JPH0932625A - エンジンの失火診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＴＩＮＴの気筒間ばらつきの影響を受けて失
火判定に誤判定が生じないようにする。 【構成】 計測手段１１は燃焼行程に対応する所定のク
ランク角度区間に要する時間を気筒別に計測し、この気
筒別の時間計測値ＴＩＮＴを点火毎に記憶手段１２が記
憶する。これら記憶値のうち失火気筒の一つ前の時間計
測値ＴＩＮＴとの差に失火気筒の一つ後の時間計測値Ｔ
ＩＮＴとの差を加え値を第１失火パラメーターＭＩＳＦ
として演算手段１３が演算し、この第１失火パラメータ
ーＭＩＳＦと判定値との比較により失火が生じたかどう
かを判定手段１４が判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの失火診
断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】失火によるクランクシャフトのトルク変
動を、リングギアに対向して設けた磁気ピックアップに
より周期変動として検出することで、失火したかどうか
の診断を行うものがある（特開平４−１１３２４４号公
報参照）。

【０００３】これについて説明すると、図２に示すａ、
ｂ、ｃの各区間は、Ｖ型６気筒エンジンの各燃焼行程に
対応させて設けた所定のクランク角度区間で、この各区
間に要する時間の計測値ＴＩＮＴが最新のものからＴＩ
ＮＴ１、ＴＩＮＴ２、……、ＴＩＮＴ７としてサンプリ
ングされる。

【０００４】ここで、加速時に４番気筒で失火を生じた
とき、失火の前後で計測値に図３に示すように段差が生
じる。ただし、点火順序は１−２−３−４−５−６とし
ている。

【０００５】この場合に、１番気筒と４番気筒とはリン
グギアの同じ歯位置を使って計測されるため（両者の関
係を対向気筒、あるいは１番気筒に対して４番気筒を、
４番気筒に対して１番気筒をそれぞれ対向気筒とい
う）、失火気筒（４番気筒）を中心にしてエンジン一回
転前の対向気筒（１番気筒）のＴＩＮＴとエンジン一回
転後の対向気筒（１番気筒）のＴＩＮＴとを結んだ斜め
の直線より上方にはみ出す部分の時間増加ΔＴＩＮＴが
失火によるものとなり、この時間増加ΔＴＩＮＴに基づ
いた失火パラメーターＭＩＳＢが計算される。失火時に
はこのＭＩＳＢが非失火時より大きくなるので、ＭＩＳ
Ｂが判定値以上になると失火であると判定されるわけで
ある。

【０００６】また、リングギアの同じ歯位置を使って計
測される１番気筒と４番気筒がともに失火したときはΔ
ＴＩＮＴ≒０となり、ＭＩＳＢでは失火判定が行えなく
なるので、図４に示したように、今度は失火気筒（２番
気筒）と一点火前の気筒（１番気筒）とのＴＩＮＴ差
と、失火気筒と現在の気筒（１番気筒）とのＴＩＮＴ差
と所定の割合で加えた値に基づいて失火パラメーターＭ
ＩＳＡが計算される。このＭＩＳＡも、失火時には大き
くなるので、ＭＩＳＡが判定値以上になると失火である
と判定される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リングギア
の歯位置精度によっては、クランクシャフトが一定速度
で回転していながら、ａ、ｂ、ｃの各区間の計測値ＴＩ
ＮＴが同じでないときは、失火パラメーターＭＩＳＡに
誤差を生じ、これによって誤診断が生じるので、特開平
４−１０１０７１号では、リングギア精度の学習値を導
入し、学習値が収束した時点でＭＩＳＡを用いての失火
判定に入ることを許可している。なお、リングギアの同
じ歯位置を使う失火パラメーターＭＩＳＢには、リング
ギアの歯位置精度の影響を受けることがない。

【０００８】しかしながら、ＴＩＮＴに気筒間ばらつき
があるときは、失火パラメーターＭＩＳＡ、ＭＩＳＢの
いずれにも誤差を生じ、これによって誤診断が生じる。
各気筒の噴射弁の流量特性のばらつきにより気筒間で混
合気の空燃比が異なったり、あるいは空燃比は同じでも
各気筒のフリクショントルクが異なる場合などにＴＩＮ
Ｔが気筒間で異なるわけで、こうしたＴＩＮＴの気筒間
ばらつきの影響によってＭＩＳＡ、ＭＩＳＢの失火判定
精度が低下するのである。

【０００９】図５を用いてさらに詳述すると、同図はＴ
ＩＮＴの時間変化を示した波形図である。

【００１０】ここで、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＢ（各計算式は
後述する）を言葉で表現すれば、ＭＩＳＡは失火気筒と
一点火前の気筒とのＴＩＮＴ差と、失火気筒と現在の気
筒とのＴＩＮＴ差とを所定の割合で加えた値に基づくも
の、ＭＩＳＢは、失火気筒と一回転前の対向気筒とのＴ
ＩＮＴ差に、失火気筒と一回転後の対向気筒とのＴＩＮ
Ｔ差を加えて平均した値に基づくものであるが、図５に
おいては、簡単のため、ＭＩＳＡについて失火気筒と一
点火前の気筒とのＴＩＮＴ差に、またＭＩＳＢについて
は失火気筒の一回転前の対向気筒のＴＩＮＴと失火気筒
の一回転後の対向気筒のＴＩＮＴとの平均値に着目す
る。もしも、ＴＩＮＴに気筒間ばらつきがないとき（破
線で示す）は、失火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮＴ
差がＡの程度あったものが、気筒間ばらつきで実線のよ
うになったのでは、ＴＩＮＴ差がＢへと小さくなり、失
火がなかったのと同じになってしまう。一方、失火気筒
の一回転前の対向気筒のＴＩＮＴと失火気筒の一回転後
の対向気筒のＴＩＮＴとの平均値でＴＩＮＴの変化をみ
ると、Ｃだけとれるが、さらに失火気筒の一つ前のＴＩ
ＮＴと失火気筒の一つ後のＴＩＮＴとの平均値でＴＩＮ
Ｔの変化をみたときには、Ｃよりも大きなＤだけとれる
ことになる。

【００１１】そこでこの発明は、失火気筒の一つ前のＴ
ＩＮＴとの差に失火気筒の一つ後のＴＩＮＴとの差を加
えた値を新たな失火パラメーターＭＩＳＦを演算し、こ
の新たな失火パラメーターと判定値との比較により失火
判定を行うことにより、ＴＩＮＴの気筒間ばらつきの影
響を受けて失火判定に誤判定が生じないようにすること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、図２４
に示すように、燃焼行程に対応する所定のクランク角度
区間に要する時間を気筒別に計測する手段１１と、この
気筒別の時間計測値ＴＩＮＴを点火毎に記憶する手段１
２と、これら記憶値のうち失火気筒の一つ前の時間計測
値ＴＩＮＴとの差に失火気筒の一つ後の時間計測値ＴＩ
ＮＴとの差を加えた値を第１失火パラメーターＭＩＳＦ
として演算する手段１３と、この第１失火パラメーター
ＭＩＳＦと判定値との比較により失火が生じたかどうか
を判定する手段１４とを設けた。

【００１３】第２の発明では、図２５に示すように、燃
焼行程に対応する所定のクランク角度区間に要する時間
を気筒別に計測する手段１１と、この気筒別の時間計測
値ＴＩＮＴを点火毎に記憶する手段１２と、これら記憶
値のうち失火気筒の一つ前の時間計測値ＴＩＮＴとの差
に失火気筒の一つ後の時間計測値ＴＩＮＴとの差を加え
た値に基づく第１失火パラメーターＭＩＳＦ、失火気筒
と一点火前の気筒との時間計測値差と、失火気筒と現在
の気筒との時間計測値差とを所定の割合（たとえば６気
筒エンジンでは、失火気筒と一点火前の気筒との時間計
測値差が５、失火気筒と現在の気筒との時間計測値差が
１の割合））で加えた値に基づく第２失火パラメーター
ＭＩＳＡ、失火気筒とエンジン一回転前の対向気筒との
時間計測値差に失火気筒とエンジン一回転後の対向気筒
との時間計測値差を加えた値に基づく第３失火パラメー
ターＭＩＳＢの少なくとも２つを演算する手段２１と、
前記演算された各失火パラメーターと判定値との比較に
よりいずれか１つでも判定値以上になったとき失火が生
じたと判定する手段２２とを設けた。

【００１４】第３の発明では、第１の発明において、前
記第１失火パラメーターＭＩＳＦを所定の時間計測値の
三乗で除した値を改めて第１失火パラメーターＭＩＳＦ
とする。

【００１５】第４の発明では、第２の発明において、前
記第１失火パラメーターＭＩＳＦ、第２失火パラメータ
ーＭＩＳＡ、第３失火パラメーターＭＩＳＢを所定の時
間計測値の三乗で除した値を改めて第１失火パラメータ
ーＭＩＳＦ、第２失火パラメーターＭＩＳＡ、第３失火
パラメーターＭＩＳＢとする。

【００１６】第５の発明では、第１または第３の発明に
おいて、前記第１失火パラメーターＭＩＳＦの微分値を
第４失火パラメーターＭＩＳＧとして演算し、この第４
失火パラメーターＭＩＳＧと判定値との比較により失火
が生じたかどうかを判定する。

【００１７】第６の発明では、第２または第４の発明に
おいて、前記第１失火パラメーターＭＩＳＦの微分値を
第４失火パラメーターＭＩＳＧとして演算し、この第４
失火パラメーターＭＩＳＧと判定値との比較により失火
が生じたかどうかを判定する。

