WO2013115098A1 - 車速制御装置およびそれを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

　蓄電池の電欠時に車両を十分な低車速状態に制御する車速制御装置を提供する。この車速制御装置１は、蓄電池Ｂと、車両１０の車輪２３を回転駆動させるモータＭと、電路１０１，１０２を介して蓄電池Ｂに接続され、蓄電池Ｂからの直流電力を交流電力に変換してモータＭに供給するインバータ２１と、前記電路に配設されたリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２とを備え、蓄電池Ｂが電欠状態であるか否かの第１判定が行われ、第１判定によって蓄電池Ｂが電欠状態であると判定された場合に、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオフにされる車速制御装置１において、蓄電池Ｂが電欠直前状態であるか否かの第２判定が行われ、第２判定によって蓄電池Ｂが電欠直前状態であると判定された場合は、車両１０の車速ＶがＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭが制御される。

Description

車速制御装置およびそれを搭載した車両

　本発明は、蓄電池からの電力によって駆動するモータを駆動力源とする電気自動車等の車両の車速を制御する車速制御装置およびこれを搭載した車両に関し、特に、蓄電池の電欠時の車速を制御する技術に関する。

　蓄電池からの電力によって駆動するモータを駆動力源とする電気自動車等の車両では、蓄電池の電欠のために通常走行ができなくなっても、その場所から退避するための退避走行ができるように、蓄電池が電欠状態になった場合は、モータのトルクが制限されるようになっている（例えば特許文献１参照）。

特開平１０－１９１５０２号公報

　他方、このような車両では、補機類等の電気機器が搭載されており、蓄電池とモータおよび各電気機器とを繋ぐ電路にリレー（例えばシステムメインリレー（ＳＭＲ））が配設されており、蓄電池が電欠状態になった場合、蓄電池保護のために、速やかに、当該リレーをオフ（遮断）にすることが望ましい。

　しかしながら、車両の高車速状態で当該リレーがオフにされると、モータに高圧の逆起電力が発生し、その逆起電力によって当該各電気機器が破壊される可能性がある。

　このため、このような車両は、蓄電池の電欠時には、当該各電気機器の破壊を防止するために、当該リレーのオフ時のモータ逆起電力を抑制する車速（ＳＭＲ遮断可能車速）以下の低車速状態に制御されることが望ましい。

　そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、蓄電池の電欠時に、車両を十分な低車速状態（即ち、ＳＭＲ遮断可能車速以下の低車速状態）に制御できる車速制御装置およびこれを搭載した車両を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明の車速制御装置は、蓄電池と、車両の車輪を回転駆動させるモータと、電路を介して前記蓄電池に接続され、前記蓄電池からの直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する駆動回路と、前記電路に配設されたリレーと、を備え、前記蓄電池が電欠状態であるか否かの第１判定が行われ、前記第１判定によって前記蓄電池が電欠状態であると判定された場合に、前記リレーがオフにされる車速制御装置において、前記蓄電池が電欠直前状態であるか否かの第２判定が行われ、前記第２判定によって前記蓄電池が電欠直前状態であると判定された場合は、前記車両の車速が第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されるものである。

　上記の構成によれば、第２判定によって蓄電池が電欠直前状態であると判定された場合は、車両の車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータが制御される。即ち、蓄電池の電欠直前状態から車速が第１の所定車速以下に制限されるので、当該電欠直前状態の直後である蓄電池の電欠時では、既に、車速が第１の所定車速以下に制限されている。

　ここでは、前記第１の所定車速とは、リレーのオフ時のモータ逆起電力を、前記電路に接続された所定の各電気機器を破壊しない程度に抑制する車速（ＳＭＲ遮断可能車速）である。

　このように、蓄電池の電欠時では既に車速が第１の所定車速（ＳＭＲ遮断可能車速）以下に制限されるので、蓄電池の電欠時に車両を十分な低車速状態に制御できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記駆動回路には、前記モータに供給可能な電力の供給電力上限値が設定されており、前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記供給電力上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されるものである。

　上記の構成によれば、供給電力上限値が低減されることで車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータが制御されるので、供給電力上限値の設定を変更するだけで（即ち、簡単な処理で）、蓄電池の電欠時の車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータを制御できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記モータのトルクにはトルク上限値が設定され、前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記トルク上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されるものである。

　上記の構成によれば、トルク上限値が低減されることで車速が第１の所定車速以下になるようにモータが制御されるので、トルク上限値の設定を変更するだけで（即ち、簡単な処理で）、蓄電池の電欠時の車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータを制御できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記車両を制動させる制動装置を更に備え、前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記制動装置によって前記車両が制動されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されるものである。

　上記の構成によれば、制動装置によって車両が制動されることで車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータが制御されるので、車両に標準的に装備される制動装置を利用して（即ち、新たな装置を追加しないで）、蓄電池の電欠時の車速が第１の所定車速以下に制限されるようにモータを制御できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記駆動回路には、前記モータに供給可能な電力の供給電力上限値が設定されており、前記蓄電池が前記電欠直前状態よりも残存容量が多い所定の低残存容量状態であるか否かの第３判定が行われ、前記第３判定によって前記蓄電池が前記所定の低残存容量状態であると判定された場合は、前記供給電力上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速よりも速い第２の所定車速以下に制限されるように、前記モータが制御されるものである。

　上記の構成によれば、第３判定によって蓄電池が電欠直前状態よりも残存容量が多い所定の低残存容量状態であると判定された場合は、供給電力上限値が低減されることで車速が第２の所定車速以下に制限されるようにモータが制御される。即ち、この構成では、蓄電池の残存容量が順に所定の低残存容量状態および電欠直前状態へと減少するに連れて、車速が順に第２の所定車速および第１の所定車速へと段階的に減速される。これにより、高車速状態において、車速が急に第１の所定車速に制限されることを防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記供給電力上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるものである。

　上記の構成によれば、供給電力上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるので、車速が急変することが防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。

　また、本発明の車速制御装置は、上記に記載の車速制御装置であって、前記トルク上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるものである。

　上記の構成によれば、トルク上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるので、車速が急変することが防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。

　また、本発明の車速制御装置を搭載した車両は、上記に記載の車速制御装置を搭載した車両である。

　上記の構成によれば、上記の車速制御装置の効果を奏する車両を提供できる。

　本発明の車両用電力制御装置によれば、蓄電池の電欠時に車両を十分な低車速状態に制御できる。

本発明の第１実施形態および第２実施形態に係る車速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。 本発明の第１実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するタイムチャートの一例である。 本発明の第２実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するタイムチャートの一例である。 本発明の第３実施形態に係る車速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。 本発明の第３実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車速制御装置の動作を説明するタイムチャートの一例である。

　以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

　≪第１実施形態≫
　＜構成説明＞
　図１は、第１実施形態に係る車速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。

　この実施形態に係る車速制御装置１は、図１に示すように、蓄電池Ｂからの電力によって駆動するモータＭを駆動力源とする電気自動車（以後、車両と呼ぶ）１０に搭載され、蓄電池Ｂが電欠直前状態になった時に車両１０を低車速状態に減速させることで、蓄電池Ｂが電欠状態になった時に、車両１０の低車速状態の下で、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が遮断されるようにしたものである。

　車両１０は、図１に示すように、蓄電池Ｂと、駆動力源および発電機として機能するモータＭと、蓄電池ＢとモータＭとの間で双方向の三相交流／直流変換を行うインバータ（駆動回路）２１と、モータＭの駆動力によって駆動輪（車輪）２３を回転駆動する減速機２５と、エアコン等の補機類２７と、蓄電池Ｂからの電力を補機類２７に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ２９と、車両１０の運転状態に関する情報を検出する各種の車両センサＳ１～Ｓ５と、車両センサＳ１～Ｓ５の検出値等に基づいてインバータ２１およびＤＣ／ＤＣコンバータ２９等を制御する制御装置３１とを備えている。

　前記車速センサには、例えば、電圧センサＳ１、電流センサＳ２、アクセルペダルポジションセンサＳ３、車速センサＳ４、および、モータ回転速度センサＳ５等が含まれる。電圧センサＳ１は、蓄電池Ｂの出力電圧Ｖｂを検出するものである。電流センサＳ２は、蓄電池Ｂの出力電流Ｉｂを検出するものである。アクセルペダルポジションセンサＳ３は、車両１０のアクセルペダルの踏込量（即ち、アクセル開度）Ａｃｃを検出するものである。車速センサＳ４は、車両１０の車速Ｖを検出するものである。モータ回転速度センサＳ５は、モータＭの回転速度Ｎｍを検出するものである。

