CN104512218B - 包括空调装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种包括空调装置的车辆(100)，其包括：空调装置(空调单元400)，所述空调装置构造成能够执行将车辆(100)外部的空气供给到乘员舱(500)内的换气运转和将冷空气供给到乘员舱(500)内的冷却运转；和控制单元(ECU 200)，所述控制单元使空调装置(空调单元400)执行在使用者未处于车辆(100)内的状态下进行空气调节的远程空气调节和在使用者处于车辆(100)内的状态下通过使用者的操作来进行空气调节的操作空气调节。控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得在远程空气调节中执行换气运转的条件比在操作空气调节中执行换气运转的条件更宽松。以此方式，能降低预空气调节的电力消耗。

Description

包括空调装置的车辆

该非临时申请基于2013年10月4日在日本专利局提交的日本专利申请No.2013-209312，该申请的全部内容引用于此作为参考。

技术领域

本发明涉及车辆，特别涉及车辆的空气调节。

背景技术

过去就已知在使用者乘坐在车辆内之前对车辆进行空气调节的预空气调节。进行预空气调节以降低使用者乘坐在车辆内时的炎热不适感。在使用电池的电力作为行驶源的电动车辆或混合动力车辆(下文也可将它们简称为“车辆”)中，空调装置消耗的用于预空气调节的电力例如从电池和连接到车辆以对电池充电的位于车辆外部的电源(外部电源)供给(例如，参见日本专利特开No.2012-076517)。通过设定定时器或通过远程操作，可在使用者未处于车辆内时进行预空气调节(远程空气调节)。

使用者常常会在电池充电完成之后立即使车辆行驶。这种情况下，在电池的充电期间进行预空气调节。亦即，来自外部电源的电力既用于电池的充电，又用于预空气调节。因此，用于对电池充电的电力以预空气调节的电力消耗量减少，因而电池充电耗时较多。

此外，使用者有时会使车辆自电池充电完成时起过去短时间之后行驶。这种情况下，在电池充电完成之后进行预空气调节。当电池充电已完成时，用于将外部电源连接到车辆的充电电缆可能已经从车辆移除。此时，由于车辆无法利用来自外部电源的电力，故使用电池的电力进行预空气调节。因此，电池的荷电容量/电量(SOC)将下降。

日本专利特开No.2012-076517提出随着时间经过而逐渐减小预空气调节的电力消耗的上限值的控制。以此方式，防止了电池的SOC在预空气调节时下降。这种控制包括在预空气调节开始时消耗大量电力，从而导致预空气调节的电力消耗(所消耗的电力量)大。

发明内容

本发明的一个目的是降低预空气调节的电力消耗。

在一方面，本发明提供了一种车辆。所述车辆包括：空调装置，所述空调装置构造成能够执行将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转和将冷空气供给到所述乘员舱内的冷却(致冷)运转；和控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行在使用者未处于所述车辆内的状态下进行空气调节的远程空气调节和在使用者处于所述车辆内的状态下通过使用者的操作来进行空气调节的操作空气调节。所述控制单元将所述空调装置控制成使得在所述远程空气调节中执行所述换气运转的条件比在所述操作空气调节中执行所述换气运转的条件更宽松。

乘员舱内的温度常常变得比车辆外部的气温高。这种情况下，能通过换气运转来降低乘员舱内的温度(冷却)。亦即，乘员舱内部的冷却不仅能通过冷却运转来进行，而且能通过换气运转来进行。换气运转的冷却效果(例如，即时效果)比冷却运转的冷却效果低。然而，换气运转所需的电力消耗低于冷却运转所需的电力消耗。在使用者处于车辆内的状态下的操作空气调节要求即时冷却效果。另一方面，在使用者未处于车辆内的状态下的远程空气调节不需要像操作空气调节那样的即时效果。在具有上述结构的车辆中，在远程空气调节中执行换气运转的条件比在操作空气调节中执行换气运转的条件更宽松。亦即，在远程空气调节中冷却运转的频度降低。因此，远程空气调节的电力消耗降低。

