定値γ（γ≦β）以下であるか否かが判定される。タービン２６の回転速度Ｎｔが図４の破線に示す範囲内にあるときには、ステップＳ２４において、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂに収束していると判定され（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、エンドに移り、制御部６０は本処理を一旦終了する。すなわち、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂに収束している場合には、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎａ以上であるため、タービン２６の回転速度Ｎｔを変更すべくウエイストゲートバルブ３９の開度を変更する必要がないことから、ウエイストゲートバルブ３９の開度が行われることなく、本処理が終了される。

一方、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂに収束していないと判定されると（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２５に移り、タービン２６の回転速度Ｎｔの目標回転速度Ｎｂとするためのウエイストゲートバルブ３９の目標開度が設定される。このステップＳ２５では、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂよりも高い場合には、タービン２６に流入する排気の流量を減少させるべく、ウエイストゲートバルブ３９の目標開度として現在の開度よりも開き側の開度が設定される。一方、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂよりも低い場合には、タービン２６に流入する排気の流量を増大させるべく、ウエイストゲートバルブ３９の目標開度として現在の開度よりも閉じ側の開度が設定される。

そして、ステップＳ２６に移り、ウエイストゲートバルブ３９の開度がステップＳ２５で設定された目標開度となるように制御される。そして、エンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。

本実施形態では、タービン２６の回転速度Ｎｔが、所定回転速度Ｎａよりも高い目標回転速度Ｎｂに収束するように制御するようにしているため、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎａ以上とすることができる。また、タービン２６の回転速度Ｎｔが目標回転速度Ｎｂを越えているとき、すなわち所定回転速度Ｎａを大きく上回るときには、ウエイストゲートバルブ３９が開き側に制御される。したがって、タービン２６の回転速度を不必要に上昇させることなく、所定回転速度Ｎａ以上とすることができる。

（第２実施形態）
次に、この発明にかかる過給機の制御装置を具体化した第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態及び変形例と制御部６０による制御態様が一部異なるものの、内燃機関１０及びその周辺構成は同じ構成であるため、同じ構成については同じ符号を用いて説明するとともに適宜説明を省略する。

本実施形態では、クランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であるときには、タービン２６の回転速度Ｎｔが一定の所定回転速度Ｎｃ以上となるように制御するようにしている。

図６に示すように、所定回転速度Ｎｃは、クランクケース１４内の圧力Ｐｃがとりうる値の範囲内において、第１実施形態の所定回転速度Ｎａ以上の回転速度に設定される。したがって、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎｃ以上とすれば、軸受室２９ａの潤滑油が排気通路２０に漏れることに起因した白煙の発生を抑制することができる。なお、本実施形態の内燃機関１０では、アイドル運転時に、ウエイストゲートバルブ３９の開度を全閉に制御した場合には、機関回転速度を上昇させることなく、タービン２６の回転速度Ｎｔがこの所定回転速度Ｎｃ以上となるように構成されている。

制御部６０は、図７のフローチャートに示す実行手順に従って過給機２２を制御する。なお、図７のフローチャートは、図２のステップＳ１５よりも後のステップ（ステップＳ６〜２０）が、図７のステップＳ３０〜３２に変更されているため、この部分についての説明を中心に行い、他のステップについては適宜説明を省略する。

ステップＳ１５においてクランクケース１４内の圧力Ｐｃが所定圧力（Ｐａ＋Δα）以上であると検出されると、ステップＳ３０に移り、タービン２６の回転速度Ｎｔが検出される。

次に、ステップＳ３１に移り、タービン２６の回転速度Ｎｔが、所定回転速度Ｎｃ以上であるか否かが判定される。ステップＳ３１において、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｃ以上であると判定されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、エンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。すなわち、既にタービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｃ以上となっている場合には、ウエイストゲートバルブ３９の開度が変更されることなく、制御部６０は本処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３１において、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｃ以上ではないと判定されると（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２に移り、ウエイストゲートバルブ３９が全閉に制御される。これにより、タービン２６の回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｃ以上に上昇する。そして、ステップＳ３２からエンドに移り、制御部６０は、本処理を一旦終了する。