　蓄電池Ｂは、充放電可能な二次電池（例えば高電圧蓄電池）であり、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池等によって構成される。

　蓄電池Ｂの正極および負極の間には、蓄電池Ｂの出力電圧Ｖｂを検出する電圧センサＳ１が配設される。蓄電池Ｂの正極または負極の付近（図１では正極の付近）には、蓄電池Ｂの出力電流Ｉｂを検出する電流センサＳ１が配設される。各センサＳ１，Ｓ２の検出値Ｖｂ，Ｉｂは、制御装置３１に出力され、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの検出のために用いられる。

　蓄電池Ｂの正極および負極にはそれぞれ、システムメインリレー（以後、リレーと呼ぶ）ＳＭＲ１，ＳＭＲ２を介して電源ライン１０１および接地ライン１０２が接続される（即ち、各ライン１０１，１０２にはそれぞれ、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が配設される）。

　また、蓄電池Ｂには、電源ライン１０１および接地ライン１０２を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２９、インバータ２１が接続される。インバータ２１は、蓄電池Ｂに直列接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２９は、インバータ２１に対して例えば並列接続される。インバータ２１には、モータＭが接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２９には、補機類２７が接続される。

　インバータ２１は、上述のように双方向の三相交流／直流変換を行うものであり、電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）等を含んで構成される公知のインバータである。インバータ２１は、制御装置３１からの制御信号によって電力用スイッチング素子がオンオフ制御されることで、上述の双方向の三相交流／直流変換を行う。

　インバータ２１からモータＭに供給可能な電力には上限値（供給電力上限値）Ｗout（単位：ｋＷ）が設定されており、インバータ２１は、制御装置３１からの制御によって、供給電力上限値Ｗout以下の電力範囲で、蓄電池Ｂからの直流電力を交流電力に変換してモータＭに供給して、モータＭを回転駆動させる。

　ＤＣ／ＤＣコンバータ２９は、蓄電池Ｂから供給される直流電力を、その電圧を補機類２７に適した電圧に降圧して補機類２７に供給するものであり、電力用スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）等を含んで構成される公知のＤＣ／ＤＣコンバータである。ＤＣ／ＤＣコンバータ２９は、制御装置３１からの制御信号によって当該電力用スイッチング素子がオンオフ制御されることで、上述の降圧を行う。

　モータＭは、例えば三相同期型交流モータによって構成される。モータＭは、蓄電池Ｂから供給される直流電圧がインバータ２１によって三相交流電圧に変換されて駆動電圧として印加されることで、回転駆動される。モータＭが回転駆動することで得られる駆動力は、減速機２５を介して駆動輪２３に伝達され、これにより、車両１０の走行が可能になる。

　また、モータＭは、車両１０の回生制動時に発電機として機能することができる。即ち、モータＭは、駆動輪２３から減速機２５を介して入力される駆動力によって、三相交流電力を発電することができる。モータＭによって発電された三相交流電力は、インバータ２１によって直流電力に変換されて、蓄電池Ｂに充電されることができる。

　制御装置３１は、インバータ２１およびＤＣ／ＤＣコンバータ２９を制御するものであり、電源監視部３２と、制御部３３と備えている。

　電源監視部３２は、電圧センサＳ１および電流センサＳ２の各々の検出値Ｖｂ，Ｉｂに基づいて蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣを検出することで、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣを監視するものである。

　電源監視部３２は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが低残存容量状態であるか否か）の判定（第３判定）を行い、その判定結果を制御部３３に出力する。なお、前記低残存容量状態とは、蓄電池Ｂの電欠直前状態の残存容量よりは多いが、かなり少ない残存容量（それほど長くは走行できない残存容量）であって、第１残存容量ＳＯＣ１以下の状態である。

　また、電源監視部３２は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが電欠直前状態であるか否か）の判定（第２判定）を行い、その判定結果を制御部３３に出力する。なお、前記電欠直前状態とは、このまま走行を続ければ、直ぐに電欠する状態であって、第２残存容量ＳＯＣ２（＜ＳＯＣ１）以下の状態である。

　また、電源監視部３２は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが電欠状態であるか否か）の判定（第１判定）を行い、その判定結果を制御部３３に出力する。なお、電欠状態とは、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが殆ど無くなった状態であって、第３残存容量ＳＯＣ３（＜ＳＯＣ２）以下の状態である。

　制御部３３は、各車両センサＳ１～Ｓ５の検出値Ｖｂ，Ｉｂ，Ａｃｃ，Ｖ，Ｎｍおよび電源監視部３２の前記判定結果に基づいて、インバータ２１およびモータＭを介して車両１０の車速Ｖを制御すると共に、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンオフ制御するものである。

　制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ等に基づいて、インバータ２１を介してモータＭを制御することで、車両１０の車速Ｖを運転操作に応じた車速に制御する。ここでは、制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ等に基づいて、インバータ２１の供給電力上限値Ｗout以下の電力範囲でインバータ２１を介してモータＭを駆動制御することで、供給電力上限値Ｗout以下の電力範囲で、車両１０の車速Ｖを運転操作に応じた車速に制御する。

　より詳細には、制御部３３は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて仮の要求トルク（以後、仮要求トルクと呼ぶ）Ｔｍａを求め、予め設定されたモータＭのモータ特性（即ち、トルクと回転速度との関係）を用いて、求めた仮要求トルクＴｍａに対応する回転速度（対応回転速度）Ｎｍａを求め、仮要求トルクＴｍａと対応回転速度Ｎｍａとの積を取って仮要求トルクＴｍａに対応するモータ出力計算値Ｗｍ（＝Ｔｍａ×Ｎｍａ）を求める。

　そして、制御部３３は、モータ出力計算値Ｗｍが供給電力上限値Ｗout以下であるか否かの判定を行い、その判定の結果、モータ出力計算値Ｗｍが供給電力上限値Ｗout以下である場合は、仮要求トルクＴｍａを要求トルクＴｍと決定し、他方、モータ出力計算値Ｗｍが供給電力上限値Ｗout以下でない場合は、前記モータ特性に基づいて、モータ出力計算値Ｗｍが供給電力上限値Ｗoutと等しくなるような仮要求トルクＴｍａと対応回転速度Ｎｍａとを求め、その求めた仮要求トルクＴｍａを要求トルクＴｍに決定する。

　そして、制御部３３は、その決定した要求トルクＴｍから目標トルクＴｍ＊を設定する（例えばＴｍ＊＝Ｔｍに設定する）。そして制御部３３は、その目標トルクＴｍ＊でモータＭが回転駆動するようにインバータ２１を制御することで、供給電力上限値Ｗout以下の電力範囲で、車両１０の車速Ｖを運転操作に応じた車速に制御する。

　また、制御部３３は、電源監視部３２の判定結果に応じて、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutを増減制御する。ここでは、制御部３３は、供給電力上限値Ｗoutを、その変化を緩変化させる緩変化処理（例えばレート処理）を行って増減制御する。

　より詳細には、制御部３３は、供給電力上限値Ｗoutを現在の上限値（例えばＷoutＡ）から上限値ＷoutＢへと増減制御する場合、上限値ＷoutＢから上限値ＷoutＡを減じた上限値偏差ΔＷoutを求め、その上限値偏差ΔＷoutが第１閾値ΔＷout１（＞０）以下で且つ第２閾値ΔＷout２（＜０）以上の範囲内にあるか否かの判定を行い、その判定の結果、上限値偏差ΔＷoutが当該範囲内にある場合は、供給電力上限値Ｗoutを現在の上限値ＷoutＡから上限値ＷoutＢへと増減制御する。

