CN104728399B - 车辆动力传动系的内轴支撑装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆动力传动系的内轴支撑装置，可以包括支架和分离阻止盖，所述支架联接至轴承，并且所述支架包括轴承联接部件、上联接部件和下联接部件，其中轴承的外环可以座接在轴承联接部件的内侧，并且其中轴承的内环可以压入装配成整体联接至内轴，所述上联接部件和下联接部件基于轴承联接部件分别布置在支架的上部和下部，其中上联接部件和下联接部件可以由第一螺栓固定联接至动力传动系的联接部件，所述分离阻止盖联接至支架以及内轴从而阻止轴承从支架的分离以及整体装备有轴承的内轴的轴向移动。

Description

车辆动力传动系的内轴支撑装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传动系的内轴支撑装置。更特别地，本发明涉及这样一种车辆动力传动系的内轴支撑系统，其可以通过改进支架的固有频率和动态刚度来改进噪音及振动缺陷，所述支架装配成支撑内轴轴承。

背景技术

车辆的动力传动系表示在将动力单元中产生的动力传送至驱动轮的过程中所连接的所有装置，并且包括离合器和变速器、轴(输出轴)、最后减速齿轮和差速齿轮。

术语“动力传动系”表示产生动力并且传递该动力的装置，并且用作包括实际产生动力的发动机或驱动马达的设备。

图1为示出了在车辆动力传动系中的重要部件的立体图，其包括有发动机1、变速器2、内轴3和驱动轴4。在电动车辆的情况下，发动机及变速器由驱动马达和减速器取代。

在上述构造中，内轴3具有通过花键联接方法联接至变速器2或减速器的侧齿轮的端部，以便接收动力，内轴3的另一端部经由等速节而联接至驱动轴4以便传递动力。

在车辆的动力传动系中，内轴3使用轴承和支架而安装在发动机1中。在下文中，内轴3的支撑装置将被描述如下。

图2A和2B为示出了内轴和其支撑装置的立体图。支撑装置10为用于可旋转地支撑内轴3并将内轴3联接至发动机1的结构，并且包括支架11和轴承15.

参考图2A和2B，支撑装置10包括安装在内轴3的端部处的支架11和轴承15，所述内轴3通过等速节连接至驱动轴4。在该情况下，内轴3压入装配至轴承15的内环16内，并且轴承15的外环17压入装配至支架11的轴承联接部件。

并且，支架11的端部通过螺栓固定联接至发动机的联接部件1a。最后，内轴3的一个端部联接至变速器2或者减速器以得到支撑，并且内轴3的另一端部通过支撑装置10(即，支架11和轴承15)而联接至发动机1以得到支撑，等速节结合至内轴3的另一端部。

图3A和3B为示出了常规的内轴支撑装置的支架的视图，并且图4A至图4D为示出了常规的内轴支撑装置的支架各个实施例的视图。

图3A和3B及图4A至图4D示出了常规的支架11的实例。如图4A至图4D所示，支架11在具体形状中彼此多少会有不同，但是均配置为具有如下结构，该结构中支架11的上部或下部能够通过螺栓联接至发动机1。

参考图3A和3B，其显示了螺栓联接至支架11的上部的上部三零件联接结构(a和c)和上部两零件联接方法(d)，其还显示了螺栓联接至支架11下面部分的下部三零件联接结构(b)。

图3A和3B中所示的支架11具有上部三零件联接结构，其中螺栓联接至上部的三个孔11a以与发动机联接部件固定在一起，并且定位销联接至另外两个孔。

支架11包括联接部件12和轴承联接部件13，所述联接部件12布置在支架11的一侧以联接至为固定结构的发动机1，所述轴承联接部件13布置在支架11的另一侧以联接至轴承。

因此，支架11通过悬臂支撑方法支撑内轴3，其中仅上部或下部基于轴承中心联接至固定结构(发动机)。

在该情况下，支架11的轴承联接部件13通过压入装配方法联接至轴承15的外环17，并且内轴3通过压入装配方法联接至内环16。通过上述方法装配的支架11和轴承15相对于固定结构(发动机)可旋转地支撑内轴3。

并且，在内轴3的装配中，支架11和轴承15通过压入装配方法首先装配至内轴中，并且随后整体接合的内轴3、支架11以及轴承15分别地联接至变速器2(或者减速器)和发动机1。

