CN104760509B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置。车辆用控制装置(30)具备驱动电动机(11)和具有使驱动电动机(11)与轮胎15之间的转矩传递连接和切断的功能的离合机构(40)。车辆用控制装置(30)具备使从二次电池(6)输入的电力平滑化的平滑电容器(33)、驱动电动机(11)用的驱动电路(32)、离合机构(40)用的驱动电路(36)、各驱动电路控制用的微型处理器(31)。在判定为车辆发生了碰撞时，微型处理器(31)将各驱动电路与二次电池(6)切断分离，以使离合机构(40)成为分离状态的方式发出指令。

Description

车辆用控制装置

在2014年1月7日提出的日本专利申请2014-000927的说明书、附图及摘要作为参照而包含于此。

技术领域

本发明涉及车辆用控制装置。

背景技术

以往，作为搭载于车辆并将从二次电池供给的直流电力转换成交流电力而控制电动机等旋转电机的旋转动作的车辆用控制装置，已知有例如日本特开2013-90424号公报记载的车辆用控制装置。该车辆用控制装置为了稳定地输出交流电力而具备用于使电力平滑化的平滑电容器。

在这样的车辆用控制装置中，在车辆发生碰撞事故时等异常发生时，为了确保乘员不会触电等的安全，要求在异常发生时将所述平滑电容器的电荷迅速地放电。

在日本特开2013-90424号公报记载的车辆用控制装置中，另行设置连接有放电用的电阻的放电模块，在车辆发生了碰撞事故等时，将上述平滑电容器与该放电模块连接，由此能够将该平滑电容器的电荷放电。然而，在该车辆用控制装置中，除了原本具有的车辆用控制装置之外，还另行设置放电模块，因此无法避免车辆用控制装置的大型化。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够抑制装置的大型化的车辆用控制装置。

本发明的一方案的车辆用控制装置包括：

平滑电容器；

第一驱动电路；

第二驱动电路；

控制电路；及

开关。

所述车辆用控制装置控制搭载于车辆的车载装置。

所述车载装置具有：

旋转电机；及

离合机构，具有使被所述旋转电机驱动而旋转的被驱动体与所述旋转电机之间的转矩传递连接和切断的功能。

所述平滑电容器使从搭载于车辆的电源输入的电力平滑化。

所述第一驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述旋转电机。

所述第二驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述离合机构。

所述控制电路控制第一驱动电路和第二驱动电路。

所述开关具有使所述第一驱动电路及第二驱动电路与所述电源之间连接和切断的功能，并以相对于所述第一驱动电路及第二驱动电路夹着所述平滑电容器的方式设置在接近所述电源的一侧。

在处于所述各驱动电路与所述电源之间被连接的状态时，所述控制电路在检测出搭载所述车载装置的车辆的异常状态的情况下，切换所述开关而使所述各驱动电路与所述电源之间切断分离，并且使利用蓄积于所述平滑电容器的电荷而产生的电力经由所述第二驱动电路向所述离合机构供给。

根据该结构，在相对于各驱动电路连接电源时，当检测出搭载车载装置的车辆的异常状态时，将各驱动电路与电源切断分离，并将利用蓄积于平滑电容器的电荷而产生的电力暂时向离合机构供给，将该平滑电容器的电荷放电。不需要用于使平滑电容器放电的专用的装置等，能够抑制车辆用控制装置的大型化。

在上述方案的车辆用控制装置中，可以是，所述异常状态以向车辆施加的冲击的变化为指标而被检测，控制电路构成为，在通过检测上述异常状态而将利用蓄积于平滑电容器的电荷而产生的电力向离合机构供给的情况下，以切断旋转电机与被驱动体之间的转矩传递的方式控制离合机构的驱动。

根据该结构，在发生碰撞事故而对车产生冲击的情况下，通过将旋转电机与被驱动体之间的转矩传递切断，对于从被驱动体向旋转电机的转矩传递也能一并切断。由此，例如即使在事故后由救险车牵引车辆的情况下，也将从被驱动体向旋转电机的转矩传递切断。旋转电机不旋转而不会产生再生电力，因此即使在救险车进行的牵引移动时，也不会向平滑电容器蓄积电荷。能够确保车辆异常发生后的乘员的安全。