【００１８】第７の発明では、第２または第４の発明に
おいて、前記第３失火パラメーターＭＩＳＢの微分値を
第５失火パラメーターＭＩＳＣとして演算し、この第５
失火パラメーターＭＩＳＣと判定値との比較により失火
が生じたかどうかを判定する。

【００１９】第８の発明では、第２または第４の発明に
おいて、前記第１失火パラメーターＭＩＳＦの微分値を
第４失火パラメーターＭＩＳＧとして演算し、この第４
失火パラメーターＭＩＳＧと判定値との比較により失火
が生じたかどうかを判定するとともに、前記第３失火パ
ラメーターＭＩＳＢの微分値を第５失火パラメーターＭ
ＩＳＣとして演算し、この第５失火パラメーターＭＩＳ
Ｃと判定値との比較により失火が生じたかどうかを判定
する。

【００２０】第９の発明では、第６から第８までのいず
れか一つの発明において、２つの失火パラメーターを用
いて失火判定を行うときは２つの失火判定タイミングを
揃え、３つの失火パラメーターを用いて失火判定を行う
ときは３つの失火判定タイミングを揃える。

【００２１】第１０の発明では、第５、第６、第８のい
ずれか一つの発明において、前記第４失火パラメーター
ＭＩＳＧを点火毎に記憶し、この記憶値より失火気筒と
一点火前の気筒との第４失火パラメーター差に失火気筒
と一点火後の気筒との第４失火パラメーター差を加えて
平均した値を第６失火パラメーターＭＩＳＨとして演算
し、この第６失火パラメーターＭＩＳＨと判定値との比
較により失火が生じたかどうかを判定する。

【００２２】第１１の発明では、第７または第８の発明
において、前記第５失火パラメーターＭＩＳＣを点火毎
に記憶し、この記憶値より失火気筒と一点火前の気筒と
の第５失火パラメーター差に失火気筒と一点火後の気筒
との第５失火パラメーター差を加えて平均した値を第７
失火パラメーターＭＩＳＥとして演算し、この第７失火
パラメーターＭＩＳＥと判定値との比較により失火が生
じたかどうかを判定する。

【００２３】第１２の発明では、第３から第１１までの
いずれか一つの発明において、前記失火パラメーターと
比較するための判定値は、エンジンの負荷に応じて大き
くなるとともに、負荷同一の条件のとき高回転域で徐々
に小さくなる値である。

【００２４】

【作用】失火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮＴ差と、
失火気筒と現在の気筒とのＴＩＮＴ差と所定の割合で加
えた値に基づく第２失火パラメーターＭＩＳＡ、失火気
筒とエンジン一回転前の対向気筒とのＴＩＮＴ差に失火
気筒とエンジン一回転後の対向気筒とのＴＩＮＴ差を加
えて平均した値に基づく第３失火パラメーターＭＩＳＢ
が公知であるが、時間計測値ＴＩＮＴに気筒間ばらつき
があるときは、第２失火パラメーターＭＩＳＡ、第３失
火パラメーターＭＩＳＢのいずれにも誤差を生じ、これ
によって失火判定に誤診断が生じる。このとき第１また
は第２の発明では、失火気筒の一つ前のＴＩＮＴとの差
に失火気筒の一つ後のＴＩＮＴとの差を加えて平均した
値に基づく第１失火パラメーターＭＩＳＦを新たに導入
したので、第１失火パラメーターＭＩＳＦを用いての失
火判定に、ＴＩＮＴに生じる気筒間ばらつきの影響を受
けることがない。また、第２失火パラメーターＭＩＳ
Ａ、第３失火パラメーターＭＩＳＢより第１失火パラメ
ーターＭＩＳＦのほうが失火判定の精度が高いことか
ら、失火判定領域を超高回転低負荷域にまで広げること
ができ、これによって失火判定の機会が増大する。

【００２５】第１の発明の第１失火パラメーターＭＩＳ
Ｆは、エンジン回転数に依存し、低回転域では大きな値
をもっても、高回転になるほど小さくなり、Ｓ／Ｎ比が
悪くなる値であるが、第３の発明では、第１失火パラメ
ーターＭＩＳＦを所定の時間計測値の三乗で除した値が
改めて第１失火パラメーターＭＩＳＦとされるので、こ
の新たな第１失火パラメーターＭＩＳＦがエンジン回転
数の影響を受けない値となり、高回転域においてもＳ／
Ｎ比が良好になる。

【００２６】第２の発明の第１失火パラメーターＭＩＳ
Ｆ、第２失火パラメーターＭＩＳＡ、第３失火パラメー
ターＭＩＳＢは、エンジン回転数に依存し、低回転域で
は大きな値をもっても、高回転になるほど小さくなり、
Ｓ／Ｎ比が悪くなる値であるが、第４の発明では、第１
失火パラメーターＭＩＳＦ、第２失火パラメーターＭＩ
ＳＡ、第３失火パラメーターＭＩＳＢを所定の時間計測
値の三乗で除した値が改めて第１失火パラメーターＭＩ
ＳＦ、第２失火パラメーターＭＩＳＡ、第３失火パラメ
ーターＭＩＳＢとされるので、この新たな第１失火パラ
メーターＭＩＳＦ、第２失火パラメーターＭＩＳＡ、第
３失火パラメーターＭＩＳＢがエンジン回転数の影響を
受けない値となり、高回転域においてもＳ／Ｎ比が良好
になる。

【００２７】第１失火パラメーターＭＩＳＦと第３失火
パラメーターＭＩＳＢとは、失火時に大きくなるだけで
なく、失火の一点火後、二点火後にも大きな値が残るの
で、判定値の設定によっては、同じ気筒について一回だ
け失火を生じているのにもかからわらず、続けて２回の
失火があったと判定されてしまう場合がある。これに対
して第５から第８までのいずれか一つの発明では、第１
失火パラメーターＭＩＳＦの微分値を第４失火パラメー
ターＭＩＳＧとして、また第３失火パラメーターＭＩＳ
Ｂの微分値を第５失火パラメーターＭＩＳＣとして演算
し、この各失火パラメーターＭＩＳＧ、ＭＩＳＣを用い
て失火判定を行うことで、誤判定を避けることができ
る。

【００２８】第６から第８の発明までのいずれか一つの
発明では失火パラメーターが最大で３つ（第６の発明で
は最大でＭＩＳＧ、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＢの３つ、第７の
発明では最大でＭＩＳＣ、ＭＩＳＦ、ＭＩＳＡの３つ、
第８の発明では最大でＭＩＳＧ、ＭＩＳＣ、ＭＩＳＡの
３つ）あり、いずれの発明においても、３つの失火パラ
メーターを用いての失火判定の各タイミングが３つとも
ずれているため（ＭＩＳＢを用いての失火判定タイミン
グは失火より３点火後、ＭＩＳＣを用いての失火判定タ
イミングは失火より４点火後、ＭＩＳＡを用いての失火
判定タイミングは失火より５点火後、ＭＩＳＦを用いて
の失火判定タイミングは失火より６点火後、ＭＩＳＧを
用いての失火判定タイミングは失火より７点火後）、こ
のままだと、同じ１つの気筒で１回の失火が生じた場合
に２つの失火パラメーターを用いて失火判定を行うとき
には２回の失火が、また３つの失火パラメーターを用い
て失火判定を行うときは３回の失火が生じたと判定され
ることになり、失火のダブルカウントが生じてしまう
が、第９の発明では、２つの失火パラメーターを用いて
失火判定を行うときは２つの失火判定タイミングを揃
え、３つの失火パラメーターを用いて失火判定を行うと
きは３つの失火判定タイミングを揃えるので、同じ気筒
の単発失火に対して、重複して失火と判定されることが
ない。

【００２９】駆動系からの外乱の影響により、非失火時
でありながら第４失火パラメーターＭＩＳＧが一定の周
期で変化し、その周期的変動により判定値以上となって
失火と判断される場合のあることが実験により判明して
いるが、第１０の発明では、第４失火パラメーターＭＩ
ＳＧの飛び出し具合のわかる第６失火パラメーターＭＩ
ＳＨを導入したので、駆動系からの外乱の影響を受けて
も、失火判定に誤判定が生じることがない。

【００３０】駆動系からの外乱の影響により、非失火時
でありながら第５失火パラメーターＭＩＳＣが一定の周
期で変化し、その周期的変動により判定値以上となって
失火と判断される場合のあることが実験により判明して
いるが、第１１の発明では、第５失火パラメーターＭＩ
ＳＣの飛び出し具合のわかる第７失火パラメーターＭＩ
ＳＥを導入したので、駆動系からの外乱の影響を受けて
も、失火判定に誤判定が生じることがない。

【００３１】失火パラメーターと比較するための判定値
をエンジン負荷に応じて大きくなる値として設定しただ
けでは、高回転域で判定値が大きくなりすぎ、これによ
って誤判定が生じることが実験により判明した。このと
き第１２の発明では、判定値に対して負荷同一の条件の
とき高回転域で徐々に小さくなる値で設定しているの
で、高回転域においても誤判定が生じることがない。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本
体、２はクランクシャフト、４はクランクシャフト端の
フライホイール３の外周に形成されるリングギアであ
る。リングギア４の歯に対向して、鉄心とコイルからな
る磁気ピックアップ５が設置され、クランクシャフト２
が回転すると、この歯が磁気ピックアップ５の鉄心に発
生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ５のコイ
ルに磁力変化が生じて、交流電流が誘導される。この交
流信号はコントロールユニット７内で波形成型されて矩
形波のＯＮ、ＯＦＦパルス（リングギアＰｏｓ信号）に
変換され、クランク角度信号として使用される。

