CN104603428B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

内燃机的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN104603428B
CN104603428B CN201380046140.6A CN201380046140A CN104603428B CN 104603428 B CN104603428 B CN 104603428B CN 201380046140 A CN201380046140 A CN 201380046140A CN 104603428 B CN104603428 B CN 104603428B
Authority
CN
China
Prior art keywords
compression ratio
combustion engine
internal combustion
changed
air filling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201380046140.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104603428A (zh
Inventor
清村章
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Publication of CN104603428A publication Critical patent/CN104603428A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104603428B publication Critical patent/CN104603428B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/153—Digital data processing dependent on combustion pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F02D2200/0804—Estimation of the temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F02D41/1447—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures with determination means using an estimation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

本发明涉及具有压缩比可变机构的内燃机的控制装置以及控制方法。在将空气填充率作为内燃机负荷相当值来进行失火诊断所使用的判定值的设定、点火正时的设定、催化剂温度的推定等的控制装置中，在压缩比比基本压缩比高且理论热效率增高的情况下，对空气填充率进行增大修正，并基于修正了的空气填充率进行控制。另外，在基于转矩指令值设定目标空气填充率的转矩控制中，在压缩比相比基本压缩比增高时，使目标空气填充率减小。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及具有压缩比可变机构的内燃机的控制装置以及控制方法。
背景技术
在专利文献1中公开有如下的内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置与加速操作量相应地运算要求转矩，并基于该要求转矩运算节气门的开口面积，将所述开口面积转换为目标开度，并与所述目标开度相应地控制电子控制节气门的开度。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3627532号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在具有压缩比可变机构的内燃机中，即便吸入空气量、换言之空气填充率恒定，因压缩比变化，也导致理论热效率变化且产生转矩变化。因此，在基于吸入空气量推定产生转矩来控制内燃机或基于产生转矩的要求控制吸入空气量的情况下，有时因压缩比而使得控制精度降低。
本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种控制装置以及控制方法，在具有压缩比可变机构的内燃机中，即便压缩比变化，也可以抑制控制精度的降低。
用于解决课题的方案
因此，本发明构成为，与能够由压缩比可变机构改变的压缩比相应地，变更内燃机负荷的控制和与内燃机负荷相应的控制中的至少一方。
发明的效果
根据上述发明，可以实施与由压缩比的变化引起的理论热效率的变化相应的控制，可以抑制控制精度相对于压缩比的变化而降低。
附图说明
图1是本发明的实施方式中的内燃机的系统图。
图2是表示本发明的实施方式中的压缩比与转矩比的相关性的图。
图3是表示本发明的实施方式中的失火判定值映像(map)的图。
图4是表示本发明的实施方式中的失火判定值的插补运算所使用的映像的图。
图5是表示本发明的实施方式中的失火诊断处理流程的流程图。
图6是表示本发明的实施方式中的失火判定值的与压缩比相应的修正处理的流程图。
图7是表示通过插补运算求出本发明的实施方式中的失火判定值的处理的流程图。
图8是表示本发明的实施方式中的压缩比与正转矩区域的相关性的图。
图9是表示本发明的实施方式中的每个基本压缩比的正转矩判定值表格的图。
图10是表示本发明的实施方式中的通过插补运算求出正转矩判定值的处理的流程图。
图11是表示本发明的实施方式中的点火正时的设定所使用的内燃机负荷的修正特性的图。
图12是表示本发明的实施方式中的由内燃机负荷的修正引起的映像检索值(点火正时)的差异的图。
图13是表示本发明的实施方式中的基本点火正时的映像的图。
图14是表示本发明的实施方式中的基本点火正时的修正特性的图。
图15是表示本发明的实施方式中的由内燃机负荷的修正引起的映像检索值(催化剂温度)的差异的图。
图16是表示本发明的实施方式中的催化剂温度的推定所使用的内燃机负荷的修正特性的图。
图17是表示本发明的实施方式中的催化剂温度的映像的图。
图18是表示本发明的实施方式中的催化剂温度的推定所使用的内燃机负荷的修正特性的图。
图19是表示本发明的实施方式中的转矩控制中的目标吸入空气量的修正特性的图。
具体实施方式
以下说明本发明的实施方式。
图1表示应用本发明的控制装置的车辆用内燃机的一例。
内燃机1具有：缸体2、在形成于缸体2内的缸膛3内设置的活塞4、形成有进气口5以及排气口6的缸盖10、对进气口5、排气口6的开口端进行开闭的针对每一气缸分别设置的一对进气门7、7以及一对排气门8、8。