优选地，所述控制单元将所述空调装置控制成使得，在所述远程空气调节中，在所述车辆外部的气温低于所述乘员舱内的气温的情况下执行所述换气运转，而在所述车辆外部的气温高于所述乘员舱内的气温的情况下执行所述冷却运转。

利用此结构，在车辆外部的气温比乘员舱内的气温低的情况下执行换气运转。亦即，通过换气运转来冷却乘员舱的内部。

更优选地，所述控制单元将所述空调装置控制成使得，在所述远程空气调节中，在所述空调装置的设定温度不高于规定温度的情况下执行所述冷却运转。

当空调装置的设定温度较低时，使用者要求即时冷却效果的可能性高。利用此结构，执行即时效果比换气运转高的冷却运转，从而满足使用者的需求。

替代地，所述控制单元将所述空调装置控制成使得，在所述远程空气调节中，在所述远程空气调节的设定时间未超过规定时间的情况下执行所述冷却运转。

远程空气调节的设定时间是进行远程空气调节的持续时间。即使在预空气调节的设定时间——其为进行远程空气调节的持续时间——较短的情况下，使用者要求即时冷却效果的可能性也高。利用此结构，执行冷却运转，从而满足使用者的需求。

此外，优选地，所述控制单元将所述空调装置控制成使得，在所述远程空气调节中，在所述车辆外部的气温高于所述乘员舱内的气温的情况下执行所述冷却运转，并且将所述空调装置控制成使得，在所述车辆外部的气温低于所述乘员舱内的气温的情况下，在所述车辆外部的气温高于规定温度时执行所述冷却运转，而在所述车辆外部的气温不高于所述规定温度时执行所述换气运转。

在车辆外部的气温较高的情况下，无法容易地通过换气运转来获得冷却效果。利用此结构，由于在车辆外部的气温高于规定温度时执行冷却运转，故乘员舱被良好地冷却。

替代地，所述控制单元将所述空调装置控制成使得，在所述远程空气调节中，在所述车辆外部的气温不低于所述乘员舱内的气温的情况下执行所述冷却运转，并且将所述空调装置控制成使得，在所述车辆外部的气温低于所述乘员舱内的气温的情况下，在所述远程空气调节被执行的时间已变得超过规定时间时执行所述冷却运转，而在所述远程空气调节被执行的时间未超过所述规定时间时执行所述换气运转。

如果换气运转延长，则预空气调节可能耗费过多时间。利用此结构，在已经过规定时间时执行冷却运转，从而在适当的时间内冷却乘员舱。

此外，在本发明的另一方面，一种车辆包括：空调装置，所述空调装置构造成能够执行将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转和将冷空气供给到所述乘员舱内的冷却运转；和控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行通过远程操作来进行空气调节的远程空气调节和通过对所述乘员舱中的操作面板的操作来进行空气调节的操作空气调节。所述控制单元将所述空调装置控制成使得在所述远程空气调节中执行所述换气运转的条件比在所述操作空气调节中执行所述换气运转的条件更宽松。

在具有此结构的车辆中，使用者可通过根据情况利用远程操作或对操作面板的操作来指定远程空气调节或操作空气调节。

根据本发明，降低了预空气调节的电力消耗。

本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将从以下结合附图对本发明所作的详细说明变得更加明显。

附图说明

图1是用于说明预空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的图；

图2是用于说明预空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的图；

图3是用于说明换气运转中的空气流的图；

图4是用于说明根据实施例的车辆的示意性结构的一个示例的图；

图5是用于说明根据实施例的车辆中的预空气调节的曲线图；

图6是用于说明在空气调节中执行的处理的流程图；

图7是用于说明在考虑设定温度的空气调节中执行的处理的流程图；

图8是用于说明在考虑设定时间的空气调节中执行的处理的流程图；

图9是用于说明在考虑外部气温的空气调节中执行的处理的流程图；以及

图10是用于说明在考虑预空气调节时间的预空气调节中执行的处理的流程图。

具体实施方式

下文将参照附图详细说明本发明的实施例。在附图中，相同或对应的部分用相同的标号表示，并且不会重复其说明。

图1和2是用于说明预空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的图。图1是用于说明使用者的操作的图，而图2是比较在有和没有预空气调节的情况下乘员舱中的温度和电力消耗的曲线图。

