CN104626946A - 天窗装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种天窗装置，能够提高基于后侧引导部件的后侧连杆的保持刚性，抑制经由支承托架支承于该后侧连杆的可动板的摇动。该天窗装置具备：一对后侧引导部件(40、45)，它们沿车辆的宽度方向并列设置并固定于导轨(14)；一对后侧连杆(51、52)，它们以夹装于两后侧引导部件(40、45)之间的方式保持于上述两后侧引导部件；支承托架(70)、其夹于两后侧连杆(51、52)之间，以能够自由移动的方式保持于后侧连杆(51)；以及限位部件(60)，其夹于两后侧连杆(51、52)之间，以能够转动的方式连结于两后侧连杆，以与后侧驱动滑靴朝车辆的前后方向的移动量对应地与该驱动滑靴卡合分离。

Description

天窗装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的天窗装置。

背景技术

以往，作为天窗装置，例如公知有专利文献1所记载的装置。该天窗装置构成为具备：对可动板进行支承的支承托架、沿前后方向延伸设置于车辆的车顶的导轨、以沿着该导轨朝车辆的前后方向移动的方式被驱动的驱动滑靴、前侧连杆、前侧引导部件、限位部件、后侧连杆、以及后侧引导部件。前侧连杆以能够转动的方式连结于支承托架的前部，并且卡合于驱动滑靴。前侧引导部件固定于导轨，当以可动板的全闭状态为起点的驱动滑靴朝后方的移动量为第一规定量以下时，抑制支承托架以及前侧连杆朝车辆的后方的移动，并且当驱动滑靴的移动量超过该第一规定量时，以支承托架的前部以及前侧连杆的前部一同上升的方式对它们进行引导。此外，前侧连杆在驱动滑靴朝后方的移动量为比上述第一规定量大的第二规定量以上时，以与支承托架一同和驱动滑靴一体地朝后方移动的方式与该驱动滑靴卡合。

限位部件在驱动滑靴朝后方的移动量比上述第二规定量小时，以和驱动滑靴一体地朝后方移动的方式与该驱动滑靴卡合，在驱动滑靴朝后方的移动量成为该第二规定量以上时，解除与该驱动滑靴的卡合。后侧连杆以能够自由转动的方式连结于限位部件，并且将比支承托架的与前侧连杆连结的连结部位更靠后方的部位支承为能够沿车辆的前后方向自由滑动。后侧引导部件固定于导轨，在驱动滑靴朝后方的移动量为上述第一规定量以下时，以使支承托架的后部上升的方式对后侧连杆的倾斜移动进行引导。

通过上述的结构，若在可动板的全闭状态下使驱动滑靴以上述第一规定量以下的移动量朝后方移动，则限位部件以及后侧连杆与该驱动滑靴一同朝后方移动，从而通过后侧引导部件以使支承托架的后部上升的方式对后侧连杆的倾斜移动进行引导。而且，支承托架的后部以被前侧引导部件限制移动的前部为中心上升，从而可动板成为向上倾斜状态。

另外，若在可动板的向上倾斜状态下使驱动滑靴进一步朝后方移动而使其移动量成为上述第二规定量以上，则驱动滑靴以及限位部件的卡合被解除，从而驱动滑靴以保持留置限位部件以及后侧连杆的状态与前侧连杆以及支承托架一同朝后方移动，使可动板以成为全开状态的方式进行打开动作。此外，在驱动滑靴的移动量为第一规定量～第二规定量的范围内，为了解除支承托架以及前侧连杆朝后方的移动限制，而通过前侧引导部件对支承托架的前部以及前侧连杆的前部的上升进行引导。

专利文献1：日本特开2012-153335号公报(第9(c)图)

然而，在专利文献1中，以使支承托架的后部上升的方式对后侧连杆的倾斜移动进行引导的后侧引导部件在与车辆的宽度方向一致的导轨的宽度方向仅设置于一侧。因此，尤其是在可动板从全闭状态开始的向上倾斜动作中，基于后侧引导部件的后侧连杆的保持成为悬臂构造，从而存在经由支承托架支承于该后侧连杆的可动板摇动的可能性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够提高基于后侧引导部件的后侧连杆的保持刚性，抑制经由支承托架支承于该后侧连杆的可动板的摇动的天窗装置。

解决上述课题的天窗装置构成为具备：可动板，其用于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；导轨，其沿车辆的前后方向延伸设置于上述车顶；驱动滑靴，其以沿着上述导轨移动的方式被驱动；一对后侧引导部件，它们沿车辆的宽度方向并列设置，固定于上述导轨；一对后侧连杆，它们以夹装于上述两后侧引导部件之间的方式保持于上述两后侧引导部件；支承托架，其夹于上述两后侧连杆之间，以能够沿车辆的前后方向自由移动的方式保持于上述两后侧连杆中的至少一方，对上述可动板进行支承；以及限位部件，该限位部件夹于上述两后侧连杆之间，以能够转动的方式与上述两后侧连杆连结，当以上述可动板的全闭状态为起点的上述驱动滑靴朝车辆的前后方向的移动量比规定量小时，该限位部件以与上述驱动滑靴一体地朝后方移动的方式与该驱动滑靴卡合，当上述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时，解除该限位部件与上述驱动滑靴的卡合，当上述驱动滑靴的移动量比上述规定量小时，与上述限位部件一同朝后方移动的上述两后侧连杆被上述两后侧引导部件引导，以使上述支承托架的后部上升。

根据该结构，在上述可动板的全闭状态下，在上述驱动滑靴朝后方移动时，在其移动量比上述规定量小时，与上述限位部件一同朝后方移动的上述两后侧连杆被上述两后侧引导部件引导，以使上述支承托架的后部上升。由此，支承于上述支承托架的上述可动板的后部上升而成为向上倾斜状态。另外，在上述驱动滑靴朝后方的移动量为上述规定量以上时，上述驱动滑靴以及上述限位部件的卡合被解除，从而上述驱动滑靴保持留置上述限位部件以及上述两后侧连杆的状态使上述支承托架相对于上述两后侧连杆滑动并且与该支承托架一同朝后方移动。由此，以支承于上述支承托架的上述可动板成为全开状态的方式进行打开动作。因此，在上述可动板的打开状态(向上倾斜状态等)下，上述两后侧连杆的基于上述两后侧引导部件的保持均成为双支承构造，从而能够抑制经由上述支承托架支承于该后侧连杆的上述可动板的摇动。

对于上述天窗装置而言，优选具有：托架侧卡合突部，其沿上述宽度方向突出设置于上述支承托架；以及一对连杆侧卡合突部，它们沿相互相反的上述宽度方向分别突出设置于上述两后侧连杆，在上述驱动滑靴形成有驱动滑靴侧卡合凹部，当上述驱动滑靴的移动量比上述规定量小时，该驱动滑靴侧卡合凹部对上述支承托架的车辆的前后方向的移动进行限制，当上述移动量为该规定量以上时，该驱动滑靴侧卡合凹部能够以与上述支承托架一体地朝后方移动的方式与上述托架侧卡合突部卡合分离，在上述两后侧引导部件分别形成有一对引导侧卡合凹部，当上述驱动滑靴的移动量比上述规定量小时，上述一对引导侧卡合凹部与上述两连杆侧卡合突部卡合，由此以使上述支承托架的后部上升的方式对上述后侧连杆进行引导，上述两后侧引导部件中的一侧的后侧引导部件即第一后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部以及上述驱动滑靴侧卡合凹部配置为上述宽度方向上的位置重叠。

根据该结构，上述第一后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部以及上述驱动滑靴侧卡合凹部以上述宽度方向的位置重叠的方式，即在共有该宽度方向的空间的状态下被配置。因此，能够抑制上述导轨朝上述宽度方向的大型化。

对于上述天窗装置而言，优选具有：支承突部，该支承突部沿上述宽度方向突出设置于上述支承托架的前部，当上述驱动滑靴的移动量比上述规定量小时该支承突部成为上述支承托架的转动中心，当上述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时该支承突部对上述支承托架的移动进行支承；以及限位侧卡合突部，其沿上述宽度方向突出设置于上述限位部件，在上述两后侧引导部件中的与上述第一后侧引导部件不同的第二后侧引导部件形成有第二引导侧卡合凹部，该第二引导侧卡合凹部供上述限位侧卡合突部插入，当上述驱动滑靴的移动量比上述规定量小时，该第二引导侧卡合凹部以与上述驱动滑靴卡合的方式对上述限位部件的姿势进行引导，当上述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时，该第二引导侧卡合凹部以解除与上述驱动滑靴的卡合的方式对上述限位部件的姿势进行引导，上述支承突部以及上述第二引导侧卡合凹部配置为上述宽度方向的位置重叠。

根据该结构，上述支承突部以及上述第二引导侧卡合凹部以上述宽度方向的位置重叠的方式，即在共有该宽度方向的空间的状态下被配置。因此，能够抑制上述导轨朝上述宽度方向的大型化。

对于上述天窗装置而言，优选在上述导轨形成有一对限制片，上述一对限制片以沿上述宽度方向相互对置的方式伸出并对上述两后侧引导部件朝车辆的高度方向上方的移动分别进行限制，上述两限制片中的一侧的限制片即第一限制片处于在上述宽度方向未伸出至上述第一后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态，上述两限制片中的与上述第一限制片不同的第二限制片处于在上述宽度方向伸出至上述第二后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态。

根据该结构，上述第一限制片处于在上述宽度方向未伸出至上述第一后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态，从而能够相应地抑制朝上述宽度方向的大型化。另一方面，上述第二限制片处于在上述宽度方向伸出至上述第二后侧引导部件的上述引导侧卡合凹部的上方的状态，从而能够相应地提高上述第二后侧引导部件的车辆的高度方向的保持刚性。

对于上述天窗装置而言，优选上述第二限制片构成为在上述支承托架的移动状态下对上述支承突部朝车辆的高度方向的移动进行限制。

根据该结构，通过与上述第一限制片相比相对于上述后侧引导部件(第二后侧引导部件)的卡合量更长的上述第二限制片，能够更加坚固地限制上述支承突部朝车辆的高度方向的移动。

本发明具有能够提高基于后侧引导部件的后侧连杆的保持刚性，抑制经由支承托架支承于该后侧连杆的可动板的摇动的效果。

附图说明

图1是表示可动板的全闭状态下的车辆的车顶的立体图。

图2是表示可动板的打开状态下的车辆的车顶的立体图。

图3是表示本发明的一实施方式的分解立体图。

图4是表示该实施方式的侧视图。

图5是在可动板的全闭状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图6(a)、(b)、(c)、(d)是沿着图5的6A-6A线、6B-6B线、6C-6C线、6D-6D线的剖视图。

图7(a)、(b)、(c)、(d)是沿着图5的7A-7A线、7B-7B线、7C-7C线、7D-7D线的剖视图。

图8(a)、(b)是表示车辆的宽度方向外侧以及内侧的后侧引导部件的侧视图。

图9(a)、(b)是表示后侧连杆部件和与其连结的限位部件的俯视图以及侧视图。

图10是从车辆的宽度方向外侧观察支承托架的侧视图。

图11是表示前侧驱动滑靴的立体图。

图12是从车辆的宽度方向外侧观察前侧驱动滑靴的侧视图。

图13是表示后侧驱动滑靴的立体图。

图14是在可动板的向上倾斜状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图15(a)、(b)是表示该实施方式的动作的侧视图。

图16是在可动板的全开状态下，从车辆的宽度方向内侧观察该实施方式的侧视图。

图17(a)、(b)、(c)、(d)是沿着图16的17A-17A线、17B-17B线、17C-17C线、17D-17D线的剖视图。

符号说明

10...车顶；11...开口；12...可动板；14...导轨；14d...支承壁部(限制片、第二限制片)；14e...凸缘部(限制片、第二限制片)；14g、14j、14k...支承壁部(限制片、第一限制片)；40...后侧引导部件(第二后侧引导部件)；41、42...引导槽(引导侧卡合凹部)；43...引导槽(第二引导侧卡合凹部)；45...后侧引导部件(第一后侧引导部件)；46、47...引导槽(引导侧卡合凹部)；50...后侧连杆部件；51、52...后侧连杆；53、54...连杆侧卡合销；53a、54a...连杆侧卡合突部；60...限位部件；63...限位侧卡合突部；70...支承托架；71...支承突部；72...托架侧引导槽；73...第一卡合突部(托架侧卡合突部)；74...第二卡合突部(托架侧卡合突部)；80...前侧驱动滑靴(驱动滑靴)；86...第一驱动滑靴侧槽部(驱动滑靴侧卡合凹部)；87...第二驱动滑靴侧槽部(驱动滑靴侧卡合凹部)；90...后侧驱动滑靴(驱动滑靴)；95...驱动滑靴侧引导突部。

具体实施方式

以下，对天窗装置的一实施方式进行说明。此外，以下将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将朝向车室内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将朝向车室外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图1以及图2所示，在汽车等车辆的车顶10形成有大致四边形的开口11，并且设置有例如由玻璃板构成的大致四边形的可动板12以及固定板13。可动板12被安装为能够对开口11的前部进行开闭。即，可动板12被安装为能够进行以其前侧部位为支点使后侧部位上升的向上倾斜动作、使前侧部位以及后侧部位均上升的上推动作(pop-upoperation)、以及朝前后方向的滑动动作。在基于可动板12的开口11的前部的开闭动作中，能够采用保持上推状态进行滑动动作的、所谓的外滑动式。另一方面，固定板13被安装为始终封闭开口11的后部。

接下来，对可动板12的开闭动作等所涉及的构造进行说明。此外，该构造基本上在车辆的宽度方向对称(左右对称)，因此以下仅对车辆的宽度方向一侧进行说明。此外，在图4中，为了方便起见，对每个部件以改变线型的方式进行描绘。

如图3～图5所示，在开口11的车辆的宽度方向各边缘部设置有导轨14。该导轨14例如由铝合金的挤压材料构成，以沿长边方向具有恒定剖面的方式沿前后方向延伸。即，如图6(a)所示，导轨14具有沿前后方向(在图6中为与纸面正交的方向)延伸的大致长条状的底壁14a，并且具有从该底壁14a向上立起设置的纵壁部14b，还具有在比该纵壁部14b更靠车内侧的位置从底壁14a向上立起设置的剖面呈大致曲柄状的纵壁部14c。

另外，导轨14具有从纵壁部14b的车辆的高度方向中间部朝车内侧伸出的作为第二限制片的剖面呈大致L字状的支承壁部14d，并且具有在该支承壁部14d的上方从纵壁部14b朝车内侧伸出的作为第二限制片的凸缘部14e。此外，如图6(c)所示，基本上沿前后方向观察时的车辆的宽度方向(导轨14的宽度方向)上的支承壁部14d以及凸缘部14e的两前端的位置相互一致。

另外，导轨14具有从纵壁部14c的下端部朝车外侧伸出的剖面呈大致L字状的支承壁部14f，并且具有从该支承璧部14f进一步朝车外侧伸出的剖面呈大致L字状的支承壁部14g，还具有在支承壁部14f的上方从纵壁部14c朝车外侧伸出的凸缘部14h。另外，导轨14具有从纵壁部14c的车辆的高度方向中间部以与支承壁部14f的前端对置的方式朝下方伸出的凸缘部14i，并且具有从该凸缘部14i的基端朝车外侧伸出的剖面呈大致L字状的支承壁部14j。另外，导轨14具有在支承壁部14j的上方从纵壁部14c朝车外侧伸出的作为第一限制片的剖面呈大致L字状的支承壁部14k。此外，基本上沿前后方向观察时的车辆的宽度方向(导轨14的宽度方向)上的支承壁部14g、14j、14k的前端的位置相互一致。

导轨14通过纵壁部14b、支承壁部14d以及凸缘部14e的合作形成朝车内侧开口的剖面呈大致U字状的第一轨道部15。另外，导轨14通过纵壁部14c、支承壁部14f以及凸缘部14h、14i的合作形成朝车外侧开口的剖面呈大致E字状的第二轨道部16。另外，导轨14通过支承壁部14g、14j以及凸缘部14i的合作形成朝车外侧开口的剖面呈大致U字状的第三轨道部17。另外，导轨14通过纵壁部14c以及支承壁部14j、14k的合作形成朝车外侧开口的剖面呈大致U字状的第四轨道部18。因此，第一轨道部15配置于底壁14a的靠车外侧的上方。另一方面，第二轨道部16配置于底壁14a的靠车内侧的上方。另外，第三轨道部17以与第二轨道部16的车外侧邻接的方式配置，第四轨道部18配置于第三轨道部17的上方。换句话说，共用支承键部14j的第三轨道部17以及第四轨道部18被配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置相互一致。

如图3～图5所示，在导轨14的前端部安装有例如由树脂材料构成的前侧引导部件30。该前侧引导部件30在成为支承壁部14d的下方的底壁14a的车外侧的部位嵌于导轨14，在从该导轨14朝前方伸出的大致扇状的前端部形成有朝车内侧开口的引导槽31。该引导槽31成形为朝斜后上方延伸的大致圆弧状，其前端被封闭，并且后端被敞开。此外，引导槽31的前端位于比导轨14的支承壁部14d靠下方的位置，后端与第一轨道部15连通。

在导轨14的长边方向中间部以沿车辆的宽度方向隔开间隔的方式安装有例如由树脂材料构成的一对后侧引导部件40、45。

如图8(a)一并表示的那样，作为第二后侧引导部件的车外侧的后侧引导部件40具有沿前后方向延伸的长条状的主体部40a，并且具有从该主体部40a的长边方向中间部朝上方突出的大致梯形形状的倾斜部40b，还具有从主体部40a的后端部朝上方突出的大致柱状的立起部40c。而且，如图6(a)、图6(b)所示，后侧引导部件40在成为支承壁部14d的下方的底壁14a的车外侧的部位将主体部40a嵌于导轨14。另外，后侧引导部件40将通过形成于支承壁部14d的切口朝其上方突出的倾斜部40b与主体部40a一同在成为凸缘部14e的下方的底壁14a的车外侧的部位嵌于导轨14。此外，立起部40c也通过形成于支承壁部14d的切口朝其上方突出，并同样嵌于导轨14。在该状态下，后侧引导部件40被导轨14(纵壁部14b)限制朝车外侧的移动。另外，后侧引导部件40被贯通支承壁部14d的倾斜部40b等限制朝前后方向的移动。

如图8(a)所示，在后侧引导部件40以仿照倾斜部40b以及比该倾斜部40b更靠前方的主体部40a的方式形成有朝车内侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽41。该引导槽41具有沿前后方向延伸的前侧槽部41a、连接于该前侧槽部41a的后端并朝斜后上方延伸的倾斜槽部41b、以及连接于该倾斜槽部41b的后端并沿前后方向延伸的后侧槽部41c。前侧槽部41a的前端被封闭。

另外，在后侧引导部件40以仿照比前侧槽部41a更靠后方的主体部40a的方式形成有朝车内侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽42。该引导槽42在与前侧槽部41a相同的车辆的高度方向的位置沿前后方向延伸。

另外，在后侧引导部件40以仿照主体部40a以及立起部40c的方式形成有朝车内侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽43。该引导槽43具有在倾斜槽部41b的后方且在引导槽42的上方沿前后方向延伸的前侧槽部43a、以及连接于该前侧槽部43a的后端并朝上方延伸的后侧槽部43b。前侧槽部43a的前端被封闭。

此外，如图6(b)所示，与倾斜部40b的上表面抵接的凸缘部14e处于在沿前后方向观察时的车辆的宽度方向伸出至后侧引导部件40的引导槽42的上方的状态。凸缘部14e以及引导槽41、43的配置关系也相同。或者，在倾斜部40b的前方或者后方与主体部40a的上表面抵接的支承壁部14d以及引导槽41～43的配置关系也相同。换句话说，后侧引导部件40在引导槽41～43的上方与导轨14(支承壁部14d或者凸缘部14e)抵接。

另一方面，如图8(b)一并表示的那样，作为第一后侧引导部件的车内侧的后侧引导部件45具有沿前后方向延伸的长条状的主体部45a，并且具有从该主体部45a的长边方向中间部朝上方突出的大致长方形形状的立起部45b。另外，如图6(a)、图6(b)所示，后侧引导部件45具有从主体部45a的下端朝车内侧突出的下侧嵌合突部45c，并且具有从立起部45b朝车内侧突出的上侧嵌合突部45d。将下侧嵌合突部45c安装于支承壁部14g以及底壁14a之间，并将上侧嵌合突部45d安装于支承壁部14j、14k之间(第四轨道部18)，由此将后侧引导部件45嵌于导轨14。在该状态下，后侧引导部件45被导轨14(支承壁部14g、14j、14k)限制朝车内侧的移动。另外，立起部45b通过形成于支承壁部14k的切口朝其上方突出，从而后侧引导部件45的朝前后方向的移动被限制(参照图17(c))。

此外，如图8(b)所示，在后侧引导部件45以仿照立起部45b以及比该立起部45b更靠前方的主体部45a的方式形成有朝车外侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽46。除了成为左右对称之外，该引导槽46为与上述引导槽41相同的形状，具有前侧槽部46a、倾斜槽部46b以及后侧槽部46c。

另外，在后侧引导部件45以仿照比前侧槽部46a更靠后方的主体部45a的方式形成有朝车外侧开口的作为引导侧卡合凹部的引导槽47。除了成为左右对称之外，该引导槽47为与上述引导槽42相同的形状。

此外，如图6(b)所示，与上侧嵌合突部45d的上表面抵接的支承壁部14k处于在车辆的宽度方向未伸出至后侧引导部件45的引导槽47的上方的状态。支承壁部14k以及引导槽46的配置关系也相同。与下侧嵌合突部45c的上表面抵接的支承壁部14g以及引导槽46、47的配置关系也相同。换句话说，后侧引导部件45在引导槽46、47的上方未与导轨14抵接。

如图6(a)、图6(b)所示，在两后侧引导部件40、45支承有例如由铁板构成的后侧连杆部件50。该后侧连杆部件50具有夹装于两后侧引导部件40、45之间的一对后侧连杆51、52。两后侧连杆51、52以成为相互平行的方式沿车辆的宽度方向并列设置。如图9(a)、图9(b)一并表示的那样，在两后侧连杆51、52分别以压入的方式固定有贯通上述两后侧连杆51、52的前后一对连杆侧卡合销53、54的两端部。连杆侧卡合销53、54的各端部分别形成连杆侧卡合突部53a、54a。此外，连杆侧卡合销53配置于两后侧连杆51、52的前后方向中间部，连杆侧卡合销54配置于连杆侧卡合销53的后方。

而且，如图6(a)、图6(b)所示，前侧的连杆侧卡合销53的两连杆侧卡合突部53a分别以能够自由摆动的方式插入两后侧引导部件40、45的引导槽41、46。另外，后侧的连杆侧卡合销54的两连杆侧卡合突部54a分别以能够自由滑动的方式插入两后侧引导部件40、45的引导槽42、47。由此，两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)相对于两后侧引导部件40、45的朝车辆的高度方向的移动被限制。

换句话说，两后侧连杆51、52被分别插入两引导槽41、46的连杆侧卡合销53的两连杆侧卡合突部53a以及分别插入两引导槽42、47的连杆侧卡合销54的两连杆侧卡合突部54a控制其姿势。在该状态下，后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)被夹于两后侧引导部件40、45，从而朝车辆的宽度方向的移动被限制。同时，两后侧引导部件40、45夹住后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)，由此相互靠近而朝车辆的宽度方向的移动被限制。

如图5所示，例如在可动板12的全闭状态下，两连杆侧卡合突部53a分别位于两前侧槽部41、46的前端部，两连杆侧卡合突部54a分别位于两引导槽42、47的前端部。而且，两后侧连杆51、52以仿照主体部40a、45a沿前后方向延伸的方式保持前倒的姿势。此时，后侧连杆51、52使前端部比后侧引导部件40、45的前端更朝前方突出。另外，如图7(a)所示，两后侧连杆51、52使它们的上端分别比凸缘部14e以及支承壁部14k更朝上方突出。

此外，如图9(a)、图9(b)所示，两后侧连杆51、52在夹住连杆侧卡合销53的前后方向的两处位置通过沿车辆的宽度方向分别延伸的一对连接片55将下端彼此相互连接。换句话说，后侧连杆部件50被成形为一体的冲压件。另外，在两后侧连杆51、52的前端部分别形成有用于使前端相对于它们的基端朝车内侧位移的弯曲部51a、52a。换句话说，车内侧的后侧连杆52的前端部被配置为经由弯曲部52a，从而利用后侧引导部件45的空当空间。另外，两后侧连杆51、52的前端部以前端的车辆的宽度方向的分离距离比它们的基端的车辆的宽度方向的分离距离大的方式设定为弯曲部52a的朝车内侧的弯曲程度比弯曲部51a的朝车内侧的弯曲程度大。

在两后侧连杆51、52的前端部，支承有两端部分别以压入的方式固定于两后侧连杆51、52的支承销56。而且，在该支承销56，在两后侧连杆51、52之间支承有例如由橡胶材料构成的大致圆筒状的滚子57。另外，在车外侧的后侧连杆51支承有在滚子57的上方朝车内侧突出的引导突部58。此外，支承销56以及滚子57配置于比两弯曲部51a、52a更靠上方的位置。

例如由树脂材料构成的限位部件60夹于两后侧连杆51、52之间，并以能够转动的方式支承于连杆侧卡合销53。该限位部件60具有在比连杆侧卡合销54更靠上方的位置从连杆侧卡合销53朝后方延伸的臂部61，并且具有以连接于该臂部61的比两后侧连杆51、52更朝后方突出的后端的方式朝后方进一步延伸的前端部62。此外，前端部62的一部分在车辆的宽度方向以与两后侧连杆51、52的相互相反的端面之间的距离相同的方式被拓宽。

在前端部62朝向车外侧突出设置有限位侧卡合突部63。如图6(c)所示，该限位侧卡合突部63以能够自由滑动的方式插入后侧引导部件40的引导槽43。由此，限位部件60相对于后侧引导部件40的朝车辆的高度方向的移动被限制。换句话说，限位部件60被插入引导槽43的限位侧卡合突部63以及连杆侧卡合销53控制其姿势。

如图5所示，例如在可动板12的全闭状态下，限位侧卡合突部63位于前侧槽部43a的前端部。而且，限位部件60保持以仿照主体部40a、45a的方式沿前后方向延伸的姿势。

另外，如图6(d)及图9(b)所示，在前端部62形成有从其车内侧面朝向车外侧凹陷的限位侧引导凹部64。该限位侧引导凹部64具有沿车辆的高度方向延伸的上侧槽部64a以及连接于该上侧槽部64a的下端并朝斜后下方延伸的倾斜槽部64b。上侧满部64a的上端被封闭，倾斜槽部64b的后端被敞开。

如图5以及图7(a)所示，在两后侧连杆51、52支承有固定于可动板12的下表面的支承托架70，即，如图10一并表示的那样，该支承托架70成形为沿前后方向延伸的大致长条状，在该支承托架70从其前部朝向车外侧突出设置有销状的支承突部71，并且在该支承突部71的后方形成有从车外侧面朝向车内侧凹陷并且沿前后方向延伸的托架侧引导槽72。而且，在托架侧引导槽72插入以及支承有引导突部58，从而支承托架70相对于两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)的朝车辆的高度方向的移动被限制，而能够控制比支承突部71更靠后方的姿势。在该状态下，支承托架70被夹于两后侧连杆51、52，从而朝车辆的宽度方向的移动被限制。换句话说，支承托架70在经由弯曲部51a、52a沿车辆的宽度方向更加分离的两后侧连杆51、52的前端被夹于两后侧连杆51、52。

此外，如图5以及图7(b)所示，支承突部71在可动板12的全闭状态下，插入以及支承于引导槽31并位于其下端。因此，支承突部71能够伴随着支承托架70朝后方的移动而从引导槽31进入第一轨道部16。换句话说，支承托架70将支承突部71插入以及支承于引导槽31或者第一轨道部15，从而其前部的姿势被控制，若以补充的方式进行说明，则如上述那样，对后侧引导部件40朝上方的移动进行限制的支承壁部14d兼有在支承托架70的移动状态下对支承突部71朝下方的移动进行限制的功能。或者，对后侧引导部件40朝上方的移动进行限制的凸缘部14e兼有在支承托架70的移动状态下对支承突部71朝上方的移动进行限制的功能。

而且，例如在可动板12的全闭状态下，支承突部71位于引导槽31的下端，引导突部58位于托架侧引导槽72的后端部。由此，支承托架70保持以仿照导轨14的方式沿前后方向延伸的姿势。

另外，如一并参照图6(a)、图6(b)以及图7(b)而明确的那样，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71(引导槽31)配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向上的位置重叠。换句话说，引导槽41、42以及支承突部71配置为共有沿前后方向观察时的车辆的宽度方向上的空间。

如图3以及图5所示，支承托架70具有从其前下端朝车内侧伸出的滑靴部75。该滑靴部75例如在可动板12的全闭状态下，位于比导轨14的前端更靠前方的位置，从而能够避免与该导轨14的干涉。另外，在上述支承突部71进入第一轨道部15的状态下，滑靴部75进入第三轨道部17。换句话说，此时的支承托架70的前部的姿势通过支承于第一轨道部15的支承突部71以及支承于第三轨道部17的滑靴部75的合作而被控制。

此外，在支承托架70的夹于支承突部71以及托架侧引导槽72之间的前后方向的位置朝向车内侧突出设置有第一卡合突部73以及第二卡合突部74。第二卡合突部74配置于第一卡合突部73的下方。

如图3以及图6所示，在导轨14的第二轨道部16以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有例如由树脂材料构成的大致带状的驱动带19，该驱动带19连结于电动马达等电驱动源(省略图示)，被该电驱动源驱动而沿着第二轨道部16朝前后方向移动。

如图5所示，在导轨14，在后侧引导部件45的前方以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有前侧驱动滑靴80。即，如图11一并表示的那样，该前侧驱动滑靴80具有以收纳于处于全闭状态的可动板12等的下方的方式沿前后方向延伸的主体部81，并且具有以仿照该主体部81的前下端的角部的方式朝前下方伸出的大致L字状的伸出部82。而且，在前侧驱动滑靴80从成为比伸出部82更靠后方的主体部81的车内侧面朝向车内侧突出设置有滑动突部83，并且在该滑动突部83的上方从主体部81的车内侧面朝向车内侧突出设置有前后一对滑动突部84。

如图7(c)、图7(d)所示，前侧驱动滑靴80在将伸出部82配置于底壁14a上的状态下，以与支承壁部14g等的车外侧邻接的方式被配置，将滑动突部83、84分别插入第三轨道部17以及第四轨道部18，从而以能够相对于导轨14沿前后方向自由滑动的方式被支承。

此外，在前侧驱动滑靴80在滑动突部83的前后方向的范围内朝向车内侧突出设置有多个(三个)连结片85，上述连结片85沿前后方向并列设置，它们的前端从第三轨道部17进入第二轨道部16内并连结于驱动带19。因此，前侧驱动滑靴80与沿前后方向移动的驱动带19连动而沿前后方向移动。

如图12所示，在前侧驱动滑靴80形成有从主体部81上部的车外侧面朝向车内侧凹陷的作为第一驱动滑靴侧凹部的长槽状的第一驱动滑靴侧槽部86。该第一驱动滑靴侧槽部86具有沿前后方向延伸的后侧槽部86a、连接于该后侧槽部86a的前端并朝斜前上方延伸的倾斜槽部86b、以及连接于该倾斜槽部86b的前端并沿前后方向延伸的前侧槽部86c。后侧槽部86a的后端被封闭，上述侧槽部86c的前端被敞开。

而且，如图5以及图7(d)所示，在可动板12的全闭状态下，在第一驱动滑靴侧槽部86的后端插入以及支承有支承托架70的第一卡合突部73。前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的移动而使第一驱动滑靴侧槽部86朝第一卡合突部73滑动，由此允许以支承托架70的支承突部71为中心的转动。或者，前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的进一步的移动而使第一卡合突部73从第一驱动滑靴侧槽部86的前端脱离，由此允许支承突部71从前侧引导部件30的引导槽31进入第一轨道部15。

如图12所示，在前侧驱动滑靴80形成有以仿照伸出部82的方式从其车外侧面朝向车内侧凹陷的作为第二驱动滑靴侧凹部的大致L字状的第二驱动滑靴侧槽部87。该第二驱动滑靴侧槽部87具有沿前后方向延伸的后侧槽部87a、以及连接于该后侧槽部87a的前端并朝上方延伸的纵槽部87b。后侧槽部87a的后端被敞开，纵槽部37b的上端被封闭。

而且，如图5所示，在可动板12的全闭状态下，第二驱动滑靴侧槽部87配置于支承托架70的第二卡合突部74的前方。前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的移动而使第二驱动滑靴侧槽部87朝第二驱动滑靴侧槽部87到达的第二卡合突部74滑动，由此允许以支承托架70的支承突部71为中心的转动。或者，前侧驱动滑靴80伴随着朝后方的进一步的移动而使第二卡合突部74从后侧槽部87a进入纵槽部87b，由此允许支承突部71从前侧引导部件30的引导槽31进入第一轨道部15。若第二卡合突部74到达纵槽部87b，则支承托架70能够与前侧驱动滑靴80一体地沿前后方向移动。另外，在支承突部71进入第一轨道部15的状态下，第二卡合突部74到达纵槽部87b的上端。

此外，后侧槽部87a的一部分以第一驱动滑靴侧槽部86的前侧槽部86c的从车辆的宽度方向观察的前后方向的位置相互一致的方式配置于该前侧槽部86c的下方。另外，如一并参照图6(a)、图6(b)以及图7(d)而明确的那样，后侧引导部件45的引导槽46、47以及前侧驱动滑靴80的第一驱动滑靴侧槽部86被配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向上的位置重叠。换句话说，引导槽46、47以及第一驱动滑靴侧槽部86被配置为共有沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的空间。关于引导槽46、47以及第二驱动滑靴侧槽部87也相同。

如图5以及图6(c)、图6(d)所示，在导轨14的第三轨道部17，在后侧连杆51的后方以能够沿前后方向自由滑动的方式支承有后侧驱动滑靴90。即，如图13一并表示的那样，该后侧驱动滑靴90具有沿前后方向延伸的大致带状的主体部91，在该主体部91以能够自由滑动的方式支承于第三轨道部17。

在主体部91朝向车内侧突出设置有多个(五个)连结片92。上述连结片92沿前后方向并列设置，它们的前端从第三轨道部17进入笫二轨道部16内并连结于驱动带19。因此，后侧驱动滑靴90与沿前后方向移动的驱动带19连动而沿前后方向移动。

另外，在主体部91的前后方向中央部，从后侧引导部件45的主体部45a的上方且从立起部45b的后方朝向车外侧突出设置有柱状的连接片93，并且在该连接片93的前端连接有凸缘状的保持片94。后侧驱动滑靴90在将后侧引导部件45的主体部45a夹于主体部91以及保持片94之间的状态下，能够使连接片93在主体部45a上滑动。

在保持片94的中央部从其车外侧面朝向车外侧突出设置有驱动滑靴侧引导突部95。该驱动滑靴侧引导突部95例如在可动板12的全闭状态下，位于限位部件60的上侧槽部64a。因此，若后侧驱动滑靴90朝后方移动，则将上侧槽部64a的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95的限位部件60使限位侧卡合突部63在后侧引导部件40的前侧槽部43a滑动，并且与后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)一同一体地朝后方移动。

另外，对于驱动滑靴侧引导突部95而言，若限位侧卡合突部63伴随着限位部件60朝后方的移动而到达后侧引导部件40的后侧槽部43b，则伴随着前端部62朝上方的移动而对倾斜槽部64b进行引导，并且释放限位部件60。因此，后侧驱动滑靴90保持留置有后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)以及限位部件60的状态朝后方移动。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

如图5所示，在可动板12处于全闭状态时，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方移动。此时，通过将支承突部71插入引导槽31，从而支承托架70的前部的前后方向的移动被限制，将第一卡合突部73插入第一驱动滑靴侧槽部86，从而仅伴随着前侧驱动滑靴80朝后方的移动以支承突部71为中心的朝上方的转动被允许。另一方面，限位部件60通过将限位侧引导凹部64(上侧槽部64a)的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95，从而与后侧驱动滑靴90一体地朝后方移动。而且，与限位部件60一同朝后方移动的两后侧连杆51、52通过使两连杆侧卡合突部53a在两引导槽41、46分别滑动，并且使两连杆侧卡合突部54a在两引导槽42、47分别滑动，从而朝后方移动并且以以连杆侧卡合销54为中心使前端部上升的方式转动。另外，与连杆侧卡合销53一同使臂部61上升的限位部件60通过使在引导槽43滑动的限位侧卡合突部63从前侧槽部43a进入后侧槽部43b，从而前端部62也上升，作为整体以沿前后方向延伸的方式朝上方移动。此外，此时，限位侧引导凹部64的内壁面从驱动滑靴侧引导突部95朝后方移动的移动轨迹脱离，从而限位部件60以及后侧驱动滑靴90的卡合被解除。但是，限位侧引导凹部64的内壁面不从驱动滑靴侧引导突部95朝前方移动的移动轨迹脱离。

因此，如从图5向图14的变化所示的那样，在以可动板12的全闭状态为起点的前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90朝后方的移动量M比规定量Mc小时，支承托架70使支承于两后侧连杆51、52的后部上升并且以支承突部71为中心进行转动。然后，支承于支承托架70的可动板12成为向上倾斜状态。

此外，在可动板12的向上倾斜状态下，伸出部82的后端通过第二卡合突部74，从而在第二驱动滑靴侧槽部87的后侧槽部87a插入以及支承有第二卡合突部74。另外，如图15(a)、图15(b)所示的那样，在后侧引导部件40，在引导槽42的后方安装有例如由扭簧构成的保持弹簧100。该保持弹簧100的两末端100a、100b朝斜前上方以及后上方分别伸出而卡止于立起部40c。另外，朝斜前上方伸出的末端100a屈曲成形为阻挡沿着后侧槽部43b的限位侧卡合突部63朝上方的移动轨迹。因此，沿着后侧槽部43b的限位侧卡合突部63朝上方的移动被末端100a弹性限制。由此，能够抑制限位侧卡合突部63从后侧槽部43b朝上方脱落。

接着，在可动板12的向上倾斜状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方进一步移动。此时，第一驱动滑靴侧槽部86的前端到达第一卡合突部73，并且纵槽部87b到达第二卡合突部74，从而仅允许支承托架70的前部相对于前侧驱动滑靴80朝上方移动。因此，支承托架70的前部伴随着前侧驱动滑靴80朝后方的移动，而使被引导槽31引导的支承突部71上升并且朝上方移动。

此时，支承托架70大致保持支承于两后侧连杆51、52的后部的车辆的高度方向的位置，在此状态下，使支承突部71从引导槽31进入第一轨道部15内，并且使滑靴部75进入第三轨道部17内并使前部朝上方移动。而且，支承于支特托架70的可动板12成为向上倾斜状态。此外，在可动板12的向上倾斜状态下，第二卡合突部74到达纵槽部87b的上端，支承托架70相对于前侧驱动滑靴80的前后方向的移动被限制。

接着，在可动板12的向上倾斜状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝后方进一步移动。此时，将第二卡合突部74按压于纵槽部87b的内壁面的支承托架70与前侧驱动滑靴80一体地朝后方移动。而且，如从图14向图16的变化所示的那样，支承于支承托架70的可动板12保持向上倾斜状态不变地进行打开动作而成为全开状态。

此时，如图17(a)所示，支承托架70使支承突部71以及滑靴部75朝第一轨道部15以及第三轨道部17分别滑动并且朝后方移动。此外，如图17(b)所示，从第一驱动滑靴侧槽部86脱离的第一卡合突部73在前侧驱动滑靴80的上方朝后方移动。

另一方面，如图17(c)、图17(d)所示，支承托架70使托架侧引导槽72在通过连杆侧卡合销53、54保持相对于后侧引导部件40、45的姿势的后侧连杆51的引导突部58滑动并且朝后方移动。在可动板12的向上倾斜状态下，支承托架70通过滚子57抵接于其下端，从而能够抑制后部的晃荡。

此外，如一并参照图5以及图16而明确的那样，在可动板12的全闭状态下，引导槽46(前侧槽部46a)的供连杆侧卡合突部53a卡合的部位在可动板12的全开状态下配置于前侧驱动滑靴80的主体部81的下方，即第一驱动滑靴侧槽部86的下方。换句话说，在可动板12的全开状态下，引导槽46以及第一驱动滑靴侧槽部86配置为共有沿车辆的宽度方向观察时的前后方向的空间。如上述那样引导槽46以及第一驱动滑靴侧槽部86配置为共享沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的空间。

接下来，在可动板12的打开状态(向上倾斜状态)下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝前方移动。此时，将第二卡合突部74按压于纵槽部87b的内壁面的支承托架70与前侧驱动滑靴80一体地朝前方移动。而且，支承于支承托架70的可动板12保持向上倾斜状态不变地进行关闭动作。此时的支承托架70的移动状态除了将“后方”置换成“前方”之外与上述相同。

而且，若上述移动量M接近规定量Mc，则如从图16向图14的变化所示的那样，支承托架70大致保持支承于两后侧连杆51、52的后部的车辆的高度方向的位置，在此状态下，使支承突部71从第一轨道部15进入引导槽31内，并且使滑靴部75从第三轨道部17脱离并使前部朝下方移动。然后，支承于支承托架70的可动板12成为向上倾斜状态。此时，前侧驱动滑靴80伴随着朝前方的移动，而使支承托架70的第一卡合突部73进入第一驱动滑靴侧槽部86的前侧槽部86c内，并且使第二卡合突部74从纵槽部87b进入后侧槽部87a。由此，支承托架70的前部仅允许伴随着前侧驱动滑靴80朝前方的移动以支承突部71为中心的朝下方的转动。另一方面，后侧驱动滑靴90伴随着朝前方的移动，使驱动滑靴侧引导突部95接近限位部件60的限位侧引导凹部64。

接着，在可动板12的向上倾斜状态下，前侧驱动滑靴80以及后侧驱动滑靴90与驱动带19一同朝前方进一步移动。此时，限位部件60通过将限位侧引导凹部64(倾斜槽部64b)的内壁面按压于驱动滑靴侧引导突部95，从而与后侧驱动滑靴90一体地朝前方移动。而且，与限位部件60一同朝前方移动的两后侧连杆51、52使两连杆侧卡合突部53a在两引导槽41、46分别滑动，并且使两连杆侧卡合突部54a在两引导槽42、47分别滑动，从而朝前方移动并且以以连杆侧卡合销54为中心使前端部下降的方式转动。另外，与连杆侧卡合销53一同使臂部61下降的限位部件60通过使在引导槽43滑动的限位侧卡合突部63从后侧槽部43b进入前侧槽部43a，从而前端部62也下降，作为整体以沿前后方向延伸的方式朝下方移动。而且，限位部件60以及后侧驱动滑靴90以限位侧引导凹部64的内壁面阻挡驱动滑靴侧引导突部95朝后方的移动轨迹的方式被卡合。

因此，如从图14向图5的变化所示的那样，支承托架70使支承于两后侧连杆51、52的后部下降并且以支承突部71为中心进行转动。进而，支承于支承托架70的可动板12成为全闭状态。

如以上详述的那样，根据本实施方式，能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，在可动板12的打开状态(向上倾斜状态等)下，两后侧连杆51、52的基于在导轨14固定的两后侧引导部件40、45的保持均成为双支承构造，从而能够抑制经由支承托架70支承于该后侧连杆51、52的可动板12的摇动。

(2)在本实施方式中，后侧引导部件45的引导槽46、47以及前侧驱动滑靴80的第一驱动滑靴侧槽部86以及第二驱动滑靴侧槽部87以沿前后方向观察时的车辆的宽度方向上的位置重叠的方式，即在共有该宽度方向的空间的状态下配置。因此，能够提高后侧连杆51、52的基于后侧引导部件40、45的保持刚性，并且也能够抑制导轨14朝车辆的宽度方向的大型化。

(3)在本实施方式中，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71以沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置重叠的方式，即在共有该宽度方向的空间的状态下被配置。因此，能够提高后侧连杆51、52的基于后侧引导部件40、45的保持刚性，并且也能够抑制导轨14朝车辆的宽度方向的大型化。

(4)在本实施方式中，支承壁部14g、14j、14k处于在车辆的宽度方向未伸出至后侧引导部件45的引导槽46、47的上方的状态，从而能够相应地抑制导轨14朝该宽度方向的大型化。此外，如图17(c)所示，支承壁部14g、14j、14k中的最上部的支承壁部14k处于在车辆的高度方向未伸出至引导槽46的最上位置、即立起部45b的引导槽46的上方的状态，从而能够相应地抑制导轨14朝车辆的高度方向的大型化。另一方面，支承壁部14d或者凸缘部14e处于在车辆的宽度方向伸出至后侧引导部件40的引导槽41～43的上方的状态，从而能够相应地提高后侧引导部件40的车辆的高度方向的保持刚性。

(5)在本实施方式中，在支承托架70的移动状态下，支承壁部14d构成为对支承突部71朝下方的移动进行限制，凸缘部14e构成为对支承突部71朝上方的移动进行限制。因此，通过与支承壁部14g、14j相比相对于后侧引导部件40的卡合量更长的支承壁部14d或者凸缘部14e，能够更加坚固地限制支承突部71朝车辆的高度方向的移动。

(6)在本实施方式中，在比后侧引导部件40、45的前端更朝前方突出的两后侧连杆51、52的前端部分别形成有用于使前端相对于它们的基端朝车内侧位移的弯曲部51a、52a。通常，可动板12从其外观设计上的制约等来看以伴随着朝向车内侧而朝向上方的方式弯曲。因此，这样在容易确保车辆的高度方向的空间的车内侧对支承托架70进行支承，从而能够抑制作为装置整体的朝车辆的高度方向的大型化。

另外，两后侧连杆51、52的前端部以前端的车辆的宽度方向的分离距离比它们的基端的车辆的宽度方向的分离距离大的方式设定为弯曲部52a的朝车内侧的弯曲程度比弯曲部51a的朝车内侧的弯曲程度大。换句话说，两后侧连杆51、52设定为夹持支承托架70的部位的车辆的宽度方向的分离距离比被两后侧引导部件40、45夹持的部位的车辆的宽度方向的分离距离大。因此，能够不与后侧引导部件45干涉地适当地确保支承托架70以及滚子57等的车辆的宽度方向的卡合量，从而能够抑制导轨14朝该宽度方向的大型化。

(7)在本实施方式中，后侧连杆部件50成形为一体的冲压件，从而能够进一步提高支承托架70等的保持刚性，进而能够抑制晃荡。

(8)在本实施方式中，两连杆侧卡合突部53a由一根连杆侧卡合销53构成，从而能够更加提高支承托架70等的保持刚性，进而能够抑制晃荡。相同地，两连杆侧卡合突部54a由一根连杆侧卡合销54构成，从而能够更加提高支承托架70等的保持刚性，进而能够抑制晃荡。

(9)在本实施方式中，两连杆侧卡合突部53a由一根连杆侧卡合销53构成，从而能够提高两连杆侧卡合突部53a与引导槽41、46的位置精度，能够降低两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)的动作阻力。相同地，两连杆侧卡合突部54a由一根连杆侧卡合销54构成，从而能够提高两连杆侧卡合突部54a与引导槽42、47的位置精度，能够降低两后侧连杆51、52(后侧连杆部件50)的动作阻力。

此外，上述实施方式也可以如以下那样进行变更。

·在上述实施方式中，两连杆侧卡合突部53a也可以分别独立地设置于两后侧连杆51、52。换句话说，两连杆侧卡合突部53a也可以不由一根连杆侧卡合销53构成。相同地，两连杆侧卡合突部54a也可以分别独立地设置于两后侧连杆51、52。换句话说，两连杆侧卡合突部54a也可以不由一根连杆侧卡合销54构成。

·在上述实施方式中，两后侧连杆51、52也可以为相互独立的部件，换句话说，两后侧连杆51、52也可以不成形为一体的冲压件。

·在上述实施方式中，两后侧连杆51、52的前端部也可以以前端的车辆的宽度方向的分离距离比它们的基端的车辆的宽度方向的分离距离小的方式设定为弯曲部52a的朝车内侧的弯曲程度比弯曲部51a的朝车内侧的弯曲程度小。或者，也可以设定为两弯曲部51a、52a的朝车内侧的弯曲程度相互相同。

·在上述实施方式中，也可以省略两后侧连杆51、52中的至少一方的弯曲部51a、52a。特别地，在省略车内侧的后侧连杆52的弯曲部52a的情况下，两后侧连杆51、52的前端部也可以不比后侧引导部件40、45的前端更朝前方突出。

·在上述实施方式中，在支承托架70的移动状态下，支承突部71的基于导轨14的朝下方或者上方的移动的限制也可以在与支承壁部14d或者凸缘部14e(第一轨道部15)不同的部位进行。例如，在采用朝车内侧突出的支承突部的情况下，在支承托架70的移动状态下，支承突部71的基于导轨14的朝下方或者上方的移动的限制也可以在支承壁部14g、14j、14k(第三轨道部17或者第四轨道部18)进行。

·在上述实施方式中，支承壁部14g、14j、14k也可以处于在车辆的宽度方向伸出至后侧引导部件45的引导槽46、47的上方的状态。或者，支承壁部14g、14j、14k中的最上部的支承壁部14k也可以处于在车辆的高度方向伸出至引导槽46的最上位置、即立起部45b的引导槽46的上方的状态，另一方面，支承壁部14d或者凸缘部14e也可以处于在车辆的宽度方向未伸出至后侧引导部件40的引导槽41、43的上方的状态。或者，凸缘部14e也可以处于在车辆的高度方向未伸出至引导槽41的最上位置、即倾斜部40b的引导槽41的上方的状态。

·在上述实施方式中，后侧引导部件40的引导槽41、42以及支承突部71也可以配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置不重叠。

·在上述实施方式中，后侧引导部件45的引导槽46、47以及前侧驱动滑靴80的第一驱动滑靴侧槽部86以及第二驱动滑靴侧槽部87也可以配置为沿前后方向观察时的车辆的宽度方向的位置不重叠。

·在上述实施方式中，也可以为省略固定板13，仅通过可动板12对开口11整体进行开闭的结构。

·在上述实施方式中，只要能够避免与后侧引导部件45的干涉，则也可以采用前后不被分割的单独的驱动滑靴。

·在上述实施方式中，支承托架70的托架侧引导槽72可以形成于车外侧，或者代替车外侧而可以形成于车内侧。在该情况下，引导突部58可以设置于后侧连杆51，或者代替后侧连杆51而可以设置于后侧连杆52。

·在上述实施方式中，也可以采用使可动板12不进行上推动作而在向上倾斜的状态下进行滑动动作的结构。

Claims (6)

1.一种天窗装置，其特征在于，具备：

可动板，其用于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；

导轨，其沿车辆的前后方向延伸设置于所述车顶；

驱动滑靴，其以沿着所述导轨移动的方式被驱动；

一对后侧引导部件，它们沿车辆的宽度方向并列设置，固定于所述导轨；

一对后侧连杆，它们以夹装于所述两后侧引导部件之间的方式保持于所述两后侧引导部件；

支承托架，其夹于所述两后侧连杆之间，以能够沿车辆的前后方向自由移动的方式保持于所述两后侧连杆中的至少一方，对所述可动板进行支承；以及

限位部件，该限位部件夹于所述两后侧连杆之间，以能够转动的方式与所述两后侧连杆连结，当以所述可动板的全闭状态为起点的所述驱动滑靴朝车辆的前后方向的移动量比规定量小时，该限位部件以与所述驱动滑靴一体地朝后方移动的方式与该驱动滑靴卡合，当所述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时，解除该限位部件与所述驱动滑靴的卡合，

当所述驱动滑靴的移动量比所述规定量小时，与所述限位部件一同朝后方移动的所述两后侧连杆被所述两后侧引导部件引导，以使所述支承托架的后部上升。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于，具有：

托架侧卡合突部，其沿所述宽度方向突出设置于所述支承托架；以及

一对连杆侧卡合突部，它们沿相互相反的所述宽度方向分别突出设置于所述两后侧连杆，

在所述驱动滑靴形成有驱动滑靴侧卡合凹部，当所述驱动滑靴的移动量比所述规定量小时，该驱动滑靴侧卡合凹部对所述支承托架的车辆的前后方向的移动进行限制，当上述移动量为该规定量以上时，该驱动滑靴侧卡合凹部能够以与所述支承托架一体地朝后方移动的方式与所述托架侧卡合突部卡合分离，

在所述两后侧引导部件分别形成有一对引导侧卡合凹部，当所述驱动滑靴的移动量比所述规定量小时，上述一对引导侧卡合凹部与所述两连杆侧卡合突部卡合，由此以使所述支承托架的后部上升的方式对所述后侧连杆进行引导，

所述两后侧引导部件中的一侧的后侧引导部件即第一后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部以及所述驱动滑靴侧卡合凹部配置为所述宽度方向上的位置重叠。

3.根据权利要求2所述的天窗装置，其特征在于，具有：

支承突部，该支承突部沿所述宽度方向突出设置于所述支承托架的前部，当所述驱动滑靴的移动量比所述规定量小时该支承突部成为所述支承托架的转动中心，当所述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时该支承突部对所述支承托架的移动进行支承；以及

限位侧卡合突部，其沿所述宽度方向突出设置于所述限位部件，

在所述两后侧引导部件中的与所述第一后侧引导部件不同的第二后侧引导部件形成有第二引导侧卡合凹部，该第二引导侧卡合凹部供所述限位侧卡合突部插入，当所述驱动滑靴的移动量比所述规定量小时，该第二引导侧卡合凹部以与所述驱动滑靴卡合的方式对所述限位部件的姿势进行引导，当所述驱动滑靴的移动量为该规定量以上时，该第二引导侧卡合凹部以解除与所述驱动滑靴的卡合的方式对所述限位部件的姿势进行引导，

所述支承突部以及所述第二引导侧卡合凹部配置为所述宽度方向的位置重叠。

4.根据权利要求3所述的天窗装置，其特征在于，

在所述导轨形成有一对限制片，上述一对限制片以沿所述宽度方向相互对置的方式伸出并对所述两后侧引导部件朝车辆的高度方向上方的移动分别进行限制，

所述两限制片中的一侧的限制片即第一限制片处于在所述宽度方向未伸出至所述第一后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态，

所述两限制片中的与所述第一限制片不同的第二限制片处于在所述宽度方向伸出至所述第二后侧引导部件的所述引导侧卡合凹部的上方的状态。

5.根据权利要求4所述的天窗装置，其特征在于，

所述第二限制片构成为在所述支承托架的移动状态下对所述支承突部朝车辆的高度方向的移动进行限制。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的天窗装置，其特征在于，

在所述两后侧连杆的前端部，一方的后侧连杆的弯曲程度与另一方的后侧连杆的弯曲程度不同。