活塞4经由由下连杆11和上连杆12构成的连杆13与曲轴9连结。
而且，在活塞4的顶面4a与缸盖10的底面之间形成有燃烧室14。在形成燃烧室14的缸盖10的大致中央，设置有火花塞15。
另外，发动机1具有：能够改变进气门7、7的气门提升量以及工作角的可变气门提升机构21、能够改变进气门7、7打开期间的相对于曲轴9的相位的可变气门正时机构22、以及通过变更活塞4的上止点位置能够改变压缩比的压缩比可变机构23。
可变气门提升机构21例如如日本特开2003-172112号公报等所公开的那样是如下的机构：通过由电动马达等促动器使控制轴的角度位置变化，使进气门7、7的最大气门提升量增减，与该最大气门提升量的增减连动地使工作角增减。
另外，可变气门正时机构22是如下的机构：通过变更进气凸轮轴24相对于曲轴9的相位，在使进气门7、7的工作角恒定的状态下，使工作角的中心相位提前、滞后。
压缩比可变机构23是具有如下功能的机构：通过利用例如日本特开2002-276446号公报所公开那样的构造使活塞4的上止点位置变化，从而能够改变内燃机1的压缩比。以下，说明压缩比可变机构23的构造的一例。
曲轴9具有多个轴颈部9a和曲柄销部9b，轴颈部9a旋转自如地支承于缸体2的主轴承。
曲柄销部9b从轴颈部9a偏心，下连杆11旋转自如地与曲柄销部9b连结。
下连杆11构成为一分为二，曲柄销部9b与设置于大致中央的连结孔嵌合。
上连杆12的下端侧由连结销25能够转动地连结于下连杆11的一端，上端侧由活塞销26能够转动地连结于活塞4。
控制连杆27的上端侧由连结销28能够转动地连结于下连杆11的另一端，下端侧经由控制轴29能够转动地连结于缸体2的下部。
详细而言，控制轴29能够旋转地支承于缸体2，并且具有从其旋转中心偏心的偏心凸轮部29a，控制连杆27的下端部能够旋转地嵌合于该偏心凸轮部29a。
控制轴29由使用了电动马达的压缩比控制促动器30来控制转动位置。
在使用了上述那样的多连杆式活塞-曲柄机构的压缩比可变机构23中，在控制轴29借助压缩比控制促动器30的作用而转动时，偏心凸轮部29a的中心位置、即相对于缸体2的相对位置变化。
由此，控制连杆27的下端的摆动支承位置变化，若控制连杆27的摆动支承位置变化，则活塞4的行程变化，活塞上止点TDC处的活塞4的位置增高或降低，从而变更发动机1的压缩比。
另外，在内燃机1的进气系统中设置有通过使进气系统的开口面积变化来调整内燃机1的吸入空气量的电子控制节气门41。
可变气门提升机构21、可变气门正时机构22、压缩比可变机构23、电子控制节气门41、以及控制在点火线圈的1次侧流动的电流的功率晶体管43等，由具有计算机的控制装置31控制。
从对内燃机1的运转条件进行检测的各种传感器向控制装置31输入信号。
作为检测内燃机1的运转条件的各种传感器，除上述空燃比传感器42之外，还设置有：与内燃机旋转同步地输出脉冲信号POS的曲轴转角传感器32、输出表示内燃机1的吸入空气流量的信号QA的空气流量传感器33、输出表示加速踏板的踩踏量(油门开度)的信号ACC的油门开度传感器34、输出表示搭载有内燃机1的车辆的行驶速度(车速)的信号VSP的车速传感器35、输出表示内燃机1的冷却水温度(发动机温度)的信号TW的水温传感器37、以及经由排气中的氧浓度检测空燃比(空气过剩率λ)的空燃比传感器42等。
以下，详细说明控制装置31的控制内容。
“失火诊断”
控制装置31具有检测内燃机1中有无失火的失火诊断功能。
在该失火判定中，例如基于脉冲信号POS在恒定周期运算内燃机旋转速度，在该内燃机旋转速度在判定期间内的平均值与最大值或最小值的偏差的绝对值达到判定值SL以上的情况下，判定产生失火。
另外，并非将失火判定所使用的参数限定于上述偏差，可以使用表示伴随着失火的旋转变动、转矩变动的参数。
在此，伴随着失火的旋转变动、转矩变动在不存在失火的状态下也与内燃机负荷以及内燃机旋转速度相应地变动，在内燃机1的高旋转低负荷时，伴随着失火的旋转变动、转矩变动减小，在低旋转高负荷时，伴随着失火的旋转变动、转矩变动增大，因此，控制装置31通过与内燃机负荷以及内燃机旋转速度相应地变更上述判定值，对由失火产生的变动的大小和由运转条件产生的变动的大小进行区别。
作为表示内燃机负荷的状态量，控制装置31检测空气填充率或空气填充率相当值，但如图2所示，即便空气填充率相同，压缩比越高，转矩越增高，因此，即便根据空气填充率来设定失火判定值SL，也有时导致从与实际的转矩相匹配的值偏离。
即，因压缩比变化而使得理论热效率、摩擦、冷却损失等变化，即便处于空气填充率相同的条件，转矩也不同。因此，若以适合例如最大压缩比的条件的方式确定空气填充率以及内燃机旋转速度与判定值SL的相关性，当在比最大压缩比低的压缩比条件下进行了失火判定时，转矩被推定得过小，基于与比实际低的转矩相匹配的判定值SL进行失火判定，从而有可能误判定有无失火。
另外，最大压缩比、最小压缩比是对由压缩比可变机构23能够改变的压缩比的变化范围或在该变化范围内被设定的控制范围进行规定的压缩比的最大值、最小值。
于是，控制装置31在作为与内燃机负荷相应的控制的、与内燃机负荷相应的失火判定值SL的设定中，进行与压缩比相应地变更失火判定值SL的处理，即便压缩比存在变更，也可以设定与实际的转矩相匹配的失火判定值SL，可以高精度地进行失火诊断。
作为与压缩比相应地变更失火判定值SL的处理的一例，控制装置31以适合处于基本压缩比、例如最大压缩比的情况的方式，预先设定用于根据空气填充率以及内燃机旋转速度设定基本判定值SLs的判定值映像(参照图3)或者函数，与压缩比相应地变更基于该映像或者函数所设定的基本判定值SLs。
控制装置31例如按照以下的式(1)以及式(2)实施与上述基本判定值SLs的压缩比相应的变更。
式(1)失火判定值SL＝基本判定值SLs×(处于当前压缩比的转矩比/处于基本压缩比的转矩比)
式(2)转矩比＝理论热效率×摩擦修正系数×冷却损失修正系数
如图2所示，压缩比越增高，理论热效率越增大，即便考虑摩擦以及冷却损失的影响，在空气填充率以及内燃机旋转速度相同的情况下，压缩比越增高，转矩也越增大，相对于处于基本压缩比的转矩，压缩比越增高，转矩也越增大。
另一方面，失火判定值SL需要相对于转矩的增大而使其增大、相对于转矩的减少而使其减少。于是，控制装置31通过将“处于当前压缩比的转矩比/处于基本压缩比的转矩比”与基本判定值SLs相乘，基本压缩比并不是最大压缩比，在压缩比相比基本压缩比增高了的情况下，将对基本判定值SLs进行了增大修正的结果作为失火判定值SL，在压缩比相比基本压缩比减小了的情况下，将对基本判定值SLs进行了减少修正的结果作为失火判定值SL。
另外，在将基本压缩比例如设为最大压缩比的情况下，“处于当前压缩比的转矩比/处于基本压缩比的转矩比”被设定为1以下的值，失火判定值SL在基本判定值SLs以下的范围与压缩比相应地能够改变地被设定。