如图1所示，即使在车辆处于它不能行驶的状态的情况下，例如，在使用者未处于车辆内的情况下，使用者也能通过操作电子钥匙来控制车辆。代替电子钥匙，可使用诸如智能手机等的便携式通信终端。电子钥匙构造成能够以无线等方式与车辆通信。电子钥匙的操作包括车辆的空气调节操作(远程空气调节)。电子钥匙的操作可包括用户验证、车门的锁定控制等。

车辆是包括图中未示出的蓄电装置(电池)作为行驶源的混合动力车辆或电动车辆。能通过充电电缆用来自位于车辆外部的电源(外部电源)的电力对电池充电。这种混合动力车辆也可称为插电式混合动力车辆。

能通过装设在车辆上的空调装置来对车辆进行空气调节。空调装置基本上依靠来自电池的电力操作。在乘坐在车辆中之前，使用者能通过操作电子钥匙来对车辆进行空气调节(预空气调节)。此外，在车辆处于它能行驶的状态的情况下，例如，在使用者处于车辆内的情况下，使用者能通过操作乘员舱中的操作面板(未示出)来进行空气调节(操作空气调节)。当在电池充电期间进行预空气调节时，来自外部电源的电力也能被用于预空气调节。

在图2中，曲线图的上部表示乘员舱内的温度。最初，乘员舱内的温度较高。乘员舱内的高温给使用者带来炎热不适感。在不进行预空气调节的情况下(曲线图中的“不进行预空气调节”)，乘坐时乘员舱内的温度与乘坐前相同。已乘坐在车辆中的使用者因而感到不舒适。此后，通过例如使用者操作操作面板来开始空气调节，并且乘员舱内的温度下降。另一方面，在进行预空气调节的情况下(曲线图中的“进行预空气调节”)，在乘坐时间之前进行空气调节。乘员舱内的温度因而在乘坐时较低。因此，已乘坐在车辆中的使用者感到舒适。以此方式，预空气调节降低了使用者感觉到的炎热不适。

在图2中，曲线图的下部表示用于空气调节的电力消耗。在未进行预空气调节的情况下(曲线图中的“不进行预空气调节”)，空气调节的电力消耗发生在乘坐时间之后。该电力消耗对应于电池的电力消耗。另一方面，在进行预空气调节的情况下(曲线图中的“进行预空气调节”)，在乘坐时间之前利用来自外部电源的电力(外部电力)。因此，在进行预空气调节的情况下，与未进行预空气调节的情况相比，降低了乘坐时间之后的空气调节的电力消耗，亦即电池的电力消耗。

空调装置能够执行将冷空气供给到乘员舱内的冷却运转或将热空气供给到乘员舱内的加热运转。另外，空调装置能执行将乘员舱外的空气供给到乘员舱内的换气运转。

图3是用于说明换气运转中的空气流的图。如图3所示，在换气运转中，车辆外部的空气经例如位于车辆前部的外部空气进口被吸入乘员舱内。乘员舱内的空气(舱内空气)经例如位于车辆后部的换气管道排出。

图4是用于说明根据实施例的车辆的示意性结构的一个示例的图。车辆100包括ECU(电子控制单元)200，该ECU 200是控制车辆100中包括的组成部件的控制单元。车辆100是所谓的插电式混合动力车辆。因此，车辆100包括混合动力行驶机构300和插电机构370。车辆100还包括用于对乘员舱500的内部进行空气调节的空调装置(空调单元)400。车辆100还包括换气管道600和通信单元700。

混合动力行驶机构300能利用内燃发动机(发动机)310驱动电动发电机MG1、MG2。电动发电机MG1、MG2的输出转矩经由动力传递装置140传递到驱动轮150。储存在蓄电装置(电池)360中的电力通过PCU(功率控制单元)340变换为用于驱动电动发电机MG1、MG2的电力。在电动发电机MG1、MG2产生的电力也能通过PCU 340变换为用于对电池360充电的电力。系统主继电器SMR在电池360和PCU 340的连接状态和非连接状态之间切换。电池360的电力也被用于空调单元400。