与此同时，尽管支架的加强肋形状得到优化增强，根据相关技术的支撑装置还是具有如下局限，即支架的固有频率由于悬臂支撑方法的结构限制而不能增加。因此，不可能与发动机爆发的激振频率分离，从而支架由于发动机爆发的激振而产生共振，引起噪音和振动。

如图3A和3B所示，共振使得支架11在上下方向、左右方向以及前后方向(如图3A和3B中箭头所示)上振动，将放大的(共振)振动传递至车身并且由此产生噪音。

尽管加强肋在悬臂型支架中得到增强，固有频率的目标还是难以得到满足。因此，存在噪音和振动缺陷。即使固有频率的目标得到满足，但振动在固有频率接近发动机的激振频率时仍得到放大。

为了克服上述缺陷，支架的动态刚度需要增强，但是在悬臂结构中存在局限性，该悬臂结构中仅支架的上部或下部联接至为固定结构的发动机，特别地，如果实施的话，重量将显著增加。

同样，为了克服悬臂结构中的局限性，需要应用两端支撑结构，该两端支撑结构中支架的上部分和下部分均被联接。然而，在内轴3、支架11和轴承15首先被装配在一个主体内并且之后最后与动力传动系装配在一起的方法中，悬臂结构的应用不可避免，并且上部分和下部分联接结构的应用存在困难。

在驱动轴4的运行情况下，当轴承15的内环16(内轴压入装配至该内环)和外环17(该外环17压入装配至支架的轴承联接部件)都由压入装配方法装配时，由于轴承的使用期限较长，因此内轴3、支架11和轴承15联接至一个主体，并且最后联接至动力传动系。

结构设计及装配考虑了发动机的辅助机械和配件以及排气系统而得到实施。在装配方法中，内轴3的一个端部部分联接至变速器2，并且随后支架旋转地座接在发动机联接部件1a中。之后，支架通过螺栓固定联接至发动机联接部件1a，并然后装配驱动轴4和内轴3。

图5A至5C(2)示出了根据相关技术的局限性。图5A示出了具有上部联接结构和下部联接结构的支架11。图5B至图5C(2)显示了当具有两端联接结构的支架旋转时，与为固定结构的发动机联接部件(动力传动系联接部件)1a(动力传动系一侧的凸台)发生干扰，其中图5C(1)和图5C(2)分别显示了支架顺时针旋转和逆时针旋转的情况。

如图中所示，内轴3、支架11以及轴承15首先装配在一个主体中，并且随后支架11联接至动力传动系(发动机)。在两端联接结构中，当支架11的联接部件12座接在发动机联接部件1a中时，支架11的联接部件12与发动机联接部件1a之间发生干扰，使得支架11不能够旋转。

因此，安装首先联接至支架和轴承的内轴存在困难。为了克服该装配局限，具有悬臂结构的支架应用于常规的内轴支撑装置中，尽管就固有频率以及动态刚度而言存在缺陷，这是因为具有悬臂结构的支架能够不会与发动机联接部件发生干扰的旋转及座接。

公开于本发明的背景部分的信息仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种车辆动力传动系的内轴支撑装置，其可以通过改进支架的固有频率和动态刚度来改进噪音和振动缺陷，所述支架装配成支撑内轴轴承。

本发明还提供了一种支架应用结构的新的联接方式，其能够通过应用两端联接方法而改进装配特征，该两端联接方法中上部和下部联接至动力传动系固定结构以克服悬臂型支架的局限性。

本发明的一个方面中，车辆动力传动系的内轴支撑装置可以包括支架和分离阻止盖；所述支架联接至轴承，支架包括轴承联接部件、上联接部件和下联接部件，其中轴承的外环座接在轴承联接部件的内侧，并且其中轴承的内环压入装配成整体联接至内轴，所述上联接部件和下联接部件基于轴承联接部件而分别布置在支架的上部和下部，其中上联接部件和下联接部件由第一螺栓固定联接至动力传动系的联接部件，所述分离阻止盖联接至支架以及内轴从而阻止轴承从支架的分离以及与轴承整体装备的内轴的轴向移动。

支架的轴承联接部件形成为环形形状以接收联接至内轴的轴承，上联接部件和下联接部件具有用于接收第一螺栓的螺栓联接孔，所述上联接部件和下联接部件整体形成在轴承联接部件上。