【００３３】また、クランクシャフト２によって駆動さ
れるカム軸（図示しない）に公知のクランク角センサー
６が設けられ、このセンサー６からのＲｅｆ信号（基準
位置信号）とＰｏｓ信号（１°信号）もコントロールユ
ニット７に送られる。

【００３４】コントロールユニット７では、クランク角
センサー６の１番気筒用のＲｅｆ信号の入力から所定数
のパルス（磁気ピックアップ５により得られるパルス）
をカウントした時点を基準として、図２に示したよう
に、クランクシャフト２の所定角度区間当たりに要する
時間ＴＩＮＴをクランクシャフトの１回転当たり３回サ
ンプリングし、そのサンプリング値を用いて失火判定を
行う。

【００３５】この場合、後述するように、各区間に要す
る時間の計測値ＴＩＮＴを区別することが必要になるた
め、各区間に要する時間の計測値ＴＩＮＴを最新のもの
からＴＩＮＴ１、ＴＩＮＴ２、……、ＴＩＮＴ１３とし
てサンプリングしている。

【００３６】ただし、図２はＶ型６気筒エンジンのもの
で、点火順序を１−２−３−４−５−６としたとき、ａ
の区間は１番気筒および４番気筒の、ｂの区間は２番気
筒および５番気筒の、ｃの区間は３番気筒および６番気
筒の各燃焼行程に対応する。

【００３７】次に、上記の計測値ＴＩＮＴに基づいての
失火判定について述べるわけであるが、すでに失火パラ
メーターＭＩＳＢ、ＭＩＳＡを演算するものが公知にな
っているので、これについて簡単にまとめておく。

【００３８】なお、一口に失火といっても、同じ気筒に
ついて、毎回失火する事態と単発的に失火する事態とが
考えられる。毎回失火は、インジェクターの断線、点火
用コードの抜け、点火プラグの完全なくすぶりによって
発生するのに対して、単発失火は混合比が可燃混合比域
をはずれるようなところまでずれることによって、ある
いは初期の点火プラグのくすぶりによって燃焼が不安定
となった場合に発生する。この場合、ＭＩＳＢについて
は同じ気筒についての単発失火を、ＭＩＳＡについては
多気筒についての毎回失火を対象として考えている。

【００３９】まず、図３は、加速時に４番気筒で失火を
生じたときの波形図で、失火により４番気筒での計測値
が大きくなり、４番気筒の前後で段差が生じている。

【００４０】この場合に、１番気筒と４番気筒とはリン
グギアの同じ歯位置を使って計測されるため、失火気筒
（４番気筒）を中心にしてエンジン一回転前の対向気筒
（１番気筒）のＴＩＮＴとエンジン一回転後の対向気筒
（１番気筒）のＴＩＮＴとを結んだ斜めの直線より上方
にはみ出す部分の時間増加ΔＴＩＮＴが失火によるもの
と推定することができる。同図の時間増加ΔＴＩＮＴ
は、図形処理（たとえばＴＩＮＴ４からａｂ間の長さを
引く）により、 ΔＴＩＮＴ＝｛３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ７） ＋３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ１）｝／６ …（１） の式で計算されるので、１番気筒と４番気筒のようにリ
ングギアの同じ歯位置で計測される対向気筒についての
失火パラメーターＭＩＳＢを、 ＭＩＳＢ＝６×ΔＴＩＮＴ／（ＴＩＮＴ７）³ …（２） の式で定義する。

【００４１】ここで、失火に伴う計測値の時間増加ΔＴ
ＩＮＴは、発生トルク、エンジン回転数との間に、 ΔＴＩＮＴ∝発生トルク／（エンジン回転数³） …（ａ） なる関係があり、またエンジン回転数と計測値ＴＩＮＴ
とは逆数の関係があるので、 発生トルク∝ΔＴＩＮＴ・（エンジン回転数³）＝ΔＴＩＮＴ／ＴＩＮＴ^３ …（ｂ） となる。この（ｂ）式と（２）式とを比べれば、ＭＩＳ
Ｂ（後述する他の失火パラメーターについても）は、物
理的にはトルク相当の値であることが分かる。つまり、
失火に伴う時間増加ΔＴＩＮＴはエンジン回転数に依存
し、回転数が高くなるほど小さくなる値となるので、こ
の時間増加ΔＴＩＮＴを所定の時間計測値の三乗で除し
た値を失火パラメーターとすることによって、失火パラ
メーターが回転数の影響を受けないようにしているわけ
である。また、（２）式において６倍にしているのはＭ
ＩＳＢの値が少数にならないようにするためである。

【００４２】（１）式のΔＴＩＮＴを（２）式に代入す
ると、失火パラメーターＭＩＳＢは最終的に次の式で与
えられる。

【００４３】 ＭＩＳＢ＝｛３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ７） ＋３（ＴＩＮＴ４−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）^３ …（３）

【００４４】（３）式において、右辺分子の第１項が失
火気筒とエンジン一回転前の対向気筒とのＴＩＮＴ差、
右辺分子の第２項が失火気筒とエンジン一回転後の対向
気筒とのＴＩＮＴ差である。

【００４５】図３より４番気筒に失火を生じてＴＩＮＴ
４が大きくなると、ＭＩＳＢが大きくなるので、ＭＩＳ
Ｂが判定値以上となる場合に失火が生じたと判断するこ
とができる。ＭＩＳＢを用いての失火判定では、リング
ギアの同じ歯位置を用いるので、リングギアの形状バラ
ツキの影響を受けることがないという特質を有する。

【００４６】しかしながら、１番気筒と４番気筒が連続
してともに失火したときは、ＴＩＮＴ１、ＴＩＮＴ４、
ＴＩＮＴ７のすべてが同じように大きくなるため、ΔＴ
ＩＮＴ≒０（つまりＭＩＳＢ≒０）となって失火が判定
できなくなるので、他の失火パラメーターを考える必要
が出てくる。

【００４７】そこで、図４に示したように、今度は２番
気筒で失火を生じた場合に、失火気筒（２番気筒）の一
点火前の気筒（１番気筒）の計測値を考慮して失火によ
る時間増加ΔＴＩＮＴを計算することを考える。これも
図形処理により、 ΔＴＩＮＴ＝｛５（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ７） ＋（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ１）｝／６ …（４） の式で計算されるので、別の失火パラメーターＭＩＳＡ
を、 ＭＩＳＡ＝６×ΔＴＩＮＴ／（ＴＩＮＴ７）³ …（５） の式で定義すると、失火パラメーターＭＩＳＡは最終的
に次の式で与えられる。

【００４８】 ＭＩＳＡ＝｛５（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ７） ＋（ＴＩＮＴ６−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（６）

【００４９】（６）式において、右辺分子の第１項が失
火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮＴ差、右辺分子の第
２項が失火気筒と現在の気筒とのＴＩＮＴ差であり、６
気筒エンジンでは、失火気筒と現在の気筒とのＴＩＮＴ
差が１に対して失火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮＴ
差が５の割合になっている。

【００５０】このようにして得られた失火パラメーター
ＭＩＳＡによれば、１番気筒と４番気筒のようにリング
ギアの同じ歯位置で測定される対向気筒が連続してとも
に失火したときでも、ＭＩＳＡが判定値以上となること
から失火と判断することができる。

【００５１】以上で公知の２つの失火パラメーターＭＩ
ＳＢ、ＭＩＳＡによる失火判定の説明を終える。

【００５２】さて、リングギアの歯位置精度によって
は、クランクシャフトが一定速度で回転していながら、
ａ、ｂ、ｃの各区間の計測値ＴＩＮＴが同じでないとき
は、失火パラメーターＭＩＳＡに誤差を生じ、これによ
って誤診断が生じるので、特開平４−１０１０７１号で
は、リングギア精度の学習値を導入し、学習値が収束し
た時点でＭＩＳＡを用いての失火判定に入ることを許可
している。なお、リングギアの同じ歯位置を使う失火パ
ラメーターＭＩＳＢには、リングギアの歯位置精度の影
響を受けることがない。

【００５３】しかしながら、ＴＩＮＴに気筒間ばらつき
があるときは、失火パラメーターＭＩＳＡ、ＭＩＳＢの
いずれにも誤差を生じ、これによって誤診断が生じる。
各気筒の噴射弁の流量特性のばらつきにより気筒間で混
合気の空燃比が異なったり、あるいは空燃比は同じでも
各気筒のフリクショントルクが異なる場合などにＴＩＮ
Ｔが気筒間で異なるわけで、こうしたＴＩＮＴの気筒間
ばらつきの影響によってＭＩＳＡ、ＭＩＳＢの失火判定
精度が低下するのである。

【００５４】これに対処するため、本発明では、失火気
筒の一つ前のＴＩＮＴとの差に失火気筒の一つ後のＴＩ
ＮＴとの差を加えて平均した値に基づいて新たな失火パ
ラメーターＭＩＳＦを演算し、この新たな失火パラメー
ターと判定値との比較により失火判定を行う。

【００５５】詳細には、各気筒とＴＩＮＴ番号との関係
を図６のようにとると、失火気筒（１番気筒）での時間
増加ΔＴＩＮＴは、図形処理により、 ΔＴＩＮＴ＝｛３（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１３） ＋３（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）｝／６ …（７） の式で計算されるので、新たな失火パラメーターＭＩＳ
Ｆを、 ＭＩＳＦ＝６×ΔＴＩＮＴ／（ＴＩＮＴ７）³ …（８） の式で定義すると、ＭＩＳＦは最終的に次の式で与えら
れる。

【００５６】 ＭＩＳＦ＝｛３（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１３） ＋３（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（９）。

