CN104626947A - 天窗装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种天窗装置，能使导轨在车辆宽度方向更小型化且能抑制装置整体在车辆高度方向大型化。在前侧驱动滑靴(80)形成有为了允许支承托架(70)的后部的升降而能与第一卡合突部(73)卡合的第一驱动滑靴侧槽部(86)、和为了升降支承托架(70)的前部使该支承托架(70)一体地沿车辆的前后方向而能与第二卡合突部(74)卡合的第二驱动滑靴侧槽部(87)，第一驱动滑靴以及第二驱动滑靴侧槽部、与引导槽(46)、(47)车辆的宽度方向的位置重叠、并且在可动面板的全闭状态下引导槽的连杆侧卡合突部(53a)所卡合的部位配置于在可动面板的全开状态下第一躯动滑靴侧槽部的车辆的高度方向下方。

Description

天窗装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的天窗装置。

背景技术

以往，作为天窗装置公知有例如专利文献1所记载的装置。该天窗装置具备对可动面板进行支承的支承托架、在车辆的车顶沿前后方向延伸配置的导轨、被驱动而沿着该导轨在车辆的前后方向移动的驱动滑靴、前侧连杆、前侧引导部件、限位(check)部件、后侧连杆、以及后侧引导部件而构成。前侧连杆以能够转动的方式与支承托架的前部连结，并且与驱动滑靴卡合。前侧引导部件固定于导轨，以可动面板的全闭状态为起点的驱动滑靴朝后方的移动量在第一规定量以下时，限制支承托架以及前侧连杆朝车辆的后方的移动，并且在超过该第一规定量时以使支承托架的前部以及前侧连杆的前部共同上升的方式对它们进行引导。此外，在驱动滑靴朝后方的移动量比上述第一规定量大且在第二规定量以上时，前侧连杆以与支承托架一同和驱动滑靴一体地向后方移动的方式与该驱动滑靴卡合。

限位部件在驱动滑靴朝后方的移动量比上述第二规定量小时，以和驱动滑靴一体地朝后方移动的方式与该驱动滑靴卡合，在驱动滑靴朝后方的移动量成为该第二规定量以上时，解除与该驱动滑靴的卡合。后侧连杆以能够转动的方式连结于限位部件，并且将比支承托架与前侧连杆连结的连结部位更靠后方的部位支承为能够沿车辆的前后方向自由滑动。后侧引导部件固定于导轨，在驱动滑靴朝后方的移动量为上述第一规定量以下时，以使支承托架的后部上升的方式对后侧连杆的倾动进行引导。

通过上述的结构，若在可动面板的全闭状态下使驱动滑靴以上述第一规定量以下的移动量朝后方移动，则限位部件以及后侧连杆与该驱动滑靴一同朝后方移动，从而通过后侧引导部件以使支承托架的后部上升的方式对后侧连杆的倾动进行引导。而且，支承托架的后部以被前侧引导部件移动限制的前部为中心上升，从而可动面板成为倾斜向上状态。

另外，若在可动面板的倾斜向上状态下使驱动滑靴进一步朝后方移动而使其移动量成为上述第二规定量以上，则驱动滑靴以及限位部件的卡合被解除，从而驱动滑靴以保持留置限位部件以及后侧连杆的状态与前侧连杆以及支承托架一同朝后方移动而使可动面板成为全开状态的方式进行开动作。此外，在驱动滑靴的移动量为第一规定量～第二规定量的范围内，为了解除支承托架以及前侧连杆朝后方的移动限制，而通过前侧引导部件对支承托架的前部以及前侧连杆的前部的上升进行引导。

专利文献1：日本特开2012-153335号公报(第9A、9C图)

然而，在专利文献1中，驱动滑靴以及后侧引导部件以使沿车辆的前后方向观察时的宽度方向的位置相互不同的方式配置，从而不得不使该导轨的针对车辆的宽度方向大型化。

另一方面，本发明者也研究以使沿车辆的前后方向观察时的宽度方向的位置重叠的方式配置驱动滑靴以及后侧引导部件的情况。然而，此时，为了不发生驱动滑靴朝后方的所需要的移动量被后侧引导部件限制的情况，需要将这些驱动滑靴以及后侧引导部件与车辆的高度方向错开配置，从而不得不使作为装置整体针对车辆的高度方向大型化。特别是，相对于与前侧连杆的导销卡合的驱动滑靴的一个导孔，赋予用于允许支承托架的后部的升降的功能、和用于升降支承托架的前部而使该支承托架一体地沿车辆的前后方向移动的功能。因此，对导孔增加所需要的车辆的高度方向尺寸，从而使驱动滑靴本身在车辆的高度方向大型化。因此，进一步使作为装置整体针对车辆的高度方向大型化。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够使导轨在车辆的宽度方向更加小型化、并且能够抑制作为装置整体针对车辆的高度方向大型化的天窗装置。

解决上述课题的天窗装置具备：可动面板，其对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；导轨，其沿车辆的前后方向延设于所述车顶；驱动滑靴，其以沿着所述导轨移动的方式被驱动；支承托架，其具有第一卡合突部以及第二卡合突部，并对上述可动面板进行支承；后侧引导部件，其形成有引导侧卡合凹部，并设置于上述导轨；以及后侧连杆，其为了升降上述支承托架的后部而使与前侧引导侧卡合凹部卡合的连杆侧卡合突部向车辆的宽度方向突出设置，在上述驱动滑靴设置有，为了允许上述支承托架的后部的升降而能够与上述第一卡合突部卡合的第一驱动滑靴侧卡合凹部、和为了升降上述支承托架的前部使该支承托架一体地沿车辆的前后方向移动而能够与上述第二卡合突部卡合的第二驱动滑靴侧卡合凹部，上述第一驱动滑靴以及第二驱动滑靴侧卡合凹部、与上述引导侧卡合凹部在上述宽度方向的位置重叠，并且在上述可动面板的全闭状态下上述引导侧卡合凹部的上述连杆侧卡合突部所卡合的部位配置于上述可动面板的全开状态下上述第一驱动滑靴侧卡合凹部在车辆高度方向的上方或者下方。

根据该结构，上述躯动滑靴以及上述后侧引导部件以在上述宽度方向上，上述第一驱动滑靴以及第二驱动滑靴侧卡合凹部、与上述引导侧卡合凹部的位置重叠的方式，即、在共享该宽度方向的空间的状态下配置。因此，能够抑制上述导轨针对上述宽度方向的大型化。另外，上述驱动滑靴以及上述后侧引导部件使在上述可动面板的全闭状态下上述引导侧卡合凹部的上述连杆侧卡合突部所卡合的部位配置于上述可动面板的全开状态下上述第一驱动滑靴侧卡合凹部在车辆高度方向的上方或者下方。因此，能够避免上述驱动滑靴以及上述后侧引导部件的干涉、并且也能够抑制装置整体向车辆高度方向的大型化。特别是，使用于允许上述支承托架的后部的升降的第一驱动滑靴侧卡合凹部、与用于升降上述支承托架的前部而使该支承托架一体地沿车辆的前后方向移动的第二驱动滑靴侧卡合凹部相互独立地形成于上述驱动滑靴。因此，能够共同减少上述第一驱动滑靴侧卡合凹部以及上述第二驱动滑靴侧卡合凹部所必要的车辆的高度方向尺寸，从而能够使上述驱动滑靴在车辆高度方向上更加小型化。