分离阻止盖联接至轴承的一侧并且覆盖轴承的侧表面从而阻止外来杂质及水气引入到联接部件中，所述联接部件位于内轴和等速节和轴承联接部件之间。

分离阻止盖可以具有通过第二螺栓联接至支架的一侧，并且其另一侧固定插入形成在支架的轴承联接部件的内圆周表面中的凹槽中。

分离阻止盖可以包括：管件，所述管件形成为使得联接至内轴的等速节的套管插入管件的内侧中并同时具有间隙；凸缘整体形成在管件的一侧端部并且与凹槽接合；以及螺栓联接部件，所述螺栓联接部件从凸缘或者管件整体纵向延伸从而通过第二螺栓联接至支架的轴承联接部件的外部侧表面。

支架的凹槽与凸缘接合，并且所述凹槽仅在轴承联接部件的整个内圆周表面的至少一部分上具有形成为圆弧形状。

所述分离阻止盖的螺栓联接部件在轴承联接部件的外侧表面中通过第二螺栓联接至轴承联接部件的前表面，同时所述轴承联接部件的前表面重叠。

凹槽仅形成在轴承联接部件的整个内圆周表面的后部上。

内轴支撑装置可以进一步包括防尘盖，所述防尘盖联接至所述内轴并且在所述分离阻止盖的基于轴承的相对侧处位于所述轴承的一侧上，从而在覆盖所述内轴和所述轴承联接部件之间的间隙时阻止外来杂质和水气的进入。

内轴支撑装置可以进一步包括止挡件，所述止挡件通过对轴承的外环向分离阻止盖的止动动作来限制轴承和内轴的轴向移动，所述轴承的外环为位于支架的轴承联接部件的相对侧的轴承的外环。

形成在支架的轴承联接部件中的联接孔和形成在分离阻止盖的螺栓联接部件中的联接孔之间具有偏移，从而当支架的联接孔和螺栓联接部件的联接孔通过第一螺栓联接时，使得分离阻止盖的螺栓联接部件能够被加压在支架的轴承联接部件的侧表面上，并同时在横向方向发生变形。

加强肋连接至上部联接部件、轴承联接部件以及下部联接部件。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方案中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。

附图说明

图1为示出了在车辆动力传动系中的重要部件的立体图，其显示了常规的内轴支撑装置的安装状态。

图2A和2B为示出了常规的内轴和其支撑装置的立体图。

图3A和3B为示出了常规的内轴支撑装置的支架的视图。

图4A至图4D为示出了常规的内轴支撑装置的支架的各个实施例的视图。

图5A至图5C(2)为用于描述根据相关技术的局限性的视图。

图6为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的部件的视图。

图7为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的视图。

图8为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的前视图。

图9为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的截面图。

图10为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配方法的视图，其中1)表示动力传动系支架联接凸台；2)表示安装支架；3)表示通过螺栓联接；4)表示通过穿过支架而将内轴联接至动力传动系；5)表示支架的内表面通过松配合而支撑轴承的外环；6)表示在内轴轴线方向上联接分离阻止盖；7)表示将螺栓紧固以固定盖；8)安装驱动轴。

图11为示出了根据本发明的示例性实施方案的在轴承联接部件上没有止挡件的支架的截面图。

图12至图16为示出了根据本发明的示例性实施方案的装配分离阻止盖的方法的视图。

附图中陈列的附图标记包括下文进一步讨论的下述元件的标记。

应理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。

图中，附图标记在附图的几幅图片中指代本发明的相同或等效的部件。

具体实施方案

现在将具体参考本发明的各个实施例，这些实施例的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。而是相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等同形式及其它实施方案中。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多功能车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如衍生于非石油能源的燃料)。正如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或多种动力源的车辆，例如具有汽油动力和电动力的车辆。

下面讨论本发明的上述特征及其它特征。

在下文中，将参考所附附图来详细描述本发明的示例性实施方案从而使本领域技术人员能够轻松实现本发明。

本发明提供了一种车辆动力传动系的内轴支撑装置，其可以通过改进支架的固有频率和动态刚度来改进对噪音和振动缺陷，所述支架装配成支撑内轴轴承。

在示例性实施方案中，为了克服在应用具有悬臂结构的支架时产生的局限性，具有两端联接结构的支架(其中上部分和下部分均联接至动力传动系的固定结构，动力传动系的联接部件将稍后进行描述)可以替代具有悬臂结构的支架而被使用。

同样，为了改进由于常规的整合结构的装配特征(内轴、轴承和支架被提前整体装配)的局限性而不可能应用与上部件和下部件联接的支架的缺陷，可以采用支架和轴承分别进行装配的方法。

