JP6597667B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
特許文献１に記載の内燃機関の吸気通路には、複数の連結配管が連結されている。この連結配管としては、内燃機関のクランク室に発生したブローバイガスを吸気通路に流入させるＰＣＶ通路などが含まれる。また、内燃機関には、アイドル回転速度制御装置も設けられている。アイドル回転速度制御装置は、アイドル回転速度が目標回転速度となるように燃焼室に導入される吸気の量を制御する。
特許文献１に記載の内燃機関の制御装置は、内燃機関のアイドル運転時に、吸気通路に連結されている連結配管と吸気通路との連結状態を検出している。仮に吸気通路から連結配管が外れると、その連結口が開放されて吸気通路に空気が流入する。この空気の流入によって内燃機関の回転速度や空燃比が変化する。この変化は、内燃機関の回転速度の変化量を反映するアイドル回転速度制御装置の補正量に反映されるため、これら補正量に基づいて吸気通路に連結されている連結配管が外れているか否かを検出している。
特開２００４‐１５０３０２号公報
内燃機関には、上記連結配管としてＰＣＶ通路を通じたブローバイガスの流動に伴って吸気通路からクランク室に新気を流動させるための新気通路を含むものもある。こうした内燃機関において、上記特許文献１に記載の内燃機関の制御装置を適用して、吸気通路から新気通路が外れているか否かを検出する場合、新気通路の外れによる吸気量の増大に伴って内燃機関の運転状態に変化が生じるように、新気通路と吸気通路との連結口の面積を大きくする必要がある。上記内燃機関の制御装置のように異常検出を行う場合、内燃機関の設計変更が必要となるおそれがある。
上記課題を解決するための内燃機関の制御装置は、内燃機関の機関本体に一端が連結され、他端が吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に連結されていて、前記吸気通路の負圧によって前記機関本体のクランク室から前記吸気通路にブローバイガスを流動させるためのＰＣＶ通路と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも吸気上流側に一端が連結され、他端が前記機関本体に連結されていて、前記ブローバイガスの流動に伴って前記吸気通路から前記クランク室に新気を流動させるための新気通路と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも吸気上流側に配置された脈動検出センサとを備える内燃機関に適用され、前記脈動検出センサからの出力信号に基づいて前記吸気通路を流動する吸気の脈動を検出する脈動検出部と、前記脈動検出部によって検出された吸気の脈動から該脈動の大きさと相関するパラメータを算出するパラメータ算出部と、前記パラメータ算出部によって算出されたパラメータが判定値以下であるときに前記新気通路が外れていると判定して該新気通路の異常検出を行う異常検出部とを有する。
内燃機関の運転時には、各気筒における吸気バルブの開弁タイミングで燃焼室に吸気が吸い込まれることから、吸気通路に発生する負圧は脈動する。そのため、この負圧によってＰＣＶ通路や新気通路を通じて流動するブローバイガスや新気にも脈動が生じることとなる。
上記構成では、吸気通路においてスロットルバルブよりも吸気上流側に新気通路が連結されており、該新気通路には吸気通路から吸気が流入する。そのため、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側には、ブローバイガス及び新気の脈動が伝達されることとなり、吸気の脈動が生じる。一方で、新気通路が機関本体や吸気通路から外れて異常が発生している場合には、ブローバイガスや新気の脈動が吸気通路に伝達されず、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側にはブローバイガスや新気の脈動に起因する吸気の脈動が生じにくい。上記構成では、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側に脈動検出センサを配置し、該脈動検出センサからの出力信号に基づいて吸気通路を流動する吸気の脈動を検出する。そして、吸気の脈動の大きさと相関するパラメータが判定値以下であるときには新気通路が機関本体や吸気通路から外れていると判定する。この構成では、新気の脈動を吸気通路に伝達することができればよいため、上記従来技術のように新気通路が外れた際に内燃機関の運転状態に変化が生じるほど連結口の大きさを大きくする必要はない。したがって、上記構成によれば、内燃機関の設計変更を最小限に止めつつ新気通路の異常発生を検出する構成を実現できる。
また、上記内燃機関の制御装置では、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部を有し、前記異常検出部は、前記判定値を算出する判定値算出部を有し、前記判定値算出部は、前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の回転速度が小さいときほど前記判定値を大きくすることが望ましい。
内燃機関の回転速度が小さいときほどスロットルバルブの開度が小さくなり、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に発生する負圧が大きくなる傾向にある。負圧が大きいときには、ブローバイガスや新気が流動したときにそれらの脈動が大きくなりやすい。そのため、内燃機関の回転速度が小さいときほど、ブローバイガスや新気の流動に起因した吸気の脈動も大きくなる。これにより、新気通路が連結されている正常時における吸気通路の吸気脈動の大きさと、新気通路が外れている異常時における吸気通路の吸気脈動の大きさとの差は、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくなる。上記構成では、異常判定に係る判定値を、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくしている。そのため、異常判定の際に誤判定を抑えて、異常発生の検出精度を高めることができる。
また、上記内燃機関の制御装置では、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の負圧を検出する負圧検出部を有し、前記異常検出部は、前記判定値を算出する判定値算出部を有し、前記判定値算出部は、前記負圧検出部によって検出された吸気通路の負圧が大きいときほど前記判定値を大きくすることが望ましい。
吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に発生する負圧が大きいときほどブローバイガスや新気が流動したときにそれらの脈動が大きくなりやすい。そのため、ブローバイガスや新気の流動に起因した吸気の脈動も、吸気通路に発生する負圧が大きいときほど大きくなる。これにより、新気通路が連結されている正常時における吸気通路の吸気脈動の大きさと、新気通路が外れている異常時における吸気通路の吸気脈動の大きさとの差は、吸気通路の負圧が大きいときほど大きくなる。上記構成では、異常判定に係る判定値を、吸気通路の負圧が大きいときほど大きくしている。そのため、異常判定の際に誤判定を抑えて、異常発生の検出精度を高めることができる。