插电机构370构造成经入口371被供给来自位于车辆100外部的电源的电力。供给到入口371的电力由电力变换装置372变换。变换后的电力经由充电继电器(CHR)373作为充电电力供给到电池360。

空调单元400包括内部空气进口410、外部空气进口420、内部/外部空气切换门430、鼓风机电机440、蒸发器450、膨胀阀451、冷凝器452、压缩机器(压缩机)453、电风扇454、电动机455、加热器460、空气出口470、内部空气传感器480和外部空气传感器490。

空调单元400能执行将车辆100外部的空气(外部空气)供给到乘员舱500内的换气运转和将冷空气供给到乘员舱500内的冷却运转。在换气运转中，外部空气经外部空气进口420被吸入。外部空气通过内部/外部空气切换门430，并由鼓风机电机440朝蒸发器450吹送。在换气运转中，蒸发器450的冷却功能停止。后文将说明蒸发器450的冷却功能。加热器460的加热功能停止。外部空气因而在不显著改变温度的情况下供给到空气出口470。空气出口470通过将外部空气吹送到乘员舱500内来供给外部空气。另一方面，在冷却运转中，乘员舱500内的空气(内部空气)经内部空气进口410被吸入。内部空气通过内部/外部空气切换门430，并由鼓风机电机440朝蒸发器450吹送。在冷却运转中，蒸发器450发挥冷却功能。加热器460的加热功能停止。内部空气因而通过蒸发器450变成低温空气，并供给到空气出口470。注意，在冷却运转中经空气出口470输送的空气的温度(目标吹出温度TAO(℃))是考虑各种因素如空调单元400的设定温度、车辆100所处的环境(例如，日照)等而确定的。

蒸发器450的冷却功能是通过压缩致冷剂的压缩机453、用于冷却致冷剂的冷凝器452和用于将致冷剂喷入蒸发器450中的膨胀阀451而实现的。冷凝器452通过来自电风扇454的风而被冷却。电动机455驱动电风扇454。来自电池360的电力被用于空调单元400的运转，包括压缩机453和电动机455的运转以及加热器460的运转。由插电机构370从外部电源接收的电力也能被用于空调单元400的运转。

内部空气传感器480测量乘员舱500内的气温(Tr)。外部空气传感器490测量车辆100外部的气温(Tam)。

乘员舱500是由使用者占用的空间。乘员舱500设置有换气口510。在换气运转中，例如，乘员舱500内的空气(舱内空气)经过通过换气口510的排气路径(未示出)，并经换气管道600排出到车辆100的外部。该排气路径可设置成允许被排出的舱内空气和电池360之间的热交换。乘员舱500设置有操作面板520。例如，使用者操作操作面板520来进行空气调节。

例如，操作面板520设置有用于将车辆100设定为就绪(READY-ON)状态(车辆能行驶的状态)的操作按钮。在车辆100处于就绪状态的情况下，ECU 200能判定为使用者处于车辆内，而如果不是这样，亦即，当车辆100处于未就绪状态(车辆不能行驶的状态)时，ECU200能判定为使用者未处于车辆内。在驾驶席中可设置有传感器以判定使用者是否处于车辆内。

通信单元700与车辆100的外部通信。例如，通信单元700与图1所示的电子钥匙进行无线通信。

利用上述结构，车辆100能利用来自位于车辆100外部的电源的电力来对电池360充电。通过ECU 200控制空调单元400来进行空气调节。能在使用者乘坐在车辆100内之前进行空气调节(预空气调节)。使用者能操作上述电子钥匙以进行预空气调节(远程预空气调节)。也在使用者处于车辆100内的状态下进行空气调节(操作空气调节)。使用者能操作操作面板520或操作电子钥匙来进行操作空气调节。

在远程预空气调节或操作空气调节中，既能执行换气运转，又能执行冷却运转。在使用者处于车辆内的状态下的操作空气调节要求即时冷却效果。另一方面，在使用者未处于车辆内的状态下的远程预空气调节不要求如操作空气调节那样的即时效果。因此，在车辆100中，ECU 200将空调单元400控制成使得在远程预空气调节中执行换气运转的条件比在操作空气调节中执行换气运转的条件更宽松。措辞“执行换气运转的条件宽松”是指远程预空气调节与操作空气调节相比具有更多的允许换气运转的状态(或例如频度)。在极端情况下，在操作空气调节中，空气调节进行为使得很少进行换气运转。