在上述说明中，按照压缩比从图2所示那样的表格中检索转矩比，将“处于当前压缩比的转矩比/处于基本压缩比的转矩比”作为修正系数进行运算来修正基本判定值SLs，但由于处于基本压缩比的转矩比为恒定值，因此，控制装置31可以将进行失火判定时的压缩比转换为修正系数，并通过该修正系数来修正基本判定值SLs。
另外，作为与压缩比相应地变更失火判定值SL的处理，控制装置31可以使用插补运算。
例如，如图4所示，作为用于根据空气填充率以及内燃机旋转速度来设定失火判定值SL的判定值映像，控制装置31具有适合压缩比为最大压缩比时的第一映像、以及适合压缩比为最小压缩比时的第二映像。
而且，控制装置31通过从第一映像中检索到的失火判定值SL(1)和从第二映像中检索到的失火判定值SL(2)的插补运算，求出与进行失火判定时的压缩比对应的失火判定值SL。
例如，在最大压缩比为11、最小压缩比为9的情况下，压缩比＝10时的失火判定值SL为从第一映像求出的失火判定值SL(A)与从第二映像求出的失火判定值SL(B)的算数平均值(算数平均值＝(失火判定值SL(A)+失火判定值SL(B))/2)。
另外，在插补运算中，可以根据与三个以上的基本压缩比分别对应的失火判定值SL，通过插补运算求出与当前时刻的压缩比对应的失火判定值SL。
图5的流程图表示由控制装置31进行的失火检测处理的一例。
首先，在步骤S101中，控制装置31判断实施失火诊断的条件是否成立。在步骤S101中控制装置31进行判断的条件例如是内燃机1的预热完成、未检测出曲轴转角传感器32等的传感器故障、内燃机1产生正转矩即处于基于内燃机1的输出的车辆的驱动状态等。
若是能够实施失火诊断的条件，则控制装置31进入步骤S102，进行根据有无失火而变化的状态量即失火参数的计算。
该失火参数例如是判定期间内的内燃机旋转速度的平均值与最大值或最小值的偏差，是表示偏差的绝对值越大则内燃机1的旋转变动、换言之转矩变动越大的值。
接着，在步骤S103中，控制装置31根据代表内燃机负荷的空气填充率以及内燃机旋转速度，计算与失火参数进行比较的失火判定值SL。
接着，控制装置31在步骤S104中与当前时刻的压缩比相应地，计算用于对在步骤S103中计算出的失火判定值SL进行修正的修正值。
另外，作为当前时刻的压缩比，可以使用目标压缩比或例如作为控制轴29的旋转位置被检测出的实际压缩比。
在步骤S105中，控制装置31利用在步骤S014中计算出的修正值对在步骤S103中计算出的失火判定值SL进行修正，从而计算与当前时刻的压缩比对应的最终的失火判定值SL。
在此，在步骤S105中算出的最终的失火判定值SL在空气填充率以及内燃机旋转速度相同的情况下，与压缩比越高则转矩越大这种情形对应，压缩比越高，上述最终的失火判定值SL被设定为越大的值、换言之根据越大的旋转变动判定产生失火的值。
在步骤S106中，控制装置31对失火参数和失火判定值SL进行比较来判定有无失火。即，在失火参数为失火判定值SL以上而内燃机1的旋转变动比基准值大的情况下，控制装置31判定产生失火。另一方面，在失火参数小于失火判定值SL而内燃机1的旋转变动比基准值小的情况下，控制装置31判定未产生失火。
控制装置31在步骤S106中判定产生失火时，进入步骤S107，使对判定产生失火的次数进行计数的失火计数器的值增加，控制装置31在步骤S106中判定未产生失火时，绕过步骤S107进入步骤S108。
控制装置31在步骤S108中，例如基于内燃机1的累计转速是否达到阈值，来判断是否经过了对失火频度进行判断的一个周期期间。
根据将伴随着失火而产生的不良情况中的哪一个作为目标，上述阈值的最佳值不同，上述不良情况包括由产生失火而导致的排气性状的恶化、或由因失火引起的排气系统中的燃料燃烧而导致的排气系统部件的损伤等。
控制装置31在步骤S108中判断为处于对失火频度进行判断的正时时，进入步骤S109，判断失火计数器的值是否为设定值以上，来判断作为相对于点火次数的失火次数的失火频度是否超过容许最大值。
在失火计数器的值为设定值以上而失火频度超过容许最大值的情况下，控制装置31进入步骤S110，例如通过警告灯的点亮等来发出产生失火的警告。
另外，控制装置31可以警告产生失火并且进行内燃机1的控制变更，例如，在产生失火时，可以将内燃机1的最大负荷相比非失火时限制得更低或者禁止比理论空燃比小的空燃比下的燃烧。
另一方面，在失火计数器的值小于阈值而失火频度低于容许最大值的情况下，控制装置31进入步骤S111，使产生失火的警告停止。
作为上述步骤S103～步骤S105中的处理内容的一例，图6的流程图表示与转矩比相应地修正失火判定值SL的处理流程。
在图6的流程图中，首先，在步骤S201中，控制装置31读入空气填充率以及内燃机旋转速度的检测值。
控制装置31可以将气缸吸入空气量用作表示空气填充率的状态量，该气缸吸入空气量可以根据由空气流量传感器33检测出的吸入空气流量和内燃机旋转速度来计算，另外，可以根据节气门开度或进气负压以及内燃机旋转速度来计算。并且，控制装置31可以将基于气缸吸入空气量算出的燃料喷射脉冲宽度用作表示空气填充率的状态量。
在接下来的步骤S202中，控制装置31参照与空气填充率以及内燃机旋转速度对应地存储基本判定值SLs的映像，检索与在步骤S201中读入的空气填充率以及内燃机旋转速度对应的基本判定值SLs。
在步骤S202中控制装置31参照的基本判定值SLs的映像是适合压缩比为基本压缩比的情况的映像。
在步骤S203中，控制装置31读入当前时刻的压缩比。当前时刻的压缩比指的是当前时刻的目标压缩比或实际压缩比。
在步骤S204中，控制装置31对处于基本压缩比的转矩比以及处于当前时刻的压缩比的转矩比进行计算。
在步骤S205中，控制装置31根据处于基本压缩比的转矩比以及处于当前时刻的压缩比的转矩比，计算用于对基本判定值SLs进行修正的修正值。
修正值＝处于当前压缩比的转矩比/处于基本压缩比的转矩比
在步骤S206中，控制装置31利用在步骤S205中求出的修正值，对在步骤S202中求出的基本判定值SLs进行修正，将修正结果作为最终的失火判定值SL。
控制装置31将在该步骤S206中计算出的失火判定值SL在图5的流程图的步骤S106中与失火参数进行比较。
作为与压缩比相应地变更失火判定值SL的处理，如前所述可以使用插补运算。图7的流程图表示控制装置31实施的、基于插补运算的失火判定值SL的设定处理的一例。
在图7的流程图中，首先，在步骤S301中，与步骤S201同样地，控制装置31读入空气填充率以及内燃机旋转速度的检测值。
在步骤S302中，控制装置31读入当前时刻的压缩比。
在步骤S303中，控制装置31从判定值映像中检索与在步骤S301中读入的空气填充率以及内燃机旋转速度对应的失火判定值SL。
作为在步骤S303中进行参照的判定值映像，控制装置31预先存储适合处于第一基本压缩比(例如最大压缩比)时的第一映像和适合处于第二基本压缩比(例如最小压缩比)时的第二映像。在此，第一基本压缩比例如是最大压缩比，第二基本压缩比例如是最小压缩比。
