CN106414150A - 车辆 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆(10)，该车辆被配置成抑制减速度在制动期间的变化。当由混合ECU(41)生成再生制动力以使混合动力车辆(10)制动并且ECU(41)与制动ECU(42)之间的通信发生异常时，ECU(41)随着时间推移逐渐减小目标再生制动力的大小。另一方面，ECU(42)随着时间推移将目标摩擦制动力的大小逐渐增大至目标总制动力的大小。此外，当车辆(10)被制动并且至ECU(41)的功率供给被断开以导致ECU(41)与ECU(42)之间的通信发生异常时，ECU(41)完成电动马达(14)的再生操作，并且ECU(42)将目标摩擦制动力的大小迅速地增大至目标总制动力的大小。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，该车辆被配置成通过电动马达生成再生制动力并且通过摩擦型制动设备生成摩擦制动力。

背景技术

至今为止，已知下述制动控制设备，该制动控制设备包括：再生制动装置，用于将由马达(电动马达)生成的再生制动力施加给车轮；液压制动装置(摩擦型制动设备)，用于经由液压向车轮下压摩擦构件来施加液压制动力；以及控制装置，用于协作地控制再生制动装置的操作和液压制动装置的操作(例如，参照专利文献1)。

现有技术的制动控制设备被配置成使得控制装置包括彼此通信的混合ECU(第一控制单元)和制动ECU(第二控制单元)。在该现有技术的制动控制设备中，制动ECU计算当车辆被制动时要生成的目标总制动力。制动ECU经由通信将表示所计算的目标总制动力的信号传送至混合ECU。混合ECU经由通信接收表示目标总制动力的信号。混合ECU将由所接收的信号表示的目标总制动力分配成目标再生制动力和目标液压制动力。混合ECU经由通信将表示所分配的目标液压制动力的信号传送至制动ECU。制动ECU经由通信接收表示目标液压制动力的信号。应当注意，混合ECU可以经由通信将表示目标再生制动力的信号传送至制动ECU，并且制动ECU可以经由通信接收表示目标再生制动力的信号，从而根据目标总制动力和所接收的目标再生制动力来确定目标液压制动力。

因此，混合ECU根据目标再生制动力来操作再生制动装置。此外，制动ECU根据目标液压制动力来操作液压制动装置。以这种方式，在现有技术的制动控制设备中，混合ECU和制动ECU彼此通信和协作，从而生成目标总制动力。

参考文献列表

专利文献

PTL 1：JP 2011-56969 A

发明内容

在该现有技术的制动控制设备中，混合ECU和制动ECU需要能够彼此通信，以使混合ECU与制动ECU彼此协作，从而准确地生成目标总制动力。然而，当混合ECU与制动ECU之间的通信变得异常时，表示目标总制动力并且从制动ECU传送至混合ECU的信号以及表示目标液压制动力或目标再生制动力并且从混合ECU传送至制动ECU的信号的可靠性减小，从而导致在实现预期的协作控制中的故障。

因此，发明人正在研究下述配置：当混合ECU与制动ECU之间的通信变得异常时，替代协作控制，控制混合ECU以逐渐减小再生制动力，并且控制制动ECU以在预期逐渐减小再生制动力的情况下逐渐增大摩擦制动力。

通过这种方式，当车辆的乘客针对使车辆的驱动系统从ON状态变为OFF状态的指令来操作主开关(点火开关)时，混合ECU立即停止电动马达的再生操作，并且进入完全停止状态(非工作状态)。因此，由电动马达产生的再生制动力迅速地减小。

另一方面，当混合ECU进入完全停止状态时，制动ECU无法与混合ECU进行通信。在这种情况下，制动ECU确定与混合ECU的通信已经发生了异常，并且因此，即使当混合ECU正在迅速地减小再生制动力时也逐渐增大摩擦制动力。因此，实际制动力的大小相对于目标总制动力的大小变得不足，并且因此，减速度产生大的变化量，从而导致车辆的乘客感到不舒适。

已经鉴于上述问题作出了本发明，并且因此，本发明的目的中的一个是提供一种车辆，该车辆能够在发生通信异常的情况下通过设想出增大摩擦制动力的方式来减小车辆在制动期间产生的减速度的变化量。

为了实现上述目的，根据本发明的一个实施方式，提供有一种车辆，该车辆包括：电动马达；第一控制单元，用于控制电动马达的再生操作以控制再生制动力；摩擦型制动设备，用于生成摩擦制动力；以及第二控制单元，用于控制摩擦型制动设备的操作以控制摩擦制动力。

第一控制单元和第二控制单元被配置成：接收来自电源的电力供给；以及当第一控制单元和第二控制单元分别处于工作状态中时彼此通信和协作，以使作为再生制动力与摩擦制动力的合力的实际制动力与目标总制动力的大小相匹配。应当注意，在下文中，也将对制动力的这样的控制简称为“制动协作控制”。

第一控制单元被配置成：当第一控制单元确定与第二控制单元的通信发生异常时，随着时间推移逐渐减小再生制动力；以及当来自电源的电力供给被断开(停止)时，完成电动马达的再生操作以转变至非工作状态。

第二控制单元被配置成：当第二控制单元做出从电源至第一控制单元的电力供给未被断开并且与第一控制单元的通信发生异常的确定(即，做出第一确定)时，随着时间推移逐渐增大摩擦制动力。此外，第二控制单元被配置成：当第二控制单元做出从电源至第一控制单元的电力供给被断开的第二确定(即，做出第二确定)时，以比当做出第一确定时的增大速率更大的增大速率来增大摩擦制动力。换言之，当做出第二确定时，第二控制单元被配置成：随着时间的推移比当第二控制单元基于第一确定增大摩擦制动力时更迅速地增大摩擦制动力。