这里，支架可以提前联接至作为动力传动系的固定结构的发动机联接部件(发动机的联接凸台)，并且随后联接至内轴(压入装配至所述内轴的外圆周表面的内环)的轴承可以联接至支架，所述支架已提前联接至发动机联接部件。

同样，为了保证关于整体联接至内轴的轴承的横向支撑力并且阻止内轴从支架的横向移动以及轴承从支架的横向分离，可以将分离阻止盖联接至支架从而布置在轴承的一侧。

在下文中，将对根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置进行详细描述。

图6为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的元件的视图。图7为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的视图。

图8为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的前视图。图9为示出了根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置的装配状态的截面图。

根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置可以包括支架110、轴承120以及分离阻止盖130，所述支架110通过上部和下部联接方法而提前联接至动力传动系的联接部件1a(发动机联接部件)；所述轴承120提前联接至内轴3并且插入联接至动力传动系的联接部件1a的支架110的轴承联接部件112中，所述分离阻止盖130联接至支架110的一侧从而阻止轴承120的横向分离以及内轴3的轴向移动。

这里，支架110可以包括上联接部件111a和下联接部件111b，所述上联接部件111a和下联接部件111b通过螺栓联接至动力传动系的联接部件1a，轴承联接部件112具有环形形状并且接收整体联接至内轴3的轴承。

上联接部件111a和下联接部件111b可以具有联接孔111c以便联接至动力传动系的联接部件1a(联接凸台)。图6中，上联接部件111a可以具有两个孔111c，下联接部件111b可以具有一个孔111c。

在示例性实施方案中，支架110可以具有如下联接结构，其中联接结构的两个零件在上部并且联接结构的一个零件在下部。上联接部件111a和下联接部件111b的具体形状(包括稍后描述的加强肋形状)以及联接孔111c的数量(螺栓联接零件的数量)可以进行各种改变。

例如，上联接部件111a和下联接部件111b可以分别具有两个联接孔。即，支架110可以具有两个上联接零件和两个下联接零件。

同样，上联接部件111a和下联接部件111b可以整体形成在支架110的轴承联接部件112的上部和下部。上联接部件111a和下联接部件111b中的至少一个可以包括加强肋111d以保证刚度。

轴承联接部件112的尺寸可以形成为以使致轴承120能够插入其内部中。在该实施方案中，轴承120的外环(图9的122)可以通过松配合方法插入轴承联接部件112的内侧中。

内轴3可以通过压入装配方法插入轴承的内环(图9的121)中，在该情况下，轴承120的外环122可以通过松配合方法插入支架110的轴承联接部件112的内圆周表面中。

在该实施方案中，支架110可以为了保证刚度而采用上下部联接方法(两端同时联接方法)。为了改进装配特征，支架110和轴承120可以独立装配。

支架110可以提前联接至动力传动系的联接部件1a，并且轴承120可以压入装配至内轴3的外圆周中。此后，轴承和整体装配的轴承可以插入联接至动力传动系联接部件1a的支架110的轴承联接部件112的内侧中。

因此，相对于具有悬臂结构的常规的支架而言，通过采取如下方法并应用两端联接结构的支架(该两端联接结构中，上部和下部基于轴承中心联接)，根据本发明示例性实施方案的内轴支撑装置可以改进支架的动态刚度和固有频率特征，并因此改进振动及噪音缺陷，在所述方法中，由于装配特征的局限性而不可能联接其上部和下部的支架以及轴承分别提前联接至动力传动系的联接部件1a。

因此，在该实施方案中，支架可以通过使用轻量材料而制造，而不会降低动态刚度和固有频率特征，所述轻量材料可以为例如取代常规的铸铁材料的铝合金、镁合金或工程塑料的材料。

在该情况下，重量能够相对于常规的合金钢而得到减小。

由于支架110通过上下部联接方法而使得其上下部联接至动力传动系的联接部件1a，因此动态刚度和固有频率特征能够得到改进。

特别地，相比于常规的悬臂结构，由于固有频率能够得到改进，尽管使用轻量材料，但动态刚度和固有频率与具有悬臂结构的铸铁支架相比而能够得到改进，并且也能实现减轻重量和降低成本。

轴承120的外环压入装配至内轴3的内环内，所述轴承120的外环可以联接至支架110的轴承联接部件112的内部，所述支架110通过松配合方法联接至动力传动系的联接部件1a，随后为了阻止由于振动、冲击、悬挂车轮冲程移动以及转向而产生的内轴3轴向分离的情况(当在支架的外侧(图中右侧)的轴向方向上产生拉动内轴的力时)，可以联接限制轴承120向外移动(轴承的横向分离以及内轴的轴向移动)的分离阻止盖130。

分离阻止盖130的一侧可以通过螺栓联接至支架110的轴承联接部件112的外侧表面，而另一侧通过凹槽装配方法而装配在凹槽112a内，所述凹槽112a形成于轴承联接部件112的内圆周表面上。

分离阻止盖130可以包括：管件131，所述管件131的尺寸使得花键联接至内轴3端部的等速节140的套管141能够插入管件131的内侧中，并同时具有间隙；凸缘132，所述凸缘132整体形成在管件131的一侧端部；以及螺栓联接部件133，所述螺栓联接部件133从凸缘132或者管件131整体延伸用以通过螺栓134联接至形成在支架110前表面的联接部件112b。

参考图6，螺栓联接部件133可以在横向方向上弯曲用以与联接部件112b重叠，所述联接部件112b位于支架110(轴承联接部件)的前表面上。螺栓联接部件133和位于支架110前表面上的联接部件112b可以分别具有接收螺栓134的联接孔。

因此，螺栓联接部件133可以接合至位于支架110的前表面上的联接部件112b(在该情况下，两个联接孔对齐)，并且随后螺栓134可以穿过支架110的联接孔和螺栓联接部件133的联接孔，从而固定分离阻止盖130。

此外，凸缘132的边缘部分可以装配在凹槽112a内，所述凹槽112a沿着支架110的轴承联接部件112的内圆周表面形成。当分离阻止盖130的凸缘132的边缘部分插入凹槽112a中时，除螺栓联接结构外，凹槽112可以作为止挡件以使得分离阻止盖130(凸缘)固定。因此，分离阻止盖130能够仅通过单个螺栓联接点(一个联接孔和一个螺栓)而得到稳定固定。

在该实施方案中，通过螺栓联接至分离阻止盖130的螺栓联接部件133的轴承联接部件112的联接部件112b可以形成为位于轴承联接部件112的前表面上。此外，分离阻止盖130的凸缘132联接至凹槽112a，所述凹槽112a可以形成在轴承联接部件112的内圆周表面的至少一部分上，特别地，可以形成在内圆周表面的后部上从而形成圆弧。

分离阻止盖130可以用于阻止轴承120相对于支架110的横向移动(轴向移动)和横向分离，并同时在被固定至支架110的状态下基本提供了相对于联接至内轴3的轴承120的横向支撑力(轴向支撑力)。

同样，由于分离阻止盖130安装在能够覆盖轴承120侧表面的结构中，分离阻止盖130能够用作防尘盖来阻止外来杂质以及水气进入位于内轴3和等速节140之间的联接部件(所述联接部件位于内轴端部的外花键和等速节套管的内花键之间)以及轴承部分中。

分离阻止盖130可以成为如下结构，该结构限制轴承120(内轴)从支架110沿图中向右方向的轴向移动。在该情况下，根据设计要求限制轴承120在相反方向上(即图中向左方向)的轴向移动的结构可以是必须的或者不是。

如图9所示，当结构需要限制轴承(内轴)在图中向左方向的轴向移动时，止挡件112c具有在支架110的轴承联接部件112的侧端部上向内突出的结构，所述止挡件112c可以沿着圆周方向纵向布置。

与限制轴承轴向移动在图中向右方向的分离阻止盖130类似，止挡件112c可以使得外环122在分离阻止盖130的相对侧处被止动，从而限制轴承120(内轴)在图中向左方向的轴向移动。

下面将参考附图描述止挡件112c。

同样，基于轴承120，分离防尘盖114可以联接至分离阻止盖130联接位置的相对侧(图中左侧)。分离防尘盖114可以在内轴3和轴承120联接至支架110之前联接至内轴3。

防尘盖114可以联接至内轴3的外圆周以便布置在轴承120的一侧(以便布置在分离阻止盖的相对侧)。在该情况下，防尘盖114可以制造为具有如下形状，该形状能够覆盖位于内轴3的外圆周表面和支架110的轴承联接部件112之间的部分。