また、上記内燃機関の制御装置では、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部と、車両の走行状態を検出する走行状態検出部とを有し、前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態がアイドル運転中であって、且つ前記走行状態検出部によって検出された車両の走行状態が停車中であるときに前記異常検出部による異常検出を開始することが望ましい。
上記構成では、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の負圧が大きくなるアイドル運転中であって、且つアイドル運転状態が継続される車両の停車中に異常検出が行われる。吸気通路の負圧が大きいときには、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気の脈動も大きくなる。上記構成によれば、新気通路の正常時と異常時とで吸気の脈動の大きさに差が生じ易く、且つ吸気の脈動が安定しているときに異常検出を行うことができる。したがって、新気通路の異常検出の正確性を担保することができる。
また、上記内燃機関の制御装置では、前記脈動検出部は、前記脈動検出センサからの出力信号のうち、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に生じる負圧の脈動に応じた周波数域の出力信号を通過させるバンドパスフィルターを有していることが望ましい。
上記構成では、脈動検出部において、脈動検出センサからの出力信号のうち、ブローバイガスや新気の流動により発生する脈動周波数に応じた周波数域の出力信号を取り出すことができる。そのため、新気の流動による吸気脈動の周波数と関係のない脈動検出センサのノイズや外乱の影響等を取り除くことができ、新気の流動の影響をほぼ反映させた吸気脈動の検出が可能になる。したがって、吸気の脈動に基づいて新気通路の異常発生を検出する際に、その検出精度を向上させることができる。
また、上記内燃機関の制御装置では、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部を有し、前記バンドパスフィルターは、前記出力信号のうち通過させる出力信号の周波数域を前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態に応じて変化させることが望ましい。
吸気通路に発生する負圧の脈動周波数は、内燃機関の運転状態に応じて変化する。上記構成によれば、内燃機関の運転状態が変化した場合であっても、脈動検出部において、脈動検出センサからの出力信号から、ブローバイガスや新気の流動により発生する脈動周波数に応じた周波数域の出力信号を取り出すことができる。そのため、内燃機関の運転状態が変化しても新気の流動による影響をほぼ反映させた吸気脈動の検出が可能になる。したがって、吸気の脈動に基づいて新気通路の異常発生を検出する際に、その検出精度を一層向上させることができる。
内燃機関の制御装置の一実施形態の構成を示す模式図。 内燃機関の制御装置が実行する異常検出制御に係る一連の処理の流れを示すフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、クランク角と吸気通路に生じる吸気の脈動との推移を模式的に示すタイムチャート。 吸気の脈動における軌跡長の算出態様を模式的に示すタイミングチャート。 内燃機関の回転速度、負圧、及び判定値の関係を示すマップ。 （ａ）〜（ｇ）は異常検出制御における異常判定態様を示すタイミングチャート。
内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。なお、本実施形態では、直列４気筒の内燃機関に適用される制御装置を例に説明する。
図１に示すように、車両に搭載されている内燃機関の機関本体１０は、シリンダブロック１１を含んでいる。シリンダブロック１１には、気筒１１Ａが形成されている。気筒１１Ａは、所定方向（図１の奥行き方向）に４つ並んで配置されている。各気筒１１Ａには、ピストン１２が摺動可能に収容されている。ピストン１２にはコネクティングロッド１３の一端が連結されている。コネクティングロッド１３の他端は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。クランクシャフト１４は、コネクティングロッド１３が連結されているアーム部１４Ａと、該アーム部１４Ａが固定されているシャフト部１４Ｂとを有している。クランクシャフト１４の一端には、シャフト部１４Ｂと一体に回転する円板状のタイミングロータ１５が連結されている。タイミングロータ１５の外周面には、凹凸形状に形成された図示しない複数の歯が周方向に並んで設けられている。内燃機関には、タイミングロータ１５の外周面に対向するように、クランク角センサ８０が設けられている。クランク角センサ８０は、タイミングロータ１５の外周面に設けられている歯の通過に応じて電気信号を出力する。
シリンダブロック１１の下端には、クランクケース１６が取り付けられている。クランクケース１６は、下方ほど拡がった形状に形成されている。クランクケース１６の下端には、オイルが貯留されているオイルパン１７が取り付けられている。シリンダブロック１１、クランクケース１６、及びオイルパン１７によって、クランクシャフト１４を収容するクランク室１８が構成されている。
内燃機関には、オイルパン１７に貯留されているオイルを内燃機関の各部に供給するオイル供給系１９も設けられている。オイル供給系１９は、一端がオイルパン１７に配設されているオイル供給通路１９Ａと、オイル供給通路１９Ａ上に設けられたオイルポンプ１９Ｂとを有している。オイルポンプ１９Ｂは、例えば機関駆動式のポンプであり、クランクシャフト１４の回転に伴ってオイルパン１７に貯留されているオイルをオイル供給通路１９Ａに汲み上げる。オイル供給通路１９Ａの他端は複数に分岐しており、それぞれが機関本体１０の各部まで延びている。このオイル供給通路１９Ａを通じて、機関本体１０の各部にオイルが供給される。
シリンダブロック１１の上端には、シリンダヘッド２０が連結されている。気筒１１Ａ、ピストン１２、及びシリンダヘッド２０によって燃焼室２１が構成されている。シリンダヘッド２０には、燃焼室２１に連通している吸気ポート２２及び排気ポート２３が形成されている。吸気ポート２２には、吸気バルブ２４が配置されている。また、排気ポート２３には排気バルブ２５が配置されている。
シリンダヘッド２０の上端部には、シリンダヘッドカバー２６が取り付けられている。シリンダヘッド２０とシリンダヘッドカバー２６とによって収容室２７が構成されている。収容室２７には、吸気バルブ２４及び排気バルブ２５を開閉駆動する動弁機構２８が収容されている。動弁機構２８は、各気筒１１Ａに対応して配置された吸気バルブ２４のうち一部の吸気バルブ２４の開閉駆動を休止させる休止装置２８Ａも含んでいる。動弁機構２８には、オイル供給系１９を通じてオイルが供給される。収容室２７は、オイル戻し通路２９を介してクランク室１８に連通している。オイル戻し通路２９は、シリンダヘッド２０及びシリンダブロック１１を貫通して延びている。動弁機構２８を潤滑したオイルは、オイル戻し通路２９を通じてクランク室１８に排出される。
内燃機関の機関本体１０は、シリンダブロック１１、クランクケース１６、オイルパン１７、シリンダヘッド２０、及びシリンダヘッドカバー２６によって構成されている。