【００５７】（９）式において、右辺分子の第１項が失
火気筒の一つ前のＴＩＮＴとの差、右辺分子の第２項が
失火気筒の一つ後のＴＩＮＴとの差である。

【００５８】ここで、ＭＩＳＦは、計測値の波形上で
は、図７に示した値（図でＭＩＳＦ１が失火時のＭＩＳ
Ｆの値、ＭＩＳＦ２が失火から１点火後のＭＩＳＦの
値）であり、これをＭＩＳＦについての波形に直してみ
ると、図８上段のように、ＭＩＳＦは、失火時に大きく
なるだけでなく、失火の一点火後、二点火後にも大きな
値が残るので、失火判定に際して、たとえば、図８上段
において図示の位置に判定値がきてしまえば、同じ気筒
について一回だけ失火を生じているのにもかからわら
ず、続けて２回の失火があったと判定されてしまう。

【００５９】そこで、ＭＩＳＦの微分値としての物理的
意味をもつ、 ＭＩＳＧ＝ＭＩＳＦ２−ＭＩＳＦ３ …（１０） ただし、ＭＩＳＦ２：ＭＩＳＦの１回前の値 ＭＩＳＦ３：ＭＩＳＦの２回前の値 なる値のＭＩＳＧをあらたな失火パラメーターとして定
義すると、失火パラメーターＭＩＳＧは、図８下段に示
すように、失火時にだけ大きくなる値となるので、ＭＩ
ＳＦの代わりにＭＩＳＧを用いて失火判定を行う。ＭＩ
ＳＧを用いて失火判定を行うことで、誤判定を避けるこ
とができるのである。

【００６０】ＭＩＳＦに生じるこうした問題はＭＩＳＢ
にもあるので、ＭＩＳＢの微分値としての物理的意味を
もつ、 ＭＩＳＣ＝ＭＩＳＢ２−ＭＩＳＢ３ …（１１） ただし、ＭＩＳＢ２：ＭＩＳＢの１回前の値 ＭＩＳＢ３：ＭＩＳＢの２回前の値 なる値のＭＣを新たな失火パラメーターとして定義し、
ＭＩＳＢの代わりにＭＩＳＣを用いて失火判定を行う。

【００６１】なお、ＭＩＳＧの計算式は、後述する失火
パラメーターＭＩＳＨとのタイミング合わせのため、Ｍ
ＩＳＧ＝ＭＩＳＧ１−ＭＩＳＧ２ではなく、（１０）式
のほうを、またＭＩＳＣの計算式についても、後述する
失火パラメーターＭＩＳＥとのタイミング合わせのた
め、ＭＩＳＣ＝ＭＩＳＢ１−ＭＩＳＢ２ではなく、（１
１）式のほうをそれぞれ用いている。この結果、失火に
伴うＭＩＳＧのピークは、ＭＩＳＦに生じる失火時のピ
ークから１点火分だけ遅れたものとなる（図８参照）。

【００６２】一方、非失火時でありながら図９に示した
ようにＭＩＳＧが一定の周期で変化し、ＭＩＳＧが判定
値以上となって失火と判断される場合のあることが実験
により判明した。なお、図９に示すような周期的変化が
生じる原因は、駆動系からの外乱の影響によるものと思
われる。

【００６３】この駆動系からの外乱の影響を回避するた
め、 ＭＩＳＨ＝｛（ＭＩＳＧ１−ＭＩＳＧ２） ＋（ＭＩＳＧ１−ＭＩＳＧ０）｝／２ …（１２） ただし、ＭＩＳＧ０：ＭＩＳＧの最新値の次にくる値 ＭＩＳＧ１：ＭＩＳＧの最新値 ＭＩＳＧ２：ＭＩＳＧの前回値 なる値のＭＩＳＨをあらたな失火パラメーターとして定
義する。

【００６４】ここで、ＭＩＳＧ１−ＭＩＳＧ２とＭＩＳ
Ｇ１−ＭＩＳＧ０の２つの値は図８下段に示した通りで
あり、ＭＩＳＧの飛び出し具合で外乱か否かを判定する
わけである。なお、 ＭＩＳＧ０＝ＭＩＳＦ１−ＭＩＳＦ２ ＭＩＳＧ１（＝ＭＩＳＧ）＝ＭＩＳＦ２−ＭＩＳＦ３ ＭＩＳＧ２＝ＭＩＳＦ３−ＭＩＳＦ４ の３つの式を（１２）式に代入することで、ＭＩＳＨと
して ＭＩＳＨ＝｛３×（ＭＩＳＦ２−ＭＩＳＦ３） ＋１×（ＭＩＳＦ４−ＭＩＳＦ１）｝／２ …（１３） ただし、ＭＩＳＦ１：ＭＩＳＦの最新値 ＭＩＳＦ２：ＭＩＳＦの１回前の値 ＭＩＳＦ３：ＭＩＳＦの２回前の値 ＭＩＳＦ４：ＭＩＳＦの３回前の値 の最終式を得る。

【００６５】ＭＩＳＧだけでなく、ＭＩＳＣについても
駆動系からの外乱の影響を受けるので、ＭＩＳＣの飛び
出し具合で外乱か否かを判定するため、 ＭＩＳＥ＝｛（ＭＩＳＣ１−ＭＩＳＣ２） ＋（ＭＩＳＣ１−ＭＩＳＣ０）｝／２ …（１４） ただし、ＭＩＳＣ０：ＭＩＳＣの最新値の次にくる値 ＭＩＳＣ１：ＭＩＳＣの最新値 ＭＩＳＣ２：ＭＩＳＣの前回値 なる値のＭＩＳＥをあらたな失火パラメーターとして定
義する。

【００６６】ここでも、 ＭＩＳＣ０＝ＭＩＳＢ１−ＭＩＳＢ２ ＭＩＳＣ１（＝ＭＩＳＣ）＝ＭＩＳＢ２−ＭＩＳＢ３ ＭＩＳＣ２＝ＭＩＳＢ３−ＭＩＳＢ４ の３つの式を（１４）式に代入することで、ＭＩＳＥと
して ＭＩＳＥ＝｛３×（ＭＩＳＢ２−ＭＩＳＢ３） ＋１×（ＭＩＳＢ４−ＭＩＳＢ１）｝／２ …（１５） ただし、ＭＩＳＢ２：ＭＩＳＢの最新値 ＭＩＳＢ２：ＭＩＳＢの１回前の値 ＭＩＳＢ３：ＭＩＳＢの２回前の値 ＭＩＳＢ４：ＭＩＳＢの３回前の値 の最終式を得る。

【００６７】このようにして、失火判定に用いるパラメ
ーターが３つ（ＭＩＳＣ、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＧ）になる
と、ＭＩＳＣ、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＧを用いての各失火判
定のタイミングが異なるときは、同じ気筒ついて１回の
失火が生じただけなのに、３回の失火があると判定され
る場合があるので、各失火判定のタイミングを次のよう
に考慮する。

【００６８】図１０において、左のほうのＴＩＮＴ１か
らＴＩＮＴ８までは失火時の計測値ＴＩＮＴが点火毎に
ＴＩＮＴ番号の大きいほうへずれていく様子を表してい
る。

【００６９】まず、ＭＩＳＡを用いての失火判定のタイ
ミングは失火より５点火後（図４参照）、ＭＩＳＢ（＝
ＭＩＳＢ１）を用いての失火判定のタイミングは失火よ
り３点火後（図３参照）、ＭＩＳＦ（＝ＭＩＳＢ１）を
用いての失火判定のタイミングは失火より６点火後（図
６参照）であるので、それぞれ合致する位置に丸を入れ
る。次に、ＭＩＳＢ２にはＭＩＳＢ１よりも１点火だけ
遅らせた位置に、ＭＩＳＢ３にはＭＩＳＢ２よりも１点
火だけ遅らせた位置に丸を入れる。ここで、ＭＩＳＣを
用いての失火判定のタイミングは、（１１）式よりＭＩ
ＳＢ２の得られるタイミングと同じであるから、ＭＩＳ
Ｂ２の丸と同じ位置に丸をする。

【００７０】同様にして、ＭＩＳＦ２にはＭＩＳＦ１よ
りも１点火だけ遅らせた位置に、ＭＩＳＦ３にはＭＩＳ
Ｆ２よりも１点火だけ遅らせた位置に丸を入れる。ここ
で、ＭＩＳＧを用いての失火判定のタイミングは、（１
０）式よりＭＩＳＦ２の得られるタイミングと同じであ
るから、ＭＩＳＦ２の丸と同じ位置に丸をする。

【００７１】これで準備は調ったので、ＭＩＳＡ、ＭＩ
ＳＣ、ＭＩＳＧを用いての失火判定の各タイミングを示
す丸印にハッチングを入れてみると、３つともタイミン
グがずれている。これを時系列で並べてみると、 失火より４点火後：ＭＩＳＣを用いての失火判定 失火より５点火後：ＭＩＳＡを用いての失火判定 失火より７点火後：ＭＩＳＧを用いての失火判定 が行われる。これはどういうことかというと、このまま
だと同じ１つの気筒で１回の失火が生じたときに３回の
失火が生じたと判定されることを意味している。つま
り、失火のダブルカウントが生じてしまうのである。

【００７２】こうした失火のダブルカウントを避けるた
めには、３つの失火判定タイミングを一致させることで
ある。そのため、ＭＩＳＡを用いての失火判定タイミン
グを２点火分、またＭＩＳＣを用いての失火判定タイミ
ングを３点火分それぞれ遅らせることで、ＭＩＳＧを用
いての失火判定タイミングと一致させる。これら失火判
定タイミングを遅らせる操作は、（６）式のＭＩＳＡの
各ＴＩＮＴ番号を２ずつ大きくすることによって、また
（３）式のＭＩＳＢの各ＴＩＮＴ番号を３ずつ大きくす
ることによって行うことができる。これらの結果、ＭＩ
ＳＡとＭＩＳＢは、 ＭＩＳＡ＝｛５×（ＴＩＮＴ８−ＴＩＮＴ９） ＋１×（ＴＩＮＴ８−ＴＩＮＴ３）｝／（ＴＩＮＴ９）³ …（１６） ＭＩＳＢ＝｛３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１０） ＋３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ４）｝／（ＴＩＮＴ１０）³ …（１７） となる。