当分离阻止盖130保护图中轴承120的右部以及内轴3的花键联接部件时，防尘盖114可以用来保护图中轴承左部免受外来杂质及水气。

最后，基于轴承120，位于彼此相对侧的防尘盖114和分离阻止盖130可以分别实现在左侧和右侧围绕轴承120的覆盖功能。

图7的附图标记115表示布置在具有变速器(或减速器)的内轴3的联接部件处的分离防尘盖，所述分离防尘盖也可以联接至内轴3的外圆周。

图10示出了当根据示例性实施方案的内轴支撑装置被应用时的装配方法。首先，支架110可以通过螺栓联接至动力传动系的联接部件1a(预安装在发动机联接部件的联接凸台)从而安装内轴3。

在该情况下，上联接部件111a的联接孔111c以及支架110的下联接部件111b可以与动力传动系的联接部件1a的联接孔对齐，并且随后螺栓113可以插入每个联接孔中。

接下来，内轴3可以插入轴承联接部件112的内侧中。在该情况下，内轴3可以提前整体联接至防尘盖114和轴承120(内轴压入装配至轴承的内环中)。内轴3可以通过轴承联接部件112的内侧直至整体装配的轴承120座接在轴承联接部件112的内侧。

接着，轴承120的外环122可以通过松配合方法座接并且支撑在支架110的轴承联接部件112的内侧上。

同样，当整体联接至内轴3的轴承120联接至支架110的轴承联接部件112时，内轴3的一个端部可以插入变速器(或者减速器)中以便内轴3的一端部与侧齿轮接合。

在该情况下，当布置在内轴3一端部上的基准面(参考平面)到达侧齿轮或者接触变速器的内部元件(包括齿轮)时，内轴3可以不再插入或移动至变速器。在该情况下，轴承120可以准确到达支架的轴承联接部件112的内侧位置。

因此，当分离阻止盖130仅安装在轴承120的一侧时，尽管在相对侧没有轴承联接部件112的止挡件，内轴3的轴向移动也可以被限制。

因此，当通过接触侧齿轮或者其他变速器的内部元件而限制内轴3到变速器的插入或移动的基准面存在于内轴3的一端部上时，就不再需要在支架110的轴承联接部件112上形成用于限制内轴3至变速器移动的分离止挡件。

图11为示出了根据本发明的示例性实施方案的在轴承联接部件112上没有止挡件的支架110的截面图。

另一方面，在贯穿式内轴3没有基准面(内轴穿透转换件(transfer)或者油扇(oilfan)从而安装在变速器内)的情况下，由于内轴3没有接触变速器的内部部件的部分(不能限制图9中的轴承和内轴的向左移动)，因此就需要如下结构，该结构在内轴3安装时能够将内轴3向变速器的移动及插入限制在特定位置。为此，如图9所示，止挡件112c可以形成在支架110的轴承联接部件112处。

再次参考图10，当内轴3和轴承120联接至变速器(或者减速器)和支架110时，分离阻止盖130可以位于轴承120的一侧以便联接至支架110。

在该情况下，分离阻止盖130的螺栓联接部件133可以位于联接部件112b上，所述联接部件112b形成在支架110的轴承联接部件112的前表面上，并且分离阻止盖130的螺栓联接部件133可以通过螺栓134联接至联接部件112b。在该情况下，分离阻止盖130的凸缘132的一部分边缘可以装配在凹槽112a中以被固定，所述凹槽112a形成在轴承联接部件112的内圆周表面内。

图12至图16为示出了根据本发明的示例性实施方案的分离阻止盖130的装配方法的视图。

图12示出了通过螺栓在两个上联接部件111a和一个下联接部件111b处联接至动力传动系的联接部件1a的支架110。

同样，分离阻止盖130的螺栓联接部件133可以通过螺栓134联接至支架110的前表面。在该情况下，分离阻止盖130的凸缘132的一部分可以固定在凹槽112a内以被固定，所述凹槽112a形成在沿着轴承联接部件112的内圆周表面的圆周方向上。

图13示出了分离阻止盖的凸缘的一部分插入并且座接在其中的凹槽112a。所述凹槽112a可以仅形成在轴承联接部件112的内圆周表面的后部，而不用形成在轴承联接部件112的整个内圆周表面。

因此，如图14所示，分离阻止盖130可以位于轴承120的一侧从而凸缘132的边缘部分能够插入并且座接在凹槽112a的内侧中，随后分离阻止盖130可以被推至后侧从而凸缘132的边缘部分能够插入并座接在凹槽112a的内侧中。

在该状态下，当螺栓插入螺栓联接部件133的联接孔内从而联接至支架110的轴承联接部件112的联接部件时，分离阻止盖130的位置可以完全固定。

参考图15，由于分离阻止盖130的凸缘132具有圆形形状并且凸缘的后部装配在支架110的凹槽112a内，因而处于装配状态的分离阻止盖130可以得到支撑从而不会基于轴承中心而偏置一侧。

特别地，当螺栓结构应用于支架110的前表面时，螺栓134可以被紧固从而使得圆形形状的分离阻止盖130的凸缘132能够被推至后侧，与此同时，分离阻止盖130的凸缘132可以自然地插入并且座接在具有圆形形状的支架110的凹槽内，保持联接力。

同样，可以产生对中力以使得分离阻止盖130不会偏置一侧。通过螺栓134推动分离阻止盖的螺栓联接部件的力以及当分离阻止盖130(螺栓联接部件)和支架110(轴承联接部件)接触彼此时产生的排斥力可能同时被施加。在该情况下，排斥力可以作为通过盖130而保持对中的力。

最后，分离阻止盖130的安装结构(支架前表面联接结构和凸缘凹槽装配结构)可使得分离阻止盖130不会偏置一侧，保持准确置于中心而不管冲击或振动。

此外，在等速节旋转时，防止分离阻止盖130(其固定至支架110以阻止内轴3和轴承120的横向分离并且实现防尘盖功能)与旋转的等速节(图9中的140)之间的干扰显得尤为重要。

特别地，即使在产生冲击或者振动时，分离阻止盖130的位置也需要在装配后被稳定的固定。

为此，将分离阻止盖130固定从而分离阻止盖130不会从等速节的旋转中心偏置一侧则显得尤为重要。当采用上述安装结构时，为了装配而轻松将分离阻止盖移动至中心，并且在装配后确定地确保维持定中则成为可能。

同样，当元件的装配仅由螺栓实现时，联接力通过较小的表面压力而保持。另一方面，除了螺栓外，由于大约一半分离阻止盖130的凸缘132座接在形成于支架110中的凹槽112a的内侧，因而分离阻止盖130的支撑表面增加，从而提供更大的分离阻止力。

当支撑表面增加时，分离力能够在分离阻止盖130的整个支撑表面上被分散。因此，与仅应用螺栓的情况相比，耐久性得到提高，并且有可能将螺栓的尺寸减少为和施加在螺栓上的力减小的一样。

同样，用于位置固定以及分离阻止盖130联接的螺栓总数量能够减少(仅一个螺栓用于前表面的螺栓连接)，并且由此可以取得重量、制造成本以及人工工时的下降(装配/维护特征的改进)。

图16为示出了分离阻止盖130和螺栓联接部件133的形状以及螺栓连接方法的截面图，其显示了分离阻止盖130和螺栓连接部分133通过螺栓而联接至位于轴承联接部件112的前表面上的联接部件。

在分离阻止盖130和螺栓联接部件133通过螺栓的联接中，螺栓可以适用于支架110的前表面或侧表面。然而，当螺栓联接部件133通过螺栓联接至支架110的前表面时，装配特征可得到改进。

由于支架110侧表面中的发动机辅助机械元件而没有足够的空间来使用工具时，支架110的侧表面的螺栓联接的装配特征可被降低。因此，为了螺栓连接而需要重叠螺栓联接部件133和支架110的前表面。

同样，在该实施方案中，由于支架110和轴承120被单独装配，分离阻止盖130和支架之间的密封性需要保持。

为此，形成在位于支架110的前表面上的联接部件中的联接孔和形成在分离阻止盖130的螺栓联接部件133中的联接孔之间可以具有偏移，从而使得在通过螺栓进行联接时，分离阻止盖130的螺栓连接部分133能够在支架110的轴承联接部件112的侧表面上受压，并同时在横向方向上自然并且细微变形。

也就是说，当通过螺栓进行联接时，少量的表面压力可以允许在分离阻止盖130的螺栓联接部件133与支架110的轴承联接部件112的接触表面之间产生从而保证气密性。在该情况下，由于分离阻止盖130的防尘盖功能能够得到增强，因而能够克服由于污染和振动/噪音导致的轴承120耐久性的下降。

相比于具有悬臂结构的常规的支架，根据本发明的示例性实施方案的内轴支撑装置能够改进支架的动态刚度以及固有频率特征，并且由此通过采取如下方法以及应用两端联接结构(在所述两端联接结构中上下部均基于轴承中心联接)的支架来改进振动和噪音缺陷，在该方法中，支架和轴承分开并且首先联接至动力传动系的联接部件。

同样，由于分离阻止盖(所述分离阻止盖限制轴承的横向分离以及联接至支架的内轴的轴向移动)布置为如此结构中(在该结构中，外来杂质及水气被阻止进入位于内轴和等速节之间的轴承部分以及联接部件)，因而仅通过分离阻止盖能够实现用于对应部件的防尘盖功能，而不需要单独的防尘盖。

此外，用于盖固定的硬件数量由于分离阻止盖装配结构的优化而减少，并且可以实现重量、制造成本以及人工工时的降低(装配/维护特征的改进)。

为了解释的方便和所附权利要求书中的精确限定，术语“上”、“下”、“内”、“外”等等被用于结合示出在附图中的部件位置而描述具体实施例中的这些部件。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非意欲穷尽，或者将本发明严格限制为所公开的具体形式，显然，根据上述教导可能进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (12)

1.一种车辆动力传动系的内轴支撑装置，包括：

支架，所述支架联接至轴承，所述支架包括：

轴承联接部件，其中所述轴承的外环座接在轴承联接部件的内侧，并且其中所述轴承的内环压入装配成整体联接至内轴；以及

上联接部件和下联接部件，所述上联接部件和所述下联接部件相对于所述轴承联接部件而分别布置在所述支架的上部和下部，其中所述上联接部件和下联接部件通过第一螺栓而固定联接至动力传动系的联接部件；以及

分离阻止盖，所述分离阻止盖联接至所述支架以阻止轴承从支架的分离以及所述内轴的轴向移动，所述内轴与所述轴承整体装配，

其中所述分离阻止盖具有：

通过第二螺栓联接至所述支架的一侧；以及

固定地插入凹槽中的另一侧，所述凹槽形成在所述支架的所述轴承联接部件的内圆周表面上。

2.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，

其中，所述支架的轴承联接部件形成为环形形状以接收联接至所述内轴的所述轴承，并且

其中，具有螺栓联接孔以接收所述第一螺栓的上联接部件和下联接部件整体形成在所述轴承联接部件上。

3.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中，所述分离阻止盖联接至所述轴承的一侧并且覆盖所述轴承的侧表面从而阻止外来杂质和水气进入联接部件和所述轴承中，所述联接部件位于内轴端部和等速节之间。

4.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中所述分离阻止盖包括：

管件，所述管件形成为使得联接至所述内轴的等速节的套管插入管件的内侧中，并同时具有间隙；

凸缘，所述凸缘整体形成在所述管件的一侧端部，并且与所述凹槽接合；以及

螺栓联接部件，所述螺栓联接部件从所述凸缘或者所述管件整体纵向延伸，从而通过所述第二螺栓联接至所述支架的轴承联接部件的外部侧表面。

5.根据权利要求4所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中与所述凸缘接合的所述支架的凹槽形成为仅在所述轴承联接部件的整个内圆周表面的至少一部分上具有圆弧形状。

6.根据权利要求4所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中，所述分离阻止盖的螺栓联接部件在所述轴承联接部件的外侧表面中通过所述第二螺栓联接至所述轴承联接部件的前表面，并同时与所述轴承联接部件的前表面重叠。

7.根据权利要求6所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中与所述凸缘接合所述支架的凹槽形成为仅在所述轴承联接部件的整个内圆周表面的至少一部分上具有圆弧形状。

8.根据权利要求7所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中所述凹槽仅形成在所述轴承联接部件的整个内圆周表面的后部。

9.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，进一步包括防尘盖，所述防尘盖联接至所述内轴并且基于所述轴承位于分离阻止盖的相对侧的轴承的一侧上，从而在覆盖所述内轴与所述轴承联接部件之间的间隙时阻止外来杂质及水气的进入。

10.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，进一步包括止挡件，所述止挡件通过对位于支架的轴承联接部件的相对侧的轴承的外环向所述分离阻止盖的止动动作来限制所述轴承和所述内轴的轴向移动。

11.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中在所述支架的轴承联接部件上形成的联接孔与在所述分离阻止盖的螺栓联接部件上形成的联接孔之间具有偏移，从而使得当支架的联接孔与螺栓的联接孔通过第一螺栓联接时，所述分离阻止盖的螺栓联接部件被压在支架的轴承联接部件的侧表面上，并同时在横向方向发生变形。

12.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的内轴支撑装置，其中加强肋连接至所述上联接部件、所述轴承联接部件以及所述下联接部件。