内燃機関の機関本体１０には、吸気マニホールド３０が連結されている。吸気マニホールド３０は、吸気ポート２２と連通しており、吸気ポート２２に連結している下流側部３１と、該下流側部３１に連結しているサージタンク３２と、サージタンク３２に連結している上流側部３３とからなる。サージタンク３２は、下流側部３１及び上流側部３３に比して、流路断面積が大きい。吸気マニホールド３０の上流側部３３には、吸気管３５が連結されている。吸気管３５には、燃焼室２１に導入される吸気の量を調節するスロットルバルブ３６が設けられている。吸気管３５には、吸気の流れ方向においてスロットルバルブ３６よりも上流側に、吸気管３５を流れる吸気の流量を検出するエアフローメータ８１が設けられている。吸気マニホールド３０は、吸気通路においてスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に設けられており、該吸気マニホールド３０内の負圧は、スロットルバルブ３６の開度に応じて変化する。サージタンク３２には、吸気マニホールド３０内の負圧を検出する負圧センサ８２が設けられている。吸気ポート２２、吸気マニホールド３０、及び吸気管３５によって燃焼室２１に吸気を導入する吸気通路が構成されている。機関本体１０のピストン１２が下降しているときに、動弁機構２８が吸気バルブ２４を開弁させると、吸気通路を通じて燃焼室２１に吸気が流入する。また、動弁機構２８が吸気バルブ２４を閉弁させることで、吸気通路を通じた燃焼室２１への吸気の流入が停止する。各気筒１１Ａにおける燃焼室２１への吸気の流入、停止が繰り返されることにより、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側の部分、すなわち吸気マニホールド３０には、負圧の脈動が生じる。
内燃機関の機関本体１０には、排気マニホールド４０も連結されている。排気マニホールド４０は、排気ポート２３と連通している。排気ポート２３及び排気マニホールド４０は、燃焼室２１から排気を排出する排気通路を構成する一部材である。
内燃機関では、ピストン１２と気筒１１Ａとの間を通じて、燃焼室２１からクランク室１８にガスが漏れることがある。このように燃焼室２１からクランク室１８に漏れたガスをブローバイガスという。内燃機関には、ブローバイガスをクランク室１８から排出して吸気通路に流動させるＰＣＶ装置５０が設けられている。
ＰＣＶ装置５０は、内燃機関の機関本体１０におけるクランクケース１６に一端が連結され、他端が吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側の吸気マニホールド３０に連結されているＰＣＶ通路５１を有している。ＰＣＶ通路５１は、その他端がサージタンク３２に連結されている。ＰＣＶ通路５１には、その経路上にＰＣＶバルブ５２が設けられている。ＰＣＶバルブ５２は、ＰＣＶ通路５１におけるクランク室１８側の圧力と吸気マニホールド３０側の圧力とに応じて開閉する機械式の逆止弁である。すなわち、ＰＣＶバルブ５２は、ＰＣＶ通路５１におけるクランク室１８側の圧力Ｐｃから吸気マニホールド３０側の圧力Ｐｍを引いた差圧が所定圧Ｐｋ以上のとき（Ｐｃ≧Ｐｍ＋Ｐｋ）に開弁して、クランク室１８側から吸気マニホールド３０側へのガスの流動を許容する。一方で、クランク室１８側の圧力Ｐｃから吸気マニホールド３０側の圧力Ｐｍを引いた差圧が上記所定圧Ｐｋ未満のとき（Ｐｃ＜Ｐｍ＋Ｐｋ）に閉弁して吸気マニホールド３０側からクランク室１８側へのガスの流動を制限する。
ＰＣＶ装置５０は、吸気管３５におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側に一端が連結され、他端が機関本体１０におけるシリンダヘッドカバー２６に連結されている新気通路５３も有している。新気通路５３の一端は、吸気管３５におけるスロットルバルブ３６とエアフローメータ８１との間に連結されている。
内燃機関の運転に伴い、吸気マニホールド３０内に負圧が生成されると、該負圧がＰＣＶ装置５０のＰＣＶ通路５１に供給される。これにより、ＰＣＶ通路５１における吸気マニホールド３０側の圧力Ｐｍが低くなりＰＣＶバルブ５２が開弁することで、クランク室１８から吸気マニホールド３０にブローバイガスが流れる。また、こうしてブローバイガスが流れることでクランク室１８内にも負圧が供給されることとなり、新気通路５３を通じて吸気管３５からクランクケース１６に新気が流れる。すなわち、新気通路５３を通じて吸気管３５からシリンダヘッドカバー２６内、すなわち収容室２７に流れた新気は、オイル戻し通路２９を通じてクランク室１８に流れる。このように、ＰＣＶ通路５１は、吸気通路の負圧によってクランク室１８から吸気通路にブローバイガスを流動させるための通路であり、新気通路５３は、ブローバイガスの流動に伴って吸気通路からクランク室１８に新気を流動させるための通路である。なお、上述したように、内燃機関の運転に伴い吸気通路に発生する負圧には脈動が生じる。この脈動によって、ブローバイガス及び新気の流動においても脈動が生じる。新気通路５３を流れる新気は吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側から流入することから、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側には、ブローバイガス及び新気の流動に起因して吸気の脈動が生じる。
内燃機関の制御装置６０には、クランク角センサ８０、エアフローメータ８１、及び負圧センサ８２からの出力信号が入力される。また、制御装置６０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ８３、車速を検出する車速センサ８４、及びイグニッションスイッチ８５などの出力信号も入力される。制御装置６０は、クランク角センサ８０やアクセルセンサ８３などからの出力信号に基づいてスロットルバルブ３６の開度を制御する。また、制御装置６０は、機能部として、脈動検出部６１、軌跡長算出部６２、異常検出部６３、回転速度算出部６６、運転領域算出部６７、負圧算出部６８、車速算出部６９、気筒休止制御実行部７０、及び休止制御実行判定部７１を有している。制御装置６０は、新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６や吸気管３５から外れていないか異常検出を行う異常検出制御を実行する。
脈動検出部６１は、エアフローメータ８１からの出力信号に基づいて、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気通路の吸気の脈動を検出する。なお、エアフローメータ８１が脈動検出センサとして機能する。また、脈動検出部６１は、エアフローメータ８１からの出力信号のうち、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に生じる負圧の脈動に応じた周波数域の出力信号を通過させるバンドパスフィルター６１Ａを有している。バンドパスフィルター６１Ａは、エアフローメータ８１からの出力信号のうち通過させる出力信号の周波数域を、後述する運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態に応じて変化させる。
軌跡長算出部６２は、脈動検出部６１によって検出された吸気の脈動から、クランク角で７２０°ＣＡを１周期として、該脈動の大きさと相関するパラメータである吸気脈動の１周期あたりの軌跡長ΣＴＬを算出する。この軌跡長算出部６２がパラメータ算出部に相当する。