图5是用于说明根据实施例的车辆中的预空气调节的曲线图。在该曲线图中，预空气调节在时刻t0开始。图5中的曲线图的上部表示乘员舱内的温度。在时刻t0，乘员舱内的温度Tr高于外部气温Tam。这种情况下，能通过换气运转来冷却乘员舱。因而执行换气运转。尽管在换气运转中并非总是需要设定目标吹出温度TAO，但如果设定TAO，则它例如如虚线所示地变化。利用换气运转，乘员舱内的温度Tr下降成接近外部气温Tam。在时刻t1，乘员舱内的温度Tr变得等于外部气温Tam。从时刻t1开始执行冷却运转。利用冷却运转，乘员舱内的温度Tr进一步下降成接近实线所示的目标吹出温度TAO。

图5所示的曲线图的下部表示预空气调节的电力消耗。在执行换气运转的时刻t0至t1期间，电力消耗很小。这是因为，图4所示的蒸发器450的冷却功能停止。一个特别主要的因素是压缩机453和电动机455的电力消耗已变得没有必要。在时刻t1开始执行冷却运转。在冷却运转中，消耗了一定量的电力。然而，由于换气运转的电力消耗很小，故在整个预空气调节期间消耗的电力(电力量)显著减少。具体地，电力消耗以实现在换气运转中如虚线所示的目标吹出温度TAO所需的电力量减少。

图6是用于说明在空气调节中执行的处理的流程图。该流程图的处理由图4所示的ECU 200执行。该流程图所示的处理例如通过使用者的与空气调节有关的操作而开始。

参照图6，首先判定是否需要空气调节(冷却)(步骤S101)。如果例如由通过使用者的操作设定的空气调节设定温度计算(运算)出的目标吹出温度TAO高于乘员舱内的温度Tam，则判定为不需要冷却，而如果TAO低于Tam，则判定为需要冷却。在需要空气调节的情况下(在步骤S101中为“是”)，处理进行到步骤S102。另一方面，在不需要冷却的情况下(在步骤S101中为“否”)，则流程图的处理结束。

在步骤S102中，判定是否要进行预空气调节。例如，在使用者未处于车辆中的情况下(在车辆处于未就绪状态的情况下)，判定为要进行预空气调节。相反，在使用者处于车辆中的情况下，判定为不要进行预空气调节(例如，要进行操作空气调节)。在要进行预空气调节的情况下(在步骤S102中为“是”)，处理进行到步骤S103。另一方面，在不要进行预空气调节的情况下(在步骤S102中为“否”)，处理进行到步骤S105。

在步骤S103中，判定外部气温Tam是否低于乘员舱内的温度Tr。在外部气温Tam低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S103中为“是”)，处理进行到步骤S104。另一方面，在外部气温Tam不低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S103中为“否”)，处理进行到步骤S105。注意，在外部气温Tam和乘员舱内的温度Tr相等的情况下，处理可进行到步骤S104，而不是步骤S105。

在步骤S104中，执行换气运转。乘员舱内的温度Tr因而降低成接近外部气温Tam。处理随后再次返回步骤S103。

在步骤S105中，执行冷却运转。乘员舱内的温度Tr因而快速下降。流程图的处理随后结束。

根据图6所示的流程图，在预空气调节中，可通过步骤S104中的处理来执行换气运转，因此，换气运转被执行的频度较高。另一方面，在除预空气调节之外的空气调节中，例如在操作空气调节中，不通过步骤S104中的处理来执行换气运转，因此，换气运转被执行的频度较低。亦即，预空气调节和操作空气调节具有不同的换气运转和冷却运转的比率。注意，在步骤S105中的冷却运转中，可部分地进行换气运转。这种情况下，也可将冷却运转的比率设定为在步骤S105中比在步骤S104中高。

[第一变型]