本実施形態においても、第１実施形態における（２）〜（６）と同等の作用効果を奏することができる。また、本実施形態では、アイドル運転時には、ウエイストゲートバルブ３９の開度が全開又は全閉の二つの状態に制御されるため、簡素な制御で、タービン２６の回転速度Ｎｔを所定回転速度Ｎｃ以上とすることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態にて例示した態様に限られるものではなく、以下に示すように変更して実施することができる。

・各実施形態では、クランクケース内の圧力が所定圧力以上のときに、タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するようにしている。このタービンの回転速度を所定回転速度以上とする制御を実行するための基準となる所定圧力は、上記所定圧力（Ｐａ＋Δα）に限定されない。例えば、所定圧力を、アイドル運転時の通常の圧力Ｐａとしてもよい。

・上記第１実施形態及びその変形例では、クランクケース内の圧力が所定圧力以上のときに、タービンの回転速度を所定回転速度以上とする制御を実行するようにしている。しかしながら、クランクケース内の圧力が所定圧力未満のときにおいても、タービンの回転速度をクランクケース内の圧力が高いほど高い値に設定される所定回転速度以上となるように制御するようにしてもよい。この場合であっても、クランクケース内の圧力が高い場合には、軸受室の潤滑油が排気通路に漏れることを抑制して白煙の発生を抑制することができる。また、クランクケースの圧力が低く潤滑油が排気通路に漏れにくい状況では、タービンの回転速度は、低い値に設定される所定回転速度以上に制御されるため、白煙が発生しにくい状況下において、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が行われることを抑制することができる。

・上記第２実施形態において、タービン２６の回転速度Ｎｔを一定の所定回転速度Ｎｃ以上に制御する場合に、この所定回転速度Ｎｃは、上記例示した態様で設定されるものに限定されない。クランクケース内の圧力が所定圧力未満のときには、タービンの回転速度を所定回転速度Ｎｃ以上とする制御を行わず、タービンの回転速度を所定回転速度Ｎｃ以上とする制御を行うようにすれば、所定回転速度Ｎｃの値に限らず、クランクケース内の圧力が高い状況下では白煙の発生を抑制することができる。また、クランクケース内の圧力が低い状況下ではタービンの回転数が不必要に上昇させる制御を行わないようにすることができる。

・上記各実施形態では、アイドル運転が開始されると、先ずウエイストゲートバルブを全開状態とするようにしている。しかしながら、アイドル運転開始後、クランクケース内の圧力を検出した後に、クランクケース内の圧力に基づいてウエイストゲートバルブの開度を調整するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、タービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させる際に、ウエイストゲートバルブの開度を閉じ側に制御するようにしている。しかしながら、過給機がタービンハウジング内に開度調整可能なノズルベーンを有している場合には、このノズルベーンの開度を調整することでタービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するようにしてもよい。

また、こうした制御に加えて、内燃機関の機関回転速度を上昇させるようにしてもよい。この場合であっても、単に機関回転速度を上昇させることによってのみタービンの回転速度を上昇させる場合に比べて、内燃機関から発生する音を小さくすることができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。

さらに、ウエイストゲートバルブの開度やノズルベーンの開度調整を変更することなく、機関回転速度を上昇させることによってのみ、タービンの回転速度を所定回転速度以上に上昇させてもよい。この場合であっても、クランクケース内の圧力に基づいてタービンの回転速度を所定回転速度以上となるように制御することにより、白煙の発生を抑制しつつ、タービンの回転速度を不必要に上昇させる制御が実行されることを抑制することができる。また、クランクケース内の圧力が低いときには、機関回転速度が不必要に上昇させる制御が実行されないため、内燃機関から発生する音を小さくすることができるとともに、燃費の悪化を抑制することができる。