異常検出部６３は、軌跡長算出部６２によって算出された脈動の軌跡長ΣＴＬが判定値以下であるときに新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６及び吸気管３５の少なくとも一方から外れていると判定して新気通路５３の異常検出を行う。異常検出部６３は、判定値算出部６４、及び仮判定実行部６５を有している。判定値算出部６４は、異常検出を行う際の判定値を算出する。仮判定実行部６５は、軌跡長算出部６２によって算出された吸気脈動の軌跡長ΣＴＬと、判定値算出部６４によって算出された判定値とを比較することにより、異常発生の仮判定を行う。
回転速度算出部６６は、クランク角センサ８０からの出力信号に基づいて内燃機関のクランクシャフト１４の回転速度を算出する。また、運転領域算出部６７は、回転速度算出部６６によって算出された回転速度と、アクセルセンサ８３からの出力信号とに基づいて内燃機関の運転領域を算出する。この運転領域には、アイドル運転領域など複数の運転領域が含まれている。
また、負圧算出部６８は、負圧センサ８２からの出力信号に基づいてサージタンク３２内の負圧を算出する。負圧センサ８２と負圧算出部６８が負圧検出部に相当する。車速算出部６９は、車速センサ８４からの出力信号に基づいて車両の速度を算出する。車速センサ８４と車速算出部６９とによって車両の走行状態を検出する走行状態検出部が構成されている。
気筒休止制御実行部７０は、所定の実行条件が成立したときに動弁機構２８の休止装置２８Ａを駆動して、各気筒１１Ａに対応して配置されている吸気バルブ２４のうち一部の吸気バルブ２４の開閉駆動を休止する気筒休止制御を実行する。本実施形態では、内燃機関の４つの気筒１１Ａのうち１つの気筒１１Ａに対応して配置されている吸気バルブ２４の開閉駆動を休止させて、内燃機関の３つの気筒１１Ａを稼動させることにより、該内燃機関を仮想的に３つの気筒１１Ａを有する内燃機関とする。気筒休止制御を実行することにより、ポンピングロスを低減して燃費を向上させることが可能になる。
休止制御実行判定部７１は、気筒休止制御実行部７０によって気筒休止制御が実行されているか否かを判定する。本実施形態では、回転速度算出部６６、運転領域算出部６７、休止制御実行判定部７１、クランク角センサ８０、及びアクセルセンサ８３によって運転状態検出部が構成されている。
次に、図２のフローチャートを参照して、内燃機関の制御装置６０が実行する異常検出制御に係る一連の処理の流れについて説明する。異常検出制御は、所定周期（例えば７２０°ＣＡ）毎に繰り返し実行される。
図２に示すように、制御装置６０は、この一連の処理を実行すると、まずＰＣＶ装置５０の作動条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２００）。この処理では、サージタンク３２内の負圧が所定値よりも大きいときにＰＣＶ装置５０の作動条件が成立していると判定する。なお、所定値としては、ＰＣＶバルブ５２が開弁するときの負圧の下限値を設定している。ＰＣＶ装置５０の作動条件が成立していると判定した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、次に内燃機関の運転状態がアイドル運転中であり、且つ車両が停車中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。この処理では、運転状態検出部の運転領域算出部６７によって算出された内燃機関の運転領域がアイドル運転領域であって、走行状態検出部の車速算出部６９によって算出された車速が「０」であり、イグニッションスイッチ８５がＯＮとなっているときに肯定判定となる。
ステップＳ２０１の処理において、内燃機関がアイドル運転中であり、且つ車両が停車中であると判定した場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）には、ステップＳ２０２の処理に移行し、異常検出制御を開始する。制御装置６０は、ステップＳ２０２の処理において実行カウンタをインクリメントして、異常検出制御の実行回数をカウントする。その後、脈動検出部６１によって、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側における吸気の脈動を検出する（ステップＳ２０３）。この処理において脈動検出部６１にエアフローメータ８１の出力信号が入力される。
図３のタイムチャートに示すように、内燃機関の制御装置６０は、クランク角センサ８０からの出力信号に基づき内燃機関のクランク角を検出している（図３（ａ））。ＰＣＶ装置５０が作動しているときには、ブローバイガス及び新気の流動に起因して、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側に吸気の脈動が生じる。この脈動による吸気流量の変動は、吸気管３５におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側に配置されているエアフローメータ８１の出力信号に反映される（図３（ｂ））。なお、エアフローメータ８１は、所定時間（例えば４ｍｓ）毎に、吸気の流量に対応した出力信号として例えば電圧信号を出力する。脈動検出部６１では、エアフローメータ８１からの出力信号を取り込むと、バンドパスフィルター６１Ａによって、エアフローメータ８１からの出力信号のうち、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に生じる負圧の脈動に応じた周波数域の出力信号を取り出す。なお、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に生じる負圧の脈動の周波数は、内燃機関の回転速度や稼動している気筒１１Ａの数に影響を受ける。すなわち、内燃機関の回転速度が速いほど、また稼動している気筒１１Ａの数が多いほど負圧の脈動周波数は高くなる。そのため、バンドパスフィルター６１Ａは、通過させる周波数域を、運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態、すなわち回転速度算出部６６によって算出された内燃機関の回転速度、及び休止制御実行判定部７１によって判定された気筒休止制御の実行可否に応じて変化させる。このようにして脈動検出部６１では、吸気通路における吸気の脈動を検出する（図３（ｃ））。なお、脈動検出部６１は、バンドパスフィルター６１Ａによって取り出した信号を増幅して、そのダイナミックレンジを大きくしている。また、図３（ｂ）及び（ｃ）は、気筒休止制御が実行されていない場合の吸気の脈動を示しており、７２０°ＣＡにおいて稼動している４つの気筒１１Ａの全てで吸気バルブ２４が開閉駆動されるため、燃焼室２１への吸気の流入が４回行われることとなる。そのため、吸気通路における吸気脈動は、７２０°ＣＡあたりで山と谷とが４つずつ発生するものとなる。
その後、図２のステップＳ２０４の処理に移行して、軌跡長算出部６２により、脈動検出部６１によって検出された吸気の脈動から７２０°ＣＡあたりの脈動の軌跡長ΣＴＬを算出する。
図４に示すように、軌跡長算出部６２は、吸気の脈動において、エアフローメータ８１から得られた信号に対応する値の前回値ＴＬ（ｎ−１）と今回値ＴＬ（ｎ）との差の絶対値ΔＴＬ（ｎ）（＞０）を算出し、これを７２０°ＣＡ分積算することで軌跡長ΣＴＬ（＝ΔＴＬ（１）＋ＴＬ（２）＋…＋ΔＴＬ（３２））を算出する。上述したようにエアフローメータ８１は、所定時間毎に吸気の流量に対応した出力信号を出力する。そのため、軌跡長算出部６２は、クランク角が０°ＣＡから７２０°ＣＡになるまでの間、上記所定時間毎に算出した絶対値ΔＴＬを積算して軌跡長ΣＴＬを算出する。この軌跡長ΣＴＬは、吸気通路の吸気の脈動の大きさと相関しており、該脈動が大きくなるほど軌跡長ΣＴＬも大きくなる。