在上述方案的车辆用控制装置中，可以是，控制电路构成为，在通过检测异常状态而以切断旋转电机与被驱动体之间的转矩传递的方式控制离合机构的驱动的情况下，即使在切断转矩传递后也能够使离合机构的驱动继续。

在车辆发生碰撞事故而将旋转电机与被驱动体之间的转矩传递切断之后，仍存在在平滑电容器蓄积电荷的可能性。根据上述结构，即使在上述转矩传递的切断后，也继续实施离合机构的驱动，由此能够消耗蓄积于平滑电容器的电荷，进行放电。

附图说明

前述及后述的发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。

图1是表示车辆的概略的图。

图2是表示差动齿轮的概略的图。

图3是表示车辆用控制装置的概略的框图。

图4是表示第一实施方式的异常时处理的流程图。

图5A是示意性地表示向驱动电路的电力供给的情况的图。

图5B是示意性地表示向驱动电路的电力供给的情况的图。

图6是表示第二实施方式的异常时处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明车辆用控制装置的第一实施方式。

如图1所示，车辆1具备作为该车辆1的驱动源的内燃机2。在内燃机2上以能够传递其动力的方式连结有驱动轴3，并经由该驱动轴3而分别连结有车辆前方侧的左右一对前轮胎4。

在内燃机2上机械连结有接受内燃机2的旋转输出而旋转并进行发电的作为发电机发挥功能的前电动机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)5。在前电动机5上电连接有例如由锂离子电池构成的二次电池6作为通过其发电而被充电的电源。在二次电池6上电连接有通过该电力而动作的车辆用控制装置30，并且经由该车辆用控制装置30而电连接有作为车辆1的驱动源的旋转电机即驱动电动机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)11。

在车辆用控制装置30上电连接有检测车辆1的行驶状态等的制动传感器7A、油门传感器8A、加速度传感器9A及车速传感器10A等各种传感器。制动传感器7A是检测制动踏板7的制动操作量BRK的传感器，油门传感器8A是检测油门踏板8的油门操作量ACC的传感器。加速度传感器9A是检测向车辆用车辆1的冲击的变化量GS的传感器，检测车辆1的碰撞、即车辆的异常状态。为了车辆1的碰撞检测，也可以取代加速度传感器而使用压力传感器。车速传感器10A是检测车辆1的车速SP的传感器。

车辆用控制装置30基于上述传感器输出的检测信号来掌握车辆1的行驶状态，根据其掌握的行驶状态来控制车载装置。本实施方式例示的车载装置由驱动电动机11(产生车辆1的驱动力的装置)和离合器电动机29(将转矩传递分离接合的离合机构40)构成。

在驱动电动机11上连结有调整其动力而向驱动轴14传递的减速器12及差动齿轮13，并且经由上述减速器12及差动齿轮13以及驱动轴14分别连结有车辆后方侧的左右一对后轮胎15。

车辆1是通过内燃机2的动力使前电动机5发电而对二次电池6充电，从该二次电池6向驱动电动机11供给电力，并且使驱动电动机11产生推进车辆1的驱动力的所谓混合动力机动车。

车辆1的驱动力通过将驱动电动机11的动力作为使驱动轴14旋转的转矩力向各后轮胎15(被驱动体)进行转矩传递而产生。离合器CL具有对从驱动电动机11向各后轮胎15的转矩传递进行分离接合的功能。

对于驱动电动机11、减速器12、差动齿轮13及驱动轴14的结构进行说明。

如图2所示，在驱动电动机11上机械连接有将其动力向减速器12传递的输出齿轮20。减速器12具备齿数不同的多个减速齿轮21。减速齿轮21与输出齿轮20啮合而机械连结，由此将该输出齿轮20的旋转向差动齿轮13传递。