・上記各実施形態では、内燃機関のアイドル運転時にタービンの回転速度を所定回転速度以上とする制御を実行するようにしている。しかしながら、ブローバイガス還流通路などの詰まり等によりアイドル運転時でなくても、クランクケース内の圧力が高くなることはある。したがって、通常運転時においても、タービンの回転速度を所定回転速度以上とする制御を実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、内燃機関にブローバイガス還流通路が設けられている。しかしながら、内燃機関にブローバイガス還流通路が設けられない場合であっても、アイドル運転時にはタービンの回転速度が低下しやすいため、潤滑油の漏れに起因した白煙の発生が生じやすくなる。したがって、内燃機関にブローバイガス還流通路が設けられない場合であっても、本発明を適用することができる。

・上記各実施形態では、過給機のコンプレッサインペラとタービンホイールとコンプレッサインペラとを同じ回転軸で接続するようにしている。しかしながら、コンプレッサインペラとタービンホイールとは、異なる回転軸で回転するものであってもよい。例えば、過給機は、タービンを回転させることで発電した電力でコンプレッサインペラを回転させるものであってもよい。

１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…ヘッドカバー、１４…クランクケース、１４ａ…オイルパン、１５…燃焼室、１６…シリンダ、１７…ピストン、１８…クランク軸、１９…吸気通路、２０…排気通路、２１…連通路、２２…過給機、２３…コンプレッサ、２４…コンプレッサインペラ、２５…回転軸、２６…タービン、２７…タービンホイール、２８…軸受、２９…ハウジング、２９ａ…軸受室、３０…エアクリーナ、３１…インタークーラ、３２…スロットルバルブ、３３…スロットルモータ、３４…サージタンク、３５…油供給路、３６…オイルポンプ、３７…油回収路、３８…バイパス通路、３９…ウエイストゲートバルブ、４０…オイルセパレータ、４１…第１ＰＣＶ通路、４２…第１ＰＣＶバルブ、４５…循環通路、４６…流入通路、４７…排出通路、５０…エゼクタ、５２…外気導入通路、５５…第２ＰＣＶ通路、５６…第２ＰＣＶバルブ、６０…制御部、６１…アクセルセンサ、６２…機関回転速度センサ、６３…エアフロメータ、６４…過給圧センサ、６５…タービン回転速度センサ、６６…圧力センサ。

Claims (5)

1. 内燃機関の排気通路に設けられるタービンを備え、クランクケース内の潤滑油が前記タービンの回転軸に供給された後に前記クランクケース内に回収される過給機に適用され、
   前記クランクケース内の圧力を検出する圧力センサと、前記タービンの回転速度を検出する回転速度センサとを備え、
   前記回転速度センサによって検出される前記タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御するとともに、
   前記圧力センサによって検出される前記クランクケース内の圧力が高いほど、前記所定回転速度を高く設定する
   過給機の制御装置。
2. 内燃機関の排気通路に設けられるタービンを備え、クランクケース内の潤滑油が前記タービンの回転軸に供給された後に前記クランクケース内に回収される過給機に適用され、
   前記クランクケース内の圧力を検出する圧力センサと、前記タービンの回転速度を検出する回転速度センサとを備え、
   前記圧力センサによって検出される前記クランクケース内の圧力が所定圧力以上であるときに、前記回転速度センサによって検出される前記タービンの回転速度が所定回転速度以上となるように制御する
   過給機の制御装置。
3. 前記内燃機関のアイドル運転時に、前記タービンの回転速度が前記所定回転速度以上となるように制御する
   請求項１又は２に記載の過給機の制御装置。
4. 前記内燃機関の吸気通路と前記クランクケースとはブローバイガス還流通路により接続されている
   請求項１〜３の何れか１項に記載の過給機の制御装置。
5. 前記排気通路には、前記タービンを迂回するバイパス通路が接続されるとともに、同バイパス通路には、同バイパス通路を流れる排気の流量を調整するウエイストゲートバルブが設けられ、
   前記ウエイストゲートバルブの開度を調整することで、前記タービンの回転速度が前記所定回転速度以上となるように制御する
   請求項１〜４の何れか１項に記載の過給機の制御装置。