控制装置31在步骤S303中参照第一映像以及第二映像双方，分别检索与在步骤S301中读入的空气填充率以及内燃机旋转速度对应的失火判定值SL。
在步骤S304中，控制装置31根据从第一映像中检索到的适合处于第一基本压缩比时的失火判定值SL(1)和从第二映像中检索到的适合处于第二基本压缩比时的失火判定值SL(2)，通过插补运算求出与当前时刻的压缩比对应的失火判定值SL。
控制装置31将在该步骤S306中计算出的失火判定值SL在图5的流程图的步骤S106中与失火参数进行比较。
如上所述，若使基于空气填充率以及内燃机旋转速度被变更的失火判定值SL进而与压缩比相应地进行变更，则即便压缩比被变更，也可以设定与实际的转矩相匹配的失火判定值SL，可以高精度地进行失火诊断。
另外，在上述失火诊断中，当控制装置31在步骤S101中判断为内燃机1产生正转矩时，控制装置31实施上述失火诊断。
在此，在控制装置31基于空气填充率以及内燃机旋转速度判断是否处于正转矩的产生状态的情况下，正转矩区域因压缩比而变化，从而有可能产生如下情况：在内燃机1借助减速运转而从车轴侧被驱动的负转矩的状态下实施诊断、或者尽管处于正转矩的产生状态但不实施失火诊断。
图8表示由压缩比的差异产生的正转矩区域的差异的一例。
如该图8所示，当在相同的内燃机旋转速度进行了比较时，在内燃机旋转速度超过阈值的高旋转区域中，在低压缩比的情况下，与处于高压缩比的情况相比，成为正转矩的空气填充率增高，处于高压缩比的正转矩区域的一部分在低压缩比时切换到负转矩区域。
于是，控制装置31基于空气填充率、内燃机旋转速度、以及压缩比，进行是否处于作为与内燃机负荷相应的控制的正转矩的产生状态的判断。
作为按照内燃机旋转速度存储对正转矩区域和负转矩区域的边界进行规定的空气填充率的表格，控制装置31例如存储有适合处于最大压缩比的情况的第一表格(参照图9(A))和适合处于最小压缩比的情况的第二表格(参照图9(B))。
而且，控制装置31从上述第一表格和第二表格，分别检索与失火诊断时的内燃机旋转速度对应地被存储的空气填充率、即成为正转矩的产生状态的最小空气填充率，根据从第一表格求出的最小空气填充率A和从第二表格求出的最小空气填充率B，通过插补运算求出处于失火诊断时的压缩比下的最小空气填充率。
若处于比如上所述求出的最小空气填充率高的空气填充率的状态，则控制装置31判定为处于正转矩的产生状态而允许失火诊断，另一方面，若处于比上述最小空气填充率低的空气填充率的状态，则控制装置31判定为有可能处于负转矩的产生状态、换言之减速状态并禁止失火诊断。
由此，即便压缩比被变更，也可以高精度地判定是否处于正转矩的产生状态，可以防止在负转矩的状态下误实施诊断，并且，可以防止在正转矩的产生状态下误禁止失火诊断。
图10的流程图表示是否处于正转矩的产生状态的判断所使用的最小空气填充率的运算处理流程。
在图10的流程图中，在步骤S401中，控制装置31读入空气填充率以及内燃机旋转速度，在步骤S402中，控制装置31读入当前时刻的压缩比。
接着，在步骤S403中，控制装置31参照按照内燃机旋转速度存储对正转矩区域和负转矩区域的边界进行规定的最小空气填充率的表格、即适合最大压缩比的情况的第一表格和适合最小压缩比的情况的第二表格，分别检索与当前时刻的内燃机旋转速度对应的最小空气填充率。
在步骤S404中，控制装置31根据适合最大压缩比的情况的最小空气填充率和适合最小压缩比的情况的最小空气填充率，通过插补运算求出与当前时刻的压缩比对应的最小空气填充率。
在此，在步骤S404中求出的最小空气填充率是在当前时刻的内燃机旋转速度以及压缩比产生正转矩的空气填充率的最小值，在实际的空气填充率超过该最小空气填充率的情况下，控制装置31判定为处于正转矩的产生状态而允许失火诊断。
“点火正时控制”
另外，控制装置31具有如下的点火正时控制功能：作为与内燃机负荷相应的控制，根据包括内燃机负荷在内的内燃机运转状态，确定内燃机1的点火正时，并根据所确定的点火正时进行功率晶体管43的通电控制。
与缸内压力以及内燃机旋转速度相应地，点火正时的最佳值变化。在此，在作为代表缸内压力的状态量而使用空气填充率的情况下，在具有压缩比可变机构23的内燃机1中，即便是相同的空气填充率，缸内压也因压缩比的变化而变化。
因此，若根据空气填充率的检测值确认点火正时而不考虑压缩比的变化，则导致与实际的缸内压力不对应的点火正时被设定，使得输出性能等降低。
于是，控制装置31将基于压缩比对空气填充率的检测值进行了修正的结果作为点火正时的确定所使用的内燃机负荷，并基于该内燃机负荷和内燃机旋转速度来确定点火正时。
作为一例，基于空气填充率和压缩比的内燃机负荷的设定按照以下的式(3)进行。
式(3)内燃机负荷＝空气填充率×缸内压力比×体积效率变化量
上述缸内压力比是在使空气填充率恒定时的、处于基本压缩比的缸内压力与处于与基本压缩比不同的压缩比的缸内压力之比，如图11(A)所示，因压缩比增高而使得缸内压力增高，因此，压缩比越高，将缸内压力比设定为越大的值。
另外，体积效率变化量是为了与随着压缩比的变化而产生的残留气体(体积效率)的变化对应的修正项，因压缩比的增大而使得残留气体减少而体积效率增加，因作为惰性气体的残留气体减少，从而可以使点火正时滞后，因此，为了向点火正时的滞后方向即内燃机负荷的增大方向修正空气填充率，如图11(B)所示，压缩比越高，将体积效率变化量设定为越大的值。
另外，体积效率变化量成为残留气体量比的倒数，因压缩比的增大而使得残留气体量越减少，将空气填充率增大修正得越大。
如图12所示，控制装置31具有适合处于基本压缩比时的、与空气填充率和内燃机旋转速度对应地存储了点火正时的点火正时映像，如前所述，基于根据空气填充率、缸内压力比、体积效率变化量计算出的内燃机负荷，参照上述点火正时映像来设定点火正时。
在此，上述点火正时映像被设定为相对于缸内压力的增大而使点火正时滞后变化的特性，即便空气填充率相同，在因压缩比增高而使得缸内压力增大时，将点火正时设定在更滞后侧，相反，在因压缩比降低而使得缸内压力减少时，将点火正时设定在更提前侧。
另外，作为根据压缩比的变化而变更点火正时的处理，可以基于缸内压力比以及体积效率变化量，修正基于空气填充率以及内燃机旋转速度已设定的点火正时。
在该情况下，与处于基本压缩比时相适应地，将空气填充率作为内燃机负荷而参照存储了与空气填充率以及内燃机旋转速度对应的点火正时的点火正时映像(参照图13)，设定基本点火正时。
而且，通过按照式(4)对上述基本点火正时进行修正来设定最终的点火正时。
式(4)点火正时＝基本点火正时×缸内压力比×体积效率变化量
在此，点火正时作为从压缩上止点提前的提前值被设定，缸内压力越增高，要求使点火正时越滞后。