【００７３】ここで、ＭＩＳＡはリングギア精度の影響
を大きく受けるので、リングギア３の偏心などよるＴＩ
ＮＴのばらつきの補正を行う。なお、ＴＩＮＴ補正の基
本的な考え方は特開平４−１０１０７１号に開示されて
いる。

【００７４】この補正は実測されたＴＩＮＴ（図１１の
実線参照）を１番気筒のＴＩＮＴを基準として、滑らか
につながるように（図１１の破線参照）行う。３番気筒
で具体的に説明すると、１番気筒の前回のＴＩＮＴと今
回のＴＩＮＴの差分の４／６を前回の１番気筒のＴＩＮ
Ｔに加えることにより３番気筒のＴＩＮＴ要求値を算出
し、これと実際の３番気筒のＴＩＮＴの比を３番気筒の
ＴＩＮＴ補正係数として求める。これを式で表せば、 ３番気筒のＴＩＮＴ要求値＝（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）×（４／６） ＋ＴＩＮＴ１ …（ｃ） ３番気筒のＴＩＮＴ補正係数 ＝（３番気筒のＴＩＮＴ要求値）／ＴＩＮＴ５ ＝｛（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）×（４／６）＋ＴＩＮＴ１｝ ／ＴＩＮＴ５ …（ｄ） である。

【００７５】なお、ＴＩＮＴ補正係数の算出は、燃焼や
外乱の影響を受けないようにするため、全気筒フュエル
カット中に限定する。実際には、気筒別のＴＩＮＴ補正
係数から気筒別のＴＩＮＴ補正係数学習値を求め、この
学習値を対応する気筒（ただし１番気筒は除く）の実際
のＴＩＮＴに乗算することによって補正する。

【００７６】ただし、この補正されたＴＩＮＴの値を用
いるのは、ＭＩＳＡに対してだけである。その理由は次
の通りである。リングギアの歯精度の関係よりＴＩＮＴ
にはほぼ１．０％のばらつきがあるものの、ＴＩＮＴ補
正係数の学習によって学習値のばらつきを０．１％程度
にまで抑えることができる。しかしながら、ＭＩＳＣ、
ＭＩＳＧについてまでＴＩＮＴ補正係数学習値を用いた
ときは、その学習値に生じる０．１％分のばらつきが加
わって、かえって失火判定精度を落としてしまうのであ
る。

【００７７】ここで、補正されたＴＩＮＴをＨＳＴＩＮ
Ｔで表せば、ＭＩＳＡの式は ＭＩＳＡ＝｛５×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ９） ＋１×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ３）｝／（ＨＳＴＮＴ９）³ ただし、ＨＳＴＮＴ３：補正されたＴＩＮＴ３ ＨＳＴＮＴ８：補正されたＴＩＮＴ８ ＨＳＴＮＴ９：補正されたＴＩＮＴ９ …（１８） となる。

【００７８】あらためて（１８）式のＭＩＳＡ、（１
７）式のＭＩＳＢ、（９）式のＭＩＳＦを並べてみる
と、次のようになる。

【００７９】 ＭＩＳＡ＝｛５×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ９） ＋１×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ３）｝／（ＨＳＴＮＴ９）³ ＭＩＳＢ＝｛３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１０） ＋３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ４）｝／（ＴＩＮＴ１０）³ ＭＩＳＦ＝｛３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１３） ＋３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³

【００８０】これらは、ＣＰＵに計算させることになる
が、右辺分母の三乗計算には時間がかかり、特に高回転
域で大きな負担となる。しかも、三乗計算が三種類もあ
ると、そのぶん負担が増す。

【００８１】そこで、本発明では、ＭＩＳＡ、ＭＩＳ
Ｂ、ＭＩＳＦの分母を（ＴＩＮＴ９）³として統一す
る。なお、この分母の統一によってＭＩＳＡ、ＭＩＳ
Ｂ、ＭＩＳＦの計算精度が悪化するものではない。

【００８２】このようにして、最終的な３つの失火パラ
メーターが次のように得られる。

【００８３】 ＭＩＳＡ＝｛５×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ９） ＋１×（ＨＳＴＮＴ８−ＨＳＴＮＴ３）｝／（ＴＩＮＴ９）³ …（１９） ＭＩＳＢ＝｛３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１０） ＋３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ４）｝／（ＴＩＮＴ９）³ …（２０） ＭＩＳＦ＝｛３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１３） ＋３×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ９）³ …（２１）。

【００８４】以上で必要な値はすべてそろった。ここ
で、３つの各失火パラメーターを用いての失火判定の得
失をまとめてみると、次のようになる。

【００８５】（１）ＭＩＳＡ系 メリット：リングギアの同じ歯位置を用いる対向気筒が
連続してともに失火したときでも失火判定を行うことが
できる。 デメリット：リングギア精度の影響を受けて失火判定の
精度が落ちる。

【００８６】（２）ＭＩＳＢ系 メリット：リングギア精度の影響を受けない。ＭＩＳＣ
を用いての失火判定の精度はＭＩＳＡよりも高い。 デメリット：リングギアの同じ歯位置を用いる対向気筒
がともに失火したときは失火判定を行うことができな
い。気筒毎の圧縮比や空燃比の相違によりＴＩＮＴに生
じる気筒間ばらつきの影響を受ける。

【００８７】（３）ＭＩＳＦ系 メリット：超高回転低負荷域でも単発失火なら判定可
能。リングギア精度の影響もＴＩＮＴに生じる気筒間ば
らつきの影響も受けない。ＭＩＳＧを用いての失火判定
の精度がＭＩＳＣより高い。 デメリット：失火判定までに時間がかかる。

【００８８】次に、上記の制御内容をフローチャートに
基づいて説明する。

【００８９】図１２はＴＩＮＴ補正係数学習値を演算す
るためのもので、ＴＩＮＴ計測毎に実行する。

【００９０】図１２のステップＡ）〜Ｄ）では次の各条
件を満足するかどうかみて、 ステップＡ）：診断許可条件であること、 ステップＢ）：アイドルスイッチがＯＮであること、 ステップＣ）：全気筒フュエルカット中であること、 ステップＤ）：ステップＢ）、Ｃ）の成立から所定時間
が経過していることのすべてを満たす場合に図１２のス
テップＥ）以降に進む。いずれかの条件でも成立しない
ときは図１２のフローを終了する。

【００９１】図１２のステップＥ）ではＴＩＮＴ傾斜係
数ＧＲＤＴＮＴを、 ＧＲＤＴＮＴ＝（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）／６ …（３１） の式により計算し、このＧＲＤＴＮＴを用いて、気筒別
ＴＩＮＴ補正係数ＫＴＮＴｉ（ｉは気筒番号）を図１２
のステップＦ）において、 ＫＴＮＴｉ＝｛ＴＩＮＴ１＋（７−ｉ）×ＧＲＤＴＮＴ｝ ／ＴＩＮＴ（８−ｉ） …（３２） の式により計算する。たとえば、３番気筒について計算
してみると、 ＫＴＮＴ３＝｛ＴＩＮＴ１＋４×ＧＲＤＴＮＴ｝ ／ＴＩＮＴ５ ＝｛ＴＩＮＴ１＋４×（ＴＩＮＴ７−ＴＩＮＴ１）／６｝ ／ＴＩＮＴ５ となり、上記の（ｄ）式と一致している。

【００９２】ただし、１番気筒についてはＫＴＮＴｉの
計算は行わない。

【００９３】図１２のステップＧ）ではＫＴＮＴｉを積
算した回数ＥＮＺＮＮ１（初期値は０）と、ＫＴＮＴｉ
平均値ＭＫＴＮＴｉの演算を許可するための判定値ＫＴ
ＮＯＫ１とを比較する。初めて図１２のステップＧ）に
進んできたときには、ＥＮＺＮＮ１＜ＫＴＮＯＫ１であ
るため、図１２のステップＨ）、Ｉ）に進み、 ＳＫＴＮＴｉ＝ＳＫＴＮＴｉ＋ＫＴＮＴｉ …（３３） の式によりＫＴＮＴｉの積算値ＳＫＴＮＴｉ（初期値は
０）を計算するとともにＥＮＺＮＮ１を１だけインクリ
メントする。

【００９４】図１２のステップＨ）とＩ）をＴＩＮＴ計
測毎に繰り返すことによって、ＥＮＺＮＮ１がＫＴＮＯ
Ｋ１に達したときは、図１２のステップＪ）以降に進
む。

【００９５】図１２のステップＪ）では ＭＫＴＮＴｉ＝ＳＫＴＮＴｉ／ＥＮＺＮＮ１ …（３４） の式によりＫＴＮＴｉ平均値ＭＫＴＮＴｉを計算し、こ
のＭＫＴＮＴｉと後述する学習値ＲＫＴＩｉとの差の絶
対値が図１２のステップＫ）において判定値ＤＲＫＴＣ
Ｎ未満である場合に限って、図１２のステップＬ）に進
み、 ＲＫＴＩｉ＝ＭＫＴＮＴｉ×Ｘ＋（１−Ｘ）×ＲＫＴＩｉ_-1 …（３５） ただし、Ｘ：更新割合 ＲＫＴＩｉ_-1：ＲＫＴＩｉの前回値 の式により、気筒別ＴＩＮＴ１補正係数学習値ＲＫＴＩ
ｉを更新する。学習値ＲＫＴＩｉはバックアップＲＡＭ
に記憶させる。