差动齿轮13具备与减速齿轮21啮合而机械连结的齿圈22和与该齿圈22一体旋转的差动齿轮壳23。在齿圈22及差动齿轮壳23之间夹设有将它们机械地连结或切断分离(离合)的离合器CL。离合器CL具备固定于齿圈22或差动齿轮壳23中的任一个的多个离合器板24。在离合器CL上，以夹着上述离合器板24的方式设有相对于差动齿轮壳23被固定的离合器支承部25和相对于该离合器支承部25能够接合分离的离合器按压部26。在离合器按压部26上机械连结有作为该离合器按压部26的驱动源的离合器电动机(在本实施方式中，为带电刷的直流电动机)29。通过离合器CL(离合器板24、离合器支承部25、离合器按压部26)和离合器电动机29来构建离合机构40。

在差动齿轮壳23上安装有一对差动齿轮龆轮27，并且安装有与这些差动齿轮龆轮27啮合而机械连结的一对差动齿轮侧齿轮28。在各差动齿轮侧齿轮28上分别机械连结有驱动轴14。

离合器电动机29以通过二次电池6的电力而动作的方式与车辆用控制装置30电连接。该离合器电动机29具有将其旋转转换成离合器按压部26相对于离合器支承部25进行接合分离的直线运动的例如滚珠丝杠结构。

离合器电动机29向正方向旋转，由此使离合器按压部26接近于离合器支承部25而使离合器CL成为结合状态，将齿圈22与差动齿轮壳23机械连结。由此，驱动电动机11的动力的大小由减速器12及差动齿轮13调整而向各后轮胎15进行转矩传递。

离合器电动机29向反方向旋转，由此使离合器按压部26从离合器支承部25分离而使离合器CL成为分离状态，将齿圈22与差动齿轮壳23机械地切断分离。由此，将驱动电动机11的动力的向各后轮胎15的转矩传递切断。

关于车辆1的电气性的结构，以车辆用控制装置30为中心进行说明。

如图3所示，车辆用控制装置30具备输出驱动电动机控制信号S_m的作为控制电路的微型处理器(以下，称为MPU)31。车辆用控制装置30具备基于从MPU31输出的驱动电动机控制信号S_m而向驱动电动机11供给驱动电力，并驱动该驱动电动机11的作为第一驱动电路的驱动电路32。

驱动电路32是以串联连接的一对开关元件(例如，FET等)为基本单位并将它们对应于各相的电动机线圈而并联连接而成的周知的PWM逆变器控制电路。MPU31输出的驱动电动机控制信号S_m规定各开关元件的接通断开状态。并且，响应驱动电动机控制信号S_m而使各开关元件进行接通断开，由此将驱动电力向驱动电动机11输出。

驱动电路32经由电源线L而与作为主电源的二次电池6连接。驱动电路32通过各开关元件的开关将作为直流电源的二次电池6的直流电力转换成交流电力，而将三相的驱动电力向驱动电动机11供给。

在电源线L的中途、即驱动电路32与二次电池6之间连接有使向该电源线L通电的电流平滑化的平滑电容器33，并且在该平滑电容器33与二次电池6之间设有由机械式继电器构成的开关34。通过开关34接通而电源线L导通，从二次电池6供给电力。通过开关34断开而电源线L切断，从而切断从二次电池6的电力供给。

在电源线L上设有检测平滑电容器33的输出电压Vc的电压传感器35。电压传感器35与MPU31连接，向该MPU31输出表示输出电压Vc的信号。

在MPU31上连接有检测上述的车辆1的行驶状态等的各种传感器，从上述各种传感器输入制动操作量BRK、油门操作量ACC、冲击的变化量GS及车速SP这样的各种检测结果。MPU31基于输入的各种检测结果来控制驱动电动机11及开关34的动作。

MPU31例如在点火开关的接通断开时等应切换离合器CL的状态的条件成立时，输出离合器电动机控制信号S_c。车辆用控制装置30具备基于从MPU31输出的离合器电动机控制信号S_c而向离合器电动机29供给驱动电力，并驱动该离合器电动机29(离合机构40)的作为第二驱动电路的离合器驱动电路36。

离合器驱动电路36是以串联连接的一对开关元件(例如，FET等)为基本单位的周知的PWM控制电路。MPU31输出的离合器电动机控制信号S_c规定各开关元件的开关状态。响应离合器电动机控制信号S_c而使各开关元件接通断开，由此将驱动电力向离合器电动机29输出。

离合器驱动电路36连接在电源线L的中途、即驱动电路32与平滑电容器33之间。离合器驱动电路36通过各开关元件的接通断开而将作为直流电源的二次电池6的直流电力转换成交流电力，作为驱动电力向离合器电动机29供给。在电源线L的导通时，从二次电池6向离合器驱动电路36供给电力，在电源线L的切断时，无法从二次电池6向离合器驱动电路36供给电力。

说明MPU31对驱动电动机11、离合器电动机29及开关34的动作进行控制的内容。

MPU31在车辆1正常行驶的通常的行驶状态的情况下，以将开关34维持成接通状态，从二次电池6供给电力的方式进行控制。MPU31根据车辆1的油门操作量ACC及制动操作量BRK的变化来计算驱动电动机控制信号S_m，向驱动电路32输出而控制驱动电动机11的动作。而且，MPU31根据离合器CL的切换条件的状态来计算离合器电动机控制信号S_c，向离合器驱动电路36输出而控制离合器电动机29的动作。

在通常的行驶状态下，在将离合器CL切换成结合状态的情况下，MPU31输出离合器结合指令。具体而言，MPU31以使离合器电动机29向正方向旋转的方式将离合器电动机控制信号S_c对离合器驱动电路36输出。在通常的行驶状态下，在将离合器CL切换成分离状态的情况下，MPU31输出离合器分离指令。具体而言，MPU31以使离合器电动机29向反方向旋转的方式对离合器驱动电路36输出离合器电动机控制信号S_c。

说明在车辆1为通常的行驶状态中时检测到异常的情况下的MPU31的异常时处理。

在车辆1通常行驶中发生了碰撞事故等的情况下，加速度传感器9A检测向车辆1的冲击。在发生了碰撞事故的情况下，需要以避免乘员触电的方式将蓄积于平滑电容器33的电荷放电。MPU31基于来自加速度传感器9A的检测结果来判断车辆的异常的有无，并进行与该判断对应的处理。

图4是异常时处理的流程图。在异常时处理中，MPU31进行判断车辆1是否发生了碰撞的碰撞判定(步骤S100)。碰撞判定基于从加速度传感器9A输入的冲击的变化量GS是否为规定的阈值GSα以上来进行。该阈值GSα基于车辆1发生了碰撞事故时假定的变化量来设定，该假定值通过实验或计算机模拟等而预先求出。MPU31在从加速度传感器9A输入的冲击的变化量GS为规定的阈值GSα以上的情况下，判断为有车辆1的碰撞。

在步骤S100中，在判断为无车辆1的碰撞时(S100：无碰撞)，MPU31结束异常时处理。另一方面，在步骤S100中，在判断为有车辆1的碰撞时(S100：有碰撞)，MPU31为了将驱动电路32、离合器驱动电路36与二次电池6切断分离，而使开关34动作成断开状态(步骤S101：开关断开)。

接着，MPU31以使驱动电动机11停止的方式对驱动电路32输出停止指令(步骤S102)。MPU31以使离合器CL为分离状态的方式，对离合器驱动电路36输出离合器分离指令(步骤S103)。在步骤S103中，MPU31以使离合器电动机29向反方向以规定的转速旋转的方式输出离合器电动机控制信号S_c。

在输出了停止指令及离合器分离指令之后，MPU31判断平滑电容器33的输出电压Vc是否下降至规定的阈值Vα以下(步骤S104：电容器电压判定)。电容器电压判定基于从电压传感器35输出而向MPU31输入的输出电压Vc是否为规定的阈值Vα以下来进行。该阈值Vα设定为即使在平滑电容器33蓄积电荷也能够忽视对乘员的影响的程度的电压。

在步骤S104中，在判定为平滑电容器33的输出电压Vc比阈值Vα大时(S104：Vc>Vα)，返回步骤S103，重复进行离合器分离指令。另一方面，在步骤S104中，在判定为平滑电容器33的输出电压Vc成为阈值Vα以下时(S104：Vc≤Vα)，MPU31使自身的动作停止(S105)。即，MPU31结束与异常时处理、驱动电动机11及离合器电动机29的旋转动作相关的处理。