根据本发明的一个实施方式，例如，即使当通过生成再生制动力来使车辆制动并且第一控制单元与第二控制单元之间的通信发生异常但是电流被提供至第一控制单元时，仍能够防止车辆的减速度产生大的变化量。换言之，在这种情况下，第一控制单元可以逐渐地减小再生制动力，并且第二控制单元可以在直到目标总制动力的大小的范围内逐渐增大摩擦制动力。因此，实际制动力的大小相对于目标总制动力的大小而言不是严重不足的，并且因此，减速度不会产生大的变化量。因此，车辆的乘客难以感到不舒适。

另外，根据本发明的一个实施方式，例如，在通过生成再生制动力来使车辆制动的情况下，当至第一控制单元的电力供给被断开时，第一控制单元与第二控制单元之间的通信发生异常，并且第一控制单元完成电动马达的再生操作。因此，再生制动力的大小迅速地减小，但是第二控制单元迅速地增大摩擦制动力的大小。因此，实际制动力的大小相对于目标总制动力的大小的不足量是较小的，并且因此，减速度的变化量可以较小。因此，根据本发明的车辆可以在不使得车辆的乘客感到不舒适的情况下进行制动。

通过这种方式，用于使电源与第一控制单元彼此连接的电流供给路径(特别是设置有继电器等的功率供给线路)可以由于暂时的线路断开、噪声影响等而暂时停止从电源至第一控制单元的电力供给(功率供给)。在这种情形下，例如，当第一控制单元正在生成再生制动力以使车辆制动时，第一控制单元迅速地减小再生制动力的大小，并且第二控制单元迅速地增大摩擦制动力。通过这种方式，电力供给的停止可以是暂时的，并且至第一控制单元的电力供给可以在短时间段内恢复。在这种情况下，第一控制单元与第二控制单元之间的通信变得正常，并且因此，先前描述的制动协作控制恢复。如果频繁地发生这种情况，则摩擦制动力的大小可能剧烈变化，从而导致实际制动力的大小频繁地变化。因此，减速度频繁地产生大的变化，并且车辆的乘客可能感到不舒适。

鉴于此，在根据本发明的一个方面的车辆中，第一控制单元被配置成：经由用于使电源与第一控制单元彼此连接的多个电流供给路径接收来自电源的电力供给；以及第二控制单元被配置成：当第二控制单元确定所有的多个电流供给路径被断开时，确定从电源至第一控制单元的电力供给被断开。

当采用该配置时，电力经由多个电流供给路径被提供至第一控制单元，并且因此，经由多个电流供给路径的全部功率供给同时被断开的可能性减小。因此，发生“至第一控制单元的功率供给由于暂时的线路断开、噪声的影响等而被停止的这样的状态”的可能性减小，并且因此，第一控制单元与第二控制单元之间的通信不会变得异常。此外，当第二控制单元确定所有的多个电流供给路径被断开时，第二控制单元确定从电源至第一控制单元的电力供给被断开，并且因此，当电力经由至少一个电流供给路径被提供至第一控制单元时，第二控制单元确定电力被至第一控制单元。因此，车辆可以继续制动协作控制。

反之，当经由所有的电流供给路径的全部功率供给被断开时，第二控制单元可以确定检测到“至第一控制单元的功率供给被断开的这样的状态”，并且可以在预期迅速减小再生制动力的情况下迅速地增大摩擦制动力的大小。因此，上述方面中的车辆可以避免实际制动力的大小的频繁变化，并且可以避免实际制动力相对于目标总制动力的严重不足。

另外，根据该方面的车辆包括“由乘客操作的手动开关(例如，主开关)”以及用于响应于对手动开关的操作而打开或闭合的继电器，继电器被设置于相应的多个电流供给路径中。此外，第二控制单元被配置成连接至相应的多个电流供给路径上的“用于使相应的继电器与第一控制单元彼此连接的部分”。换言之，在每个电流供给路径中，继电器相对于电源的下游侧的部分被连接至第二控制单元。在下文中，电流供给路径的连接至第一控制单元的部分也被称为电流供给路径下游部分。

在根据本方面的车辆中，第二控制单元可以基于连接至第二控制单元本身的“多个电流供给路径下游部分”的电势来确定从电源至第一控制单元的电力供给是否被完全断开。换言之，第二控制单元可以在不具有单独提供的用于检测至第一控制单元的电力的供给状态的装置的情况下适当地确定再生制动力迅速地减小的状态。电力优选地经由“多个电流供给路径下游部分”从电源被提供至第二控制单元。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的混合动力车辆的示意性配置图。

图2是示出图1中的电力转换器的示意性电路图。

图3是示出图1中的功率供给电路的示意性电路图。

图4是示出图1中的摩擦制动设备的配置的示意性系统图。

图5是由图1中的制动ECU执行的摩擦制动力控制程序的流程图。

图6是示出由图1中的制动ECU执行的摩擦制动力控制程序的修改示例的流程图。

具体实施方式

现在参照附图给出对根据本发明的实施方式的车辆的描述。该车辆为包括引擎和电动马达作为行驶驱动源的混合动力车辆。

如图1所示，混合动力车辆10(在下文中也简称为“车辆10”)包括引擎11、功率分配机构12、马达发电机13、电动马达14、传动装置15、驱动轴16以及车轮17F和17R。引擎11的功率经由功率分配机构12、传动装置15和驱动轴16被传送至车轮17。功率分配机构12例如是包括针对恒星齿轮、行星齿轮架和环形齿轮的三个转动轴的三轴式功率分配机构。引擎11的曲轴、马达发电机13的转动轴以及电动马达14的转动轴连接至功率分配机构12。马达发电机13的转动轴由经由功率分配机构12传送的转动力来转动。因此，马达发电机13生成电力。电动马达14的转动轴经由传动装置15连接至功率分配机构12和驱动轴16。因此，电动马达14的驱动力经由传动装置15和驱动轴16被传送至车轮17。另外，当车轮17F(驱动车轮17F)被制动时，电动马达14被操作用于通过再生控制进行再生。因此，电动马达14由于再生控制而生成再生电力，并且由于再生控制而生成对车轮17的再生制动力。

车辆10包括主电池18、辅助电池19、电力转换器20和功率供给电路21。主电池18是高压可再充电电池，例如镍氢电池或锂离子电池。主电池18经由电力转换器20向马达发电机13和电动马达14提供电力。主电池18存储经由电力转换器20从马达发电机13提供的电力。另外，主电池18存储经由电力转换器20从电动马达14提供的再生电力。

辅助电池19例如是低电压可再充电电池，例如铅蓄电池。辅助电池19是用于包括随后描述的各种电子控制单元(ECU)的车辆配件的电源，并且经由功率供给电路21向随后描述的控制设备40提供电力。辅助电池19连接至马达发电机13，并且存储由马达发电机13生成的电力。应当注意，辅助电池19还向电力转换器20和摩擦制动设备30提供电力，这没有被示出。

如图2所示，电力转换器20是公知的电力转换器，其包括主电池18侧的平滑电容器201、电压转换部件202、升压侧的平滑电容器203以及逆变器电路204和205。电力转换器20的操作本身不直接涉及本发明，并且因此省略对其的描述。电力转换器20包括主继电器206。主继电器206在允许电流供给的电流供给状态与断开电流供给的非电流供给状态之间切换主电池18与马达发电机13或电动马达14之间的通信的状态。主继电器206被控制成由随后描述的控制设备40的混合ECU 41打开或闭合。

如图3所示，功率供给电路21包括连接至辅助电池19的多个(两个)电流供给路径(电力供给线路)211和212以及主开关22。主开关22包括第一继电器221和第二继电器222。第一继电器221以串联的形式设置于电流供给路径211中。第二继电器222以串联的形式设置于电流供给路径212中。当第一继电器221闭合时，电流供给路径211使得辅助电池19与混合ECU 41彼此电连接，以向混合ECU 41提供辅助电池19的电力。当第二继电器222闭合时，电流供给路径212使得辅助电池19与混合ECU 41彼此电连接，以向混合ECU 41提供辅助电池19的电力。

电流供给路径211中的“使得第一继电器221与混合ECU 41彼此连接的部分(称为点P1)”经由电流供给路径(电力供给线路)211a连接至制动ECU 42。因此，当第一继电器221闭合时，电流供给路径211和电流供给路径211a使得辅助电池19与制动ECU 42彼此电连接，以向制动ECU 42提供辅助电池19的电力。

类似地，电流供给路径212中的“使得第二继电器222与混合ECU 41彼此连接的部分(称为点P2)”经由电流供给路径(电力供给线路)212a连接至制动ECU 42。因此，当第二继电器222闭合时，电流供给路径212和电流供给路径212a使得辅助电池19与制动ECU 42彼此电连接，以向制动ECU 42提供辅助电池19的电力。以这种方式，制动ECU 42连接至电流供给路径211和212中的“第一继电器221和第二继电器222相对于辅助电池19的下游侧的部分”。

主开关22被设置在例如车厢中，并且包括驾驶员在内的乘客对主开关22执行切换操作。当主开关22被操作时，第一继电器221和第二继电器222中的每个继电器的状态在ON状态(电流供给状态)与OFF状态(非电流供给状态)之间切换。如上所述，主开关22是用于使从辅助电池19至控制设备40(混合ECU 41和制动ECU 42)的功率供给状态在提供电力的ON状态(电流供给状态)与断开电力的供给的OFF状态(非电流供给状态)之间切换的开关。

在这种情形下，在本实施方式中，例如采用包括由乘客按压的操作按钮和用于使操作按钮返回的弹簧的开关作为主开关22。关于主开关22，当乘客将操作按钮从按压之前的初始位置按压至预定按压位置并且然后停止按压时，弹簧通过其偏置力使操作按钮再次返回至初始位置。当操作按钮从初始位置被按压至按压位置并且然后再次返回至初始位置时，由乘客对主开关22进行的切换操作完成。

每次完成由乘客对主开关22进行的切换操作时，第一继电器221和第二继电器222从打开状态(OFF状态)被切换至闭合状态(ON状态)，或者从闭合状态被切换至打开状态。具体地，当第一继电器221和第二继电器222都处于打开状态时，第一继电器221通过操作按钮从初始位置至下压位置的位移而从打开状态被切换至闭合状态。此外，第二继电器222通过操作按钮从下压位置至初始位置的位移而从打开状态被切换至闭合状态，即，完成了切换操作。另外，当第一继电器221和第二继电器222都处于闭合状态时，第一继电器221通过操作按钮从初始位置至下压位置的位移而从闭合状态被切换至打开状态。此外，第二继电器222通过操作按钮从按压位置至初始位置的位移而从闭合状态被切换至打开状态，即，完成了切换操作。

图1所示的摩擦制动设备30对车轮17(驱动车轮17F和被驱动车轮17R)生成摩擦制动力。如图4所示，摩擦制动设备30包括制动操作单元31、主缸单元32、功率液压生成单元33、制动单元34、液压控制阀单元35和连接液流道。制动操作单元31包括由驾驶员操作的制动踏板31a。主缸单元32包括主缸、调节器和储液器(上述均未示出)。功率液压生成单元33包括油泵和蓄能器(以上两项均未示出)。制动单元34例如为轮盘制动单元，并且包括被布置在驱动车轮17F和被驱动车轮17R的相应的四个车轮上的轮缸。液压控制阀单元35包括各种阀设备(未示出)。

在本配置中，当驾驶员操作制动操作单元31(具体地，制动踏板31a)时，主缸单元32或功率液压生成单元33排出增压工作液。排出的工作液被提供至液压控制阀单元35。液压控制阀单元35调节所提供的工作液的液压(液体压力)，并且将经调节的工作液提供至制动单元34。制动单元34响应于所提供的工作液的液压(液体压力)来对车轮17生成摩擦制动力。摩擦制动设备30的配置和操作在日本专利申请特开第2011-56969等中公开，并且因此是公知的，并且摩擦制动设备30的配置和操作不直接涉及本发明。因此，省略对摩擦制动设备30的详细配置和详细操作的描述。

再次参照图1，控制设备40安装在车辆10上。控制设备40包括作为第一控制单元的混合ECU 41和作为第二控制单元的制动ECU 42。

混合ECU 41具有包括CPU、ROM、RAM和定时器的微型计算机以及备用电源(电容器)作为主要部件。混合ECU 41使用安装在引擎11、电动马达14、主电池18等上的相应的传感器(未示出)的检测值来控制引擎11、马达发电机13和电动马达14的操作以控制车辆10行驶。另外，混合ECU 41操作电力转换器20的主继电器206以打开或闭合。因此，混合ECU 41包括：驱动电路，用于操作引擎11、马达发电机13、电动马达14和主继电器206；接口，用于输入来自相应的传感器(未示出)的信号；以及通信接口，用于经由内置在车辆中的通信线路与制动ECU 42进行通信。内置在车辆10中的通信线路可以为控制局域网络(CAN)等，并且在下文中也被简称为“通信线路”。混合ECU 41当辅助电池19向混合ECU 41提供电力时进入工作状态(激活状态或ON状态)。当从辅助电池19至混合ECU 41的电力供给被切断时，混合ECU 41通过使用备用电源来延续该工作状态达预定时间段，在该时间段期间执行必要的停止处理，并且然后进入非工作状态(OFF状态)。由混合ECU 41对引擎11、马达发电机13和电动马达14的操作控制是已知的，并且不直接涉及本发明。因此，在下文中省略对由混合ECU 41(包括未示出的引擎ECU和电动马达ECU)对引擎11和电动马达14的操作控制的详细描述。

制动ECU 42具有包括CPU、ROM、RAM和定时器的微型计算机以及备用电源(电容器)作为主要部件。制动ECU 42包括：用于驱动摩擦制动设备30的功率液压生成单元33和液压控制阀单元35的驱动电路；用于输入来自相应的传感器的信号的接口；以及用于经由通信线路与混合ECU 41进行通信的通信接口。制动ECU 42当辅助电池19向制动ECU 42提供电力时进入工作状态(激活状态或ON状态)。当从辅助电池19至制动ECU 42的电力供给被断开时，制动ECU 42通过使用备用电源在预定时间段内继续该工作状态，在该时间段期间执行必要的处理，并且然后进入非工作状态(OFF状态)。

当混合ECU 41和制动ECU 42分别处于工作状态中时，混合ECU 41和制动ECU 42使用用于通信的通信线路来交换必要的信息。另外，当制动ECU 42处于工作状态中时，制动ECU 42以预设传送定时(例如，每次推移了预定时间段)经由内置在车辆10中的通信线路重复向混合ECU41传送预定响应请求信号。当混合ECU 41处于工作状态中时，每次混合ECU 41接收经由通信线路重复地传送的响应请求信号时，混合ECU 41以预设传送定时经由通信线路向制动ECU 42传送预定响应信号。

在这种情况下，当制动ECU 42接收来自混合ECU 41的响应信号直到在将响应请求信号传送至混合ECU 41之后经过了预先设定的时间段为止时，制动ECU 42确定经由通信线路进行的通信是正常的。另一方面，当制动ECU 42无法接收来自混合ECU 41的响应信号直到在将响应请求信号传送至混合ECU 41之后经过了预先设定的时间段为止时，制动ECU42确定经由通信线路进行的通信是异常的。

如上所述，电力经由电流供给路径211和电流供给路径212从辅助电池19被提供至混合ECU 41。此外，电力经由“电流供给路径211和电流供给路径211a”以及“电流供给路径212和电流供给路径212a”从辅助电池19被提供至制动ECU 42。然后，制动ECU 42监测连接至制动ECU42的电流供给路径211a的电势，从而确定电流供给路径211是否正在提供电流还是被断开，并且基于该确定来确定“电力是否经由电流供给路径211被提供至混合ECU 41”。另外，制动ECU 42监测连接至制动ECU 42的电流供给路径212a的电势，从而确定电流供给路径212是否正在提供电流还是被断开，并且基于该确定来确定“电力是否经由电流供给路径212被提供至混合ECU 41”。在下文中，将由制动ECU 42进行的电流供给路径211的断开的检测称为“检测IG1_OFF”，并且将由制动ECU 42进行的电流供给路径212的断开的检测称为“检测IG2_OFF”。

控制设备40包括图4中所示的“蓄能器压力传感器43、控制压力传感器44、踏板冲程传感器45和制动开关31b”。

蓄能器压力传感器43检测功率液压生成单元33(特别是蓄能器)中的蓄能器压力Pacc，并且将表示检测到的蓄能器压力Pacc的信号输出至制动ECU 42。

控制压力传感器44检测由液压控制阀单元35调节的控制压力Px，并且将表示检测到的控制压力Px的信号输出至制动ECU 42。

踏板冲程传感器45检测制动操作单元31的制动踏板31a的由驾驶员进行的操作量(踏板冲程)Sp，并且将表示所检测的踏板冲程Sp的信号输出至制动ECU 42。

制动开关31b当制动踏板31a被操作时向制动ECU 42输出Hi信号，并且当制动踏板31a不被操作时向制动ECU 42输出Lo信号。

现在给出对由控制设备40(更具体地，混合ECU 41和制动ECU 42)执行的制动协作控制的描述。当混合ECU 41使车辆10制动时，混合ECU41控制电动马达14的再生操作。因此，电动马达14对车轮17F生成再生制动力。当制动ECU 42使车辆10制动时，制动ECU 42控制摩擦制动设备30的操作，以调节轮缸压力。因此，制动单元34对车轮17F和17R生成摩擦制动力。根据本实施方式的制动协作控制对用于通过制动ECU 42使车辆10制动的目标总制动力进行计算。然后，混合ECU 41和制动ECU 42彼此协作，以对车轮17F和17R生成摩擦制动力和再生制动力，以便生成目标总制动力。

更具体地，当驾驶员操作制动踏板31a时，制动开关31b将Hi信号传送至制动ECU 42。因此，Hi信号可以被认为是表示制动请求的信号。制动ECU 42接收Hi信号(制动请求)。制动ECU 42响应于制动请求基于从踏板冲程传感器45传送的信号来获取踏板冲程Sp，并且计算与所获取的踏板冲程Sp的大小对应的目标总制动力。应当注意，制动ECU 42计算目标总制动力，以使得目标总制动力随着踏板冲程Sp的增大而增大。

制动ECU 42经由通信线路将表示所计算的目标总制动力的大小的信号传送至混合ECU 41。混合ECU 41从制动ECU 42接收经由通信线路传送的信号。混合ECU 41基于由所接收的信号表示的目标总制动力的大小来确定由电动马达14要对车轮17F生成的目标再生制动力的大小。另外，混合ECU 41还基于主电池18的荷电状态(SOC)来确定目标再生制动力的大小。在这种情形下，混合ECU 41在不使得主电池18进入过度充电状态的尽可能大的范围内确定目标再生制动力。应当注意，电动马达14当电动马达14生成再生制动力时生成再生电力。

混合ECU 41经由通信线路将表示所计算的目标再生制动力的大小的信号传送至制动ECU 42。制动ECU 42从混合ECU 41接收经由通信线路传送的信号。制动ECU 42从目标总制动力提取由所接收的信号表示的目标再生制动力的大小，以确定由摩擦制动设备30要对车轮17F和17R生成的目标摩擦制动力的大小。

混合ECU 41控制电动马达14来操作用于对车轮17F生成与目标再生制动力相匹配的再生制动力。制动ECU 42控制摩擦制动设备30来操作用于对车轮17F和17R生成与目标摩擦制动力的大小相匹配的摩擦制动力。混合ECU 41和制动ECU 42彼此协作，从而以这种方式对车轮17F和17R生成与目标总制动力的大小相匹配的实际制动力(再生制动力与摩擦制动力的合力)。已经概述了制动协作控制。

混合ECU 41和制动ECU 42分别处于下述工作状态中：在如先前描述的协作控制下，以预定频率(例如，每次经过预定时间段)经由通信线路传送或接收信号。混合ECU 41可以借助于信号的传送/接收来精确地识别目标总制动力的大小，以确定目标再生制动力的大小。制动ECU 42可以借助于信号的传送/接收来精确地识别目标再生制动力的大小，以确定目标摩擦制动力的大小。当车辆10以这种方式通过制动协作控制被制动时，混合ECU 41和制动ECU 42需要在彼此通信的同时对车轮17F和17R生成与目标总制动力相匹配的制动力。

然而，混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信不是总保持在最佳状态。例如，当内置在车辆10中的通信线路自身发生一些异常(例如断开或噪声影响的故障)时，混合ECU 41和制动ECU 42彼此无法正常地通信。在这种情况下，混合ECU 41无法识别目标总制动力的大小(还有摩擦制动力的大小)，并且制动ECU 42无法识别再生制动力的大小。因此，混合ECU 41和制动ECU 42不会对车轮17F和17R生成与目标总制动力相匹配的制动力。

因此，当混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信发生异常时(在下文中简称为“当发生通信异常时”)，混合ECU 41随着时间的推移单独地逐渐减小目标再生制动力的大小(例如，减小至零)。另外，当发生通信异常时，制动ECU 42随着时间的推移单独地逐渐增大目标摩擦制动力的大小(例如，增大至目标总制动力的大小)。在这种情况下，预先确定目标再生制动力的减小速率和目标摩擦制动力的增大速率，使得再生制动力和摩擦制动力的合力(实际制动力)的大小与目标总制动力的大小大致相匹配。“单独地”意味着不使用由混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信所获取的信息。

当发生通信异常时，制动ECU 42考虑以这种方式由混合ECU 41随着时间的推移来逐渐减小目标再生制动力的大小。因此，制动ECU 42随着时间的推移将目标摩擦制动力的大小增大至目标总制动力的大小，以便补偿目标再生制动力的减小，从而增大由摩擦制动设备30对车轮17F和17R施加的制动力。因此，车辆10以驾驶员期望的并且由对制动操作单元31的操作表示的减速度适当地减速。

当混合ECU 41和制动ECU 42中的任何一个处于非工作状态而另一个处于工作状态时也发生混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信异常。例如，当从辅助电池19提供至ECU的功率被断开并且ECU中的任何一个较早地进入非工作状态时，发生ECU中的任何一个处于非工作状态的状态。当主开关22被操作用于在车辆10行驶期间由乘客切换以使得第一继电器221和第二继电器222从闭合状态被切换至打开状态时，从辅助电池19提供至ECU的电力被断开。

当从辅助电池19提供至混合ECU 41和制动ECU 42的电力被断开时，混合ECU 41在制动ECU 42之前完成预定停止处理。更具体地，当电源被断开时，混合ECU 41使用备用电源来使主继电器206从闭合状态快速地切换至打开状态，从而断开从主电池18至电动马达14的电流供给，以便防止电动马达14的再生操作。然后，混合ECU 41在制动ECU 42之前进入非工作状态。因此，在混合ECU 41停止之后，制动ECU 42无法与混合ECU 41进行通信。因此，制动ECU 42确定在制动ECU 42与混合ECU 41之间已经发生了通信异常直到在混合ECU 41之后停止为止。

因此，当从辅助电池19至混合ECU 41和制动ECU 42的功率供给在车辆10的制动期间被切断时，混合ECU 41立即停止电动马达14的再生操作，并且电动马达14产生的再生制动力的大小迅速地减小至零。然而，当未采取随后描述的对策时，制动ECU 42确定在制动ECU 42与混合ECU 41之间已经发生了通信错误，并且因此制动ECU 42随着时间的推移将目标摩擦制动力的大小逐渐增大至目标总制动力的大小。因此，在正在生成再生制动力的情况下，当来自辅助电池19的功率供给被切断并且因此混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信不可用时，对车轮17F和17R生成的实际制动力的大小相对于目标总制动力变得不足。因此，车辆10上的乘客可能感到不舒适。

(操作)

根据本实施方式的制动ECU 42执行图5所示的摩擦制动力控制程序，以避免先前描述的“当电源被断开时制动力不足的情况”的发生。在步骤S10中，制动ECU 42在每次在经过了预定短的时间段之后开始执行摩擦制动力控制程序。

在制动ECU 42开始执行步骤S10中的程序之后，在步骤S11中，制动ECU 42基于来自制动开关31b的信号来确定车辆10是否被制动，换言之，是否生成制动请求。具体地，当来自制动开关31b的信号为Hi信号时，制动ECU 42确定生成制动请求。在这种情况下，在步骤S11中，制动ECU 42做出确定“是”，并且进行至步骤S12。

另一方面，当来自制动开关31b的信号为Lo信号时，不生成制动请求，并且因此在步骤S11中，制动ECU 42做出确定“否”。在这种情况下，制动ECU 42进行至步骤S17，并且立即完成执行摩擦制动力控制程序。换言之，在这种情况下，未生成制动请求，并且车辆不需要被制动，并且此后在步骤S11中，制动ECU 42做出确定“否”，在步骤S17中，制动ECU 42立即完成执行摩擦制动力控制程序。

在步骤S11中，当制动ECU 42确定车辆被制动(生成了制动请求)时，制动ECU 42取决于以下情况(A)至(C)来执行摩擦制动力控制程序的相应的步骤处理：

(A)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信正常；

(B)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信异常；以及

(C)至混合ECU 41的功率供给被断开。

现在按顺序给出对其的描述。

(A)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信正常

在步骤S11之后的步骤S12中，制动ECU 42确定从辅助电池19至混合ECU 41的功率供给是否被完全断开。更具体地，制动ECU 42确定是否检测到IG1_OFF和IG2_OFF二者。在(A)情况下，至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且因此未检测到IG1_OFF或IG2_OFF中至少之一。

因此，在步骤S12中，制动ECU 42做出确定“否”，进行至步骤S13，并且基于先前描述的方法来确定混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信是否发生异常。在(A)情况下，这些ECU之间的通信正常。因此，在步骤S13中，制动ECU 42做出确定“否”，进行至步骤S14，并且执行制动协作控制。然后，制动ECU 42进行至步骤S17，并且立即完成该程序的执行。因此，作为摩擦制动力与再生制动力的合力的实际制动力的大小被控制成与目标总制动力相匹配。

(B)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信异常

在这种情况下，制动ECU 42在步骤S11之后的步骤S12中做出确定“否”，进行至步骤S13，在步骤S13中做出确定“是”，并且进行至步骤S15。

在步骤S15中，制动ECU 42随着时间推移逐渐增大目标摩擦制动力的大小。具体地，当混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信发生异常时，混合ECU 41如先前描述的那样随着时间推移逐渐减小目标再生制动力的大小。因此，制动ECU 42随着时间的推移将目标摩擦制动力的大小逐渐增大至目标总制动力的大小，以便补偿目标再生制动力的减小。因此，由摩擦制动设备30施加至车轮17F和17R的制动力逐渐增大。因此，实际制动力与目标总制动力近似地相匹配。换言之，在这种情况下，预先设置目标摩擦制动力的增大速率的大小，以便与目标再生制动力的减小速率的大小相匹配。然后，制动ECU 42进行至步骤S17，并且立即完成该程序的执行。

(C)至混合ECU 41的功率供给被断开

在这种情况下，检测到IG1_OFF和IG2_OFF二者。因此，在步骤S11之后的步骤S12中，制动ECU 42做出确定“是”，并且进行至步骤S16。

在步骤S16中，制动ECU 42以比“在步骤S15中当随着时间推移逐渐增大目标摩擦制动力时的增大速率”更大的增大速率来将目标摩擦制动力的大小迅速地增大至目标总制动力的大小。换言之，在(C)情况下，至混合ECU 41的功率供给被断开，混合ECU 41立即完成电动马达14的再生操作，并且因此再生制动力迅速地减小。因此，制动ECU 42迅速增大目标摩擦制动力的大小，以便补偿目标再生制动力的迅速减小，从而迅速地增大摩擦制动力。因此，可以避免实际制动力相对于目标总制动力严重不足的情况。然后，制动ECU 42进行至步骤S17，并且立即完成该程序的执行。

如根据先前的描述所理解的，当混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信发生异常并且通信异常的起因不是至混合ECU 41的功率供给被断开时，再生制动力逐渐减小，并且摩擦制动力逐渐增大。另外，当混合ECU41与制动ECU 42之间的通信发生异常并且通信异常的起因是至混合ECU 41的功率供给被断开时，再生制动力迅速地减小，并且摩擦制动力迅速地增大。因此，在任何情况下，作为实际再生制动力与实际摩擦制动力的合力的实际制动力的大小相对于目标总制动力的大小不会变得严重不足，并且减速度没有发生很大的变化量。因此，车辆10的乘客难以感到不舒适。

(修改示例的操作)

现在给出对实施方式的修改示例的描述。修改示例与本实施方式的不同之处仅在于以下方面：每次经过了预定时间段时，制动ECU 42执行图6所示而非图5所示的摩擦制动力控制程序。因此，现在主要给出不同方面的描述。用与先前描述的步骤中的那些附图标记相同的附图标记来指代图6所示的步骤中执行的与在先前描述的步骤中的处理相同的处理的步骤。适当地省略对上述步骤的详细描述。

制动ECU 42在预定定时处从步骤S20起开始执行处理，进行至步骤S11，并且确定车辆10是否被制动。当车辆10未被制动(未生成制动请求)时，在步骤S11中，制动ECU 42做出确定“否”，然后直接进行至步骤S27，并且立即完成执行该程序。

反之，当车辆10被制动(生成制动请求)时，在步骤S11中，制动ECU 42做出确定“是”，进行至步骤S22，并且如在步骤S13中，借助于上述方法来确定混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信是否发生了异常。现在给出对上述单独的情况(A)至(C)的描述。