【００９６】一方、｜ＲＫＴＩｉ−ＭＫＴＮＴｉ｜≧Ｄ
ＲＫＴＣＮであるときは、図１２のステップＭ）で学習
値ＲＫＴＩｉをクリアし、再度学習をやり直す。

【００９７】図１３のフローチャートは補正ＴＩＮＴ
（ＨＳＴＮＴ）の演算許可条件を判定するためのもの
で、一定周期で実行する。この判定結果は後述する図１
４のステップＣ）において使われる。

【００９８】図１３のステップＡ）、Ｂ）では次の条
件、 ステップＡ）：すべての気筒で学習値ＲＫＴＩｉが所定
範囲にあること、 ステップＢ）：エンジン回転開始後ＭＫＴＮＴｉの算出
を経験していること の両方を満たす場合に図１３のステップＣ）でＴＩＮＴ
補正を許可し、いずれかの条件でも満足しないときは、
図１３のステップＤ）においてＴＩＮＴ補正を許可しな
い。

【００９９】図１４のフローチャートは、上記各種の失
火パラメーターを演算するためのもので、点火毎に実行
する。

【０１００】図１４のステップＡ）ではＴＩＮＴの旧値
のシフトを行い、１回前のデーターを２回前のＲＡＭ
に、３回前を４回前へ、…、また１２回前を１３回前へ
と移し変え、図１４のステップＢ）において新たなＴＩ
ＮＴの計測を行い、これをＴＩＮＴ１に移す。ＴＩＮＴ
の測定区間は、図２３に示したように、クランク角セン
サー６からの１のＲｅｆ信号の入力から所定数のリング
ギアＰｏｓ信号をカウントした時点を始期、次のＲｅｆ
信号が入力される時点を終期とする区間である。

【０１０１】図１４のステップＣ）ではＴＩＮＴ補正が
許可されているかどうかみて、許可されていれば、図１
４のステップＤ）において、 ＨＳＴＮＴ３＝ＴＩＮＴ３×ＲＫＴＩ３ ＨＳＴＮＴ８＝ＴＩＮＴ３×ＲＫＴＩ８ ＨＳＴＮＴ９＝ＴＩＮＴ３×ＲＫＴＩ９ の式により３つの各補正ＴＩＮＴを計算する。ＴＩＮＴ
補正が許可されていないときは、図１４のステップＥ）
において、 ＨＳＴＮＴ３←ＴＩＮＴ３ ＨＳＴＮＴ８←ＴＩＮＴ８ ＨＳＴＮＴ９←ＴＩＮＴ９ とする。

【０１０２】図１４のステップＦ）ではこれら３つのＨ
ＳＴＮＴ３、ＨＳＴＮＴ８、ＨＳＴＮＴ９を用い、前述
の（１９）式によりＭＩＳＡを計算する。

【０１０３】図１４のステップＧ）ではＭＩＳＢの旧値
のシフトを ＭＩＳＢ４（ｎｅｗ）←ＭＩＳＢ３（ｏｌｄ） ＭＩＳＢ３（ｎｅｗ）←ＭＩＳＢ２（ｏｌｄ） ＭＩＳＢ２（ｎｅｗ）←ＭＩＳＢ１（ｏｌｄ） ＭＩＳＢ１（ｎｅｗ）←ＭＩＳＢ（ｏｌｄ） のように行い、図１４のステップＨ）において新しいＭ
ＩＳＢを前述の（２０）式により計算する。

【０１０４】図１４のステップＩ）ではシフト後の値で
あるＭＩＳＢ３とＭＩＳＢ２を用いて前述の（１１）式
によりＭＩＳＣを、また、シフト後の４つの値であるＭ
ＩＳＢ４、ＭＩＳＢ３、ＭＩＳＢ２、ＭＩＳＢ１を用い
て前述の（１５）式により、ＭＩＳＥをそれぞれ計算す
る。

【０１０５】図１４のステップＪ）〜Ｌ）は図１４のス
テップＧ）〜Ｉ）と同様であり、ＭＩＳＦの旧値のシフ
トを ＭＩＳＦ４（ｎｅｗ）←ＭＩＳＦ３（ｏｌｄ） ＭＩＳＦ３（ｎｅｗ）←ＭＩＳＦ２（ｏｌｄ） ＭＩＳＦ２（ｎｅｗ）←ＭＩＳＦ１（ｏｌｄ） ＭＩＳＦ１（ｎｅｗ）←ＭＩＳＦ（ｏｌｄ） のように行い、新しいＭＩＳＦを前述の（２１）式によ
り、またＭＩＳＦのシフト後の値を用いてＭＩＳＧとＭ
ＩＳＨを前述の（１０）式と（１３）式により計算す
る。

【０１０６】図１４のステップＭ）では失火判定が許可
されてから所定の点火数（たとえば１３点火）以上が経
過しているかどうかみて、所定の点火数以上が経過して
いれば、図１４のステップＮ）において、すべての失火
パラメーターの演算を終了したことを示すフラグ（初期
値は“０”）を“１”にセットして図１４のフローを終
了する。

【０１０７】図１５のフローチャートは、失火判定用ス
レッシュホールド（失火パラメーターと比較するための
判定値）を計算するためのもので、一定周期で実行す
る。

【０１０８】図１５のステップＡ）ではエンジン回転数
Ｎと基本噴射パルス幅Ｔｐから図１６を内容とするマッ
プを参照してスレッシュホールド基準値ＭＳＡＴＨを求
め、図１５のステップＢ）〜Ｉ）では ＭＣＴＨ１＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＣ１ ＭＣＴＨ２＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＣ２ ＭＥＴＨ１＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＥ１ ＭＡＴＨ５＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＡ５ ＭＡＴＨ６＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＡ６ ＭＧＴＨ１＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＧ１ ＭＧＴＨ２＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＧ２ ＭＨＴＨ１＝ＭＳＡＴＨ×ＫＭＩＳＨ１ ただし、ＫＭＩＳＣ１：ＭＣＴＨ１補正係数（一定値） ＫＭＩＳＣ２：ＭＣＴＨ２補正係数（一定値） ＫＭＩＳＥ１：ＭＥＴＨ１補正係数（一定値） ＫＭＩＳＡ５：ＭＡＴＨ５補正係数（一定値） ＫＭＩＳＡ６：ＭＡＴＨ６補正係数（一定値） ＫＭＩＳＧ１：ＭＧＴＨ１補正係数（一定値） ＫＭＩＳＧ２：ＭＧＴＨ２補正係数（一定値） ＫＭＩＳＨ１：ＭＨＴＨ１補正係数（一定値） の式により８つの判定用スレッシュホールドＭＣＴＨ
１、ＭＣＴＨ２、ＭＥＴＨ１、ＭＡＴＨ５、ＭＡＴＨ
６、ＭＧＴＨ１、ＭＧＴＨ２、ＭＨＴＨ１を計算する。

【０１０９】上述したように、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＢ、Ｍ
ＩＳＦの各失火パラメーターは、その計算式の分母を所
定の時間計測値の三乗とすることで、回転数の影響を受
けないようにしているので、これらのパラメーターから
作られるＭＩＳＣ、ＭＩＳＥ、ＭＩＳＧ、ＭＩＳＨも回
転数の影響を受けることがない。したがって、理論的に
はエンジン負荷だけをパラメーターとして基準値ＭＳＡ
ＴＨを割り付ければよいわけであるが、実際には図１６
のように回転数Ｎをもパラメーターとして設定してい
る。これは、実際にマッチングを行ってみると、基準値
ＭＳＡＴＨを負荷だけをパラメーターとして割り付けた
ときは、高回転側でＭＳＡＴＨの値が大きすぎ、これに
よって誤判定が生じることが判明したからで、同じ負荷
でも高回転側になるほどＭＳＡＴＨの値を小さい側に補
正しているわけである。この事実を理論式と対応づけて
みると、理論式では失火に伴う計測値の時間増加ΔＴＩ
ＮＴが１／Ｎ³に比例（上述の（ａ）式参照）するのに
対して、実際には１／Ｎ^2・9あたりに比例することにな
っている。

【０１１０】図１７のフローチャートは、失火判定を行
うためのもので、点火毎に実行する。図１７のフローチ
ャートを実行するためには、図１４に示した失火パラメ
ーターの演算と図１５に示した失火判定用スレッシュホ
ールドの計算とがともに終了していることが条件であ
る。

【０１１１】図１７のステップＡ）では失火判定許可条
件であるかどうかみる。診断許可条件で診断の許可中か
つ診断が許可されて１６点火後以降であるとき失火判定
許可条件を満たしたと判断し、図１７のステップＢ）以
降に進む。

【０１１２】図１７のステップＢ）、Ｃ）、Ｄ）、Ｅ）
は失火判定条件１を実行する部分、続くステップＦ）、
Ｇ）、Ｈ）は失火判定条件２を実行する部分、その後の
ステップＩ）、Ｊ）、Ｋ）、Ｌ）は失火判定条件３を実
行する部分である。

【０１１３】ここで、３つ失火判定条件は上記３つの失
火パラメーターＭＩＳＣ、ＭＩＳＡ、ＭＩＳＧに対応し
て設定したものである。また、各失火判定条件の適用を
定めるため、図１８で示したように、失火判定領域を各
失火パラメーターの精度（各失火パラメーターの精度は
ＭＩＳＡ＜ＭＩＳＣ＜ＭＩＳＧの順になる）に応じて４
つの領域に分割しており、各失火判定条件が適用される
領域を図１９、図２０、図２１のように定めている。た
だし、４つの領域のうちＢ領域だけが特殊で、Ｂ領域
は、ＴＩＮＴ補正係数の学習が終了している場合にはＡ
領域に編入され、ＴＩＮＴ補正係数の学習が終了してい
ない場合にはＣ領域に編入される。

【０１１４】図１７のステップＢ）では回転数Ｎと基本
噴射パルス幅Ｔｐとで定まる運転条件が、図１９に示し
たＡ、Ｂ、Ｃのいずれかの領域にあれば、失火判定条件
１が適用される領域にあると判断して図１７のステップ
Ｃ）、Ｄ）に進み、ＭＩＳＣとＭＩＳＣ判定用スレッシ
ュホールドＭＣＴＨ１、ＭＣＴＨ２とを、またＭＩＳＥ
とＭＩＳＥ判定用スレッシュホールドＭＥＴＨ１とを比
較し、ＭＣＴＨ１≦ＭＩＳＣ≦ＭＣＴＨ２かつＭＩＳＥ
≧ＭＥＴＨ１である場合に、図１７のステップＥ）にお
いて失火が生じたことを表すフラグＦＭＩＳＣ（初期値
は“０”）を“１”にセットする。

【０１１５】ここで、図１７のステップＣ）において、
ＭＣＴＨ１≦ＭＩＳＣである場合だけでなく、ＭＩＳＣ
≦ＭＣＴＨ２の場合にも失火が生じたと判定できるのは
次の理由による。失火によるＭＩＳＣ（ＭＩＳＡ、ＭＩ
ＳＧについても同様）の頻度は図２２に示すように、す
るどいピークをもって分布することが公知であり、した
がって、図２２において上下に設けたスレッシュホール
ドＭＣＴＨ１、ＭＣＴＨ２の範囲内にＭＩＳＣが収まら
なければ、失火によるものでなく、外乱によりＭＩＳＣ
が大きくなった場合であるとしてカットできるからであ
る。

【０１１６】また、図１７のステップＤ）（図１７のス
テップＫ）についても）は、特に駆動系からの周期的外
乱によって誤判定する場合を除くためのもので、ＭＩＳ
Ｅ＜ＭＥＴＨ１である場合は駆動系からの周期的外乱で
あると判断し、図１７のステップＥ）に進ませないよう
にしている。

【０１１７】図１７のステップＦ）、Ｇ）、Ｈ）では、
図１７のステップＢ）、Ｃ）、Ｅ）と同様にして、運転
条件が、失火判定条件２の適用される領域（ＴＩＮＴ補
正係数の学習が終了している場合にはＡ領域とＢ領域、
ＴＩＮＴ補正係数の学習が終了していない場合にはＡ領
域だけ）にあれば、ＭＩＳＡとＭＩＳＡ判定用スレッシ
ュホールドＭＡＴＨ５、ＭＣＴＨ６とを比較し、ＭＡＴ
Ｈ５≦ＭＩＳＡ≦ＭＣＴＨ６である場合に失火が生じた
ことを表すフラグＦＭＩＳＡ（初期値は“０”）を
“１”にセットする。

【０１１８】図１７のステップＩ）〜Ｌ）でも、図１７
のステップＢ）〜Ｅ）と同様にして、運転条件が、図２
１に示したＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄのいずれかの領域（つまり失
火判定条件３が適用される領域）にあれば、ＭＩＳＧと
ＭＩＳＧ判定用スレッシュホールドＭＧＴＨ１、ＭＧＴ
Ｈ２とを、またＭＩＳＨとＭＩＳＨ判定用スレッシュホ
ールドＭＨＴＨ１とを比較し、ＭＧＴＨ１≦ＭＩＳＧ≦
ＭＧＴＨ２かつＭＩＳＨ≧ＭＨＴＨ１である場合に失火
が生じたことを表すフラグＦＭＩＳＧ（初期値は
“０”）を“１”にセットする。

【０１１９】図１７のステップＭ）では３つのフラグＦ
ＭＩＳＣ、ＦＭＩＳＡ、ＦＭＩＳＧをみて、いずれかが
“１”であれば、ステップＮ）において失火ありと、ま
たいずれも“１”でないときは、ステップＯ）において
失火なしとそれぞれ判定し、図１７のフローを終了す
る。

【０１２０】ここで、図５を参照しながら本発明の実施
の形態の作用を説明する。第５図において、簡単には、
ＭＩＳＡについて失火気筒と一点火前の気筒とのＴＩＮ
Ｔ差に、またＭＩＳＢについて失火気筒の一回転前の対
向気筒のＴＩＮＴと失火気筒の一回転後の対向気筒のＴ
ＩＮＴとの平均値に着目すればよいことを前述したが、
ＭＩＳＦについては、ＭＩＳＢと同様にして、失火気筒
の一つ前のＴＩＮＴと失火気筒の一つ後のＴＩＮＴとの
平均値に着目すればよい。なお、失火による時間変化は
本来増加するのであるが、図５では減少するものとして
示している。

【０１２１】さて、実線のようにＴＩＮＴに気筒間ばら
つきが生じている場合に、失火に伴う時間変化ΔＴＩＮ
Ｔは、おおよその話として、ＭＩＳＡによるとき図示の
Ｂの長さ、ＭＩＳＢによるとき図示のＣの長さ、ＭＩＳ
Ｆによるとき図示のＤの長さとなり、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に
長くなる。

【０１２２】ここで、ＭＩＳＢとＭＩＳＦを比較すれ
ば、斜めに結んだ線（ＭＩＳＢでは一点鎖線、ＭＩＳＦ
では二点鎖線）の始点と終点の間が広いＭＩＳＦのほう
がＭＩＳＢよりも失火に伴う時間変化を大きくとること
ができ、これによって、ＴＩＮＴに気筒別ばらつきがあ
る場合にも、失火判定に誤判定が生じにくくなるのであ
る。つまり、Ｂ，Ｃ，Ｄの大きさの順に、失火判定の精
度がよくなるわけである。

【０１２３】また、ＭＩＳＦとＭＩＳＢとは、失火時に
大きくなるだけでなく、失火の一点火後、二点火後にも
大きな値が残るので、判定値の設定によっては、同じ気
筒について一回だけ失火を生じているのにもかからわら
ず、続けて２回の失火があったと判定されてしまう場合
があるが、ＭＩＳＧとＭＩＳＣを導入し、ＭＩＳＦ、Ｍ
ＩＳＢに代えて失火判定を行うことで、誤判定を避ける
ことができる。

【０１２４】また、ＭＩＳＧ（ＭＩＳＦ）のほうがＭＩ
ＳＣ（ＭＩＳＢ）より失火判定の精度が高いことから、
ＭＩＳＣの失火判定領域がＣ領域までであるのに対し
（図１９参照）、ＭＩＳＧは超高回転低負荷域のＤ領域
にまで失火判定領域を広げることができ（図２１参
照）、これによって失火判定の機会が増大する。

【０１２５】また、ＭＩＳＧ、ＭＩＳＣ、ＭＩＳＡの３
つの失火パラメーターを用いての失火判定タイミングが
３つともずれているため（ＭＩＳＣを用いての失火判定
タイミングは失火より４点火後、ＭＩＳＡを用いての失
火判定タイミングは失火より５点火後、ＭＩＳＧを用い
ての失火判定タイミングは失火より７点火後）、このま
まだと、同じ１つの気筒で１回の失火が生じた場合に３
回の失火が生じたと判定されることになり、失火のダブ
ルカウントが生じてしまうが、本発明の実施の形態で
は、３つの失火判定タイミングを揃えているので、同じ
気筒の単発失火に対して、重複して失火と判定されるこ
とがない。

【０１２６】また、駆動系からの外乱の影響により、非
失火時でありながらＭＩＳＧとＭＩＳＣとが一定の周期
で変化し、その周期的変動により判定値以上となって失
火と判断される場合のあることが実験により判明してい
るが、ＭＩＳＧ、ＭＩＳＣの飛び出し具合のＭＩＳＨ、
ＭＩＳＥを導入したので、駆動系からの外乱の影響を受
けても、失火判定に誤判定が生じることがない。

【０１２７】発明の実施の形態では６気筒エンジンの場
合で説明したが、これに限られるものでない。たとえ
ば、（１９）、（２０）、（２１）式に対応して４気筒
エンジンに適用する場合の式を次に記しておく。

【０１２８】 ＭＩＳＡ＝｛３×（ＨＳＴＮＴ６−ＨＳＴＮＴ７） ＋１×（ＨＳＴＮＴ６−ＨＳＴＮＴ３）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（４１） ＭＩＳＢ＝｛２×（ＴＩＮＴ５−ＴＩＮＴ７） ＋２×（ＴＩＮＴ５−ＴＩＮＴ３）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（４２） ＭＩＳＦ＝｛２×（ＴＩＮＴ５−ＴＩＮＴ９） ＋２×（ＴＩＮＴ５−ＴＩＮＴ１）｝／（ＴＩＮＴ７）³ …（４３）

【０１２９】

【発明の効果】第１または第２の発明では、失火気筒の
一つ前の時間計測値との差に失火気筒の一つ後の時間計
測値との差を加え値を第１失火パラメーター（ＭＩＳ
Ｆ）として新たに導入したので、第１失火パラメーター
（ＭＩＳＦ）を用いての失火判定に、時間計測値に生じ
る気筒間ばらつきの影響を受けることがなく、また、公
知の第２失火パラメーター（ＭＩＳＡ）、第３失火パラ
メーター（ＭＩＳＢ）より第１失火パラメーター（ＭＩ
ＳＦ）のほうが失火判定の精度が高いことから、失火判
定領域を超高回転低負荷域にまで広げることができ、こ
れによって失火判定の機会が増大する。

【０１３０】第３の発明では、第１の発明の第１失火パ
ラメーター（ＭＩＳＦ）を所定の時間計測値の三乗で除
した値が改めて第１失火パラメーター（ＭＩＳＦ）とさ
れるので、この新たな第１失火パラメーター（ＭＩＳ
Ｆ）がエンジン回転数の影響を受けない値となり、高回
転域においてもＳ／Ｎ比が良好になる。

【０１３１】第４の発明では、第２の発明における第１
失火パラメーター（ＭＩＳＦ）、第２失火パラメーター
（ＭＩＳＡ）、第３失火パラメーター（ＭＩＳＢ）を所
定の時間計測値の三乗で除した値が改めて第１失火パラ
メーター（ＭＩＳＦ）、第２失火パラメーター（ＭＩＳ
Ａ）、第３失火パラメーター（ＭＩＳＢ）とされるの
で、この新たな第１失火パラメーター（ＭＩＳＦ）、第
２失火パラメーター（ＭＩＳＡ）、第３失火パラメータ
ー（ＭＩＳＢ）がエンジン回転数の影響を受けない値と
なり、高回転域においてもＳ／Ｎ比が良好になる。

【０１３２】第５から第８までのいずれか一つの発明で
は、第１失火パラメーター（ＭＩＳＦ）や第３失火パラ
メーター（ＭＩＳＢ）と相違して、第４失火パラメータ
ー（ＭＩＳＧ）や第５失火パラメーター（ＭＩＳＣ）に
は失火の一点火後、二点火後に大きな値が残ることがな
いので、誤判定を避けることができる。

【０１３３】第９の発明では、２つの失火パラメーター
を用いて失火判定を行うときは２つの失火判定タイミン
グを揃え、３つの失火パラメーターを用いて失火判定を
行うときは３つの失火判定タイミングを揃えるので、同
じ気筒の単発失火に対して、重複して失火と判定される
ことがない。

【０１３４】第１０の発明では、第４失火パラメーター
（ＭＩＳＧ）の飛び出し具合のわかる第６失火パラメー
ター（ＭＩＳＨ）を導入したので、駆動系からの外乱の
影響を受けても、失火判定に誤判定が生じることがな
い。

【０１３５】第１１の発明では、第５失火パラメーター
（ＭＩＳＣ）の飛び出し具合のわかる第７失火パラメー
ター（ＭＩＳＥ）を導入したので、駆動系からの外乱の
影響を受けても、失火判定に誤判定が生じることがな
い。

【０１３６】第１２の発明では、判定値に対して負荷同
一の条件のとき高回転域で徐々に小さくなる値で設定し
ているので、高回転域においても誤判定が生じることが
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の制御システム図である。

【図２】リングギア上のａ，ｂ，ｃの各計測区間を説明
するための図である。

【図３】ＭＩＳＢの計算を説明するための波形図であ
る。

【図４】ＭＩＳＡの計算を説明するための波形図であ
る。

【図５】ＴＩＮＴに気筒間ばらつきがない場合とある場
合を比較して示す波形図である。

【図６】ＭＩＳＦの計算を説明するための波形図であ
る。

【図７】ＭＩＳＦの変化を説明するための波形図であ
る。

【図８】ＭＩＳＦとＭＩＳＧの波形図である。

【図９】駆動系からの外乱を受けたときのＭＩＳＧの波
形図である。

【図１０】３つの失火パラメーターについての失火判定
タイミングの揃え方を説明するための表図である。

【図１１】ＴＩＮＴ補正を説明するための波形図であ
る。

【図１２】ＴＩＮＴ補正係数学習値の演算を説明するた
めのフローチャートである。

【図１３】補正ＴＩＮＴの演算許可条件を説明するため
のフローチャートである。

【図１４】失火パラメーターの演算を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１５】失火判定用スレッシュホールドの計算を説明
するためのフローチャートである。

【図１６】スレッシュホールド基準値ＭＳＡＴＨのマッ
プ特性図である。

【図１７】失火判定を説明するためのフローチャートで
ある。

【図１８】失火判定領域図である。

【図１９】失火判定条件１が適用される領域図である。

【図２０】失火判定条件２が適用される領域図である。

【図２１】失火判定条件３が適用される領域図である。

【図２２】ＭＩＳＣの頻度分布図である。

【図２３】ＴＩＮＴ計測区間を示す波形図である。

【図２４】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２５】第２の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ クランクシャフト ４ リングギア ５ 磁気ピックアップ ６ クランク角センサー ７ コントロールユニット １１ 時間計測手段 １２ 時間計測値記憶手段 １３ 第１失火パラメーター演算手段 １４ 失火判定手段 ２１ 失火パラメーター演算手段 ２２ 失火判定手段

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼行程に対応する所定のクランク角度区
   間に要する時間を気筒別に計測する手段と、 この気筒別の時間計測値を点火毎に記憶する手段と、 これら記憶値のうち失火気筒の一つ前の時間計測値との
   差に失火気筒の一つ後の時間計測値との差を加えた値を
   第１失火パラメーターを演算する手段と、 この第１失火パラメーターと判定値との比較により失火
   が生じたかどうかを判定する手段とを設けたことを特徴
   とするエンジンの失火診断装置。
2. 【請求項２】燃焼行程に対応する所定のクランク角度区
   間に要する時間を気筒別に計測する手段と、 この気筒別の時間計測値を点火毎に記憶する手段と、 これら記憶値のうち失火気筒の一つ前の時間計測値との
   差に失火気筒の一つ後の時間計測値との差を加えた値に
   基づく第１失火パラメーター、失火気筒と一点火前の気
   筒との時間計測値差と、失火気筒と現在の気筒との時間
   計測値差とを所定の割合で加えた値に基づく第２失火パ
   ラメーター、失火気筒とエンジン一回転前の対向気筒と
   の時間計測値差に失火気筒とエンジン一回転後の対向気
   筒との時間計測値差を加えた値に基づく第３失火パラメ
   ーターの少なくとも２つを演算する手段と、 前記演算された各失火パラメーターと判定値との比較に
   よりいずれか１つでも判定値以上になったとき失火が生
   じたと判定する手段とを設けたことを特徴とするエンジ
   ンの失火診断装置。
3. 【請求項３】前記第１失火パラメーターを所定の時間計
   測値の三乗で除した値を改めて第１失火パラメーターと
   することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの失火
   診断装置。
4. 【請求項４】前記第１失火パラメーター、第２失火パラ
   メーター、第３失火パラメーターを所定の時間計測値の
   三乗で除した値を改めて第１失火パラメーター、第２失
   火パラメーター、第３失火パラメーターとすることを特
   徴とする請求項２に記載のエンジンの失火診断装置。
5. 【請求項５】前記第１失火パラメーターの微分値を第４
   失火パラメーターとして演算し、この第４失火パラメー
   ターと判定値との比較により失火が生じたかどうかを判
   定することを特徴とする請求項１または３に記載のエン
   ジンの失火診断装置。
6. 【請求項６】前記第１失火パラメーターの微分値をとし
   て演算し、この第４失火パラメーターと判定値との比較
   により失火が生じたかどうかを判定することを特徴とす
   る請求項２または４に記載のエンジンの失火診断装置。
7. 【請求項７】前記第３失火パラメーターの微分値を第５
   失火パラメーターとして演算し、この第５失火パラメー
   ターと判定値との比較により失火が生じたかどうかを判
   定することを特徴とする請求項２または４に記載のエン
   ジンの失火診断装置。
8. 【請求項８】前記第１失火パラメーターの微分値を第４
   失火パラメーターとして演算し、この第４失火パラメー
   ターと判定値との比較により失火が生じたかどうかを判
   定するとともに、前記第３失火パラメーターの微分値を
   第５失火パラメーターとして演算し、この第５失火パラ
   メーターと判定値との比較により失火が生じたかどうか
   を判定することを特徴とする請求項２または４に記載の
   エンジンの失火診断装置。
9. 【請求項９】２つの失火パラメーターを用いて失火判定
   を行うときは２つの失火判定タイミングを揃え、３つの
   失火パラメーターを用いて失火判定を行うときは３つの
   失火判定タイミングを揃えることを特徴とする請求項６
   から８までのいずれか一つに記載のエンジンの失火診断
   装置。
10. 【請求項１０】前記第４失火パラメーターを点火毎に記
    憶し、この記憶値より失火気筒と一点火前の気筒との第
    ４失火パラメーター差に失火気筒と一点火後の気筒との
    第４失火パラメーター差を加えて平均した値を第６失火
    パラメーターとして演算し、この第６失火パラメーター
    と判定値との比較により失火が生じたかどうかを判定す
    ることを特徴とする請求項５、６、８のいずれか一つに
    記載のエンジンの失火診断装置。
11. 【請求項１１】前記第５失火パラメーターを点火毎に記
    憶し、この記憶値より失火気筒と一点火前の気筒との第
    ５失火パラメーター差に失火気筒と一点火後の気筒との
    第５失火パラメーター差を加えて平均した値を第７失火
    パラメーターとして演算し、この第７失火パラメーター
    と判定値との比較により失火が生じたかどうかを判定す
    ることを特徴とする請求項７または８に記載のエンジン
    の失火診断装置。
12. 【請求項１２】前記失火パラメーターと比較するための
    判定値は、エンジンの負荷に応じて大きくなるととも
    に、負荷同一の条件のとき高回転域で徐々に小さくなる
    値であることを特徴とする請求項３から１１までのいず
    れか一つに記載のエンジンの失火診断装置。