使用者可例如通过操作电子钥匙来指定预空气调节的温度(设定温度)。当设定温度较低时，可认为使用者期望快速冷却(即时效果高)。因此优选进行考虑设定温度的空气调节。

图7是用于说明在考虑设定温度的空气调节中执行的处理的流程图。由于图7中的步骤S201与图6中的步骤S101相同，故不重复其说明。

参照图7，在步骤S202中判定是否要进行预空气调节。在要进行预空气调节的情况下(在步骤S202中为“是”)，处理进行到步骤S203。另一方面，在不要进行预空气调节的情况下(在步骤S202中为“否”)，处理进行到步骤S206。

在步骤S203中，判定设定温度是否高于规定温度。该规定温度是在可设定温度的范围内的较低温度，并且是下限温度或接近下限温度的温度。在设定温度高于规定温度的情况下(在步骤S203中为“是”)，处理进行到步骤S204。另一方面，在设定温度不高于规定温度的情况下(在步骤S203中为“否”)，处理进行到步骤S206。

在步骤S205中，执行换气运转以实现冷却。处理随后再次返回步骤S204。在步骤S206中，执行冷却运转以实现快速冷却。流程图的处理随后结束。以此方式，进行了考虑设定温度的空气调节。

[第二变型]

使用者可例如通过操作电子钥匙来指定继续执行预空气调节的上限时间(设定时间)。当设定时间较短时，可认为使用者期望即时效果高的冷却。因此优选进行考虑设定时间的空气调节。

图8是用于说明在考虑设定时间的空气调节中执行的处理的流程图。由于图8中的步骤S301与图6中的步骤S101相同，故不重复其说明。

参照图8，在步骤S302中判定是否要进行预空气调节。在要进行预空气调节的情况下(在步骤S302中为“是”)，处理进行到步骤S303。另一方面，在不要进行预空气调节的情况下(在步骤S302中为“否”)，处理进行到步骤S306。

在步骤S303中，判定设定时间是否超过规定时间。该规定时间是在可设定时间的范围内的较短时间，并且是下限时间或接近下限时间的时间(例如，约5分钟)。在设定时间超过规定时间的情况下(在步骤S303中为“是”)，处理进行到步骤S304。另一方面，在设定时间不超过规定时间的情况下(在步骤S303中为“否”)，处理进行到步骤S306。

在步骤S305中，执行换气运转以实现冷却。处理随后再次返回步骤S304。在步骤S306中，执行冷却运转以实现快速冷却。流程图的处理随后结束。以此方式，进行了考虑设定时间的空气调节。

[第三变型]

换气运转利用车辆外部的空气来冷却乘员舱的内部。因此，随着外部气温变得较高，通过换气运转来获得冷却效果的可能性变得更低。因此优选进行考虑外部气温的空气调节。

图9是用于说明在考虑外部气温的空气调节中执行的处理的流程图。由于图9中的步骤S401与图6中的步骤S101相同，故不重复其说明。

参照图9，在步骤S402中判定是否要进行预空气调节。在要进行预空气调节的情况下(在步骤S402中为“是”)，处理进行到步骤S403。另一方面，在不要进行预空气调节的情况下(在步骤S402中为“否”)，处理进行到步骤S406。

在步骤S403中，判定外部气温Tam是否低于乘员舱内的温度Tr。在外部气温Tam低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S403中为“是”)，处理进行到步骤S404。另一方面，在外部气温Tam不低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S403中为“否”)，处理进行到步骤S406。

在步骤S404中，判定外部气温Tam是否高于规定温度。例如，该规定温度是超过40℃或甚至45℃的高温。在外部气温Tam高于规定温度的情况下(在步骤S404中为“是”)，处理进行到步骤S406。另一方面，在外部气温Tam不高于规定温度的情况下(在步骤S404中为“否”)，处理进行到步骤S405。

在步骤S405中，执行换气运转以实现冷却。处理随后再次返回步骤S403。在步骤S406中，执行冷却运转以实现快速冷却。流程图的处理随后结束。以此方式，进行了考虑外部气温的空气调节。

[第四变型]

如果预空气调节中的换气运转延长，则无法在预空气调节设定时间(例如，10分钟)内进行充分冷却。因此优选进行考虑预空气调节时间的空气调节。

图10是用于说明在考虑预空气调节时间的预空气调节中执行的处理的流程图。由于图10中的步骤S501与图6中的步骤S101相同，故不重复其说明。

参照图10，在步骤S502中判定是否要进行预空气调节。在要进行预空气调节的情况下(在步骤S502中为“是”)，处理进行到步骤S503。另一方面，在不要进行预空气调节的情况下(在步骤S502中为“否”)，处理进行到步骤S506。

在步骤S503中，判定外部气温Tam是否低于乘员舱内的温度Tr。在外部气温Tam低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S503中为“是”)，处理进行到步骤S504。另一方面，在外部气温Tam不低于乘员舱内的温度Tr的情况下(在步骤S503中为“否”)，处理进行到步骤S506。

在步骤S504中，判定已进行预空气调节的时间(预空气调节时间)是否超过规定时间(例如，5分钟)。在预空气调节时间超过规定时间的情况下(在步骤S504中为“是”)，处理进行到步骤S506。另一方面，在预空气调节时间未超过规定时间的情况下(在步骤S504中为“否”)，处理进行到步骤S505。

在步骤S505中，执行换气运转以实现冷却。处理随后再次返回步骤S503。在步骤S506中，执行冷却运转以实现快速冷却。流程图的处理随后结束。以此方式，进行了考虑预空气调节时间的空气调节。

最后，将总结本发明的实施例。参照图4，根据该实施例的车辆100包括：空调装置(空调单元400)，该空调装置构造成能够执行将车辆100外部的空气供给到乘员舱500内的换气运转和将冷空气供给到乘员舱500内的冷却运转；和控制单元(ECU 200)，该控制单元使空调装置(空调单元400)执行在使用者未处于车辆100内的状态下进行空气调节的远程空气调节和在使用者处于车辆100内的状态下通过使用者的操作来进行空气调节的操作空气调节。控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得在远程空气调节中执行换气运转的条件比在操作空气调节中执行换气运转的条件更宽松。

优选地，如图6所示，控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得，在远程空气调节中，在车辆100外部的气温低于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S103中为“是”)执行换气运转(步骤S104)，而在车辆100外部的气温高于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S103中为“否”)执行冷却运转(步骤S105)。

更优选地，如图7所示，控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得，在远程空气调节中，在空调装置(空调单元400)的设定温度不高于规定温度的情况下(在步骤S203中为“否”)执行冷却运转(步骤S206)。

或者，如图8所示，控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得，在远程空气调节中，在远程空气调节的设定时间不超过规定时间的情况下(在步骤S303中为“否”)执行冷却运转(步骤S306)。

此外，优选地，如图9所示，控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得，在远程空气调节中，在车辆100外部的气温高于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S403中为“否”)执行冷却运转(步骤S406)，并且将空调装置(空调单元400)控制成使得，在车辆100外部的气温低于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S403中为“是”)，在车辆100外部的气温高于规定温度时(在步骤S404中为“是”)执行冷却运转(步骤S406)，而在车辆外部的气温不高于规定温度时(在步骤S404中为“否”)执行换气运转(步骤S405)。

或者，如图10所示，控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得，在远程空气调节中，在车辆100外部的气温不低于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S503中为“否”)执行冷却运转(步骤S506)，并且将空调装置(空调单元400)控制成使得，在车辆100外部的气温低于乘员舱500内的气温的情况下(在步骤S503中为“是”)，在远程空气调节被执行的时间已变得超过规定时间时(在步骤S504中为“是”)执行冷却运转(步骤S506)，而在远程空气调节被执行的时间未超过规定时间时(在步骤S504中为“否”)执行换气运转(步骤S505)。

注意，车辆100也可构造成包括：空调装置(空调单元400)，该空调装置构造成能够执行将车辆100外部的空气供给到乘员舱500内的换气运转和将冷空气供给到乘员舱500内的冷却运转；和控制单元(ECU 200)，该控制单元使空调装置(空调单元400)执行通过远程操作来进行空气调节的远程空气调节和通过对乘员舱500中的操作面板的操作来进行空气调节的操作空气调节。控制单元(ECU 200)将空调装置(空调单元400)控制成使得在远程空气调节中执行换气运转的条件比在操作空气调节中执行换气运转的条件更宽松。

尽管已详细说明和示出了本发明，但应清楚地理解的是，所述说明仅通过图示和示例的方式进行且不应视为限制，本发明的范围由所附权利要求的语言来解释。

Claims (4)

1.一种车辆，包括：

空调装置，所述空调装置构造成能够执行在蒸发器的冷却功能停止的状态下将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转，和将由所述蒸发器冷却的冷空气供给到所述乘员舱内的冷却运转；和

控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行在使用者未处于所述车辆内的状态下进行空气调节的远程空气调节和在使用者处于所述车辆内的状态下通过使用者的操作来进行空气调节的操作空气调节，

所述控制单元配置成在基于所述空调装置的由使用者设定的设定温度而设定的目标吹出温度低于所述乘员舱内的温度时判定为需要冷却，

当判定为需要冷却并且使所述空调装置执行所述远程空气调节时，所述控制单元配置成：

在所述空调装置的所述设定温度高于规定温度并且所述车辆外部的温度低于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述换气运转，以及

在所述空调装置的所述设定温度低于所述规定温度或所述车辆外部的温度高于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述冷却运转。

2.一种车辆，包括：

空调装置，所述空调装置构造成能够执行在蒸发器的冷却功能停止的状态下将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转，和将由所述蒸发器冷却的冷空气供给到所述乘员舱内的冷却运转；和

控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行在使用者未处于所述车辆内的状态下进行空气调节的远程空气调节和在使用者处于所述车辆内的状态下通过使用者的操作来进行空气调节的操作空气调节，

所述控制单元配置成在基于所述空调装置的由使用者设定的设定温度而设定的目标吹出温度低于所述乘员舱内的温度时判定为需要冷却，

当判定为需要冷却并且使所述空调装置执行所述远程空气调节时，所述控制单元配置成：

在所述空调装置的设定时间超过规定时间并且所述车辆外部的温度低于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述换气运转，以及

在所述空调装置的设定时间短于所述规定时间或所述车辆外部的温度高于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述冷却运转。

3.一种车辆，包括:

空调装置，所述空调装置构造成能够执行在蒸发器的冷却功能停止的状态下将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转，和将由所述蒸发器冷却的冷空气供给到所述乘员舱内的冷却运转；和

控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行通过远程操作来进行空气调节的远程空气调节和通过对所述乘员舱中的操作面板的操作来进行空气调节的操作空气调节，

所述控制单元配置成在基于所述空调装置的由使用者设定的设定温度而设定的目标吹出温度低于所述乘员舱内的温度时判定为需要冷却，

当判定为需要冷却并且使所述空调装置执行所述远程空气调节时，所述控制单元配置成：

在所述空调装置的所述设定温度高于规定温度并且所述车辆外部的温度低于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述换气运转，以及

在所述空调装置的所述设定温度低于所述规定温度或所述车辆外部的温度高于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述冷却运转。

4.一种车辆，包括:

空调装置，所述空调装置构造成能够执行在蒸发器的冷却功能停止的状态下将所述车辆外部的空气供给到乘员舱内的换气运转，和将由所述蒸发器冷却的冷空气供给到所述乘员舱内的冷却运转；和

控制单元，所述控制单元使所述空调装置执行通过远程操作来进行空气调节的远程空气调节和通过对所述乘员舱中的操作面板的操作来进行空气调节的操作空气调节，

所述控制单元配置成在基于所述空调装置的由使用者设定的设定温度而设定的目标吹出温度低于所述乘员舱内的温度时判定为需要冷却，

当判定为需要冷却并且使所述空调装置执行所述远程空气调节时，所述控制单元配置成：

在所述空调装置的设定时间超过规定时间并且所述车辆外部的温度低于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述换气运转，以及

在所述空调装置的设定时间短于所述规定时间或所述车辆外部的温度高于所述乘员舱内的温度的情况下控制所述空调装置执行所述冷却运转。