上述天窗装置优选在上述可动面板的全闭状态下上述引导侧卡合凹部的上述连杆侧卡合突部所卡合的部位配置于上述可动面板的全开状态下上述第一驱动滑靴侧卡合凹部的车辆的高度方向下方。

根据该结构，在上述可动面板的全开状态下上述第一驱动滑靴侧卡合凹部配置于上述引导侧卡合凹部的上述连杆侧卡合突部所卡合的部位的上方。通常，为了升降上述支承托架的后部而与上述连杆侧卡合突部卡合的上述引导侧卡合凹部以随着朝向车辆的前方，即、随着靠近上述驱动滑靴而朝向车面的高度方向下方的方式倾斜。因此，能够相对于上述引导侧卡合凹部的上述连杆侧卡合突部所卡合的部位更加容易地在车辆的高度方向错开地配置在上述可动面板的全开状态下上述第一驱动滑靴侧卡合凹部。

上述天窗装置优选第二后侧引导部件，其相对于上述后侧引导部件在上述宽度方向分离地设置于上述导轨，并形成有与上述连杆侧卡合突部卡合的第二引导侧卡合凹部；和支承突部，其沿上述宽度方向突出设置于上述支承托架的前部，在以上述可动面板的全闭状态为起点的上述驱动滑靴的车辆朝前后方向的移动量比规定量小时成为上述支承托架的转动中心，在该规定量以上时对上述支承托架的移动进行支承，上述支承突部以及上述第二引导侧卡合凹部以在上述宽度方向的位置重叠的方式配置。

根据该结构，在上述可动面板的开状态(倾斜向上状态等)下，成为通过上述两后侧引导部件保持上述后侧连杆的双支承构造，能够抑制在该后侧连杆经由上述支承托架被支承的上述可动面板的摆动。另一方面，上述支承突部以及上述第二引导侧卡合凹部以在上述宽度方向的位置不同的方式，即、在共享该宽度方向的空间的状态下配置。因此，能够抑制上述导轨在上述宽度方向的大型化。

上述天窗装置优选在上述导轨形成一对限制片，该一对限制片以沿上述宽度方向相互对置的方式延伸突出而对上述后侧引导部件以及上述第二后侧引导部件朝车辆的高度方向上方的移动分别进行限制，作为所述两限制片中的一侧的限制片的第一限制片处于在所述宽度方向未延伸突出至所述后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态，所述两限制片中的与所述第一限制片不同的第二限制片处于在所述宽度方向延伸突出至所述第二后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态。

根据该结构，上述第一限制片处于在上述宽度方向未延伸突出至上述第一后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态，从而能够相应地抑制朝上述宽度方向的大型化。另一方面，上述第二限制片处于在上述宽度方向延伸突出至上述第二后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态，从而能够相应地提高上述第二后侧引导部件的车辆的高度方向的保持刚性。

本发明具有能够使导轨在车辆的宽度方向更加小型化、并且能够抑制作为装置整体针对车辆的高度方向的大型化的效果。

附图说明

图1是表示可动面板的全闭状态的车辆的车顶的立体图。

图2是表示可动面板的开状态的车辆的车顶的立体图。

图3是表示本发明的一实施方式的分解立体图。

图4是表示该实施方式的侧视图。

图5是在可动面板的全闭状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图6A、图6B、图6C、图6D是沿着图5的6A-6A线、6B-6B线、6C-6C线、6D-6D线的剖视图。

图7A、图7B、图7C、图7D是沿着图5的7A-7A线、7B-7B线、7C-7C线、7D-7D线的剖视图。

图8A、图8B是表示车辆的宽度方向外侧以及内侧的后侧引导部件的侧视图。

图9A、图9B是表示后侧连杆部件和与其连结的限位部件的俯视图以及侧视图。

图10是从车辆的宽度方向外侧观察支承托架的侧视图。

图11是表示前侧驱动滑靴的立体图。

图12是从车辆的宽度方向外侧观察前侧驱动滑靴的侧视图。

图13是表示后侧驱动滑靴的立体图。

图14是在可动面板的倾斜向上状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图15A、图15B是表示该实施方式的动作的侧视图。

图16是在可动面板的全开状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图17A、图17B、图17C、图17D是沿着图16的17A-17A线、17B-17B线、17C-17C线、17D-17D线的剖视图。

附图标记的说明

10…车顶；11…开口；12…可动面板；14…导轨；14d…支承壁部(限制片、第二限制片)；14e…凸缘部(限制片、第二限制片)；14g、14j、14k…支承壁部(限制片、第一限制片)；40…后侧引导部件(第二后侧引导部件)；41、42…引导槽(引导侧卡合凹部)；43…引导槽；45…后侧引导部件；46、47…引导槽(引导侧卡合凹部)；50…后侧连杆部件；51、52…后侧连杆；53、54…连杆侧卡合销；53a、54a…连杆侧卡合突部；60…限位部件；63…抑制侧卡合突部；70…支承托架；71…支承突部；72…托架侧引导槽；73…第一卡合突部(托架侧卡合突部)；74…第二卡合突部；80…前侧驱动滑靴(驱动滑靴)；86…第一驱动滑靴侧槽部(第一驱动滑靴侧卡合凹部)；87…第二驱动滑靴侧槽部(第二驱动滑靴侧卡合凹部)；90…后侧驱动滑靴(驱动滑靴)；95…驱动滑靴侧引导突部。

具体实施方式

以下，对天窗装置的一实施方式进行说明。此外，以下将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将朝向车室内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将朝向车室外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图1以及图2所示，在汽车等车辆的车顶10形成有大致四边形的开口11，并且设置有例如由玻璃板构成的大致四边形的可动面板12以及固定面板13。可动面板12被安装为能够对开口11的前部进行开闭。即，可动面板12被安装为能够进行以其前侧部位为支点使后侧部位上升的翘起(pop up)动作、使前侧部位以及后侧部位均上升的上推动作、以及朝前后方向的滑动动作。在基于可动面板12的开口11的前部的开闭动作中，能够采用保持上推状态进行滑动动作的、所谓的外滑动式。另一方面，固定面板13被安装为对开口11的后部始终进行关闭。

接下来，对可动面板12的开闭动作等所涉及的构造进行说明。此外，该构造基本上在车辆的宽度方向对称(左右对称)，因此以下仅对车辆的宽度方向一侧进行说明。此外，在图4中，为了方便起见，对每个部件以改变线型的方式进行描绘。

如图3～图5所示，在开口11的车辆的宽度方向各缘部设置有导轨14。该导轨14例如由铝合金的挤压材料构成，以沿长边方向具有恒定剖面的方式沿前后方向延伸。即，如图6A所示，导轨14具有沿前后方向(在图6中为与纸面正交的方向)延伸的大致长条状的底壁14a，并且具有从该底壁14a向上立设的纵壁部14b，进一步具有在比该纵壁部14b更靠车内侧从底壁14a向上立设的剖面大致曲柄状的纵壁部14c。

另外，导轨14具有从纵壁部14b的车辆的高度方向中间部朝车内侧延伸突出的作为第二限制片的剖面大致L字状的支承壁部14d，并且具有在该支承壁部14d的上方从纵壁部14b朝车内侧延伸突出的作为第二限制片的凸缘部14。此外，如图6C所示，基本上沿前后方向观察时的车辆的宽度方向(导轨14的宽度方向)的支承壁部14d以及凸缘部14e的两前端的位置相互一致。

另外，导轨14具有从纵壁部14c的下端部朝车外侧延伸突出的剖面大致L字状的支承壁部14f，并且具有从该支承璧部14f进一步朝车外侧延伸突出的剖面大致L字状的支承壁部14g，进一步具有在支承壁部14f的上方从纵壁部14c朝车外侧延伸突出的凸缘部14h。另外，导轨14具有从纵壁部14c的车辆的高度方向中间部以与支承壁部14f的前端对置的方式朝下方延伸突出的凸缘部14i，并且具有从该凸缘部14i的基端朝车外侧延伸突出的剖面大致L字状的支承壁部14j。另外，导轨14具有在支承壁部14j的上方从纵壁部14c朝车外侧延伸突出的作为第一限制片的剖面大致L字状的支承壁部14k。此外，基本上沿前后方向观察时的车辆的宽度方向(导轨14的宽度方向)的支承壁部14g、14j、14k的前端的位置相互一致。

导轨14通过纵壁部14b、支承壁部14d以及凸缘部14e的协同动作形成朝车内侧开口的剖面大致U字状的第一导轨部15。另外，导轨14通过纵壁部14c、支承壁部14f以及凸缘部14h、14i的协同动作形成朝车外侧开口的剖面大致E字状的第二导轨部16。另外，导轨14通过支承壁部14g、14j以及凸缘部14i的协同动作形成朝车外侧开口的剖面大致U字状的第三导轨部17。另外，导轨14通过纵壁部14c以及支承壁部14j、14k的协同动作形成朝车外侧开口的剖面大致U字状的第四导轨部18。因此，第一导轨部15配置于底壁14a的车外侧附近的上方。另一方面，第二导轨部16配置于底壁14a的车内侧附近的上方。另外，第三导轨部17以与第二导轨部16的车外侧邻接的方式被配置，第四导轨部18配置于第三导轨部17的上方。换句话说，共用支承键部14j的第三导轨部17以及第四导轨部18被配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置相互一致。

如图3～图5所示，在导轨14的前端部安装有例如由树脂材料构成的前侧引导部件30。该前侧引导部件30在成为支承壁部14d的下方的底壁14a的车外侧的部位嵌着于导轨14，在从该导轨14朝前方延伸突出的大致扇状的前端部形成有朝车内侧开口的引导槽31。该引导槽31成形为朝斜后上方延伸的大致圆弧状，其前端被关闭，并且后端被敞开。此外，引导槽31的前端位于比导轨14的支承壁部14d更靠下方，后端与第一导轨部15连通。

在导轨14的长边方向中间部以沿车辆的宽度方向隔开间隔的方式安装有例如由树脂材料构成的一对后侧引导部件40、45。

如图8A一并表示的那样，作为第二后侧引导部件的车外侧的后侧引导部件40具有沿前后方向延伸的长条状的主体部40a，并且具有从该主体部40a的长边方向中间部朝上方突出的大致梯形形状的倾斜部40b，进一步具有从主体部40a的后端部朝上方突出的大致柱状的直立部40c。而且，图6A、图6B所示，后侧引导部件40在成为支承壁部14d的下方的底壁14a的车外侧的部位将主体部40a嵌合于导轨14。另外，后侧引导部件40将通过形成于支承壁部14d的切口而向其上方突出的倾斜部40b与主体部40a一同在成为凸缘部14e的下方的底壁14a的车外侧的部位嵌合于导轨14。此外，直立部40c也通过形成于支承壁部14d的切口而向其上方突出，同样与导轨14嵌合。在该状态下，后侧引导部件40因导轨14(纵壁部14b)被限制朝车外侧的移动。另外，后侧引导部件40因贯通支承壁部14d的倾斜部40b等被限制朝前后方向的移动。

如图8A所示，在后侧引导部件40，以仿照倾斜部40b以及比该倾斜部40b更靠前方的主体部40a的方式形成有朝车内侧开口的作为第二引导侧卡合凹部的引导槽41。该引导槽41具有沿前后方向延伸的前侧槽部41a、与该前侧槽部41a的后端连接并向斜后上方延伸的倾斜槽部41b以及与该倾斜槽部41b的后端连接并沿前后方向延伸的后侧槽部41c。前侧槽部41a的前端被关闭。

另外，在后侧引导部件40以仿照比前侧槽部41a更靠后方的主体部40a的方式形成有朝车内侧开口的作为第二引导侧卡合凹部的引导槽42。该引导槽42在与前侧槽部41a相同的车辆的高度方向的位置沿前后方向延伸。

另外，在后侧引导部件40以仿照主体部40a以及直立部40c的方式形成有朝车内侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽43。该引导槽43具有在倾斜槽部41b的后方且引导槽42的上方沿前后方向延伸的前侧槽部43a以及以连接于该前侧槽部43a的后端的方式朝上方延伸的后侧槽部43b。前侧槽部43a的前端被关闭。

此外，如图6B所示，与倾斜部40b的上表面抵接的凸缘部14e处于在沿前后方向观察时的车辆的宽度方向延伸突出至后侧引导部件40的引导槽42的上方的状态。凸缘部14e以及引导槽41、43的配置关系也相同。或者，在倾斜部40b的前方或者后方与主体部40a的上表面抵接的支承壁部14d以及引导槽41～43的配置关系也相同。换句话说，后侧引导部件40在引导槽41～43的上方与导轨14(支承壁部14d或者凸缘部14e)抵接。

另一方面，如图8B一并表示的那样，车内侧的后侧引导部件45具有沿前后方向延伸的长条状的主体部45a、并且具有从该主体部45a的长边方向中间部朝上方突出的大致长方形的直立部45b。另外，图6A、图6B所示，后侧引导部件45具有从主体部45a的下端朝车内侧突出的下侧嵌合突部45c、并且具有从直立部45b朝车内侧突出的上侧嵌合突部45a。后侧引导部件45，在支承壁部14g以及底壁14a之间安装有下侧嵌合突部45c，在支承壁部14j与支承壁部14k之间(第四导轨部18)安装有上侧嵌合突部45d，从而与导轨14嵌合。在该状态下，后侧引导部件45因导轨14(支承壁部14g、14j、14k)被限制朝车内侧的移动。另外，后侧引导部件45使直立部45b通过形成于支承壁部14k的切口而朝其上方突出，从而能够限制朝前后方向的移动(参照图17C)。

此外，如图8B所示，在后侧引导部件45以仿照直立部45b以及比该直立部45b更靠前方的主体部45a的方式形成有朝车外侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽46。该引导槽46除了成为左右对称之外与上述引导槽41为相同的形状，具有前侧槽部46a、倾斜槽部46b以及后侧槽部46c。

另外，在后侧引导部件45以仿照比前侧槽部46a更靠后方的主体部45a的方式形成有朝车外侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽47。该引导槽47除了成为左右对称之外与上述引导槽42为相同的形状。

此外，如图6B所示，与上侧嵌合突部45d的上表面抵接的支承壁部14k处于在车辆的宽度方向未延伸突出至后侧引导部件45的引导槽47的上方的状态。支承壁部14k以及引导槽46的配置关系也相同。与下侧嵌合突部45c的上表面抵接的支承壁部14g以及引导槽46、47的配置关系也相同。换句话说，后侧引导部件45在引导槽46、47的上方不与导轨14抵接。

如图6A、图6B所示，在两后侧引导部件40、45支承有例如由铁板构成的后侧连杆部件50。该后侧连杆部件50具有设置于两后侧引导部件40、45之间的一对后侧连杆51、52。两后侧连杆51、52以成为相互平行的方式沿车辆的宽度方向并设。如图9A、图9B一并表示的那样，在两后侧连杆51、52以分别压入的方式固定有贯通上述两后侧连杆51、52的前后一对连杆侧卡合销53、54的两端部。连杆侧卡合销53、54的各端部分别形成连杆侧卡合突部53a、54a。此外，连杆侧卡合销53配置于两后侧连杆51、52的前后方向中间部，连杆侧卡合销54配置于连杆侧卡合销53的后方。

而且，如图6A、图6B所示，前侧的连杆侧卡合销53的两连杆侧卡合突部53a分别以能够自由滑动的方式插入两后侧引导部件40、45的引导槽41、46。另外，后侧的连杆侧卡合销54的两连杆侧卡合突部54a分别以能够自由滑动的方式插入两后侧引导部件40、45的引导槽42、47。由此，两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)相对于面后侧引导部件40、45的朝车辆的高度方向的移动被限制。

换句话说，两后侧连杆51、52被分别插入两引导槽41、46的连杆侧卡合销53的两连杆侧卡合突部53a以及分别插入两引导槽42、47的连杆侧卡合销54的两连杆侧卡合突部54a控制其姿势。在该状态下，后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)被两后侧引导部件40、45夹持，从而朝车辆的宽度方向的移动被限制。同时，两后侧引导部件40、45夹持后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)，从而相互靠近而朝车辆的宽度方向的移动被限制。

如图5所示，例如在可动面板12的全闭状态下，两连杆侧卡合突部53a分别位于两前侧槽部41a、46a的前端部，两连杆侧卡合突部54a分别位于两引导槽42、47的前端部。而且，两后侧连杆51、52以仿照主体部40a、45a沿前后方向延伸的方式保持前倒的姿势。此时，后侧连杆51、52使前端部比后侧引导部件40、45的前端更朝前方突出。另外，如图7A所示，两后侧连杆51、52使它们的上端分别比凸缘部14e以及支承壁部14k更朝上方突出。

此外，如图9A、图9B所示，两后侧连杆51、52在夹持连杆侧卡合销53的前后方向的两处通过沿车辆的宽度方向分别延伸的一对连接片55将下端彼此相互连接。换句话说，后侧连杆部件50被成形为一体的冲压件。另外，在两后侧连杆51、52的前端部分别形成有用于相对于它们的基端使前端朝车内侧位移的弯曲部51a、52a。换句话说，车内侧的后侧连杆52的前端部被配置为隔着弯曲部52a，从而利用后侧引导部件45的空当空间。另外，两后侧连杆51、52的前端部以前端的车辆的宽度方向的分离距离比它们的基端的车辆的宽度方向的分离距离大的方式设定为弯曲部52a的朝车内侧的弯曲程度比弯曲部51a的朝车内侧的弯曲程度大。

在两后侧连杆51、52的前端部支承有以分别压入的方式固定有两后侧连杆51、52的两端部的支承销56。而且，在该支承销56的两后侧连杆51、52之间支承有例如由橡胶材料构成的大致圆筒状的滚子57。另外，在车外侧的后侧连杆51支承有在滚子57的上方朝车内侧突出的引导突部58。此外，支承销56以及滚子57配置于比两弯曲部51a、52a更靠上方。

在连杆侧卡合销53以能够转动的方式支承有夹持于两后侧连杆51、52之间例如由树脂材料构成的限位部件60。该限位部件60具有在比连杆侧卡合销54更靠上方从连杆侧卡合销53朝后方延伸的臂部61，并且具有连接于该臂部61的比两后侧连杆51、52更朝后方突出的后端并朝后方进一步延伸的前端部62。此外，前端部62的一部分以在车辆的宽度方向与两后侧连杆51、52的相互相反的端面之间的距离相同的方式被展宽。

在前端部62朝向车外侧突出设置有抑制侧卡合突部63。如图6C所示，该抑制侧卡合突部63以能够自由滑动的方式插入后侧引导部件40的引导槽43。由此，限位部件60相对于后侧引导部件40的朝车辆的高度方向的移动被限制。换句话说，限位部件60被插入引导槽43的抑制侧卡合突部63以及连杆侧卡合销53控制其姿势。

如图5所示，例如在可动面板12的全闭状态下，抑制侧卡合突部63位于前侧槽部43a的前端部。而且，限位部件60以仿照主体部40a、45a的方式保持沿前后方向延伸的姿势。

另外，如图6D及图9B所示，在前端部62形成有从其车内侧面朝向车外侧凹陷的抑制侧引导凹部64。该抑制侧引导凹部64具有沿车辆的高度方向延伸的上侧槽部64a以及连接于该上侧槽部64a的下端并朝斜后下方延伸的倾斜槽部64b。上侧槽部64a的上端被关闭，倾斜槽部64b的后端被敞开。

如图5以及图7A所示，在两后侧连杆51、52支承有固定于可动面板12的下表面的支承托架70，即，如图10一并表示的那样，该支承托架70成形为沿前后方向延伸的大致长条状，在该支承托架70从其前部朝向车外侧突出设置有销状的支承突部71，并且在该支承突部71的后方形成有从车外侧面朝向车内侧凹陷并且沿前后方向延伸的托架侧引导槽72。而且，支承托架70在托架侧引导槽72插入以及支承有引导突部58，从而相对于两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)的朝车辆的高度方向的移动被限制，进而能够控制比支承突部71更靠后方的姿势。在该状态下，支承托架70被两后侧连杆51、52夹持，从而朝车辆的宽度方向的移动被限制。换句话说，支承托架70经由弯曲部51a、52a在沿车辆的宽度方向更加分离的两后侧连杆51、52的前端被两后侧连杆51、52夹持。

此外，如图5以及图7B所示，支承突部71在可动面板12的全闭状态下，插入以及支承于引导槽31并位于引导槽31的下端。因此，支承突部71能够伴随着支承托架70朝后方的移动而从引导槽31进入第一导轨部15。换句话说，支承托架70将支承突部71插入以及支承于引导槽31或者第一导轨部15，从而能够控制其前部的姿势，若以补充的方式进行说明，则如上述那样，对后侧引导部件40朝上方的移动进行限制的支承壁部14d兼具在支承托架70的移动状态下对支承突部71朝下方的移动进行限制的功能。或者，对后侧引导部件40朝上方的移动进行限制的凸缘部14e兼具在支承托架70的移动状态下对支承突部71朝上方的移动进行限制的功能。

而且，例如在可动面板12的全闭状态下，支承突部71位于引导槽31的下端，引导突部58位于托架侧引导槽72的后端部。由此，支承托架70以仿照导轨14的方式保持沿前后方向延伸的姿势。

另外，如一并参照图6A、图6B以及图7B而明确的那样，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71(引导槽31)配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置重叠。换句话说，引导槽41、42以及支承突部71配置为共享沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的空间。

如图3以及图5所示，支承托架70具有从其前下端朝车内侧延伸突出的滑靴部75。该滑靴部75例如在可动面板12的全闭状态下，位于比导轨14的前端更靠前方，从而能够避免与该导轨14的干涉。另外，在上述支承突部71进入第一导轨部15的状态下，滑靴部75进入第三导轨部17。换句话说，此时的支承托架70的前部的姿势通过支承于第一导轨部15的支承突部71以及支承于第三导轨部17的滑靴部75的协同动作而被控制。

此外，在支承托架70的夹持于支承突部71以及托架侧引导槽72之间的前后方向的位置朝向车内侧突出设置有第一卡合突部73以及第二卡合突部74。第二卡合突部74配置于第一卡合突部73的下方。

如图3以及图6所示，在导轨14的第二导轨部16以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有例如由树脂材料构成的大致带状的驱动带19，该驱动带19连结于电动马达等电驱动源(省略图示)，而被该电驱动源驱动为沿着第二导轨部16沿前后方向移动。

如图5所示，在导轨14的后侧引导部件45的前方以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有前侧驱动滑靴80。即，如图11一并表示的那样，该前侧驱动滑靴80具有以收纳于处于全闭状态的可动面板12等的下方的方式沿前后方向延伸的主体部81，并且具有以仿照该主体部81的前下端的角部的方式朝前下方延伸突出的大致L字状的延伸突出部82。而且，在前侧驱动滑靴80从成为比延伸突出部82更靠后方的主体部81的车内侧面朝向车内侧突出设置有滑动突部83，并且在该滑动突部83的上方从主体部81的车内侧面朝向车内侧突出设置有前后一对的滑动突部84。

如图7C、图7D所示，前侧驱动滑靴80在将延伸突出部82配置于底壁14a上的状态下，以与支承壁部14g等的车外侧邻接的方式被配置，将滑动突部83、84分别插入第三导轨部17以及第四导轨部18，从而以能够沿前后方向自由滑动的方式支承于导轨14。

此外，在前侧驱动滑靴80在滑动突部83的前后方向的范围内朝向车内侧突出设置有多个(三个)连结片85，上述连结片85沿前后方向并设，它们的前端以从第三导轨部17进入第二导轨部16内的方式连结于驱动带19。因此，前侧驱动滑靴80以与沿前后方向移动的驱动带19连动的方式沿前后方向移动。

如图12所示，在前侧驱动滑靴80形成有从主体部81上部的车外侧面朝向车内倒凹陷的作为第一驱动滑靴侧凹部的长槽状的第一驱动滑靴侧槽部86。该第一驱动滑靴侧槽部86具有沿前后方向延伸的后侧槽部86a、连接于该后侧槽部86a的前端并朝斜前上方延伸的倾斜槽部86b以及连接于该倾斜槽部86b的前端并沿前后方向延伸的前侧槽部86c。后侧槽部86a的后端被关闭，前侧槽部86c的前端被敞开。

而且，如图5以及图7D所示，在可动面板12的全闭状态下，在第一驱动滑靴侧槽部86的后端插入以及支承有支承托架70的第一卡合突部73。前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的移动而使第一驱动滑靴侧槽部86在第一卡合突部73滑动，从而允许以支承托架70的支承突部71为中心的转动。或者，前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的进一步的移动而使第一卡合突部73从第一驱动滑靴侧槽部86的前端脱离，从而允许支承突部71从前侧引导部件30的引导槽31进入第一导轨部15。

如图12所示，在前侧驱动滑靴80形成有以仿照延伸突出部82的方式从其车外侧面朝向车内侧凹陷的作为第二驱动滑靴侧凹部的大致L字状的第二驱动滑靴侧槽部87。该第二驱动滑靴侧槽部87具有沿前后方向延伸的后侧槽部87a以及连接于该后侧槽部87a的前端并朝上方延伸的纵槽部87b。后侧槽部87a的后端被敞开，纵槽部87b的上端被关闭。

而且，如图5所示，在可动面板12的全闭状态下，第二驱动滑靴侧槽部87配置于支承托架70的第二卡合突部74的前方。前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的移动而使第二驱动滑靴侧槽部87在第二驱动滑靴侧槽部87到达的第二卡合突部74滑动，从而允许以支承托架70的支承突部71为中心的转动。或者，前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的进一步的移动而使第二卡合突部74从后侧槽部87a进入纵槽部87b，从而允许支承突部71从前侧引导部件30的引导槽31进入第一导轨部15。若第二卡合突部74到达纵槽部87b，则支承托架70能够与前侧驱动滑靴80一体地沿前后方向移动。另外，在支承突部71进入第一导轨部15的状态下，第二卡合突部74到达纵槽部87b的上端。

此外，后侧槽部87a的一部分以第一驱动滑靴侧槽部86的前侧槽部86c的从车辆的宽度方向观察的前后方向的位置相互一致的方式配置于该前侧槽部86c的下方。另外，如一并参照图6A、图6B以及图7D而明确的那样，后侧引导部件45的引导槽46、47以及前侧驱动滑靴80的第一驱动滑靴侧槽部86被配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置重叠。换句话说，引导槽46、47以及第一驱动滑靴侧槽部86被配置为共享沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的空间。对于引导槽46、47以及第二驱动滑靴侧槽部87也相同。

如图5以及图6C、图6D所示，在导轨14的第三导轨部17，在后侧连杆51的后方以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有后侧驱动滑靴90。即，如图13一并表示的那样，该后侧驱动滑靴90具有沿前后方向延伸的大致带状的主体部31，该主体部91以能够自由滑动的方式支承于第三导轨部17。

在主体部91朝向车内侧突出设置有多个(五个)连结片92。上述连结片92沿前后方向并设，它们的前端以从第三导轨部17进入笫二导轨部16内的方式连结于驱动带19。因此，后侧驱动滑靴90以与沿前后方向移动的驱动带19连动的方式沿前后方向移动。

另外，在主体部91的前后方向中央部，从后侧引导部件45的主体部45a的上方且直立部45b的后方朝向车外侧突出设置有柱状的连接片93，并且在该连接片93的前端连接有凸缘状的保持片94。后侧驱动滑靴90在将后侧引导部件45的主体部45a夹持于主体部91以及保持片94之间的状态下，能够使连接片93在主体部45a上滑动。

在保持片94的中央部从其车外侧面朝向车外侧突出设置有驱动滑靴侧引导突部95。该驱动滑靴侧引导突部95例如在可动面板12的全闭状态下，位于限位部件60的上侧槽部64a。因此，若后侧驱动滑靴90朝后方移动，则将上侧槽部64a的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95的限位部件60使抑制侧卡合突部63在后侧引导部件40的前侧槽部43a滑动，同时与后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)一同一体地朝后方移动。

另外，对于驱动滑靴侧引导突部95而言，若抑制侧卡合突部63伴随着限位部件60朝后方的移动而到达后侧引导部件40的后侧槽部43b，则伴随着前端部62朝上方的移动而对倾斜槽部64b进行引导，同时释放限位部件60。因此，后侧驱动滑靴90保持留置后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)以及限位部件60的状态朝后方移动。

接下来，对本实施方式的作用进行说明

如图5所示，在可动面板12处于全闭状态时，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方移动。此时，支承托架70的前部将支承突部71插入引导槽31，从而前后方向的移动被限制，将第一卡合突部73插入第一驱动滑靴侧槽部86，从而仅伴随着前侧驱动滑靴80朝后方的移动以支承突部71为中心的朝上方的转动被允许。另一方面，限位部件60将抑制侧引导凹部64(上侧槽部64a)的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95，从而与后侧驱动滑靴90一体地朝后方移动。而且，与限位部件60一同朝后方移动的两后侧连杆51、52使两连杆侧卡合突部53a在两引导槽41、46分别滑动，并且使两连杆侧卡合突部54a在两引导槽42、47分别滑动，从而以朝后方移动同时以连杆侧卡合销54为中心使前端部上升的方式转动。另外，与连杆侧卡合销53一同使臂部61上升的限位部件60使在引导槽43滑动的抑制侧卡合突部63从前侧槽部43a进入后侧槽部43b，从而前端部62也上升，作为整体以沿前后方向延伸的方式朝上方移动。此外，此时，抑制侧引导凹部64的内壁面从驱动滑靴侧引导突部95朝后方移动的移动轨迹脱离，从而限位部件60以及后侧驱动滑靴90的卡合被解除。但是，抑制侧引导凹部64的内壁面不从驱动滑靴侧引导突部95朝前方移动的移动轨迹脱离。

因此，如从图5向图14的变化所示的那样，在以可动面板12的全闭状态为起点的前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90朝后方的移动量M比规定量Mc小时，支承托架70使支承于两后侧连杆51、52的后部上升并且以支承突部71为中心进行转动。然后，支承于支承托架70的可动面板12成为倾斜向上状态(Tilt-up)。

此外，在可动面板12的倾斜向上状态下，延伸突出部82的后端通过第二卡合突部74，从而在第二驱动滑靴侧槽部87的后侧槽部87a插入以及支承有第二卡合突部74。另外，如图15A、图15B所示的那样，在后侧引导部件40的引导槽42的后方安装有例如由扭转弹簧构成的保持弹簧100。该保持弹簧100的两末端100a、100b朝斜前上方以及后上方分别延伸突出而卡止于直立部40c。另外，朝斜前上方延伸突出的末端100a屈曲成形为对沿着后侧槽部43b的抑制侧卡合突部63朝上方的移动轨迹进行遮断。因此，沿着后侧槽部43b的抑制侧卡合突部63朝上方的移动被末端100a弹性限制。由此，能够抑制抑制侧卡合突部63从后侧槽部43b朝上方脱落。

接着，在可动面板12的倾斜向上状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方进一步移动。此时，对于支承托架70的前部而言，第一驱动滑靴侧槽部86的前端到达第一卡合突部73，并且纵槽部87b到达第二卡合突部74，从而仅允许相对于前侧驱动滑靴80的朝上方的移动。因此，支承托架70的前部伴随着前侧驱动滑靴80朝后方的移动，而使被引导槽31引导的支承突部71上升并且朝上方移动。

此时，支承托架70大致保持支承于两后侧连杆51、52的后部的车辆的高度方向的位置不变地使支承突部71从引导槽31进入第一导轨部15内并且使滑靴部75进入第三导轨部17内，同时使前部朝上方移动。而且，支承于支特托架70的可动面板12成为翘起状态。此外，在可动面板12的翘起状态下，第二卡合突部74到达纵槽部87b的上端，从而支承托架70相对于前侧驱动滑靴80的前后方向的移动被限制。

接着，在可动面板12的翘起状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方进一步移动。此时，将第二卡合突部74按压于纵槽部87b的内壁面的支承托架70与前侧驱动滑靴80一体地朝后方移动。而且，如从图14向图16的变化所示的那样，支承于支承托架70的可动面板12保持翘起状态不变地进行开动作而成为全开状态。

此时，如图17A所示，支承托架70使支承突部71以及滑靴部75在第一导轨部15以及第三导轨部17分别滑动同时朝后方移动。此外，如图17B所示，从第一驱动滑靴侧槽部86脱离的第一卡合突部73在前侧驱动滑靴80的上方朝后方移动。

另一方面，如图17C、图17D所示，支承托架70使托架侧引导槽72在通过连杆侧卡合销53、54保持相对于后侧引导部件40、45的姿势的后侧连杆51的引导突部58滑动同时朝后方移动。在可动面板12的翘起状态下，支承托架70在其下端抵接滚子57，能够抑制后部的抖振。

此外，如一并参照图5以及图16而明确的那样，在可动面板12的全闭状态下，引导槽46(前侧槽部46a)的供连杆侧卡合突部53a卡合的部位在可动面板12的全开状态下配置于前侧驱动滑靴80的主体部81的下方，即第一驱动滑靴侧槽部86的下方。换句话说，在可动面板12的全开状态下，引导槽46以及第一驱动滑靴侧槽部86配置为共享沿车辆的宽度方向观察时的前后方向的空间。引导槽46以及第一驱动滑靴侧槽部86配置为共享沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的空间如已叙述的那样。

接下来，在可动面板12的开状态(翘起状态)下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝前方移动。此时，将第二卡合突部74按压于纵槽部87b的内壁面的支承托架70与前侧驱动滑靴80一体地朝前方移动。而且，支承于支承托架70的可动面板12保持翘起状态不变地进行闭动作。此时的支承托架70的移动状态除了将“后方”置换成“前方”之外与上述相同。

而且，若上述移动量M接近规定量Mc，则如从图16向图14的变化所示的那样，支承托架70大致保持支承于两后侧连杆51、52的后部的车辆的高度方向的位置的状态不变地使支承突部71从第一导轨部15进入引导槽31内并且使滑靴部75从第三导轨部17脱离，同时使前部朝下方移动。然后，支承于支承托架70的可动面板12成为倾斜向上状态。此时，前侧驱动滑靴80伴随着朝前方的移动，而使支承托架70的第一卡合突部73进入第一驱动滑靴侧槽部86的前侧槽部86c内，并且使第二卡合突部74从纵槽部87b进入后侧槽部87a。由此，支承托架70的前部仅允许伴随着前侧驱动滑靴80朝前方的移动以支承突部71为中心的朝下方的转动。另一方面，后侧驱动滑靴90伴随着朝前方的移动，使驱动滑靴侧引导突部95接近限位部件60的抑制侧引导凹部64。

接着，在可动面板12的倾斜向上状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝前方进一步移动。此时，限位部件60将抑制侧引导凹部64(倾斜槽部64b)的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95，从而与后侧驱动滑靴90一体地朝前方移动。而且，与限位部件60一同朝前方移动的两后侧连杆51、52使两连杆侧卡合突部53a在两引导槽41、46分别滑动，并且使两连杆侧卡合突部54a在两引导槽42、47分别滑动，从而以朝前方移动并且以连杆侧卡合销54为中心使前端部下降的方式转动。另外，与连杆侧卡合销53一同使臂部61下降的限位部件60使在引导槽43滑动的抑制侧卡合突部63从后侧槽部43b进入前侧槽部43a，从而前端部62也下降，作为整体以沿前后方向延伸的方式朝下方移动。而且，限位部件60以及后侧驱动滑靴90以抑制侧引导凹部64的内壁面对驱动滑靴侧引导突部95朝后方的移动轨迹进行遮断的方式被卡合。

因此，如从图14向图5的变化所示的那样，支承托架70使支承于两后侧连杆51、52的后部下降同时以支承突部71为中心转动。然后，支承于支承托架70的可动面板12成为全闭状态。

如以上详述的那样，根据本实施方式，能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，前侧驱动滑靴80以及后侧引导部件45以在上述宽度方向使第一驱动滑靴以及第二驱动滑靴侧槽部86、87、以及引导槽46、47的位置重叠的方式，即、在共享该宽度方向的空间的状态下配置。因此，能够抑制导轨14向上述宽度方向大型化。另外，前侧驱动滑靴80以及后侧引导部件45将在可动面板12的全闭状态下引导槽46的连杆侧卡合突部53a所卡合的部位配置于在可动面板12的全开状态下第一驱动滑靴侧槽部86的下方。因此，能够避免前侧驱动滑靴80以及后侧引导部件45的干涉，并且能够抑制作为装置整体在车辆的高度方向大型化。特别是，将用于允许支承托架70的后部的升降的第一驱动滑靴侧槽部86、和用于升降支承托架70的前部而使该支承托架70一体地沿车辆的前后方向移动的第二驱动滑靴侧槽部87相互独立地形成于前侧驱动滑靴80。因此，能够在第一驱动滑靴侧槽部86以及第二驱动滑靴侧槽部87共同减少所需要的车辆的高度方向尺寸，从而能够使前侧驱动滑靴80在车辆的高度方向更加小型化。

(2)在本实施方式中，在可动面板12的全开状态下第一驱动滑靴侧槽部86配置于引导槽46的上述连杆侧卡合突部53a所卡合的部位的上方。引导槽46以随着朝向车辆的前方，即、随着靠近前侧驱动滑靴80而朝向车辆的高度方向下方的方式倾斜。因此，能够在可动面板12的全开状态下使第一驱动滑靴侧槽部86相对于引导槽46的上述连杆侧卡合突部53a所卡合的部位更容易在车辆的高度方向错开配置。

(3)在本实施方式中，在可动面板12的开状态(倾斜向上状态等)下，通过两后侧引导部件40、45对两后侧连杆51、52的保持都是双支承构造，从而能够抑制在该后侧连杆51、52经由支承托架70被支承的可动面板12的摆动。另一方面，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71以在前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置重叠的方式，即、在共享该宽度方向的空间的状态下配置。因此，也能够提高通过后侧引导部件40、45保持的后侧连杆51、52的刚性，并且能够抑制导轨14在车辆宽度方向的大型化。

(4)在本实施方式中，支承壁部14g、14j、14k处于在车辆的宽度方向未延伸突出至后侧引导部件45的引导槽46、47的上方的状态，从而能够相应地抑制导轨14朝该宽度方向的大型化。此外，如图17C所示，支承壁部14g、14j、14k中的、最上部的支承壁部14k处于在车辆的高度方向未延伸突出至引导槽46的最上位置，即直立部45b的引导槽46的上方的状态，从而能够相应地抑制导轨14朝车辆的高度方向的大型化。另一方面，支承壁部14d或者凸缘部14e处于在车辆的宽度方向延伸突出至后侧引导部件40的引导槽41～43的上方的状态，从而能够相应地提高后侧引导部件40的车辆的高度方向的保持刚性。

(5)在本实施方式中，在支承托架70的移动状态下，支承壁部14d构成为对支承突部71朝下方的移动进行限制，凸缘部14e构成为对支承突部71朝上方的移动进行限制。因此，通过与支承壁部14g、14j相比相对于后侧引导部件40的卡合量更长的支承壁部14d或者凸缘部14e，能够更加坚固地限制支承突部71朝车辆的高度方向的移动。

(6)在本实施方式中，在前侧驱动滑靴80使支承托架70的前部直接卡合，从而与例如在它们之间设置其他部件(以往的前侧连杆)的情况相比，能够减少部件数量。

(7)在本实施方式中，前侧驱动滑靴80以及后侧引导部件45将在可动面板12的全闭状态下引导槽46的连杆侧卡合突部53a所卡合的部位配置于在可动面板12的全开状态下第一驱动滑靴侧槽部86的车辆的高度方向下方。因此，能够缓和通过后侧引导部件45而产生的前侧驱动滑靴80朝后方的移动量M的限制，从而能够适当地确保可动面板12的开口量。

此外，上述实施方式也可以如以下那样变更。

·在上述实施方式中，两连杆侧卡合突部53a也可以分别单独地设置于两后侧连杆51、52。换句话说，两连杆侧卡合突部53a也可以不由一根连杆侧卡合销53构成。相同地，两连杆侧卡合突部54a也可以分别单独地设置于两后侧连杆51、52。换句话说，两连杆侧卡合突部54a也可以不由一根连杆侧卡合销54构成。

·在上述实施方式中，两后侧连杆51、52也可以为相互独立的部件，换句话说，两后侧连杆51、52也可以不成形为一体的冲压件。

·在上述实施方式中，后侧连杆部件50也可以由一个后侧连杆构成。

·在上述实施方式中，在支承托架70的移动状态下，通过导轨14的支承突部71朝下方或者上方的移动的限制也可以在与支承壁部14d或者凸缘部14e(第一导轨部15)不同的部位进行。例如，在采用向车内侧突出的支承突部的情况下，在支承托架70的移动状态下，也可以通过支承壁部14g、14j、14k(第三导轨部17或者第四导轨部18)进行通过导轨14的支承突部71朝下方或者上方的移动的限制。

·在上述实施方式中，支承壁部14g、14j、14k也可以处于在车辆的宽度方向延伸突出至后侧引导部件45的引导槽46、47的上方的状态。或者，支承壁部14g、14j、14k中的、最上部的支承壁部14k也可以处于在车辆的高度方向延伸突出至引导槽46的最上位置，即直立部45b的引导槽46的上方的状态，另一方面，支承壁部14d或者凸缘部14e也可以处于在车辆的宽度方向未延伸突出至后侧引导部件40的引导槽41、43的上方的状态。或者，凸缘部14e也可以处于在车辆的高度方向未延伸突出至引导槽41的最上位置，即倾斜部40b的引导槽41的上方的状态。

·在上述实施方式中，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71也可以配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置不重叠。

·在上述实施方式中，前侧驱动滑靴80及后侧引导部件45也可以使在可动面板12的全开状态下引导槽46的连杆侧卡合突部53a所卡合的部位配置于可动面板12的全开状态下第一驱动滑靴侧槽部86的上方。

·在上述实施方式中，也可以省略后侧引导部件40以及其周边构造。

·在上述实施方式中，前侧驱动滑靴80也可以配置于底壁14a的靠近车外侧，在该情况下，在可动面板12的全闭状态下引导槽41的连杆侧卡合突部53a所卡合的部位配置于可动面板12的全开状态下第一驱动滑靴侧槽部86的车辆的高度方向上方或者下方即可。另外，在这样的结构中，也可以省略后侧引导部件45以及其周边构造。

·在上述实施方式中，只要能够回避与后侧引导部件45的干涉，也可以采用前后不分割的单独的驱动滑靴。

·在上述实施方式中，支承托架70的托架侧引导槽72也可以在车外侧的基础上还形成于车内侧，或者代替车外侧而形成于车内侧。在该情况下，引导突部58也可以在后侧连杆51的基础上设置于后侧连杆52，或者代替后侧连杆51而设置于后侧连杆52。

·在上述实施方式中，也可以采用伴随着驱动滑靴的前后方向的移动而移动的可动的后侧引导部件。

·在上述实施方式中，也可以使驱动滑靴的移动方向与后侧连杆的动作方向的关系相互相反。

·在上述实施方式中，也可以是省略固定面板13，而仅通过可动面板12对开口11整体进行开闭的结构。

接下来，追记从上述实施方式以及其他例能够掌握的技术思想。

在上述天窗装置中，上述第二限制片构成为在上述支承托架的移动状态下限制上述支承突部朝车辆的高度方向的移动。

根据该结构，与上述第一限制片相比，通过比相对于上述后侧引导部件(第二后侧引导部件)的卡合量长的上述第二限制片，能够更加坚固地限制上述支承突部朝车辆的高度方向的移动。

Claims (5)

1.一种天窗装置，其特征在于，具备：

可动面板，其对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；

导轨，其沿车辆的前后方向延设于所述车顶；

驱动滑靴，其以沿着所述导轨移动的方式被驱动；

支承托架，其具有第一卡合突部以及第二卡合突部，并对所述可动面板进行支承；

后侧引导部件，其形成有引导侧卡合凹部，并设置于所述导轨；以及

后侧连杆，其为了升降所述支承托架的后部而使与所述引导侧卡合凹部卡合的连杆侧卡合突部向车辆的宽度方向突出设置，

在所述驱动滑靴设置有，为了允许所述支承托架的后部的升降而能够与所述第一卡合突部卡合的第一驱动滑靴侧卡合凹部、和为了升降所述支承托架的前部使该支承托架一体地沿车辆的前后方向移动而能够与所述第二卡合突部卡合的第二驱动滑靴侧卡合凹部，

所述第一驱动滑靴以及第二驱动滑靴侧卡合凹部、与所述引导侧卡合凹部在所述宽度方向的位置重叠，并且在所述可动面板的全闭状态下，所述引导侧卡合凹部的所述连杆侧卡合突部所卡合的部位配置于所述可动面板的全开状态下所述第一驱动滑靴侧卡合凹部在车辆高度方向的上方或者下方。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于，

在所述可动面板的全闭状态下所述引导侧卡合凹部的所述连杆侧卡合突部所卡合的部位配置于所述可动面板的全开状态下所述第一驱动滑靴侧卡合凹部的车辆的高度方向下方。

3.根据权利要求1或2所述的天窗装置，其特征在于，具备：

第二后侧引导部件，其相对于所述后侧引导部件在所述宽度方向分离地设置于所述导轨，并形成有与所述连杆侧卡合突部卡合的第二引导侧卡合凹部；和

支承突部，其沿所述宽度方向突出设置于所述支承托架的前部，在以所述可动面板的全闭状态为起点的所述驱动滑靴的车辆朝前后方向的移动量比规定量小时成为所述支承托架的转动中心，在变成该规定量以上时对所述支承托架的移动进行支承，

所述支承突部以及所述第二引导侧卡合凹部以在所述宽度方向的位置重叠的方式配置。

4.根据权利要求3所述的天窗装置，其特征在于，

在所述导轨形成一对限制片，所述一对限制片以沿所述宽度方向相互对置的方式延伸突出而对所述后侧引导部件以及所述第二后侧引导部件朝车辆的高度方向上方的移动分别进行限制，

作为所述两限制片中的一侧的限制片的第一限制片处于在所述宽度方向未延伸突出至所述后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态，

所述两限制片中的与所述第一限制片不同的第二限制片处于在所述宽度方向延伸突出至所述第二后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态。

5.根据权利要求4所述的天窗装置，其特征在于，

所述第二限制片构成为，在所述支承托架的移动状态下限制所述支承突部朝车辆的高度方向的移动。