接着，说明车辆用控制装置30的作用。

图5A是示意性地表示通常的行驶状态中的向驱动电路的电力供给的情况的图。驱动电路32及离合器驱动电路36与二次电池6连接，从二次电池6输出的直流电力由平滑电容器33平滑化而向驱动电路32及离合器驱动电路36输入。在平滑电容器33中，在使从二次电池6输出的直流电力平滑化的过程中蓄积电荷。

图5B是示意性地表示判定为发生了碰撞事故之后的向驱动电路的电力供给的情况的图。将驱动电路32及离合器驱动电路36与二次电池6切断分离。对于驱动电路32，从通常的控制向使驱动电动机11的旋转停止的控制转移，因此之后利用蓄积于平滑电容器33的电荷而产生的电力暂时经由离合器驱动电路36向离合机构40供给。除此之外，经由异常时处理的步骤S103，进而离合器电动机29旋转，因此平滑电容器33的电荷被消耗而放电。

在判定为有车辆1的碰撞时，对于离合器驱动电路36，从通常的控制向进行离合器分离的控制转移。通过切断驱动电动机11与各后轮胎15之间的转矩传递，对于从各后轮胎15向驱动电动机11的转矩传递也一并切断。由此，例如，在车辆1发生了碰撞事故之后，即使由救险车牵引车辆1的情况下，也切断从各后轮胎15向驱动电动机11的转矩传递。驱动电动机11不旋转，因此不产生再生电力，能够防止向平滑电容器33的电荷的蓄积。

在判断为有车辆1的碰撞时，即使切断驱动电动机11与各后轮胎15之间的转矩传递，也存在在平滑电容器33蓄积电荷的可能性。即使在上述转矩传递的切断后，也能够继续进行对于离合器驱动电路36进行离合器分离的控制，由此能够将蓄积于平滑电容器33的电荷消耗并放电。

如以上说明那样，根据本实施方式，能够起到以下所示的有效的效果。

(1)在检测到车辆1的异常状态时，将各驱动电路32、36与二次电池6切断分离，使离合器电动机29旋转，由此能够将平滑电容器33的电荷放电。不需要用于使平滑电容器33放电的专用的装置等，能够抑制装置的大型化。

(2)即使在车辆1发生了碰撞事故之后，也能够抑制向平滑电容器33的电荷的蓄积，因此能够防止乘员的触电而确保安全。

(3)在车辆1发生了碰撞事故时，能够使蓄积于平滑电容器33的电荷放电，因此能够防止乘员的触电而确保安全。

(4)在判定为有车辆1的碰撞时，以使表示平滑电容器33的剩余电荷的输出电压Vc下降为规定的阈值Vα以下的方式反复进行离合器驱动电路控制，因此能够可靠地进行蓄积于该平滑电容器33的电荷的放电。

接着，基于图6，说明车辆用控制装置的第二实施方式的异常时处理流程。本第二实施方式与上述第一实施方式的差异点仅是在异常时处理中判定为异常状态的条件和离合器驱动电路36的控制内容。因此，对于与已经说明的实施方式相同的结构及相同的控制内容，标注相同的标号等而省略其重复的说明。

在车辆的行驶中存在为了避免碰撞事故而乘员施加紧急制动的情况。是否施加紧急制动能够根据制动传感器7A及车速传感器10A的输出来判定。存在虽然施加了紧急制动但是制动来不及而发生碰撞事故的可能性，而且，也存在碰撞时加速度传感器被破坏而无法进行碰撞的检测的可能性。在第二实施方式中，取代第一实施方式的碰撞判定(步骤S100)而进行紧急制动判定(步骤S200)。MPU31在通常的行驶状态中，根据来自制动传感器7A及车速传感器10A的检测结果而执行异常时处理。需要说明的是，以下，在紧急制动时，以离合器CL处于结合状态的情况为前提。

如图6所示，在异常时处理中，MPU31进行判定车辆1的乘员是否进行了紧急制动的紧急制动判定(步骤S200)。紧急制动的判定基于从制动传感器7A输入的制动踏板7的制动操作量BRK是否为规定的阈值BRKα以上、及从车速传感器10A输入的车速SP的减速量是否为规定的阈值SPα以上来进行。该阈值BRKα和阈值SPα基于事前的实验或计算机模拟来设定。

MPU31在从制动传感器7A输入的制动操作量BRK为阈值BRKα以上、且从车速传感器10A输入的车速SP的减速量为阈值SPα以上时，判断为有车辆1的紧急制动。另一方面，MPU31在从制动传感器7A输入的制动操作量BRK未超过阈值BRKα、或从车速传感器10A输入的车速SP的减速量未超过阈值SPα时，判断为无车辆1的紧急制动。

在步骤S200中，在判断为无车辆1的紧急制动时(S200：无紧急制动)，MPU31结束异常时处理。另一方面，在步骤S200中，在判断为有车辆1的紧急制动时(S200：有紧急制动)，MPU31为了将驱动电路32、离合器驱动电路36与二次电池6切断分离，而使开关34动作成断开状态(步骤S201)。

接着，MPU31为了使驱动电动机11停止而对驱动电路32输出停止指令(步骤S202)。MPU31以使离合器CL为结合状态的方式，即以维持结合状态的方式对离合器驱动电路36输出离合器结合指令(步骤S203)。在步骤S203中，MPU31以向正方向以规定的转速旋转的方式输出离合器电动机控制信号S_c。

在输出了停止指令及离合器结合指令之后，MPU31判断平滑电容器33的输出电压Vc是否下降至规定的阈值Vα以下(步骤S204：电容器电压判定)。

在步骤S204中，在判定为平滑电容器33的输出电压Vc大于阈值Vα时(S204：Vc>Vα)，返回步骤S203，反复执行离合器结合指令。另一方面，在步骤S204中，在判定为平滑电容器33的输出电压Vc为阈值Vα以下时(S204：Vc≤Vα)，MPU31使自身的动作停止(S205)。

接着，说明车辆用控制装置30的作用。

在判定为有车辆1的紧急制动时，以维持离合器CL的结合状态的方式使离合器电动机29旋转。即，能够为之后的车辆1的碰撞作准备而事先将蓄积于平滑电容器33的电荷放电。由此，在判断为有车辆1的紧急制动时，之后即使发生车辆1的碰撞，在其发生时刻，平滑电容器33的电荷的放电已经开始，因此也能稍微完成电荷的放电。

如以上说明那样，根据本实施方式，除了上述第一实施方式的有效的效果(1)之外，还能够起到以下所示的有效的效果。

(5)在紧急制动之后，即使发生车辆1的碰撞，由于在该碰撞时刻平滑电容器33的电荷的放电已经开始，因此也能够在一定程度上完成电荷的放电，能够确保碰撞时刻的乘员的进一步的安全。

需要说明的是，上述各实施方式也可以通过对其进行了适当变更的以下的方式来实施。

·经过异常时处理的离合器电动机29的旋转可以一边检测该离合器电动机29的转速，一边持续至旋转停止为止。

·在异常时处理的步骤S105(步骤S204)中，可以判断车辆1的停止而使MPU31的动作停止。

·在第一实施方式中，经过异常时处理的离合器电动机29的旋转可以通过离合器CL成为分离状态而停止。

·在第一实施方式中，可以在异常时处理中使离合器电动机29向反方向、即以离合器CL维持结合状态的方式旋转。

·在第一实施方式中，在异常时处理(步骤S100)中，也可以取代加速度传感器9A而使用压力传感器。若为这样的传感器，则也可以作为车辆用控制装置30而装入。而且，在该处理中，可以根据车速SP的减速量来判定车辆1的碰撞。此外，也可以根据设置于驱动电动机11的旋转角度传感器等的输出来判定车辆1的碰撞。

·在第二实施方式中，也可以在异常时处理中使离合器电动机29向正方向、即以使离合器CL成为分离状态的方式旋转。

·在第二实施方式中，可以在有紧急制动之后，判断车辆1的有碰撞或无碰撞。这种情况下，例如，若有车辆1的碰撞，则进行步骤S204、S205的处理，另一方面，若无车辆1的碰撞，则可以结束异常时处理。在经由车辆1的紧急制动而未发生车辆1的碰撞的情况下，对之后需要车辆1的加速的状况也能够立即应对。

·在第二实施方式中，在紧急制动判定中，可以仅根据制动操作量BRK来判定车辆1的紧急制动，也可以仅根据车速SP的减速量来判定车辆1的紧急制动。此外，也可以根据设置于驱动电动机11的旋转角度传感器等的输出来判断车辆1的紧急制动。

·在第二实施方式中，可以取代紧急制动判定而进行根据车载相机或毫米波雷达等来预见碰撞的预见判定。

·可以变更离合器CL的具体的结构，例如，可以由1张离合器板构成或采用电磁离合器。需要说明的是，在采用电磁离合器的情况下，通过离合器CL和作为离合器按压部26的驱动源的促动器等来构建离合机构。

·虽然使用了机械式继电器作为开关34，但并不局限于此，也可以使用例如FET等开关元件。

·开关34的切换可以另行设置控制装置。而且，上述控制装置从制动传感器7A、加速度传感器9A及车速传感器10A输入检测结果，或从MPU31进行指示而进行开关34的切换。

·车辆用控制装置30控制与后轮胎15连结的驱动电动机11的工作，但并不局限于此，也可以控制其他的用途所使用的电动机的工作。作为这样的电动机，例如存在轮毂电动机等。

·对于离合器驱动电路36的控制，可以另行设置控制装置。并且，上述控制装置从制动传感器7A、加速度传感器9A及车速传感器10A等输入检测结果而进行离合器电动机29的控制。

·车辆用控制装置30只要至少控制离合机构40即可，此外，也可以进行与作为车载装置的空调器等的空调相关的控制。

·车辆用控制装置30也可以采用转换器电路作为各驱动电路，或者使用作为使旋转电机作为发电机发挥功能的车辆用控制装置。

·车辆1可以是驱动方式不同的混合动力机动车或所谓电动机动车。此外，车辆1也可以是使用燃料电池作为电源的燃料电池机动车。

·驱动电动机11或离合器电动机29可以变更其种类。例如，离合器电动机29可以采用无刷直流电动机或交流电动机。在这样的电动机的变更中，根据电动机也变更各驱动电路。

Claims (3)

1.一种车辆用控制装置，包括：

平滑电容器；

第一驱动电路；

第二驱动电路；

控制电路；及

开关；其中，

所述车辆用控制装置控制搭载于车辆的车载装置，其中，

所述车载装置具有：

旋转电机；及

离合机构，具有使被所述旋转电机驱动而旋转的被驱动体与所述旋转电机之间的转矩传递连接和切断的功能；其中，

所述平滑电容器使从搭载于车辆的电源输入的电力平滑化，其中，

所述第一驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述旋转电机，其中，

所述第二驱动电路利用被所述平滑电容器平滑化后的电力来驱动所述离合机构，其中，

所述控制电路控制第一驱动电路和第二驱动电路，其中，

所述开关具有使所述第一驱动电路及第二驱动电路与所述电源之间连接和切断的功能，并以相对于所述第一驱动电路及第二驱动电路夹着所述平滑电容器的方式设置在接近所述电源的一侧，其中，

在处于所述各驱动电路与所述电源之间被连接的状态时，所述控制电路在检测出搭载所述车载装置的车辆的异常状态的情况下，切换所述开关而使所述各驱动电路与所述电源之间切断分离，并且使利用蓄积于所述平滑电容器的电荷而产生的电力经由所述第二驱动电路向所述离合机构供给，

所述异常状态以向车辆施加的冲击的变化为指标而被检测，

所述控制电路构成为，在通过检测所述异常状态而将利用蓄积于所述平滑电容器的电荷而产生的电力向所述离合机构供给的情况下，以切断所述转矩传递的方式控制所述离合机构的驱动。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

所述控制电路构成为，在通过检测所述异常状态而以切断所述转矩传递的方式控制所述离合机构的驱动的情况下，即使在切断该转矩传递后也能够使所述离合机构的驱动继续。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

所述控制电路构成为，在通过检测所述异常状态而以切断所述转矩传递的方式控制所述离合机构的驱动的情况下，在所述平滑电容器的剩余电荷成为规定的阈值以下的情况下使该控制电路的动作停止。