于是，如图14(A)、(B)所示，压缩比越增高，缸内压力比以及体积效率变化量作为越减小的值提供，压缩比越增高，将基本点火正时向越滞后侧修正。
如上所述，若根据随着压缩比的变更而产生的缸内压力的变化来设定点火正时，相对于因压缩比的增加而产生的缸内压力的增大将点火正时向滞后侧变更，即便由压缩比可变机构23变更压缩比，也可以设定与实际的缸内压力对应的点火正时，从而尽可能提高内燃机1的输出性能等。
“催化剂温度的推定”
另外，控制装置31具有如下功能：作为与内燃机负荷相应的控制，基于内燃机负荷来推定设置于内燃机1的排气系统中的排气净化催化剂的温度，并基于所推定的催化剂温度，进行点火正时的修正、净化控制、分层燃烧/均质燃烧的切换等燃烧模式的切换。
另外，排气净化催化剂的温度与通过排气净化催化剂的排气的温度大致相同。
在此，具有如下特性：空气填充率越高，催化剂温度越增高，另外，内燃机旋转速度越高，催化剂温度越增高，但即便空气填充率相同，在压缩比增高而理论热效率增高时，催化剂温度也降低。
因此，对于根据空气填充率和内燃机旋转速度来推定催化剂温度而言，伴随着压缩比的变更而导致温度推定产生误差。
于是，控制装置31与压缩比相应地修正空气填充率的检测值，并基于修正后的空气填充率进行催化剂温度的推定。
如图15所示，控制装置31具有与作为代表内燃机负荷的状态量的空气填充率和内燃机旋转速度对应地存储催化剂温度的催化剂温度映像，该催化剂温度映像适合压缩比为基本值的情况。
而且，控制装置31在参照上述催化剂温度映像检索催化剂温度的情况下，与压缩比相应地修正空气填充率的检测值，并从催化剂温度映像中检索与修正后的空气填充率对应的催化剂温度。
与压缩比相应的空气填充率的修正按照式(5)进行。
式(5)内燃机负荷＝空气填充率×排气温度比
上述排气温度比是在空气填充率恒定的情况下，处于基本压缩比时的排气温度与处于与基本压缩比不同的压缩比时的排气温度之比，如图16所示，压缩比越增高，上述排气温度比被设定为越小的值。
这与伴随着压缩比的增加，理论热效率增高而排气温度降低这种情况对应，即便是相同的空气填充率，压缩比越高，将催化剂温度的推定所使用的内燃机负荷修正得越小，压缩比越高，催化剂温度被推定为越低。
作为催化剂温度的推定处理中的与压缩比相应的修正，除如上所述可以对催化剂温度的推定所使用的内燃机负荷进行修正之外，还可以与压缩比相应地对假定处于基本压缩比而基于空气填充率以及内燃机旋转速度从催化剂温度映像(图17)中检索到的催化剂温度进行修正。
与压缩比相应地对从催化剂温度映像中检索到的催化剂温度进行修正的处理例如按照式(6)进行。
式(6)催化剂温度＝映像催化剂温度×排气温度比
上述排气温度比是在空气填充率恒定的情况下，处于基本压缩比时的排气温度与处于与基本压缩比不同的压缩比时的排气温度之比，如图18所示，压缩比越增高，上述排气温度比被设定为越小的值。
由此，若压缩比比基本压缩比高，则在处于基本压缩比的假定下推定出的催化剂温度(排气温度)被修正为更低的温度，若压缩比比基本压缩比低，则在处于基本压缩比的假定下推定出的催化剂温度(排气温度)被修正为更高的温度。
如上所述，控制装置31通过在基于空气填充率的催化剂温度的推定中实施与由压缩比引起的理论热效率的差异相应的修正，即便压缩比变化，也可以高精度地推定催化剂温度，可以高精度地进行基于催化剂温度的推定值的、内燃机1的控制例如与催化剂温度相应的点火正时的修正、净化控制、燃烧模式的切换等，可以谋求改善排气性状、提高内燃机输出等。
“转矩控制”
另外，控制装置31具有如下的转矩控制功能：作为内燃机负荷的控制，根据油门开度等设定转矩指令值，并基于该转矩指令值控制内燃机1的吸入空气量的调整机构。
另外，内燃机1的吸入空气量的调整机构指的是例如电子控制节气门41。另外，可以将可变气门提升机构21、可变气门正时机构22等可变气门机构用作内燃机1的吸入空气量的调整机构。
在转矩控制中，首先，根据油门开度、车速等运算转矩指令值，将该转矩指令值转换为目标空气填充率，进而根据目标空气填充率运算空气量调整机构的目标值，并按照上述目标值控制空气量调整机构。
在具有压缩比可变机构23的内燃机1的情况下，若压缩比改变，即便是相同的空气填充率，内燃机1的转矩也因理论热效率的变化而变动，所以，若不相对于压缩比的变化而变更吸入空气量，则导致实际的转矩从目标转矩偏离。
于是，控制装置31基于处于基本压缩比的假定，求出与转矩指令值相应的目标空气填充率，与压缩比相应地修正该目标空气填充率，并根据进行了基于压缩比的修正后的目标空气填充率来运算空气量调整机构的目标值。
与目标空气填充率的压缩比相应的修正例如按照式(7)进行。
式(7)目标空气填充率＝目标空气填充率×压缩比修正项
如图19(A)所示，在空气填充率恒定的情况下，相对于基本压缩比，实际的压缩比越增高，转矩越增大，因此，压缩比越增高，产生相同的转矩所需的吸入空气量越减少。
因此，如图19(B)所示，压缩比越高，上述压缩比修正项被设定为越减小的值，在压缩比比基本压缩比高的情况下，对目标空气填充率进行减量修正，在压缩比比基本压缩比低的情况下，对目标空气填充率进行增量修正。
如上所述，若与压缩比相应地对转矩调节控制(トルクコントロール制御)进行修正，则即便由压缩比可变机构23变更压缩比，也可以抑制实际转矩和转矩指令值产生偏差，能够以高精度将实际转矩控制在转矩指令值。
另外，作为与转矩控制中的压缩比相应的修正，可以代替对目标空气填充率进行修正而对转矩指令值、空气量调整机构的目标值进行修正，其结果是，只要是压缩比越高则吸入空气量越减少那样的修正即可，并非将修正对象限定为目标空气填充率。
例如，根据油门开度等运算处于基准压缩比的基本转矩指令值，在实际的压缩比比基准压缩比高的情况下，将基本转矩指令值向减少侧变更，在实际的压缩比比基准压缩比低的情况下，将基本转矩指令值向增大侧变更，并基于变更后的转矩指令值运算目标空气填充率。由此，在实际的压缩比比基准压缩比高的情况下，与为了产生相同的基本转矩指令值而处于基准压缩比的情况相比，可以减少目标吸入空气量，在实际的压缩比比基准压缩比低的情况下，与为了产生相同的基本转矩指令值而处于基准压缩比的情况相比，可以增加目标吸入空气量。
另外，可以构成为，并不与压缩比相应地变更转矩指令值以及基于该转矩指令值的目标空气填充率，而在根据目标空气填充率设定空气量调整机构的操作量时，根据实际的压缩比比基准压缩比高还是低来修正空气量调整机构的操作量。
另外，与内燃机负荷相应的控制并不限于作为一例而列举的失火诊断、点火正时控制、催化剂温度的推定，包括公知的基于内燃机负荷的检测值的控制，而且也包括诊断控制等。
附图标记说明
1 发动机、4 活塞、7 进气门、8 排气门、15 火花塞、21 可变气门提升机构、22 可变气门正时机构、23 压缩比可变机构、31 控制装置。

Claims (14)

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机具有能够改变压缩比的压缩比可变机构，所述内燃机的控制装置的特征在于，