　他方、制御部３３は、その判定の結果、上限値偏差ΔＷoutが第１閾値ΔＷout１を超える場合は、緩変化処理として、供給電力上限値Ｗoutを、上限値ＷoutＢへと増加制御する代わりに、上限値ＷoutＡに第１閾値ΔＷout１を加えた値へと増加制御する。他方、制御部３３は、その判定の結果、上限値偏差ΔＷoutが第２閾値ΔＷout２未満の場合は、緩変化処理として、供給電力上限値Ｗoutを、上限値ＷoutＢへと低減制御する代わりに、上限値ＷoutＡに第２閾値ΔＷout２を加えた値へと低減制御する。この処理を、供給電力上限値Ｗoutが上限値ＷoutＢになるまで繰り返す。これにより、供給電力上限値Ｗoutを緩やかに現在の上限値ＷoutＡから上限値ＷoutＢに増減制御する。

　このように、供給電力上限値Ｗoutの変化に対して緩変化処理を行うことで、供給電力上限値Ｗoutの急減を防止でき、これにより、供給電力上限値Ｗoutの急減による要求トルクＴｍの急減を防止できて車速Ｖの急変を防止できる。

　なお、この実施形態では、供給電力上限値Ｗoutの変化にだけ緩変化処理を行い、要求トルクＴｍの変化には緩変化処理を行わないが、要求トルクＴｍの変化にも緩変化処理を行ってもよい。その場合は、下記のようにする。

　即ち、制御部３３は、今回求めた要求トルクＴｍから前回求めた要求トルクＴｍを減じたトルク偏差ΔＴｍを求め、そのトルク偏差ΔＴｍが第１閾値ΔＴｍ１（＞０）以下で且つ第２閾値ΔＴｍ２（＜０）以上の範囲内にあるか否かの判定を行い、その判定の結果、そのトルク偏差ΔＴｍが当該範囲内にある場合は、今回求めた要求トルクＴｍを目標トルクＴｍ＊に設定し、他方、そのトルク偏差ΔＴｍが第１閾値ΔＴｍ１を超える場合は、緩変化処理として、今回求めた要求トルクＴｍの代わりに、前回求めた要求トルクＴｍに第１閾値ΔＴｍ１を加えた値を目標トルクＴｍ＊に設定し、他方、そのトルク偏差ΔＴｍが第２閾値ΔＴｍ１未満の場合は、緩変化処理として、今回求めた要求トルクＴｍの代わりに、前回求めた要求トルクＴｍに第２閾値ΔＴ２を加えた値を目標トルクＴｍ＊に設定する。このように、要求トルクＴｍの変化に対して緩変化処理が行われることで、車速Ｖの急変を防止できる。

　また、この実施形態において、要求トルクＴｍの変化にだけ緩変化処理を行って、供給電力上限値Ｗoutの変化に対する緩変化処理を省略してもよい。また、供給電力上限値Ｗoutの変化に対する緩変化処理を、閾値ΔＷout１，ΔＷout２を用いずに供給電力上限値Ｗoutを常に徐々に増減するように簡略化してもよい。また、要求トルクＴｍの変化と供給電力上限値Ｗoutの変化との両方で、緩変化処理を省略してもよい。

　ここでは、供給電力上限値Ｗoutは、通常走行用の第１上限値Ｗout１と、第１上限値Ｗout１よりも低い電欠回避走行用の第２上限値Ｗout２と、第２上限値Ｗout２よりも低い電欠直前状態用の第３上限値Ｗout３の何れかに増減制御される。

　第１上限値Ｗout１は、蓄電池Ｂの出力可能電力の上限値と同じ値である。

　第２上限値Ｗout２は、蓄電池Ｂの電欠を回避するように（即ち、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの減少を抑制するように）、車両１０を所定の車速Ｖ１（第２の所定車速）以下の走行（電欠回避走行）に制限するための上限値である。なお、車速Ｖ１は、例えば、上限値Ｗout２の電力範囲内でモータ特性から求まる最高車速である。

　第３上限値Ｗout３は、車両１０を所定の車速Ｖ２（第１の所定車速）（＜Ｖ１）以下の車速状態（低車速状態）に制限するための上限値である。車速Ｖ２は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時に発生するモータＭの逆起電力を抑制し、その逆起電力によって各ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることが防止できる所定の車速（ＳＭＲ遮断可能車速）である。なお、車速Ｖ２は、例えば、上限値Ｗout３の電力範囲内でモータ特性から求まる最高車速である。

　より詳細には、制御部３３は、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下でないと判定された場合は、車両１０の電欠回避走行（即ち、蓄電池Ｂの電欠を回避する走行）の要求無しと判断して、供給電力上限値Ｗoutを第１上限値Ｗout１に制御する。これにより、制御部３３は、第１上限値Ｗout１以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、通常走行可能になる（即ち、上限値Ｗout１は十分高い値であるので、上限値Ｗout１によって車速Ｖが制限されることなく、運転操作に応じた車速Ｖで走行可能になる）。

　他方、制御部３３は、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であると判定された場合は、車両１０の電欠回避走行の要求有りと判断して、供給電力上限値Ｗoutを第２上限値に制御する。これにより、制御部３３は、第２上限値Ｗout２以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、電欠回避走行をするように車速Ｖが車速Ｖ１以下に制限される。

　また、制御部３３は、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であると判定された場合は、車速Ｖの電欠直前制限（即ち、車速ＶのＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下への制限）の要求有りと判断して、供給電力上限値Ｗoutを第３上限値Ｗout３に制御する。これにより、制御部３３は、第３上限値Ｗout３以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、ＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態で走行するように制限される。

　また、制御部３３は、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下であると判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求有りと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフ制御し、他方、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下でないと判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求無しと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオン制御する。上記のオフ制御により、蓄電池Ｂの電欠状態からの過放電が防止される。

　また、制御部３３は、車両１０の回生制動時に、インバータ２１を制御して、モータＭで発電された三相交流電力を直流電力に変換して蓄電池Ｂに充電させる。また、制御部３３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２９を制御して、蓄電池Ｂからの直流電力を補機類２７に適した電圧に変換して補機類２７に供給する。

　この実施形態の車速制御装置１は、少なくとも、インバータ２１、制御装置３１、モータＭ、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、蓄電池Ｂ、各車両センサＳ１～Ｓ５を含んで構成されている。

　＜動作説明＞
　図２に基づいて、この車速制御装置１の動作を説明する。図２は、この車速制御装置１の動作を説明するフローチャートである。

　ステップＴ０では、制御部３３によって、初期的に、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオン制御されると共に電欠回避走行要求および電欠直前制限要求は共に無しと判断される。そして、処理がステップＴ１に進む。

　ステップＴ１では、制御部３３によって、電源監視部３２の検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが低残存量状態であるか否か）の判定が行われる。

　その判定の結果、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下でないと判定された場合は、処理がステップＴ２に進み、制御部３３によって電欠回避走行要求無しと判断されて、処理がステップＴ３に進み、他方、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であると判定された場合は、処理がステップＴ５に進み、制御部３３によって電欠回避走行要求有りと判断されて、処理がステップＴ６に進む。

　ステップＴ３では、制御部３３によって、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutが第１上限値Ｗout１に制御される。そして、ステップＴ４で、制御部３３によって、その供給電力上限値Ｗout（＝Ｗout１）以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、通常走行（即ち、実質的に車速制限無しの走行）が可能になる。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　他方、ステップＴ６では、制御部３３によって、電源監視部３２の検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが電欠直前状態であるか否か）の判定が行われる。

　その判定の結果、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下でないと判定された場合は、処理がステップＴ７に進み、制御部３３によって電欠直前制限要求無しと判断されて、処理がステップＴ８に進み、他方、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であると判定された場合は、処理がステップＴ１０に進み、制御部３３によって電欠直前制限要求有りと判断されて、処理がステップＴ１１に進む。

　ステップＴ８では、制御部３３によって、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutが第２上限値Ｗout２に制御される。そして、ステップＴ９で、制御部３３によって、その供給電力上限値Ｗout（＝Ｗout２）以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、電欠回避走行（即ち、車速Ｖ１以下の走行）をするように制限される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　他方、ステップＴ１１では、制御部３３によって、電源監視部３２の検出結果に基づいて、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３以下であるか否か（即ち、蓄電池Ｂが電欠状態であるか否か）の判定が行われる。

　その判定の結果、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３以下でないと判定された場合は、処理がステップＴ１２に進み、制御部３３によって、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオン制御が維持されて、処理がステップＴ１３に進み、他方、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３以下であると判定された場合は、処理がステップＴ１５に進み、制御部３３によって、蓄電池Ｂが電欠状態になったと判断されて、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオフ制御（即ち遮断）される。この遮断により、蓄電池Ｂの電欠状態からの過放電が防止される。そして、処理が終了する。

　ステップＴ１３では、制御部３３によって、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutが第３上限値Ｗout３に制御される。そして、ステップＴ１４で、制御部３３によって、インバータ２１の供給電力上限値Ｗout（＝Ｗout３）以下の電力範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、低車速走行（ＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の走行）をするように制限される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　次に図２の動作を図３の場合に適用して動作説明する。

　図３は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの時間変化の一例（ｆ１）を示すと共に、この一例の場合の各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオンオフのタイミング（ａ１）、電欠直前制限要求のタイミング（ｂ１）、電欠回避走行要求のタイミング（ｃ１）、車速Ｖの時間変化（ｄ１）、および、供給電力上限値Ｗoutの増減変化タイミング（ｅ１）を示したタイムチャートである。

　図３では、残存容量ＳＯＣは、車両１０の走行に伴って減少し、時刻ｔ１で第１残存容量ＳＯＣ１（即ち、低残存容量状態）まで減少し、時刻ｔ２で第２残存容量ＳＯＣ２（即ち、電欠直前状態）まで減少し、時刻ｔ３で第３残存容量ＳＯＣ３（即ち、電欠状態）まで減少する。この場合に、図２の動作を適用すると、下記のようになる。

　即ち、時刻ｔがｔ＜ｔ１の区間では、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣはＳＯＣ１＜ＳＯＣの範囲で減少する。よって、この区間では、図２のステップＴ０→Ｔ１→Ｔ２→Ｔ３→Ｔ４→Ｔ１の順に処理が繰り返される。これにより、制御部３３によって、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオン制御される（ステップＴ０）と共に、電欠回避走行要求および電欠直前制限要求は共に無しと判断されて（ステップＴ０，Ｔ２）、供給電力上限値Ｗoutが第１上限Ｗout１に制御される（ステップＴ３）。これにより、車両１０は、運転者の運転操作に応じて通常走行を行う（ステップＴ４）。図３では、車両１０は、運転者の運転操作によって例えば車速Ｖ０で通常走行を行う場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ１で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１になると、処理の流れが図２のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ８→Ｔ９→Ｔ１の順に変わる。これにより、制御部３３によって、電欠回避走行要求が有りと判断されて（ステップＴ５）、供給電力上限値Ｗoutが第２上限値Ｗout２に制御されて（ステップＴ８）、車両１０が車速Ｖ１以下の電欠回避走行をするように制御される（ステップＴ９）。ここでは、供給電力上限値Ｗoutは緩変化処理によって緩やかに第２上限値Ｗout２に制御され、その制御に伴って、車速Ｖも緩やかに車速Ｖ１に制限される。そして、時刻ｔがｔ１＜ｔ＜ｔ２の区間では、図２のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ８→Ｔ９→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。図３では、ｔ１＜ｔ＜ｔ２の区間では、車速Ｖが車速Ｖ１になった以降は、車両１０は車速Ｖ１で運転される場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ２で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２になると、処理の流れが図２のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１３→Ｔ１４→Ｔ１の順に変わる。これにより、制御部３３によって、電欠直前制限要求が有りと判断されて（ステップＴ１０）、供給電力上限値Ｗoutが第３上限Ｗout３に制御されて（ステップＴ１３）、車両１０がＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態に制御される（ステップＴ１４）。ここでは、供給電圧上限値Ｗoutは緩変化処理によって緩やかに第３上限値Ｗout３に制御され、この制御に伴って、車速Ｖも緩やかに車速Ｖ２以下に制限される。そして、時刻ｔがｔ２＜ｔ＜ｔ３の区間では、図２のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１３→Ｔ１４→Ｔ１の順に処理が繰り返される。図３では、ｔ２＜ｔ＜ｔ３の区間では、車速Ｖが車速Ｖ２になった以降は、車両１０は車速Ｖ２以下の車速で運転される場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ３で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３になると、処理の流れが図２のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１５の順に変わる。これにより、制御部３３によって、蓄電池Ｂが電欠状態であると判定されて各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が遮断（オフ制御）される（ステップＴ１５）と共に、供給電力上限値Ｗoutが例えば給電停止レベルの第４上限値Ｗout４（＜Ｗout３）に制御される。この各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時では、車両１０は既にＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態である（即ち、モータＭは、車速ＶがＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速になるように制御されている）ので、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時のモータＭの逆起電力が低減され、これにより、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時のモータＭの逆起電力によって、各ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊される事が防止される。

　なお、図３の符号５０は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が遮断されるまでの蓄電池Ｂの出力電力特性を示すグラフである。このグラフのように、蓄電池Ｂの出力電力は、蓄電池Ｂの電欠後、速やかに低下する。ここでは、蓄電池Ｂの出力電力特性が低下するより先に、供給電力上限値Ｗoutが第２上限値Ｗout３に低減されることで、車速Ｖが車速Ｖ２以下に制限される。

　このように、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutを上限値Ｗout３へと大幅に制限することで、実現可能な車速Ｖの最大値を下げることができ、これにより、車速ＶをＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下に制限でき、リレー遮断時の電気機器の破壊を回避できる。また、供給電力上限値Ｗoutを増減制御する際は緩変化処理を行うので、ドライバビリティの低下が回避される。

　＜主要な効果＞
　以上のように構成された車速制御装置１によれば、第２判定によって蓄電池Ｂが電欠直前状態であると判定された場合は、車両１０の車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭが制御される。即ち、蓄電池Ｂの電欠直前状態から車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるので、当該電欠直前状態の直後である蓄電池Ｂの電欠時では、既に、車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されている。

　ここでは、所定の車速Ｖ２とは、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオフ時のモータ逆起電力を、各ライン１０１，１０２に接続された所定の各電気機器（例えば補機類２７）を破壊しない程度に抑制する車速（ＳＭＲ遮断可能車速）である。

　このように、蓄電池Ｂの電欠時では既に車速Ｖが所定の車速Ｖ２（ＳＭＲ遮断可能車速）以下に制限されるので、蓄電池Ｂの電欠時に車両Ｖを十分な低車速状態に制御できる（即ち、モータＭを車速Ｖが十分に低速になるように制御できる）。これにより、蓄電池Ｂの電欠時のリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断（オフ制御）によるモータ逆起電力を抑制でき、そのモータ逆起電力によって、各ライン１０１，１０２に接続された所定の各電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることを防止できる。

　また、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが順に所定の低残存容量状態および電欠直前状態へと減少するに連れて、車速Ｖが順に所定の車速Ｖ１および所定の車速Ｖ２へと段階的に減速される。これにより、高車速状態において、車速Ｖが急に所定の車速Ｖ２に制限されることを防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。

　また、供給電力上限値Ｗoutが低減されることで、車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭが制御されるので、供給電力上限値Ｗoutの設定を変更するだけで（即ち、簡単な処理で）、蓄電池Ｂの電欠時の車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭを制御できる。

　また、供給電力上限値Ｗoutの低減に対し、または、その低減による車速Ｖの減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるので、車速Ｖが急変することが防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。ここでは、要求トルクＴｍの変化に対して緩変化処理が行われることで、車速Ｖの減速に対して緩変化処理が行われている。

　なお、この実施形態では、この車速制御装置１を電気自動車に搭載する場合で説明したが、駆動力源としてエンジン等の内燃機関とモータ等の電動機とを併用して走行するハイブリッド車に搭載しても構わない。

　≪第２実施形態≫
　第１実施形態では、インバータ２１の供給電力上限値Ｗoutを制御することで、間接的に、電欠回避走行要求時および電欠直前制限要求時に車両１０の車速Ｖを制限したが、この実施形態では、モータＭの要求トルクを制御することで、直接的に、電欠回避走行要求時および電欠直前制限要求時に車両１０の車速Ｖを制限する。

　以下、第１実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略し、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

　＜構成説明＞
　図１は、第２実施形態に係る車速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。

　この実施形態に係る車速制御装置１Ｂは、第１実施形態に係る車速制御装置１において、制御部３３を下記の制御部３３Ｂに置換したものである。

　この実施形態の制御部３３Ｂは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ等に基づいてインバータ２１を介してモータＭを制御することで、車両１０の車速Ｖを運転操作に応じた車速に制御する。

　より詳細には、制御部３３Ｂは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて仮の要求トルク（仮要求トルク）Ｔｍａを求め、その仮要求トルクＴｍａがトルク上限値Ｔmax以下であるか否かの判定を行い、その判定の結果、仮要求トルクＴｍａがトルク上限値Ｔmax以下でない場合は、トルク上限値Ｔmaxを要求トルクＴｍと決定し、他方、仮要求トルクＴｍａがトルク上限値Ｔmax以下である場合は、仮要求トルクＴｍａを要求トルクＴｍと決定する。

　そして、制御部３３Ｂは、今回求めた要求トルクＴｍから前回求めた要求トルクＴｍを減じたトルク偏差ΔＴを求め、そのトルク偏差ΔＴが第１閾値ΔＴ１（＞０）以下で且つ第２閾値ΔＴ２（＜０）以上の範囲内にあるか否かの判定を行い、その判定の結果、トルク偏差ΔＴが当該範囲内にある場合は、今回求めた要求トルクＴｍを目標トルクＴｍ＊に設定し、他方、トルク偏差ΔＴが第１閾値ΔＴ１以上である場合は、緩変化処理として、前回求めた要求トルクＴｍに第１閾値ΔＴ１を加えた値を目標トルクＴｍ＊に設定し、他方、トルク偏差ΔＴが第２閾値ΔＴ１以下である場合は、緩変化処理として、前回求めた要求トルクＴｍに第２閾値ΔＴ２を加えた値を目標トルクＴｍ＊に設定する。

　そして、制御部３３Ｂは、その目標トルクＴｍ＊でモータＭが回転駆動するようにインバータ２１を制御することで、車両１０の車速Ｖを、トルク上限値Ｔmax以下のトルク範囲で運転操作に応じた車速に制御する。このように、要求トルクＴｍの変化に緩変化処理を行うことで、車速Ｖの急変を防止できる。

　なお、この実施形態では、要求トルクＴｍの変化にだけ緩変化処理を行って、トルク上限値Ｔmaxの変化には緩変化処理を行わないが、トルク上限値Ｔmaxの変化にも緩変化処理を行ってもよい。その場合は、下記のようにする。

　即ち、制御部３３Ｂは、トルク上限値Ｔmaxを現在の上限値（例えばＴmaxＡ）から上限値ＴmaxＢへと増減制御する場合、上限値ＴmaxＢから上限値ＴmaxＡを減じた上限値偏差ΔＴmaxを求め、その上限値偏差ΔＴmaxが第１閾値ΔＴmax１（＞０）以下で且つ第２閾値ΔＴmax２（＜０）以上の範囲内にあるか否かの判定を行い、その判定の結果、上限値偏差ΔＴmaxが当該範囲内にある場合は、トルク上限値Ｔmaxを現在の上限値ＴmaxＡから上限値ＴmaxＢへと増減制御する。

　他方、制御部３３Ｂは、その判定の結果、上限値偏差ΔＴmaxが第１閾値ΔＴmax１を超える場合は、緩変化処理として、トルク上限値Ｔmaxを、上限値ＴmaxＢへと増加制御する代わりに、上限値ＴmaxＡに第１閾値ΔＴmax１を加えた値へと増加制御する。他方、制御部３３Ｂは、その判定の結果、上限値偏差ΔＴmaxが第２閾値ΔＴmax２未満の場合は、緩変化処理として、トルク上限値Ｔmaxを、上限値ＴmaxＢへと低減制御する代わりに、上限値ＴmaxＡに第２閾値ΔＴmax２を加えた値へと低減制御する。この処理を、トルク上限値Ｔmaxが上限値ＴmaxＢになるまで繰り返す。これにより、トルク上限値Ｔmaxを緩やかに現在の上限値ＴmaxＡから上限値ＴmaxＢに増減制御する。このように、トルク上限値Ｔmaxの変化に対して緩変化処理を行うことで、トルク上限値Ｔmaxの急減を防止でき、これにより、その急減による要求トルクＴｍの急減を防止できて車速Ｖの急変を防止できる。

　また、この実施形態において、トルク上限値Ｔmaxの変化にだけ緩変化処理を行って、要求トルクＴｍの変化に対する緩変化処理を省略してもよい。また、トルク上限値Ｔmaxの変化に対する緩変化処理を、閾値ΔＴmax１，ΔＴmax２を用いずにトルク上限値Ｔmaxを常に徐々に増減するように簡略化してもよい。また、トルク上限値Ｔmaxの変化と要求トルクＴｍの変化との両方で、緩変化処理を省略してもよい。

　ここでは、トルク上限値Ｔmaxは、通常走行用の第１上限値Ｔmax１と、第１上限値Ｔmax１よりも低い電欠回避走行用の第２上限値Ｔmax２と、第２上限値Ｔmax２よりも低い電欠直前制限用の第３上限値Ｔmax３の何れかに増減制御される。

　第１上限値Ｔmax１は、トルク上限値Ｔmaxによって車速Ｖが実質的に制限されないように大きく設定された値である。

　第２上限値Ｔmax２は、蓄電池Ｂの電欠を回避するように（即ち、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの減少を抑制するように）、車両１０を所定の車速Ｖ１以下の走行（電欠回避走行）に制限するための上限値である。

　第３上限値Ｔout３は、車両１０を所定の車速Ｖ２（＜Ｖ１）以下の車速状態（低車速状態）に制限するための上限値である。車速Ｖ２は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時に発生するモータＭの逆起電力を抑制し、その逆起電力によって電源ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることが防止できる所定の車速（ＳＭＲ遮断可能車速）である。

　また、制御部３３Ｂは、電源監視部３２の前記判定結果に応じて、モータＭの要求トルクＴｍを制御することで、車両１０の車速Ｖを制限する。

　より詳細には、制御部３３Ｂは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下でないと判定された場合は、車両１０の電欠回避走行の要求無しと判断して、トルク上限値Ｔmaxを第１上限値Ｔmax１に制御する。

　これにより、制御部３３Ｂは、第１上限値Ｔmax１以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、通常走行可能になる（即ち、上限値Ｔmax１は十分高い値であるので、上限値Ｔmax１によって車速Ｖが制限されることなく、運転操作に応じた車速Ｖで走行可能になる）。

　他方、制御部３３Ｂは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であると判定された場合は、車両１０の電欠回避走行の要求有りと判断して、トルク上限値Ｔmaxを第２上限値Ｔmax２に制御する。これにより、制御部３３Ｂは、第２上限値Ｔmax２以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、電欠回避走行をするように車速Ｖが車速Ｖ１以下に制限される。

　また、制御部３３Ｂは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であると判定された場合は、車速Ｖの電欠直前制限（即ち、車速ＶのＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下への制限）の要求有りと判断して、トルク上限値Ｔmaxを第３上限値Ｔmax３に制御する。これにより、制御部３３Ｂは、第３上限値Ｔmax３以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭを制御する。これにより、車両１０は、ＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態で走行するように制限される。

　また、制御部３３Ｂは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下であると判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求有りと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフ制御し、他方、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下でないと判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求無しと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオン制御する。上記のオフ制御により、蓄電池Ｂの電欠状態からの過放電が防止される。

　また、制御部３３Ｂは、車両１０の回生制動時に、インバータ２１を制御して、モータＭで発電された三相交流電力を直流電力に変換して蓄電池Ｂに充電させる。また、制御部３３Ｂは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２９を制御して、蓄電池Ｂからの直流電力を補機類２７に適した電圧に変換して補機類２７に供給する。

　この実施形態の車速制御装置１Ｂは、少なくとも、インバータ２１、制御装置３１、モータＭ、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、蓄電池Ｂ、各車両センサＳ１～Ｓ５を含んで構成されている。

　＜動作説明＞
　図４に基づいて、この車速制御装置１Ｂの動作を説明する。図４は、この車速制御装置１Ｂの動作を説明するフローチャートである。

　図４のステップＴ０～Ｔ２，Ｔ５～Ｔ７，Ｔ１０～Ｔ１２，Ｔ１５はそれぞれ、図２のステップＴ０～Ｔ２，Ｔ５～Ｔ７，Ｔ１０～Ｔ１２，Ｔ１５と同じであるので、説明を省略し、図２と異なるステップＴ３Ｂ，Ｔ４Ｂ，Ｔ８Ｂ，Ｔ９Ｂ，Ｔ１３Ｂ，Ｔ１４Ｂだけ説明する。

　この実施形態では、ステップＴ２の処理後、処理がステップＴ３Ｂに進む。そして、ステップＴ３Ｂでは、制御部３３Ｂによって、モータＭのトルク上限値Ｔmaxが第１上限値Ｔmax１に制御される。そして、ステップＴ４Ｂで、制御部３３Ｂによって、そのトルク上限値Ｔmax（＝Ｔmax１）以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、通常走行（即ち、実質的に車速制限無しの走行）が可能になる。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　また、この実施形態では、ステップＴ７の処理後、処理がステップＴ８Ｂに進む。そして、ステップＴ８Ｂでは、制御部３３Ｂによって、モータＭのトルク上限値Ｔmaxが第２上限値Ｔmax２に制御される。そして、ステップＴ９Ｂで、制御部３３Ｂによって、そのトルク上限値Ｔmax（＝Ｔmax２）以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、電欠回避走行（即ち、車速Ｖ１以下の走行）をするように制限される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　また、この実施形態では、ステップＴ１２の処理後、処理がステップＴ１３Ｂに進む。そして、ステップＴ１３Ｂでは、制御部３３Ｂによって、モータＭのトルク上限値Ｔmaxが第３上限値Ｔmax３に制御される。そして、ステップＴ１４Ｂで、制御部３３Ｂによって、トルク上限値Ｔmax（＝Ｔmax３）以下のトルク範囲内で、インバータ２１を介してモータＭが制御される。これにより、車両１０は、低車速走行（ＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の走行）をするように制限される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　次に図４の動作を図５の場合に適用して動作説明する。

　図５は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの時間変化の一例（ｆ２）を示すと共に、この一例の場合の各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオンオフ切替のタイミング（ａ２）、電欠直前制限要求のタイミング（ｂ２）、電欠回避走行要求のタイミング（ｃ２）、車速Ｖの時間変化（ｄ２）、および、トルク上限値Ｔmaxの増減変化タイミング（ｅ２）を示したタイムチャートである。

　図５では、残存容量ＳＯＣは、車両１０の走行に伴って減少し、時刻ｔ１で第１残存容量ＳＯＣ１（即ち、低残存容量状態）まで減少し、時刻ｔ２で第２残存容量ＳＯＣ２（即ち、電欠直前状態）まで減少し、時刻ｔ３で第３残存容量ＳＯＣ３（即ち、電欠状態）まで減少する。この場合に、図４の動作を適用すると、下記のようになる。

　即ち、時刻ｔがｔ＜ｔ１の区間では、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣはＳＯＣ１＜ＳＯＣの範囲で減少する。よって、この区間では、図４のステップＴ０→Ｔ１→Ｔ２→Ｔ３Ｂ→Ｔ４Ｂ→Ｔ１の順に処理が繰り返される。これにより、制御部３３Ｂによって、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオン制御される（ステップＴ０）と共に、電欠回避走行要求および電欠直前制限要求は共に無しと判断されて（ステップＴ０，Ｔ２）、トルク上限値Ｔmaxが第１上限Ｔmax１に制御される（ステップＴ３Ｂ）。これにより、車両１０は、運転者の運転操作に応じて通常走行を行う（ステップＴ４Ｂ）。図５では、車両１０は、運転者の運転操作によって例えば車速Ｖ０で通常走行を行う場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ１で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１になると、処理の流れが図４のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ８Ｂ→Ｔ９Ｂ→Ｔ１の順に変わる。これにより、制御部３３Ｂによって、電欠回避走行要求が有りと判断されて（ステップＴ５）、トルク上限値Ｔmaxが第２上限値Ｔmax２に制御されて（ステップＴ８Ｂ）、車両１０が車速Ｖ１以下の電欠回避走行をするように制御される（ステップＴ９Ｂ）。そして、時刻ｔがｔ１＜ｔ＜ｔ２の区間では、図４のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ８Ｂ→Ｔ９Ｂ→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。なお、図５では、目標トルクＴｍ＊を設定する際に緩変化処理が行われるので、車速Ｖは緩やかに車速Ｖ１以下に制御される。なお、図５では、ｔ１＜ｔ＜ｔ２の区間では、一例として車速Ｖ１で運転される場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ２で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２になると、処理の流れが図４のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１３Ｂ→Ｔ１４Ｂ→Ｔ１の順に変わる。これにより、制御部３３Ｂによって、電欠直前制限要求が有りと判断されて（ステップＴ１０）、トルク上限値Ｔmaxが第３上限値Ｔmax３に制御されて（ステップＴ１３Ｂ）、車両１０がＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態に制御される（ステップＴ１４Ｂ）。そして、時刻ｔがｔ２＜ｔ＜ｔ３の区間では、図４のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１３Ｂ→Ｔ１４Ｂ→Ｔ１の順に処理が繰り返される。なお、図５では、要求トルクＴｍの変化に対して緩変化処理が行われるので、車速Ｖは緩やかに車速Ｖ２以下に制御される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ３で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３になると、処理の流れが図４のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１５の順に変わる。これにより、制御部３３Ｂによって、蓄電池Ｂが電欠状態であると判定されて各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が遮断（オフ制御）される（ステップＴ１５）と共に、トルク上限値Ｔmaxが例えばトルク停止レベルＴmax4（＜Ｔmax３）に制御される。この各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時では、車両１０は既にＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態である（即ち、モータＭは、車速ＶがＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速になるように制御されている）ので、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時のモータＭの逆起電力が低減され、これにより、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時のモータＭの逆起電力によって、各ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊される事が防止される。

　＜主要な効果＞
　以上のように構成された車速制御装置１Ｂによれば、第１実施形態と共通の部分については同じ効果を奏する他に、トルク上限値Ｔmaxが低減されることで車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下になるようにモータＭが制御されるので、トルク上限値Ｔmaxの設定を変更するだけで（即ち、簡単な処理で）、蓄電池Ｂの電欠時の車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭを制御できる。これにより、第１実施形態と同様に、蓄電池Ｂの電欠時のリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断（オフ制御）によるモータ逆起電力を抑制でき、そのモータ逆起電力によって、各ライン（電路）１０１，１０２に接続された所定の各電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることを防止できる。

　また、トルク上限値Ｔmaxの低減に対し、または、その低減による車速Ｖの減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われるので、車速Ｖが急変することが防止でき、ドライバビリティ（操縦性、乗り心地）の低下を防止できる。ここでは、要求トルクＴｍの変化に対して緩変化処理が行われることで、車速Ｖの減速に対して緩変化処理が行われる。

　≪第３実施形態≫
　第２実施形態では、モータＭの要求トルクＴｍを制御することで、直接的に、電欠回避走行要求時および電欠直前制限要求時に車両の車速Ｖを制限したが、この実施形態では、車両に搭載されたブレーキ装置を制御することで、直接的に、電欠回避走行要求時および電欠直前制限要求時に車両１０の車速Ｖを制限する。以下、第２実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略し、第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

　＜構成説明＞
　図６は、第３実施形態に係る車速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。

　この実施形態の車両１０Ｃは、図６に示すように、第２実施形態の車両１０において、更に、車両１０Ｃを制動するブレーキ装置（制動装置）３５を備えたものである。なお、この実施形態では、ブレーキ装置３５は駆動輪（車輪）２３を制動するが、車両１０Ｃが非駆動輪（車輪）を備える場合は、駆動輪２３の代わりにまたは駆動輪２３と共に、当該非駆動輪を制動してもよい。

　ブレーキ装置３５は、例えば駆動輪２３に制動力を作用させる制動機構（例えばブレーキホイールシリンダ等）３５ａと、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルポジションセンサＳ６と、ブレーキペダルポジションセンサＳ６の検出値（即ち、ブレーキペダルポジションＢＰ）に応じて制動機構３５ａを駆動させる駆動機構（例えばブレーキアクチュエータ等）３５ｂとを備えている。

　駆動機構３５ｂは、ブレーキペダルポジションセンサＳ６の検出値に応じて、制動機構３５ａから駆動輪２３に作用する制動力を制御することで、ブレーキペダルの踏込量に応じて車両１０Ｃを制動制御する。また、駆動機構３５ｂは、後述の制御部３３Ｃの制御に応じて、制動機構３５ａから駆動輪２３に作用する制動力を制御することで、車両１０Ｃを制動制御する。なお、ブレーキ装置３５は、車両１０Ｃを制動制御することで、モータＭを制動制御している。よって、ブレーキ装置３５は、モータＭを制御するものである。

　この実施形態の車速制御装置１Ｃは、第２実施形態の車速制御装置１Ｂにおいて、制御部３３Ｂを下記の制御部３３Ｃに置換したものである。

　この実施形態の制御部３３Ｃは、各センサＳ３，Ｓ４，Ｓ６等の検出値（アクセル開度Ａｃｃ、車速ＶおよびブレーキペダルポジションＢＰ等）に基づいてインバータ２１を介してモータＭを制御することで、車両１０Ｃの車速Ｖを運転操作に応じた車速に制御する。

　また、制御部３３Ｃは、電源監視部３２の前記判定結果および車速センサＳ４の検出値Ｖに応じて、ブレーキ装置３５を制御することで（即ち、駆動機構３５ｂを介して制動機構３５ａを制御することで）、車両１０Ｃの車速Ｖを制限する。なお、この制限の際、制御部３３Ｃによって、モータＭが回生動作するようにインバータ２１が制御されてもよい。

　より詳細には、制御部３３Ｃは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下でないと判定された場合は、車両１０Ｃの電欠回避走行の要求無しと判断して、ブレーキ装置３５を制御しない（即ち、ブレーキ装置３５を介して車速Ｖを制限しない）。これにより、車両１０Ｃは通常走行可能になる（即ち、制御部３３Ｃによるブレーキ装置３５の制御によって車速Ｖが制限されず、運転操作に応じた車速Ｖで走行可能になる）。

　他方、制御部３３Ｃは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１以下であると判定された場合は、車両１０Ｃの電欠回避走行の要求有りと判断し、このように電欠回避走行の要求有りと判断した場合は、車速Ｖが車速Ｖ１以下であるか否かの判定を行う。なお、車速Ｖ１は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの減少を抑制する所定の車速である。

　そして、その判定の結果、車速Ｖが車速Ｖ１以下である場合は、制御部３３Ｃは、ブレーキ装置３５を制御せず（即ち、ブレーキ装置３５を介して車速Ｖを制限せず）、他方、車速Ｖが車速Ｖ１以下でない場合は、制御部３３Ｃは、車速Ｖが車速Ｖ１に減速するように（換言すれば、車速Ｖが車速Ｖ１を超えないように）ブレーキ装置３５を制御する（これにより、モータＭは、ブレーキ装置３５によって車速Ｖが車速Ｖ１に減速するように制御される）。これにより、車両１０Ｃは、車速Ｖ１以下の電欠回避走行をするように制御される。

　また、制御部３３Ｃは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２以下であると判定された場合は、車両１０Ｃの車速Ｖの電欠直前制限の要求有りと判断し、このように電欠直前制限の要求有りと判断した場合は、車速Ｖが車速Ｖ２以下であるか否かの判定を行う。なお、車速Ｖ２は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時に発生するモータＭの逆起電力を抑制することで、その逆起電力によって各ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることが防止できる所定の車速（ＳＭＲ遮断可能車速）である。

　そして、その判定の結果、車速Ｖが車速Ｖ２以下である場合は、制御部３３Ｃは、ブレーキ装置３５を制御せず、他方、車速Ｖが車速Ｖ２以下でない場合は、制御部３３Ｃは、車速Ｖが車速Ｖ２に減速するように（換言すれば、車速Ｖが車速Ｖ２を超えないように）ブレーキ装置３５を制御する（これにより、モータＭは、ブレーキ装置３５によって車速Ｖが車速Ｖ２に減速するように制御される）。これにより、車両１０Ｃは、ＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態で走行するように制御される。

　また、制御部３３Ｃは、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下であると判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求有りと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフ制御し、他方、電源監視部３２によって蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量以下でないと判定された場合は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断要求無しと判断して、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオン制御する。上記のオフ制御により、蓄電池Ｂの電欠状態からの過放電が防止される。

　また、制御部３３Ｃは、車両１０Ｃの回生制動時に、インバータ２１を制御して、モータＭで発電された三相交流電力を直流電力に変換して蓄電池Ｂに充電させる。また、制御部３３Ｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２９を制御して、蓄電池Ｂからの直流電力を補機類２７に適した電圧に変換して補機類２７に供給する。

　この実施形態の車速制御装置１Ｃは、少なくとも、インバータ２１、制御装置３１、モータＭ、リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、蓄電池Ｂ、各車両センサＳ１～Ｓ５、ブレーキ装置３５を含んで構成されている。

　＜動作説明＞
　図７に基づいて、この車速制御装置１Ｃの動作を説明する。図７は、この車速制御装置１Ｃの動作を説明するフローチャートである。

　図４のステップＴ０～Ｔ２，Ｔ５～Ｔ７，Ｔ１０～Ｔ１２，Ｔ１５はそれぞれ、図４のステップＴ０～Ｔ２，Ｔ５～Ｔ７，Ｔ１０～Ｔ１２，Ｔ１５と同じであるので、説明を省略し、図４と異なるステップＴ１６～Ｔ２０だけ説明する。

　この実施形態では、ステップＴ２の処理後、処理がステップＴ１６に進む。そして、ステップＴ１６では、制御部３３Ｃによって、ブレーキ装置３５が制御されず、これにより、車両１０は、通常走行が可能になる。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　また、この実施形態では、ステップＴ７の処理後、処理がステップＴ１７に進む。そして、ステップＴ１７では、制御部３３Ｃによって、車速Ｖが車速Ｖ１以下であるか否かの判定が行われる。その判定の結果、車速Ｖが車速Ｖ１以下である場合は、処理がステップＴ１６に進み、他方、車速Ｖが車速Ｖ１以下でない場合は、処理がステップＴ１８に進む。そして、ステップＴ１８で、制御部３３Ｃによって、車速Ｖが車速Ｖ１に減速するようにブレーキ装置３５が制御される。これにより、車両１０Ｃは、車速Ｖ１以下の電欠回避走行をするように制御される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　また、この実施形態では、ステップＴ１２の処理後、処理がステップＴ１９に進む。そして、ステップＴ１９では、制御部３３Ｃによって、車速Ｖが車速Ｖ２以下であるか否かの判定が行われる。その判定の結果、車速Ｖが車速Ｖ２以下である場合は、処理がステップＴ１６に進み、他方、車速Ｖが車速Ｖ２（ＳＭＲ遮断可能車速）以下でない場合は、処理がステップＴ２０に進む。そして、ステップＴ２０で、制御部３３Ｃによって、車両１０Ｃが車速Ｖ２に減速するようにブレーキ装置３５が制御される。これにより、車両１０Ｃは、車速Ｖ２以下の低車速状態に制御される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

　次に図７の動作を図８の場合に適用して動作説明する。

　図８は、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣの時間変化の一例（ｆ３）を示すと共に、この一例の場合の各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２のオンオフ切替のタイミング（ａ３）、電欠直前制限要求のタイミング（ｂ３）、電欠回避走行要求のタイミング（ｃ３）、車速Ｖの時間変化（ｄ３）、および、制御部３３Ｃによるブレーキ装置３５の制御のタイミング（ｅ３）を示したタイムチャートである。

　図８では、残存容量ＳＯＣは、車両１０Ｃの走行に伴って減少し、時刻ｔ１で第１残存容量ＳＯＣ１（即ち、低残存容量状態）まで減少し、時刻ｔ３で第２残存容量ＳＯＣ２（即ち、電欠直前状態）まで減少し、時刻ｔ５で第３残存容量ＳＯＣ３（即ち、電欠状態）まで減少する。この場合に、図７の動作を適用すると、下記のようになる。

　即ち、時刻ｔがｔ＜ｔ１の区間では、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣはＳＯＣ１＜ＳＯＣの範囲で減少する。よって、この区間では、図７のステップＴ０→Ｔ１→Ｔ２→Ｔ１６→Ｔ１の順に処理が繰り返される。これにより、制御部３３Ｃによって、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がオン制御される（ステップＴ０）と共に、電欠回避走行要求および電欠直前制限要求は共に無しと判断されて（ステップＴ０，Ｔ２）、ブレーキ装置３５は制御されない（ステップＴ１６）。これにより、車両１０Ｃは、運転者の運転操作に応じて通常走行を行う。図５では、車両１０は、運転者の運転操作によって例えば車速Ｖ０（＞Ｖ１）で通常走行が行われる場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ１で、車速Ｖが車速Ｖ０（＞Ｖ１）の状態で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第１残存容量ＳＯＣ１になると、処理の流れが図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ１７→Ｔ１８→Ｔ１に変わる。これにより、制御部３３Ｃによって、電欠回避走行要求有りと判定され（ステップＴ５）、車速Ｖが車速Ｖ１以下でないと判定され（ステップＴ１７のＮＯ）、車両１０Ｃを制動するようにブレーキ装置３５が制御される（ステップＴ１８）。これにより、車両１０Ｃの車速Ｖが車速Ｖ１へと減速される。そして、時刻ｔがｔ１＜ｔ＜ｔ２の区間では、図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ１７→Ｔ１８→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。

　そして、時刻ｔ＝ｔ２で、車速Ｖが車速Ｖ１になると、処理の流れが図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ１７→Ｔ１６→Ｔ１に変わる。これにより、制御部３３Ｃによってブレーキ装置３５が制御されなくなり、車両１０Ｃが通常走行可能になる。ここでは、制御部３３Ｃによるブレーキ装置３５の制御が無くなった後、運転者の運転操作によって車両１０Ｃは例えば車速Ｖ１で通常走行される。そして、時刻ｔがｔ２＜ｔ＜ｔ３の区間では、図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ１７→Ｔ１６→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。この区間では、運転者によって車両１０Ｃが車速Ｖ１で通常走行される場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ３で、車速Ｖが車速Ｖ１（＞Ｖ２）の状態で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第２残存容量ＳＯＣ２になると、処理の流れが図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１９→Ｔ２０→Ｔ１に変わる。これにより、制御部３３Ｃによって、電欠直前制限要求有りと判定され（ステップＴ１０）、車速Ｖが車速Ｖ２以下でないと判定され（ステップＴ１９のＮＯ）、車両１０Ｃを制動するようにブレーキ装置３５が制御される（ステップＴ２０）。これにより、車両１０Ｃの車速Ｖが車速Ｖ２へと減速される（即ち、モータＭが、ブレーキ装置３５によって車速Ｖが車速Ｖ２へと減速するように制御される）。そして、時刻ｔがｔ３＜ｔ＜ｔ４の区間では、図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１９→Ｔ２０→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。

　そして、時刻ｔ＝ｔ４で、車速Ｖが車速Ｖ２になると、処理の流れが図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１９→Ｔ１６→Ｔ１に変わる。これにより、制御部３３Ｃによってブレーキ装置３５が制御されなくなり、車両１０Ｃが通常走行可能になる。ここでは、制御部３３Ｃによるブレーキ装置３５の制御が無くなった後、車両１０Ｃは、車速Ｖ２以下で通常走行が行われる。そして、時刻ｔがｔ４＜ｔ＜ｔ５の区間では、図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１２→Ｔ１９→Ｔ１６→Ｔ１の順に処理が繰り返えされる。ここでは、この区間では、運転者によって車両１０Ｃは車速Ｖ２以下で通常走行される場合が図示される。

　そして、時刻ｔ＝ｔ５で、蓄電池Ｂの残存容量ＳＯＣが第３残存容量ＳＯＣ３になると、処理の流れが図７のステップＴ１→Ｔ５→Ｔ６→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ１５の順に変わる。これにより、制御部３３Ｃよって、蓄電池Ｂが電欠状態であると判定されて各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が遮断（オフ制御）される（ステップＴ１５）。この各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時では、車両１０Ｃは既にＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速状態である（即ち、モータＭは、車速ＶがＳＭＲ遮断可能車速Ｖ２以下の低車速になるように制御されている）ので、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断時のモータＭの逆起電力が低減され、これにより、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断によって、各ライン１０１，１０２に接続された電気機器（例えば補機類２７）が破壊される事が防止される。

　＜主要な効果＞
　以上のように構成された車速制御装置１Ｃによれば、第１および第２実施形態と共通の部分については同じ効果を奏する他に、ブレーキ装置３５によって車両１０Ｃが制動されることで、車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるようにモータＭが制御される。これにより、車両Ｖに標準的に装備されるブレーキ装置３５を利用して（即ち、新たな装置を追加しないで）、蓄電池Ｂの電欠時の車速Ｖが所定の車速Ｖ２以下に制限されるように、モータＭを制御できる。これにより、第１および第２実施形態と同様に、蓄電池Ｂの電欠時のリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の遮断（オフ制御）によるモータ逆起電力を抑制でき、そのモータ逆起電力によって、各ライン（電路）１０１，１０２に接続された所定の各電気機器（例えば補機類２７）が破壊されることを防止できる。
≪付帯事項≫
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

　また、第１から第３実施形態の何れかを組み合わせた発明についても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

　本発明は、蓄電池からの電力によって駆動するモータを駆動力源とする電気自動車等の車両の車速を制御する車速制御装置への適用に好適である。

　１，１Ｂ，１Ｃ　車速制御装置
　１０，１０Ｃ　車両
　２１　インバータ（駆動回路）
　２３　駆動輪（車輪）
　３５　ブレーキ装置（制動装置）
　１０１　電源ライン（電路）
　１０２　接地ライン（電路）
　Ｍ　モータ
　Ｂ　蓄電池
　ＳＯＣ１　第１残存容量（所定の低残存容量状態）
　ＳＯＣ２　第２残存容量（電欠直前状態）
　ＳＯＣ３　第３残存容量（電欠状態）
　Ｖ１　所定の車速（第２の所定車速）
　Ｖ２　所定の車速（ＳＭＲ遮断可能車速、第１の所定車速）
　Ｗout  供給電力上限値
　Ｔmax トルク上限値

Claims (8)

1. 　蓄電池と、
   　車両の車輪を回転駆動させるモータと、
   　電路を介して前記蓄電池に接続され、前記蓄電池からの直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する駆動回路と、
   　前記電路に配設されたリレーと、
   を備え、
   　前記蓄電池が電欠状態であるか否かの第１判定が行われ、前記第１判定によって前記蓄電池が電欠状態であると判定された場合に、前記リレーがオフにされる車速制御装置において、
   　前記蓄電池が電欠直前状態であるか否かの第２判定が行われ、前記第２判定によって前記蓄電池が電欠直前状態であると判定された場合は、前記車両の車速が第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されることを特徴とする車速制御装置。
2. 　請求項１に記載の車速制御装置であって、
   　前記駆動回路には、前記モータに供給可能な電力の供給電力上限値が設定されており、
   　前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記供給電力上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されることを特徴とする車速制御装置。
3. 　請求項１に記載の車速制御装置であって、
   　前記モータのトルクにはトルク上限値が設定され、
   　前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記トルク上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されることを特徴とする車速制御装置。
4. 　請求項１に記載の車速制御装置であって、
   　前記車両を制動させる制動装置を更に備え、
   　前記第２判定によって前記蓄電池が前記電欠直前状態であると判定された場合は、前記制動装置によって前記車両が制動されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速以下に制限されるように前記モータが制御されることを特徴とする車速制御装置。
5. 　請求項１から４の何れか１つに記載の車速制御装置であって、
   　前記駆動回路には、前記モータに供給可能な電力の供給電力上限値が設定されており、
   　前記蓄電池が前記電欠直前状態よりも残存容量が多い所定の低残存容量状態であるか否かの第３判定が行われ、前記第３判定によって前記蓄電池が前記所定の低残存容量状態であると判定された場合は、前記供給電力上限値が低減されることで、前記車両の車速が前記第１の所定車速よりも速い第２の所定車速以下に制限されるように、前記モータが制御されることを特徴とする車速制御装置。
6. 　請求項２に記載の車速制御装置であって、
   　前記供給電力上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われることを特徴とする車速制御装置。
7. 　請求項３に記載の車速制御装置であって、
   　前記トルク上限値の低減に対し、または、その低減による車速の減速に対し、その低減または減速の変化を緩やかに変化させる緩変化処理が行われることを特徴とする車速制御装置。
8. 　請求項１から７の何れか１つに記載の車速制御装置を搭載した車両。

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