KR101439159B1 - 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조 - Google Patents

이너 샤프트 베어링 브라켓 구조 Download PDF

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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 회전동력을 발생시키는 엔진 또는 모터에 연결되는 차동장치 또는 감속기 및 차량의 바퀴로 회전동력을 전달하는 드라이브 샤프트 사이에 차폭방향으로 설치되는 이너 샤프트, 상기 이너 샤프트의 외주면을 감싸며 이너 샤프트가 회전 가능하도록 결합되는 베어링 및 상기 베어링을 내부에 수용하여 지지하는 파이프와 상기 엔진 또는 모터에 전방으로 돌출되어 형성되는 보스 사이를 연결하는 베어링 브라켓을 포함하며, 상기 베어링 브라켓은 보스의 측면에 배치되어 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합되는 것을 특징으로 하여, 베어링 브라켓의 고유진동수 및 동강성을 증대시켜 차량의 소음ㆍ진동 문제를 개선하고, 차체의 중량 및 작업공수를 줄이는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에 관한 것이다.

Description

이너 샤프트 베어링 브라켓 구조{Structure of bracket of inner-shaft bearing}
본 발명은 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 베어링 브라켓을 보스의 측면에 배치하여 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합함으로써, 베어링 브라켓의 동강성 및 고유진동수를 향상시켜 차량의 소음ㆍ진동(Noise Vibration and Harshness : NVH) 문제를 개선한 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 변속기와 바퀴 사이에 드라이브 샤프트가 설치되며, 엔진의 구동력을 변속기를 통해 증감시킨 다음 드라이브 샤프트를 통해 바퀴로 전달하여 차량을 추진시키게 된다.
그러나 단순히 변속기를 통해 증감시킨 엔진의 구동력을 드라이브 샤프트를 통해 차량의 바퀴로 전달하면 지면상태에 따른 좌ㆍ우 바퀴 마찰력의 차이 및 차량의 회전시 발생하는 좌ㆍ우 바퀴 회전수의 차이로 인해 차량의 조향 안전성이 저하된다.
이를 보정하기 위해 드라이브 샤프트와 변속기 사이에는 좌ㆍ우 바퀴의 회전수를 조절하는 차동장치가 설치되어 고르지 못한 도로를 주행하거나 선회주행을 할때 조향성을 향상시키며 안전한 주행이 가능하도록 하고 있다.
또한, 전기 차량의 경우 배터리의 전원이 모터에서 기계적인 회전력으로 변환되고 감속기로 전달되며, 드라이브 샤프트를 거쳐 최종적으로 바퀴를 구동시켜서 차량을 추진시키게 된다.
일반적인 차량의 차동장치 또는 전기 차량의 감속기는 엔진 또는 모터의 공간 제약으로 인해 차동장치 또는 감속기가 차량의 중간부분에 설치되지 못하고 한쪽으로 치우쳐져서 설치되고 이로 인해 좌ㆍ우 바퀴의 드라이브 샤프트의 길이가 다르게 적용되고 좌ㆍ우 바퀴 간에 밸런스 차이가 발생하여 승차감 및 운전성이 나빠지는 요인이 되고 있다.
최근에는 차량의 승차감 및 운전성을 고려하여 좌ㆍ우 드라이브 샤프트의 길이를 동일하게 적용가능 하도록 드라이브 샤프트와 파워트레인 사이에 이너 샤프트를 설치하여 좌ㆍ우 바퀴 간의 밸런스를 맞추고 있다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 이너 샤프트(1)는 베어링(2), 파이프(3) 및 베어링 브라켓(4)에 결합되어 있으며 베어링 브라켓(4)은 돌출 형성된 보스(5)에 상방 정면 볼팅 구조로 체결되어 있다.
그러나 종래 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에 적용된 상방 정면 볼팅 체결구조는 외팔보 형태이므로 강건성이 부족하여 고유진동수가 낮고 동강성이 약해 차량의 소음ㆍ진동(NVH)이 발생되는 문제가 있고, 구체적으로 특정 차종에 따라 D단 공회전 음색이 거칠고 차체의 진동이 과다하게 발생되며 베어링 브라켓 공진에 의해 가속시 진동이 발생되는 문제가 있다.
도 2a 및 도 2b에 도시된 바와 같이, 베어링 브라켓(4)을 파이프(3)의 양쪽에 형성하는 정면 상ㆍ하방 체결구조를 적용하여 이러한 문제점을 개선할 수 있으나 종래의 일체형 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조는 베어링 브라켓(4)과 보스(5) 사이에 체결 위치를 맞추기 위해 베어링 브라켓(4)을 회전시키는 과정이 필요하고 이때 정면 상ㆍ하방 체결구조 적용시 베어링 브라켓(4)이 보스(5)의 간섭에 의해 걸리는 조립성 문제가 발생된다.
또한, 이러한 베어링 브라켓 조립성 문제로 인해 베어링 브라켓을 회전시키는 과정을 생략하고 베어링 브라켓과 보스를 체결하는 경우 이너 샤프트 정렬을 위한 부품과 베이링 브라켓 사이에 간섭 문제가 발생된다.
또한, 종래에는 베어링 브라켓의 체결점을 상방 뿐만 아니라 하방에도 추가하고 베어링 브라켓을 분리하거나 베어링 브라켓과 베어링을 분리한 분리형으로 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조를 구성하여 차량의 동강성을 개선하고 베어링 브라켓 조립성 문제를 개선하고 있다.
그러나 이 또한 베어링 브라켓을 일체형으로 형성한 것에 비해서 부품수 및 작업공수의 증가로 인해 차량 생산원가가 증대되고 차량 중량이 증가되며 조립성이 불리한 문제점이 있다.
상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은, 베어링 브라켓의 조립성 문제를 개선하기 위해 베어링 브라켓을 보스의 측면에 배치하여 차체의 차폭방향으로 측면 볼팅 결합하고, 이너 샤프트 미정렬 문제를 개선하기 위해 보스의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시를 포함하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조를 제공하고자 함에 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 차량의 회전동력을 발생시키는 엔진 또는 모터에 연결되는 차동장치 또는 감속기 및 차량의 바퀴로 회전동력을 전달하는 드라이브 샤프트 사이에 차폭방향으로 설치되는 이너 샤프트, 상기 이너 샤프트의 외주면을 감싸며 이너 샤프트가 회전 가능하도록 결합되는 베어링 및 상기 베어링을 내부에 수용하여 지지하는 파이프와 상기 엔진 또는 모터에 전방으로 돌출되어 형성되는 보스 사이를 연결하는 베어링 브라켓을 포함하며, 상기 베어링 브라켓은 보스의 측면에 배치되어 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 베어링 브라켓은, 상기 파이프의 상방에 인접하게 배치된 상방 보스와 파이프를 연결하는 제 1 베어링 브라켓 및 상기 파이프의 하방에 인접하게 배치된 하방 보스와 파이프를 연결하는 제 2 베어링 브라켓을 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 보스를 차폭방향으로 관통하여 형성되는 보스홀 및 상기 보스홀의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지며, 상기 보스의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시를 더 포함하며, 상기 낙부시는 베어링 브라켓에 끼움결합 되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 보스를 차폭방향으로 관통하여 형성되는 보스홀 및 상기 보스홀의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지며, 상기 베어링 브라켓의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시를 더 포함하며, 상기 낙부시는 보스홀에 끼움결합 되는 것이 바람직하다.
나아가, 상기 베어링, 파이프 및 베어링 브라켓은 일체형으로 형성되는 것이 좋으며, 상기 파이프 및 베어링 브라켓은 알루미늄 소재로 이루어지는 것이 바람직하다.
상기와 같은 구성을 가지는 본 발명의 효과는, 베어링 브라켓을 보스의 측면에 배치하여 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합함으로써, 베어링 브라켓 회전 없이도 이너 샤프트 정렬을 위한 부품과 브라켓간 간섭 문제가 발생되지 않고 조립이 가능하도록 하는 것이다.
또한, 제 1 베어링 브라켓 및 제 2 베어링 브라켓을 포함하여 베어링 브라켓을 구성하여 종래 상방 정면 체결구조가 아닌 상ㆍ하방 측면 체결구조를 적용함으로써, 베어링 브라켓의 고유진동수를 높이고 동강성을 증대시켜 차량의 소음ㆍ진동(NVH) 문제를 개선하는 효과가 있다.
또한, 보스의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시를 포함하여 낙부시에 베어링 브라켓이 결합되도록 하는 이너 샤프트 미정렬 방지 구조를 적용함으로써, 베어링 브라켓의 불평형 진동 발생 가능성을 완전히 제거하는 효과가 있다.
또한, 베어링, 파이프 및 베어링 브라켓을 분리형이 아닌 일체형으로 형성함으로써, 체결 부품수를 줄이고 차량의 중량을 절감하며 작업공수를 줄이는 효과가 있다.
나아가, 동강성 및 고유진동수의 악화 없이 파이프 및 베어링 브라켓을 경량화 소재 즉, 알루미늄 소재로 적용할 수 있도록 구성함으로써, 차체의 중량을 절감할 수 있는 효과가 있다.
결과적으로 본 발명에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조는 베어링 브라켓의 고유진동수 및 동강성을 증대시켜 차량의 소음ㆍ진동 문제를 개선하고, 이너 샤프트 미정렬 방지 구조를 적용함으로써 베어링 브라켓의 불평등 진동 발생 가능성을 제거하며, 차량의 중량 및 작업공수를 줄이는 효과가 있다.
도 1은 종래 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서 상방 정면 체결구조가 적용된 모습을 나타낸 사시도.
도 2a는 종래 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서 상ㆍ하방 정면 체결구조가 적용된 모습을 나타낸 사시도.
도 2b는 도 2a의 체결구조에서 베어링 브라켓이 회전시 보스와 간섭이 발생하는 모습을 나타낸 측면도.
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조의 전체적인 모습을 나타낸 사시도.
도 4는 도 3의 A-A' 선에 따른 단면도.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서 보스에 낙부시가 결합된 모습을 나타낸 확대도.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서 낙부시에 베어링 브라켓이 결합된 모습을 나타낸 단면도.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서 파이프 코킹을 통해 파이프에 베어링이 고정된 모습을 나타낸 평면도.
이하, 첨부된 도면에 의거하여 본 발명에 대하여 상세히 설명한다.
본 발명에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조는, 차량의 회전동력을 발생시키는 엔진 또는 모터(10)에 연결되는 차동장치 또는 감속기(20) 및 차량의 바퀴로 회전동력을 전달하는 드라이브 샤프트(30) 사이에 차폭방향으로 설치되는 이너 샤프트(40), 상기 이너 샤프트(40)의 외주면을 감싸며 이너 샤프트(40)가 회전 가능하도록 결합되는 베어링(50) 및 상기 베어링(50)을 내부에 수용하여 지지하는 파이프(60)와 상기 엔진 또는 모터(10)에 전방으로 돌출되어 형성되는 보스(70) 사이를 연결하는 베어링 브라켓(80)을 포함하며, 상기 베어링 브라켓(80)은 보스(70)의 측면에 배치되어 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합되는 것을 특징으로 한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 도시된 실시예에서 차동장치 또는 감속기(20)는 엔진 또는 모터(10)의 좌측 전방에 치우쳐져서 결합되어 있고, 상기 차동장치 또는 감속기(20)를 기준으로 좌측에 차량의 바퀴(미도시)로 회전동력을 전달하는 드라이브 샤프트(30)가 차폭방향으로 결합되어 있으며, 우측에 이너 샤프트(40)가 차폭방향으로 결합되어 있다.
상기 이너 샤프트(40)의 우측에는 또 다른 드라이브 샤프트(30)가 차폭방향으로 결합되어 차량의 바퀴로 회전동력을 전달한다.
즉, 차량의 승차감 및 운전성을 고려하여 동일한 길이의 드라이브 샤프트(30)를 적용시키고 상기 드라이브 샤프트(30)의 사이에 이너 샤프트(40)를 설치하여 좌ㆍ우 바퀴 간의 밸런스를 맞추고 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 상기 이너 샤프트(40)에는 이너 샤프트(40)의 외주과 동일한 크기의 내주를 가지는 베어링(50)이 결합되어 이너 샤프트(40)가 마찰 없이 회전될 수 있도록 하고 있으며, 상기 베이링에는 베어링(50)의 외주와 동일한 크기의 내주를 가지는 파이프(60)가 결합되어 있다.
또한, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 도시된 실시예에서 상기 엔진 또는 모터(10)의 우측 전방에는 베어링 브라켓(80)과 볼팅 결합될 수 있도록 형성된 보스홀(76)을 포함하는 보스(70)가 돌출 형성되어 있으며, 상기 보스(70)와 파이프(60) 사이는 베어링 브라켓(80)에 의해 연결되어 있다.
상기 베어링 브라켓(80)은 보스(70)의 우측면에 인접하게 배치되어 보스홀(76)을 통해 보스(70)와 차폭방향으로 볼팅 결합되며, 구체적으로 도시된 실시예에서 볼트는 베어링 브라켓(80)과 보스(70)를 차례로 관통하며 우측에서 좌측 방향으로 결합된다.
물론, 상기 볼트는 보스(70)의 좌측에서 우측 방향으로 결합될 수도 있으나 베어링 브라켓의 조립성, 작업공수 등을 고려하여 도시된 실시예에서 우측에서 좌측 방향으로 결합되는 것이 바람직하며 도시된 실시예와 반대로 차동장치 또는 감속기(20)가 엔진 또는 모터(10)의 우측 전방에 위치하고 보스(70)가 엔진 또는 모터(10)의 좌측 전방에 위치하는 구조에서는 좌측에서 우측 방향으로 결합되는 것이 바람직할 것이다.
상기와 같이 베어링 브라켓(80)을 보스(70)의 측면에 볼팅 결합함으로써, 베어링 브라켓(80)의 조립성 문제를 개선할 수 있으며 후술하는 바와 같이 베어링 브라켓(80)을 상ㆍ하방 체결하는 구조 등을 구현할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 상기 베어링 브라켓(80)은 파이프(60)의 상방에 인접하게 배치된 상방 보스(72)와 파이프(60)를 연결하는 제 1 베어링 브라켓(82) 및 파이프(60)의 하방에 인접하게 배치된 하방 보스(74)와 파이프(60)를 연결하는 제 2 베어링 브라켓(84)을 포함하는 것이 바람직하다.
상기 제 1 베어링 브라켓(82) 및 제 2 베어링 브라켓(84)은 각각 상방 보스(72) 및 하방 보스(74)와 결합될 수 있도록 이너 샤프트(40)를 기준으로 서로 마주보는 대칭 형태로 이루어지는 것이 바람직하고, 도시된 실시예에서는 파이프(60)에 접하는 삼각 형태로 이루어져 있다.
통상의 기술자는 상기 베어링 브라켓(80)이 보스의 형태, 이너 샤프트의 형태 및 베어링 브라켓 주위의 간섭 요소 등을 고려하여 다양한 형태로 이루어질 수 있다는 것을 알 수 있을 것이다.
상기와 같이 베어링 브라켓(80)을 제 1 베어링 브라켓(82) 및 제 2 베어링 브라켓(84)으로 구성함으로써, 상ㆍ하방 체결 구조를 적용할 수 있으며 이에 따라 고유진동수 및 동강성을 향상시켜 차량의 소음ㆍ진동(NVH) 문제를 개선할 수 있다.
도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 상기 보스(70)에는 보스홀(76)의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지며, 상기 보스(70)의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시(90)를 더 포함하는 것이 바람직하다.
도 6에 도시된 바와 같이, 상기 낙부시(90)는 보스홀(76)의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지는 링 형태로 형성되고, 일부는 보스(70)에 압입되어 있으며 나머지 부분은 보스(70)의 측면으로 돌출되어 있다.
또한, 도 6에 도시된 바와 같이, 상기 베어링 브라켓(80)에는 낙부시(90)와 끼움결합될 수 있도록 낙부시(90)의 형상에 대응하여 낙부시(90)의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지는 홈이 형성되어 있다.
다른 실시예로, 상기 낙부시(90)는 베어링 브라켓(80)의 측면에 일부가 돌출되도록 압입될 수 있으며 이 경우 상기 보스(70)에는 낙부시(90)와 끼움결함될 수 있도록 낙부시(90)의 형상에 대응하여 낙부시(90)의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지는 홈이 형성되는 것이 바람직하다.
상기와 같이 낙부시(90)를 통해 베어링 브라켓(80)과 보스(70)가 결합됨으로써, 베어링 브라켓(80) 안착면의 위치 공차를 최소화할 수 있고 보스(70)의 측면과 베어링 브라켓(80) 상단의 직각도 공차를 최소화할 수 있으며 보스홀(76)의 중심과 파이프(60) 중심 간의 거리 공차를 최소화할 수 있다.
즉, 상기 낙부시(90)를 구비함으로써 이너 샤프트(40)의 미정렬 방지 구조를 적용하여 불평형 진동 발생 가능성을 제거할 수 있다.
나아가, 상기 베어링(50), 파이프(60) 및 베어링 브라켓(80)은 일체형으로 형성되는 것이 바람직하다.
즉, 상기 파이프(60) 및 베어링 브라켓(80)을 별개의 구성요소로 나누어 형성하는 것이 아니라 파이프(60) 및 베어링 브라켓(80)을 하나의 소재로 형성된 연속적인 형태로 구성하고 베어링(50) 역시 상기 파이프(60) 내측에 삽입되어, 상기 파이프(60), 베어링 브라켓(80) 및 베어링(50)을 전체적으로 일체형으로 형성하는 것이 바람직하다.
또한, 도 6 및 도 7에 도시된 바와 같이, 상기 베어링(50)은 파이프(60)의 내측에 억지 끼움결합으로 압입되는 것이 베어링 내구 성능 향상 측면에서 유리하며, 조립 후 상기 파이프(60)로부터 베어링(50)이 이탈되는 것을 방지하기 위해 상기 파이프(60)의 한쪽 측면에 베어링(50)을 고정하는 걸림턱(62) 구조를 두고, 다른 한쪽 측면에는 스토퍼 링(64) 또는 스냅 링을 장착하거나 파이프 코킹(66) 등을 통해 베어링을 고정하는 것이 바람직하다.
상기와 같이, 베어링(50), 파이프(60) 및 베어링 브라켓(80)을 일체형으로 형성함으로써, 베어링 브라켓(80) 및 베어링(50)을 분리하여 구성한 것에 비해 부품수를 감소시킬 수 있으며 차량의 생산 원가 및 차량 중량을 절감시킬 수 있다.
또한, 상기 파이프(60) 및 베어링 브라켓(80)은 알루미늄 소재로 이루어지는 것이 바람직하다.
종래 파이프 및 베어링 브라켓의 소재로 주철이 아닌 알루미늄을 적용하는 경우 차량의 중량은 저감시킬 수 있으나 동강성 및 고유진동수가 악화되는 문제점이 발생한다.
그러나 본 발명에 따른 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조에서는 상ㆍ하방 측면 체결 구조를 적용할 수 있으므로 동강성 및 고유진동수의 악화 없이 경량화 소재 즉, 알루미늄을 적용할 수 있으며 이로 인해 차량의 중량도 감소시키면서 동강성 및 고유진동수도 유지할 수 있다.
이상에서 설명한 본 발명은 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하다는 것이 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 명백할 것이다.
10 : 엔진 또는 모터
20 : 차동장치 또는 감속기
30 : 드라이브 샤프트
40 : 이너 샤프트
50 : 베어링
60 : 파이프
62 : 걸림턱
64 : 스토퍼 링
66 : 파이프 코킹
70 : 보스
72 : 상방 보스
74 : 하방 보스
76 : 보스홀
80 : 베어링 브라켓
82 : 제 1 베어링 브라켓
84 : 제 2 베어링 브라켓
90 : 낙부시

Claims (6)

  1. 차량의 회전동력을 발생시키는 엔진 또는 모터에 연결되는 차동장치 또는 감속기 및 차량의 바퀴로 회전동력을 전달하는 드라이브 샤프트 사이에 차폭방향으로 설치되는 이너 샤프트;
    상기 이너 샤프트의 외주면을 감싸며 이너 샤프트가 회전 가능하도록 결합되는 베어링; 및
    상기 베어링을 내부에 수용하여 지지하는 파이프와 상기 엔진 또는 모터에 전방으로 돌출되어 형성되는 보스 사이를 연결하는 베어링 브라켓; 을 포함하며,
    상기 베어링 브라켓은 보스의 측면에 배치되어 차체의 차폭방향으로 볼팅 결합되는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 베어링 브라켓은,
    상기 파이프의 상방에 인접하게 배치된 상방 보스와 파이프를 연결하는 제 1 베어링 브라켓; 및
    상기 파이프의 하방에 인접하게 배치된 하방 보스와 파이프를 연결하는 제 2 베어링 브라켓; 을 포함하는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 보스를 차폭방향으로 관통하여 형성되는 보스홀; 및
    상기 보스홀의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지며, 상기 보스의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시; 를 더 포함하며,
    상기 낙부시는 베어링 브라켓에 끼움결합 되는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 보스를 차폭방향으로 관통하여 형성되는 보스홀; 및
    상기 보스홀의 내주와 동일한 크기의 내주를 가지며, 상기 베어링 브라켓의 측면에 일부가 돌출되도록 압입되는 낙부시; 를 더 포함하며,
    상기 낙부시는 보스홀에 끼움결합 되는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 베어링, 파이프 및 베어링 브라켓은 일체형으로 형성되는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 파이프 및 베어링 브라켓은 알루미늄 소재로 이루어지는 것을 특징으로 하는 이너 샤프트 베어링 브라켓 구조.
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