具备对表示所述内燃机的输出变动的参数和基于所述内燃机的空气填充率的检测值而变更的判定值进行比较、而检出所述内燃机有无失火的机构，
进行能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高使所述判定值越大的处理。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地，变更基于所述内燃机的空气填充率的控制。
3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在与转矩指令相应地控制内燃机的空气填充率的调整机构时，压缩比越高，将吸入空气量控制为越少。
4.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在对伴随着所述内燃机中产生失火而变化的失火判定用的参数进行运算，与空气填充率相应地对判定值进行运算，当所述失火判定用的参数相比所述判定值增大了时检测出所述内燃机中产生失火的处理中，
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越增高，将所述判定值变更为越大的值。
5.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在基于所述内燃机的空气填充率检测是否处于所述内燃机的正转矩的产生状态的处理中，
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高，将作为所述内燃机的正转矩的产生状态的空气填充率变更为越低。
6.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在基于空气填充率运算所述内燃机中的点火正时的处理中，
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高，将所述点火正时越向滞后侧变更。
7.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在基于所述内燃机的空气填充率推定设置于所述内燃机的排气系统中的排气净化催化剂装置的温度的处理中，
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越低，将所述排气净化催化剂装置的温度的推定值变更为越高。
8.一种内燃机的控制方法，该内燃机具有能够改变压缩比的压缩比可变机构，所述内燃机的控制方法的特征在于，
对表示所述内燃机的输出变动的参数和基于所述内燃机的空气填充率的检测值而变更的判定值进行比较、而检出所述内燃机有无失火，
进行能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高使所述判定值越大的处理。
9.如权利要求8所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更所述内燃机负荷的控制和与内燃机负荷相应的控制中的至少一方的步骤包括以下的步骤：
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地，变更基于所述内燃机的空气填充率的控制。
10.如权利要求8所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更所述内燃机负荷的控制和与内燃机负荷相应的控制中的至少一方的步骤包括以下的步骤：
在与转矩指令相应地控制内燃机的空气填充率的调整机构时，压缩比越高，将吸入空气量控制为越少。
11.如权利要求9所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更基于所述内燃机的空气填充率的控制的步骤包括以下的步骤：
对伴随着所述内燃机中产生失火而变化的失火判定用的参数进行运算；
与空气填充率相应地运算判定值；
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越增高，将所述判定值变更为越大的值；
当所述失火判定用的参数相比所述判定值增大了时，检测出所述内燃机中产生失火。
12.如权利要求9所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更基于所述内燃机的空气填充率的控制的步骤包括以下的步骤：
基于所述内燃机的空气填充率，检测是否处于所述内燃机的正转矩的产生状态；
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高，将作为所述内燃机的正转矩的产生状态的空气填充率变更为越低。
13.如权利要求9所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更基于所述内燃机的空气填充率的控制的步骤包括以下的步骤：
基于空气填充率运算所述内燃机中的点火正时；
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越高，将所述点火正时越向滞后侧变更。
14.如权利要求9所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
与能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比相应地变更基于所述内燃机的空气填充率的控制的步骤包括以下的步骤：
基于所述内燃机的空气填充率，推定设置于所述内燃机的排气系统中的排气净化催化剂装置的温度；
能够由所述压缩比可变机构改变的压缩比越低，将所述排气净化催化剂装置的温度的推定值变更为越高。
CN201380046140.6A 2012-09-21 2013-09-18 内燃机的控制装置 Active CN104603428B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-207923 2012-09-21
JP2012207923A JP6071370B2 (ja) 2012-09-21 2012-09-21 内燃機関の制御装置
PCT/JP2013/075187 WO2014046141A1 (ja) 2012-09-21 2013-09-18 内燃機関の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104603428A CN104603428A (zh) 2015-05-06
CN104603428B true CN104603428B (zh) 2018-06-15

Family

ID=50341451