(A)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信正常

在这种情况下，未发生通信异常，并且因此在步骤S22中，制动ECU42做出确定“否”，进行至步骤S14，并且执行制动协作控制。然后，制动ECU 42进行至步骤S27，并且立即完成执行该程序。

(B)至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且通信异常

在这种情况下，在步骤S11之后的步骤S22中，制动ECU 42做出确定“是”，并且进行至步骤S23。在步骤S23中，如在步骤S12中，制动ECU 42确定从辅助电池19至混合ECU 41的功率供给是否被完全断开。换言之，制动ECU 42确定是否检测到IG1_OFF和IG2_OFF二者。

在(B)的情况下，至混合ECU 41的功率供给未被断开，并且因此未检测到IG1_OFF或IG2_OFF中至少之一。因此，在步骤S23中，制动ECU 42做出确定“否”，进行至步骤S15，并且随着时间的推移将目标摩擦制动力的大小逐渐增大至目标总制动力的大小，以补偿逐渐减小的再生制动力的减小。然后，制动ECU 42进行至步骤S27，并且立即完成执行该程序。

(C)至混合ECU 41的功率供给被断开

在这种情况下，混合ECU 41比制动ECU 42更早地进入非工作状态，并且因此ECU之间的通信变得异常。因此，在步骤S11之后的步骤S22中，制动ECU 42做出确定“是”，并且进行至步骤S23。另外，在这种情况下，至混合ECU 41的功率供给被断开，并且因此检测到IG1_OFF和IG2_OFF二者。因此，在步骤S23中，制动ECU 42做出确定“是”，并且进行至步骤S16。

因此，在步骤S16中，制动ECU 42以比“在步骤S15中当目标摩擦制动力随着时间的推移逐渐地增大时的增大速率”更大的增大速率来将目标摩擦制动力的大小快速增大至目标总制动力的大小。换言之，在(C)的情况下，再生制动力迅速地减小。因此，制动ECU 42迅速地增大目标摩擦制动力的大小，以补偿目标再生制动力的迅速减小，从而迅速地增大摩擦制动力。因此，可以避免实际制动力相对于目标总制动力严重不足的情况。然后，制动ECU 42进行至步骤S17，并且立即完成执行该程序。

如上所述，根据实施方式和修改示例的车辆包括第一控制单元(混合ECU 41)和第二控制单元(制动ECU 42)。

第一控制单元和第二控制单元被配置成：

接收来自电源(辅助电池19)的电力供给；以及

当第一控制单元和第二控制单元分别处于工作状态中时彼此通信和协作，以使得作为再生制动力与摩擦制动力的合力的实际制动力与目标总制动力的大小相匹配(参照图5和图6中的步骤S14)。

另外，第一控制单元被配置成：

当第一控制单元确定与第二控制单元的通信发生异常时，随着时间的推移逐渐减小再生制动力；以及

当来自电源的电力供给被断开时，完成电动马达14的再生操作以转变至非工作状态。

此外，第二控制单元被配置成：

当第二控制单元做出从电源至第一控制单元的电力供给未被断开并且与第一控制单元的通信发生异常的第一确定时，随着时间的推移逐渐增大摩擦制动力(参照图5中的步骤S12、S13和S15，或者图6中的步骤S22、S23和S15)；以及

当第二控制单元做出从电源至第一控制单元的电力供给被断开的第二确定时，以比当做出第一确定时(当处理进行至步骤S15时)的增大速率更大的增大速率来增大摩擦制动力(参照图5中的步骤S12和S16，或者图6中的步骤S22、S23和S16)。

因此，当混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信发生异常时，不管该通信异常是否由至混合ECU 41的功率供给的断开而引起的，均可以使得作为实际再生制动力与实际摩擦制动力的合力的实际制动力的大小接近于目标总制动力。因此，车辆10的乘客难以感到不舒适。

本发明不限于上述实施方式，并且在本发明的范围内可以采用各种修改示例。

例如，根据本实施方式，至控制设备40的电流供给路径的数目为2。因此，即使当电流供给路径中之一暂时断开或者在电流供给路径中之一上产生噪声的状态发生时，至混合ECU 41的功率供给也可以继续进行。然而，至控制设备40的电流供给路径的数目不限于2。现在，将给出对电流供给路径(以及继电器)的数目变化的情况的描述。

首先，给出对下述情况的描述：功率供给电路21仅包括一个电流供给路径(例如，电流供给路径211)，并且主开关22仅包括设置于所述一个电流供给路径中的一个继电器(例如，第一继电器221)。在这种情况下，混合ECU 41仅经由电流供给路径211从辅助电池19接收电力供给。制动ECU 42仅经由“由电流供给路径211和电流供给路径211a构建的一个路径”从辅助电池19接收电力供给。因此，当制动ECU 42检测到IG1_OFF时，从辅助电池19至混合ECU 41的功率供给被完全断开。

因此，在该方面，当制动ECU 42在图5的步骤S12以及图6的步骤S23中检测到IG1_OFF时，制动ECU 42确定至混合ECU 41的全部功率供给被断开。

现在给出对下述情况的描述：功率供给电路21包括三个或更多个电流供给路径，并且主开关22包括分别设置于所述三个或更多个电流供给路径中的三个或更多个继电器。在这种情况下，混合ECU 41经由三个或更多个电流供给路径从辅助电池19接收电力供给。制动ECU 42经由来自“使三个或更多个继电器与混合ECU 41彼此连接的相应的部分”的电流供给路径(电力供给线路)从辅助电池19接收电力供给。因此，当制动ECU 42监测电流供给路径(电力供给线路)的电势，从而检测到所有的电流供给路径的断开时，从辅助电池19至混合ECU 41的功率供给被完全断开。

因此，在该方面，在图12的步骤S12以及图6的步骤S23中，当制动ECU 42检测到电流供给路径的断开时，制动ECU 42确定至混合ECU41的全部功率供给被断开。

根据本实施方式，当混合ECU 41与制动ECU 42之间的通信发生异常时，混合ECU 41将目标再生制动力(实际再生制动力)的大小减小至零。在这种情况下，制动ECU 42将目标摩擦制动力(实际摩擦制动力)的大小增大至目标总制动力的大小，以补偿目标再生制动力(实际再生制动力)的大小的减小。在这种情况下，混合ECU 41不需要将目标再生制动力(实际再生制动力)的大小减小至零。换言之，当目标再生制动力的大小为乘客不会感到不舒适的水平时，即使当目标再生制动力的大小与目标总制动力的大小相加时，混合ECU 41可以将目标再生制动力(实际再生制动力)的大小减小至大于零的再生制动力的大小。

根据本实施方式，当由驾驶员操作制动操作单元31的制动踏板31a时，制动ECU 42获取从制动开关31b传送的Hi信号作为制动请求。在这种情形下，制动请求是当车辆10被制动时生成的请求。因此，例如当车辆10的车辆速度自动地减小时也生成制动请求。例如当车辆速度自动减小以避免车辆10与前方障碍物之间的碰撞时也生成制动请求。另外，例如当车辆10的车辆速度自动减小以使车辆10的行驶行为稳定时也生成制动请求。制动ECU 42可以获取在这些情况下生成的制动请求。然后，制动ECU 42可以获取在这些情况下生成的制动请求，从而执行图5和图6中所示的摩擦驱动力控制程序。

根据本实施方式，制动ECU 42获取表示来自踏板冲程传感器45的踏板冲程Sp的信号。然后，制动ECU 42使用踏板冲程Sp的大小来确定目标总制动力。在这种情况下，制动ECU 42可以使用由主缸单元32响应于驾驶员对制动操作单元31的制动踏板31a的操作而生成的液压的大小来确定目标总制动力。另外，制动ECU 42可以使用由驾驶员对制动操作单元31的制动踏板31a输入的下压力的大小来确定目标总制动力。

根据本实施方式，采用包括引擎11和电动马达14的混合动力车辆10。混合动力车辆10包括可以使用外部电源来对主电池18进行充电的插入式混合动力车辆。另外，可以采用未安装有引擎11的电动车辆来替换本实施方式和修改示例中采用的混合动力车辆10。

根据本实施方式，主电池18由可再充电电池构成。在这种情况下，主电池18可以由高容量电容器(电双层电容器)来构成。换言之，主电池18可以为任何电力缓存器，只要该电力缓存器可以暂时积累由马达发电机13和电动马达14产生的再生电力或者来自外部电源的电力，并且可以对电动马达14提供所积累的电力。

根据本实施方式，在车辆10上安装单个辅助电池19。在这种情况下，在车辆10上可以安装多个(例如，两个)辅助电池19。在这种情况下，例如，功率供给电路21的电流供给路径211连接至一个辅助电池19，并且另一辅助电池19连接至电流供给路径212。电流经由功率供给电路21的电流供给路径211和211a以及电流供给路径212和212a被提供至混合ECU 41和制动ECU 42。

根据本实施方式和修改的示例，采用包括乘客对其执行按压操作的操作按钮的主开关22。在这种情况下，例如，可以采用以旋转的方式操作的主开关22(例如点火键开关)来替换主开关22。点火键由驾驶员对点火键开关以旋转的方式进行操作。因此，例如，当点火键被驾驶员以旋转的方式操作至预定旋转操作角时，第一继电器221进入打开状态(或闭合状态)。当点火键被驾驶员进一步旋转地操作时，除了第一继电器221之外，第二继电器222进入打开状态(或闭合状态)。

另外，根据本实施方式，采用使用液压来对制动单元34提供工作液的液压的摩擦制动设备30作为摩擦型制动设备。在这种情况下，例如，针对实施方式，可以采用用于由电动马达朝向轮盘转子压刹车垫的电动轮盘制动设备作为摩擦型制动设备。

Claims (3)

1.一种车辆，包括：

电动马达；

第一控制单元，用于控制所述电动马达的再生操作以控制再生制动力；

摩擦型制动设备，用于生成摩擦制动力；以及

第二控制单元，用于控制所述摩擦型制动设备的操作以控制所述摩擦制动力，

所述第一控制单元和所述第二控制单元被配置成：

接收来自电源的电力供给；以及

当所述第一控制单元和所述第二控制单元分别处于工作状态中时彼此进行通信和协作，以使作为所述再生制动力与所述摩擦制动力的合力的实际制动力与目标总制动力的大小相匹配；

所述第一控制单元被配置成：

当所述第一控制单元确定与所述第二控制单元的通信发生异常时，随着时间推移逐渐减小所述再生制动力；以及

当来自所述电源的电力供给被断开时，完成所述电动马达的再生操作以转变至非工作状态，

所述第二控制单元被配置成：

当所述第二控制单元做出从所述电源至所述第一控制单元的电力供给未被断开并且与所述第一控制单元的通信发生异常的这样的第一确定时，随着时间的推移逐渐增大所述摩擦制动力；以及

当所述第二控制单元做出从所述电源至所述第一控制单元的电力供给被断开的这样的第二确定时，以比当做出所述第一确定时的增大速率更大的增大速率来增大所述摩擦制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中：

所述第一控制单元被配置成：经由用于使所述电源与所述第一控制单元彼此连接的多个电流供给路径接收来自所述电源的电力供给；以及

所述第二控制单元被配置成：当所述第二控制单元确定所有的所述多个电流供给路径被断开时，确定从所述电源至所述第一控制单元的电力供给被断开。

3.根据权利要求2所述的车辆，进一步包括：

由乘客操作的手动开关；以及

响应于对所述手动开关的操作而打开或闭合的继电器，所述继电器被设置于相应的所述多个电流供给路径中，

其中，所述第二控制单元被配置成：连接至用于在相应的所述多个电流供给路径上使相应的所述继电器与所述第一控制单元彼此连接的部分。