こうして軌跡長ΣＴＬを算出すると、次に、図２のステップＳ２０５の処理に移行する。この処理では、判定値算出部６４によって、異常判定を行う際の判定値を算出する。新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６や吸気管３５から外れて異常が発生している場合には、ブローバイガスや新気の脈動が吸気管３５に伝達されず、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側にはブローバイガスや新気の脈動に起因する吸気の脈動が生じにくい。そのため、吸気通路における吸気脈動における軌跡長ΣＴＬは小さくなる。判定値は、新気通路５３が機関本体１０や吸気通路に連結されていて正常なときにおける吸気脈動の軌跡長ΣＴＬよりも小さく、新気通路５３に異常が発生したときにおける吸気脈動の軌跡長ΣＴＬよりも大きくなるように、予め実験等によって求められて制御装置６０にマップとして記憶されている。
図５に示すように、判定値は、内燃機関の回転速度と、吸気通路の負圧とに応じて可変設定される。内燃機関の回転速度が小さいときには、スロットルバルブ３６の開度が小さくなり、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に発生する負圧が大きくなる傾向にある。負圧が大きいときには、吸気バルブ２４が開弁したときのブローバイガス及び新気の流速が速くなる。そのため、吸気バルブ２４が開弁しているときと閉弁しているときとでブローバイガス及び新気の流量差が大きくなり、それらの脈動が大きくなる。そのため、内燃機関の回転速度が小さいときほど、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気通路の吸気脈動が大きくなる。また、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に発生する負圧が大きいときにも、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気通路の吸気脈動が大きくなる。そのため、新気通路５３が連結されている正常時における吸気通路の吸気脈動の軌跡長ΣＴＬと、新気通路５３が外れている異常時における吸気通路の吸気脈動の軌跡長ΣＴＬとの差は、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくなり、上記負圧が大きいときほど大きくなる。
したがって、図５に示すように、本実施形態では、判定値を、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくなるように設定するとともに、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側の負圧が大きいときほど大きくなるように設定している。
こうして図２のステップＳ２０５の処理において判定値を設定すると、ステップＳ２０６の処理に移行して、仮判定実行部６５が、吸気脈動の軌跡長ΣＴＬが判定値以下であるか否かを判定する。この処理において、吸気脈動の軌跡長ΣＴＬが判定値以下であると判定した場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）には、ステップＳ２０７の処理に移行して、異常検出部６３が、異常カウンタをインクリメントする。なお、異常カウンタは、新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６及び吸気管３５の少なくとも一方から外れていると仮判定した回数を示すカウンタである。その後、ステップＳ２０８の処理に移行する。
なお、ステップＳ２０６の処理において、吸気脈動の軌跡長ΣＴＬが判定値を超えていると判定した場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）には、異常カウンタをインクリメントせずに、ステップＳ２０８の処理に移行する。
ステップＳ２０８の処理では、実行カウンタが閾値以上であるか否かを判定する。閾値としては例えば１００が設定されている。実行カウンタが閾値に達した場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）には、次に、異常検出部６３が新気通路５３の異常検出を行う（ステップＳ２０９）。この処理では、異常検出制御の実行回数に対して、新気通路５３が異常であると仮判定された回数の割合Ｒ（＝異常カウンタ／実行カウンタ×１００）が異常割合（例えば９０％）以上か否かによって新気通路５３の異常を検出する。すなわち、上記割合Ｒが異常割合以上であれば、新気通路５３に異常が発生していると判定して異常検出する。その後、ステップＳ２１０の処理に移行して、実行カウンタ及び異常カウンタをリセットして、この異常検出制御に係る一連の処理を終了する。
また、ステップＳ２０８の処理において、実行カウンタが閾値に達していない場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）には、以降の処理は実行せずに異常検出制御に係る一連の処理を終了する。これにより、実行カウンタが閾値に達するまでは、異常カウンタが保持され、異常検出制御が実行される度に新気通路５３において異常と仮判定された回数がカウントされる。
なお、制御装置６０は、ＰＣＶ装置５０の作動条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、内燃機関がアイドル運転中ではないと判定した場合、及び車両が停車中ではないと判定した場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）には、以降の処理を行わずに、異常検出制御に係る一連の処理を終了する。
次に、異常検出制御による異常判定態様について図６のタイミングチャートを参照して説明する。
図６（ａ）に示すように、内燃機関の制御装置６０は、内燃機関の運転に伴いクランク角を算出する。また、内燃機関の制御装置６０は、ＰＣＶ装置５０の作動条件が成立し、内燃機関がアイドル運転中であり、且つ車両が停車しているタイミングｔ１において、異常検出制御の実行条件が成立したとして該制御を開始する。この例では、図６（ｂ）に示すように、クランク角が０°のときとタイミングｔ１とが一致している。
図６（ｃ）に実線で示すように、エアフローメータ８１は、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側における吸気の流量を検出し、内燃機関の制御装置６０に所定時間毎にその出力信号を入力している。新気通路５３が正常である場合、ＰＣＶ装置５０の作動条件が成立したタイミングｔ１において、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気脈動が生じることから、エアフローメータ８１からの出力信号の変動が大きくなる。一方で、図６（ｃ）に一点鎖線で示すように、新気通路５３が異常である場合、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気脈動が生じないことから、エアフローメータ８１の出力信号には変化が生じにくい。吸気通路では、スロットルバルブ３６よりも吸気下流側の負圧の脈動がスロットルバルブ３６よりも吸気上流側に若干伝達されている。そのため、ＰＣＶ装置５０の作動条件が成立する前（タイミングｔ１以前）であっても、エアフローメータ８１の出力信号は若干変動している。
異常検出制御が開始されると、図６（ｇ）に示すように、実行カウンタがインクリメントされる。そして、図６（ｄ）に示すように、脈動検出部６１によって、エアフローメータ８１の出力信号から吸気通路における吸気脈動を検出する。エアフローメータ８１の出力信号には、吸気の脈動による影響だけでなく、エアフローメータ８１のノイズや外乱の影響等が反映されている。そのため、脈動検出部６１では、エアフローメータ８１の出力信号をバンドパスフィルター６１Ａによって処理し、エアフローメータ８１からの出力信号のうち、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に生じる負圧の脈動の周波数に応じた出力信号を取り出す。なお、バンドパスフィルター６１Ａでは、内燃機関の運転状態に応じて、エアフローメータ８１からの出力信号のうち通過させる信号の周波数域を変化させる。そして、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側の吸気の脈動を検出する。この処理では、新気通路５３が正常であれば、図６（ｄ）に実線で示すように、検出される吸気脈動が大きくなり、新気通路５３に異常が発生していれば、図６（ｄ）に一点鎖線で示すように、検出される吸気脈動が小さくなる。
そのため、図６（ｅ）に実線で示すように、新気通路５３が正常のときの吸気脈動の軌跡長ΣＴＬは、７２０°ＣＡあたりで大きく増加して判定値を超える。一方で、図６（ｅ）に一点鎖線で示すように、新気通路５３に異常が発生しているときの吸気脈動の軌跡長ΣＴＬは、７２０°ＣＡあたりでそれほど増加せず、判定値以下となる。そのため、図６（ｆ）に実線で示すように、新気通路５３が正常であれば、異常カウンタはインクリメントされず、図６（ｆ）に一点鎖線で示すように、新気通路５３に異常が発生していれば異常カウンタはインクリメントされる。その後は所定周期毎に異常検出制御が実行されることで、実行カウンタが増加する。そして、実行カウンタが閾値である１００に達したときの異常検出制御において異常判定が行われる。これにより、新気通路５３の異常を検出する。なお、異常検出部６３は、異常を検出した場合にそのことを記憶し、メンテナンスなどの際に作業者が異常検出部６３にアクセスすることで異常が発生していることを検知できるようにする。その後、図６（ｆ）、（ｇ）に示すように、タイミングｔ２において異常カウンタ及び実行カウンタがリセットされる。
本実施形態の作用効果について説明する。
（１）内燃機関の運転時には、吸気通路に発生する負圧の脈動により、ＰＣＶ通路５１や新気通路５３を通じて流動するブローバイガスや新気にも脈動が生じることとなる。新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６及び吸気管３５に連結されている正常時には、ブローバイガス及び新気の脈動が伝達されることにより、吸気通路においてスロットルバルブ３６よりも吸気上流側に吸気の脈動が生じる。一方で、新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６及び吸気管３５の少なくとも一方から外れて異常が発生している場合には、ブローバイガスや新気の脈動が吸気通路に伝達されず、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気上流側にはブローバイガスや新気の脈動に起因する吸気の脈動が生じにくい。本実施形態では、エアフローメータ８１からの出力信号に基づいて吸気通路を流動する吸気の脈動を検出する。そして、この吸気の脈動の大きさと相関する脈動の軌跡長ΣＴＬを算出し、該軌跡長ΣＴＬが判定値以下であるときには新気通路５３がシリンダヘッドカバー２６及び吸気管３５の少なくとも一方から外れていると判定する。こうした構成では、新気の脈動を吸気通路に伝達することができればよいため、上記従来技術のように新気通路５３が外れた際に内燃機関の運転状態に変化が生じるほど新気通路５３と吸気通路との連結口の大きさを大きくする必要はない。したがって、内燃機関の設計変更を最小限に止めつつ新気通路５３の異常発生を検出する構成を実現できる。
（２）内燃機関の回転速度が小さいときほどスロットルバルブ３６の開度が小さくなり、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に発生する負圧が大きくなる傾向にある。負圧が大きいときには、ブローバイガスや新気が流動したときにそれらの脈動が大きくなりやすい。そのため、内燃機関の回転速度が小さいときほど、ブローバイガスや新気の流動に起因した吸気の脈動も大きくなる。これにより、新気通路５３が連結されている正常時における吸気通路の吸気脈動の大きさと、新気通路５３が外れている異常時における吸気通路の吸気脈動の大きさとの差は、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくなる。本実施形態では、異常判定に係る判定値を、内燃機関の回転速度が小さいときほど大きくしている。そのため、異常判定の際に誤判定を抑えて、異常発生の検出精度を高めることができる。
（３）吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に発生する負圧が大きいときほどブローバイガスや新気が流動したときにそれらの脈動が大きくなりやすい。そのため、ブローバイガスや新気の流動に起因した吸気の脈動も、吸気通路に発生する負圧が大きいときほど大きくなる。これにより、新気通路５３が連結されている正常時における吸気通路の吸気脈動の大きさと、新気通路５３が外れている異常時における吸気通路の吸気脈動の大きさとの差は、吸気通路の負圧が大きいときほど大きくなる。本実施形態では、異常判定に係る判定値を、吸気通路の負圧が大きいときほど大きくしている。そのため、異常判定の際に誤判定を抑えて、異常発生の検出精度を高めることができる。
（４）本実施形態では、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側の負圧が大きくなるアイドル運転中であって、且つアイドル運転状態が継続される車両の停車中に異常検出が行われる。吸気通路の負圧が大きいときには、ブローバイガス及び新気の流動に起因した吸気の脈動も大きくなる。そのため、本実施形態によれば、新気通路５３の正常時と異常時とで吸気の脈動の大きさに差が生じ易く、且つ吸気の脈動が安定しているときに異常検出を行うことができる。したがって、新気通路５３の異常検出の正確性を担保することができる。
また、内燃機関の回転速度が低いアイドル運転中では、クランク角が７２０°ＣＡ回転する際の時間が長くなる。そのため、機関回転速度が高い運転領域に比して、７２０°ＣＡあたりにエアフローメータ８１から入力される信号の数が多くなる。そのため、脈動の検出精度が高くなり、新気通路５３の異常検出精度を高めることにも貢献できる。
（５）本実施形態では、脈動検出部６１にバンドパスフィルター６１Ａを設けている。そのため、脈動検出部６１において、エアフローメータ８１からの出力信号のうち、ブローバイガスや新気の流動により発生する脈動周波数に応じた周波数域の出力信号を取り出すことができる。そのため、新気の流動による吸気脈動の周波数と関係のないエアフローメータ８１のノイズや外乱の影響等を取り除くことができ、新気の流動の影響をほぼ反映させた吸気脈動の検出が可能になる。したがって、吸気の脈動に基づいて新気通路５３の異常発生を検出する際に、その検出精度を向上させることができる。
（６）バンドパスフィルター６１Ａは、通過させる周波数域を運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態に応じて変化させるようにした。吸気通路に発生する負圧の脈動周波数は、内燃機関の運転状態に応じて変化する。本実施形態によれば、内燃機関の運転状態が変化した場合であっても、脈動検出部６１において、エアフローメータ８１からの出力信号から、ブローバイガスや新気の流動により発生する脈動周波数に応じた周波数域の出力信号を取り出すことができる。そのため、内燃機関の運転状態が変化しても新気の流動による影響をほぼ反映させた吸気脈動の検出が可能になる。したがって、吸気の脈動に基づいて新気通路５３の異常発生を検出する際に、その検出精度を一層向上させることができる。
（７）本実施形態では、異常検出部６３は、異常検出制御の実行回数に対して、新気通路５３が異常であると仮判定した回数の割合Ｒが異常割合以上であるか否かによって新気通路５３の異常を判定するようにした。このように、異常と仮判定された割合に基づいて新気通路５３の異常を判定することで、正常であるにも拘わらず何らかの要因によって一時的に異常と仮判定され得るような状況が生じたとしてもその影響を排除して、新気通路５３の異常検出の正確性を担保することができる。
（８）脈動検出センサとしてエアフローメータ８１を採用した。エアフローメータ８１は、内燃機関における吸気量の制御など他の制御に用いられているセンサである。本実施形態では、脈動検出センサの機能を他の制御にも用いられるエアフローメータ８１によって代用しており、エアフローメータ８１を備える内燃機関であれば、吸気通路における吸気脈動を検出するセンサを新たに設ける必要がない。したがって、内燃機関の設計変更を一層抑えることにも貢献できる。
上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。以下の変更例は、互いに適宜組み合わせて実施することも可能である。
・脈動検出センサとして、吸気の流量を検出するエアフローメータ８１を設けた例を示したが、吸気通路における吸気脈動を検出することができる他のセンサを採用することも可能である。吸気脈動が生じた場合には、吸気通路において圧力の変化が生じることから、例えば圧力センサを脈動検出センサとして採用することも可能である。
・異常検出部６３における新気通路５３の異常検出の方法は、上述したような複数回の仮判定の結果に基づくものに限らない。例えば、吸気通路における吸気脈動の軌跡長ΣＴＬが判定値以下である場合に、新気通路５３が異常であると判定することも可能である。すなわち、上記実施形態のように軌跡長ΣＴＬと判定値との比較結果を複数回分考慮して異常判定を行うこともできるが、軌跡長ΣＴＬと判定値との１回の比較結果に基づいて異常判定を行うことも可能である。この場合には、上記実施形態に比して、異常検出を完了するまでの時間を短縮することもできる。
・気筒休止制御を実行する内燃機関の制御装置を例に説明したが、気筒休止制御を実行しない内燃機関の制御装置であっても、上記実施形態と同様の構成を適用することは可能である。この場合、バンドパスフィルター６１Ａは、エアフローメータ８１の出力信号のうち通過させる出力信号の周波数域を、内燃機関の回転速度のみに応じて可変設定すればよい。
・バンドパスフィルター６１Ａは、エアフローメータ８１の出力信号のうち、通過させる出力信号の周波数域を可変とする機能を有しないものであってもよい。この場合、例えば、脈動検出部６１にそれぞれ異なる周波数域の出力信号を通過させる複数のバンドパスフィルターを設ける。そして、脈動検出部６１は、内燃機関の運転状態が変化したときに、複数のバンドパスフィルターのうち、吸気通路に発生する負圧の脈動周波数を含む周波数域の信号を通過させるバンドパスフィルターを選択し、このバンドパスフィルターによってエアフローメータ８１からの出力信号を処理することで吸気通路の吸気脈動を検出する。この構成であっても、上記（６）と同様の作用効果を得ることは可能である。また、脈動検出部６１は、所定の周波数域の信号を通過させるバンドパスフィルターを１つだけ有するものであってもよいことはいうまでもない。
・脈動検出部６１にバンドパスフィルター６１Ａを設けなくてもよい。この場合には、エアフローメータ８１からの出力信号をバンドパスフィルター６１Ａによって処理することなく吸気通路の吸気脈動を検出する。
・内燃機関の制御装置６０は、内燃機関の運転状態がアイドル運転中であって、且つ車両が停車しているときに異常検出制御を開始するようにしたが、これらの条件は適宜変更が可能である。例えば、車両が走行状態であっても、内燃機関の運転状態がアイドル運転中であれば異常検出制御を実行するようにしてもよい。また、内燃機関の運転状態や、車両の状態に拘わらず、ＰＣＶ装置５０が作動しているときに異常検出制御を実行することも可能である。この場合、図２のフローチャートにおいてステップＳ２０１の処理を省略できる。
・判定値算出部６４における判定値の算出態様は上述したものに限らない。例えば、判定値を内燃機関の回転速度及び吸気通路の負圧のいずれか一方のみに応じて可変設定することも可能である。また、判定値を固定値として設定することも可能である。これらの場合であっても、判定値は、新気通路５３が正常なときにおける吸気通路の吸気脈動の軌跡長ΣＴＬよりも小さく、新気通路５３が異常なときにおける吸気通路の吸気脈動の軌跡長ΣＴＬよりも大きくなるように設定すればよい。こうした判定値の設定は、例えば実験等を経て求めた値に基づくことになる。
・異常検出部６３は、新気通路５３に異常が発生していると判定した際に、そのことを記憶するようにした。こうした構成に代えて、または加えて、車両の運転席などに報知ランプを設けて、新気通路５３の異常を検出したときに、異常検出部６３が報知ランプを点灯させるなど、内燃機関の制御装置６０にアクセスすることなく運転者や作業者に異常を報知することができるようにしてもよい。
・ＰＣＶバルブ５２は、ＰＣＶ通路５１におけるクランク室１８側の圧力と吸気マニホールド３０側の圧力とに応じて開閉する機械式の弁を例に説明したが、電動弁や電磁弁などの他の構成を採用することも可能である。この場合、例えば内燃機関の運転状態に応じてブローバイガスの発生量を算出し、クランク室１８におけるブローバイガスの量が所定量以上となったときにＰＣＶ装置５０の実行条件が成立したと判定して、ＰＣＶバルブを開弁させればよい。
・軌跡長算出部６２は、７２０°ＣＡあたりの軌跡長ΣＴＬを算出したが、軌跡長ΣＴＬの算出態様は適宜変更が可能である。例えば、２つの気筒１１Ａ分の影響が反映される３６０°ＣＡあたりの軌跡長ΣＴＬを算出してもよいし、１つの気筒１１Ａ分の影響が反映される１８０°ＣＡあたりの軌跡長ΣＴＬを算出してもよい。
・吸気の脈動の大きさと相関するパラメータとして、検出した吸気脈動の軌跡長ΣＴＬを算出した例を説明したが、算出するパラメータは軌跡長ΣＴＬに限らない。例えば、吸気の脈動における振幅や、該振幅の平均値も同様に、吸気脈動が大きくなるほど大きい値となる。したがって、パラメータ算出部は、こうして吸気脈動における振幅や該振幅の平均値をパラメータとして算出してもよい。吸気脈動における振幅を算出する際には、例えば７２０°ＣＡにおける吸気脈動のうち、最大振幅と最低振幅との差をとるようにしてもよいし、４気筒の場合には１気筒分の脈動が反映される１８０°ＣＡにおける吸気脈動のうち、最大振幅と最低振幅との差をとるようにしてもよい。こうした場合であっても、判定値算出部６４は、上記実施形態と同様に、判定値を内燃機関の回転速度や稼動している気筒１１Ａの数に応じて可変設定することが可能である。
・新気通路５３の他端を機関本体１０のシリンダヘッドカバー２６に連結したが、新気通路５３を通じて吸気通路からクランク室１８に新気を流動可能であれば、例えばクランクケース１６など、機関本体１０の他の部分に新気通路５３を連結してもよい。
・ＰＣＶ通路５１の他端をサージタンク３２に連結したが、該他端は吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に連結されていていればその連結位置を変更することも可能である。例えば、吸気マニホールド３０の下流側部３１や上流側部３３に連結してもよいし、吸気管３５におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に連結してもよい。
・内燃機関の制御装置を直列４気筒の内燃機関に適用した例を説明したが、内燃機関の制御装置はこうしたものに限らない。例えば、直列６気筒の内燃機関や、Ｖ型の内燃機関であっても上記実施形態と同様の構成を採用することができる。また、吸気通路におけるスロットルバルブ３６よりも吸気下流側に、過給機のコンプレッサーが配置されている過給機付の内燃機関であっても同様である。過給機付の内燃機関の場合、ＰＣＶ通路５１の他端が吸気通路におけるコンプレッサーよりも吸気下流側に連結される場合がある。こうした構成において、上記ＰＣＶバルブ５２に代えて例えば電動式のＰＣＶバルブをＰＣＶ通路５１に配置した場合、過給機の駆動時にＰＣＶバルブが開弁している状況が生じることもある。そのため、過給機の駆動によりコンプレッサーにより圧送された吸気がＰＣＶ通路５１を通じてクランク室１８に流入する場合もある。この場合に新気通路５３と吸気通路との連結口の大きさが大きいと、クランク室１８から吸気通路に新気通路５３を通じてガスが逆流しやすくなる。本実施形態では、新気通路５３の異常を検出するために、新気通路５３と吸気通路との連結口の大きさを大きくする必要がないため、新気通路５３を通じてクランク室１８側から吸気通路側にガスが流動しやすくなることを抑えられる。そのため、内燃機関の制御装置を過給機付の内燃機関に適用した場合、コンプレッサーにより圧送された吸気が流入し、ＰＣＶ通路５１や新気通路５３をガスが逆流することを抑える効果も得ることができる。
１０…機関本体、１１…シリンダブロック、１１Ａ…気筒、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１４Ａ…アーム部、１４Ｂ…シャフト部、１５…タイミングロータ、１６…クランクケース、１７…オイルパン、１８…クランク室、１９…オイル供給系、１９Ａ…オイル供給通路、１９Ｂ…オイルポンプ、２０…シリンダヘッド、２１…燃焼室、２２…吸気ポート、２３…排気ポート、２４…吸気バルブ、２５…排気バルブ、２６…シリンダヘッドカバー、２７…収容室、２８…動弁機構、２８Ａ…休止装置、２９…オイル戻し通路、３０…吸気マニホールド、３１…下流側部、３２…サージタンク、３３…上流側部、３５…吸気管、３６…スロットルバルブ、４０…排気マニホールド、５０…ＰＣＶ装置、５１…ＰＣＶ通路、５２…ＰＣＶバルブ、５３…新気通路、６０…制御装置、６１…脈動検出部、６１Ａ…バンドパスフィルター、６２…軌跡長算出部（パラメータ算出部）、６３…異常検出部、６４…判定値算出部、６５…仮判定実行部、６６…回転速度算出部、６７…運転領域算出部、６８…負圧算出部、６９…車速算出部、７０…気筒休止制御実行部、７１…休止制御実行判定部、８０…クランク角センサ、８１…エアフローメータ、８２…負圧センサ、８３…アクセルセンサ、８４…車速センサ、８５…イグニッションスイッチ。

Claims (5)

  1. 内燃機関の機関本体に一端が連結され、他端が吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に連結されていて、前記吸気通路の負圧によって前記機関本体のクランク室から前記吸気通路にブローバイガスを流動させるためのＰＣＶ通路と、
    前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも吸気上流側に一端が連結され、他端が前記機関本体に連結されていて、前記ブローバイガスの流動に伴って前記吸気通路から前記クランク室に新気を流動させるための新気通路と、
    前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも吸気上流側に配置された脈動検出センサとを備える内燃機関に適用され、
    前記脈動検出センサからの出力信号に基づいて前記吸気通路を流動する吸気の脈動を検出する脈動検出部と、
    前記脈動検出部によって検出された吸気の脈動から該脈動の大きさと相関するパラメータを算出するパラメータ算出部と、
    前記パラメータ算出部によって算出されたパラメータが判定値以下であるときに前記新気通路が外れていると判定して該新気通路の異常検出を行う異常検出部と、
    吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の負圧を検出する負圧検出部とを有し、
    前記異常検出部は、前記判定値を算出する判定値算出部を有し、
    前記判定値算出部は、前記負圧検出部によって検出された吸気通路の負圧が大きいときほど前記判定値を大きくする
    内燃機関の制御装置。
  2. 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部を有し、
    前記判定値算出部は、前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の回転速度が小さいときほど前記判定値を大きくする
    請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部と、
    車両の走行状態を検出する走行状態検出部とを有し、
    前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態がアイドル運転中であって、且つ前記走行状態検出部によって検出された車両の走行状態が停車中であるときに前記異常検出部による異常検出を開始する
    請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記脈動検出部は、前記脈動検出センサからの出力信号のうち、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側に生じる負圧の脈動に応じた周波数域の出力信号を通過させるバンドパスフィルターを有している
    請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部を有し、
    前記バンドパスフィルターは、前記出力信号のうち通過させる出力信号の周波数域を前記運転状態検出部によって検出された内燃機関の運転状態に応じて変化させる
    請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
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