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201380046140.6A Active CN104603428B (zh) 2012-09-21 2013-09-18 内燃机的控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9822711B2 (zh)
JP (1) JP6071370B2 (zh)
CN (1) CN104603428B (zh)
DE (1) DE112013004638B4 (zh)
WO (1) WO2014046141A1 (zh)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6489079B2 (ja) 2016-07-28 2019-03-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR102406503B1 (ko) * 2016-12-14 2022-06-10 현대자동차주식회사 점화시기 보정을 통한 촉매 손상 방지 방법
US10077041B1 (en) * 2017-03-20 2018-09-18 Ford Global Technologies, Llc Variable compression ratio engine
US10378459B2 (en) * 2017-03-23 2019-08-13 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US10378458B2 (en) 2017-10-19 2019-08-13 Ford Global Technologies, Llc System and method for variable compression ratio engine
US10760514B2 (en) 2017-12-07 2020-09-01 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating an engine
CN110608105B (zh) * 2018-06-15 2021-11-23 上海汽车集团股份有限公司 一种充气效率的自动标定方法和装置
CN111608774B (zh) * 2020-04-09 2021-12-17 东风汽车集团有限公司 一种利用发动机点火效率加速催化器起燃过程的方法
JP7347392B2 (ja) * 2020-10-14 2023-09-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の失火判定装置

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0653397B2 (ja) 1985-07-04 1994-07-20 旭化成工業株式会社 歯付ベルトの製造方法
JPS62142859A (ja) * 1985-12-18 1987-06-26 Toyota Motor Corp 可変圧縮比内燃機関の点火時期制御装置
JPH0240056A (ja) * 1988-07-28 1990-02-08 Fuji Heavy Ind Ltd 可変圧縮比式エンジンの点火時期制御装置
WO1993025810A1 (en) * 1992-06-09 1993-12-23 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Method of detecting misfire by utilizing variation of rotation of crankshaft
JPH08165936A (ja) * 1994-12-14 1996-06-25 Nippondenso Co Ltd エンジンの制御装置
JPH0932625A (ja) * 1995-07-14 1997-02-04 Nissan Motor Co Ltd エンジンの失火診断装置
DE19531845B4 (de) 1995-08-29 2005-10-20 Bosch Gmbh Robert Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren
JP3627532B2 (ja) 1998-10-02 2005-03-09 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置
JP4581273B2 (ja) 2001-03-19 2010-11-17 日産自動車株式会社 内燃機関の起動制御装置
DE10118264A1 (de) 2001-04-12 2002-10-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
JP2003172112A (ja) 2001-12-04 2003-06-20 Hitachi Unisia Automotive Ltd 内燃機関の可変動弁装置
JP4400116B2 (ja) * 2003-07-08 2010-01-20 日産自動車株式会社 可変圧縮比機構付き内燃機関の点火制御装置
JP4487718B2 (ja) * 2003-10-27 2010-06-23 トヨタ自動車株式会社 失火検出装置
JP4170893B2 (ja) 2003-12-17 2008-10-22 本田技研工業株式会社 自在動弁系と可変圧縮機構を備えた内燃機関を制御する装置
JP4403958B2 (ja) * 2004-12-03 2010-01-27 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4373908B2 (ja) 2004-12-28 2009-11-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の失火検出装置
JP2008223501A (ja) * 2007-03-08 2008-09-25 Mazda Motor Corp 制御装置
US7946260B2 (en) * 2007-06-22 2011-05-24 Von Mayenburg Michael Internal combustion engine with variable compression ratio
JP4450026B2 (ja) * 2007-07-12 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP2009047010A (ja) * 2007-08-14 2009-03-05 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2009079545A (ja) * 2007-09-26 2009-04-16 Toyota Motor Corp 可変圧縮比内燃機関
JP4483927B2 (ja) * 2007-10-26 2010-06-16 トヨタ自動車株式会社 多気筒内燃機関の失火気筒特定装置
US7546820B2 (en) * 2007-10-31 2009-06-16 Ford Global Technologies, Llc Variable compression ratio engine with lost motion coupling
RU2443886C2 (ru) 2007-11-07 2012-02-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство управления
JP4428442B2 (ja) * 2007-11-08 2010-03-10 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP5332645B2 (ja) * 2008-03-03 2013-11-06 日産自動車株式会社 筒内直接噴射式内燃機関
JP2009250163A (ja) 2008-04-09 2009-10-29 Toyota Motor Corp 可変圧縮比内燃機関の制御装置
JP2010101197A (ja) * 2008-10-21 2010-05-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の点火時期制御システム
WO2010095258A1 (ja) * 2009-02-23 2010-08-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP5126181B2 (ja) * 2009-08-20 2013-01-23 三菱自動車工業株式会社 車両用エンジンの制御装置
JP2011106370A (ja) * 2009-11-18 2011-06-02 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2012002204A (ja) * 2010-06-21 2012-01-05 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2012225165A (ja) * 2011-04-15 2012-11-15 Nissan Motor Co Ltd 可変圧縮比エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2014062496A (ja) 2014-04-10
JP6071370B2 (ja) 2017-02-01
WO2014046141A1 (ja) 2014-03-27
DE112013004638B4 (de) 2022-05-19
US20150267625A1 (en) 2015-09-24
CN104603428A (zh) 2015-05-06
US9822711B2 (en) 2017-11-21
DE112013004638T5 (de) 2015-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104603428B (zh) 内燃机的控制装置
RU2360139C2 (ru) Контроллер двигателя внутреннего сгорания
US7628013B2 (en) Control device of charge compression ignition-type internal combustion engine
JP2009103062A (ja) 吸気量補正装置
CN102378856B (zh) 内燃机的控制系统
CN104428518A (zh) 内燃机
JP6229350B2 (ja) エンジンの制御装置
US10240563B2 (en) Scavenged gas amount calculation device and internal EGR amount calculation device for internal combustion engine
CN103133170B (zh) 用于补偿发动机热状况的方法和系统
US9115655B2 (en) Cylinder pressure parameter correction systems and methods
US20140053811A1 (en) System and method of controlling combustion in an engine having an in-cylinder pressure sensor
US7477981B2 (en) Arrangement and method for controlling a combustion engine
CN105626287A (zh) 内燃机的燃烧状态参数计算装置
JP6341319B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2009221881A (ja) エンジン
JP6015853B2 (ja) 内燃機関の制御装置及び制御方法
JP5880327B2 (ja) エンジンの制御装置
CN102733983B (zh) 用于校准致动器的受控变量的发动机校正系统
US20180313291A1 (en) Controller for internal combustion engine
CN109681319A (zh) 用于可变压缩比发动机的系统和方法
CN104981597A (zh) 内燃机的控制装置以及控制方法
CN109681320A (zh) 用于可变压缩比发动机的系统和方法
JP5276693B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2014005819A (ja) 内燃機関の内部ｅｇｒ量算出装置
JP2010133353A (ja) エンジン制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20210621

Address after: Ibaraki

Patentee after: Hitachi astemo Co.,Ltd.

Address before: Ibaraki

Patentee before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd.