CZ2021136A3 - Automobil, doplňková jednotka pro automobil a způsob přepínání ovládání větráku automobilu - Google Patents

Abstract

Vynález se týká automobilů, především pak funkce dálkového předvětrání automobilu. Dále pak se vynález týká doplňkové jednotky (7) pro automobil, která umožňuje funkci dálkového předvětrání automobilu. Dále pak způsobu přepínání ovládání větráku (4) a klapky (1) automobilu u automobilu s funkcí dálkového předvětrání, či opatřeném doplňkovou jednotkou, která umožňuje funkci dálkového předvětrání automobilu. Kýženého cíle je dosaženo inovativním zapojením relé do obtoku (12), který obchází standardní větev připojení ke zdroji (2) energie.

Description

Automobil, doplňková jednotka pro automobil a způsob přepínání ovládání větráku automobilu

Oblast techniky

Vynález se týká automobilů, především pak funkce dálkového předvětrání automobilu. Dále pak se vynález týká doplňkové jednotky pro automobil, která umožňuje funkci dálkového předvětrání automobilu. Dále pak způsobu přepínání ovládání větráku a klapky automobilu u automobilu s funkcí dálkového předvětrání, či opatřeném doplňkovou jednotkou, která umožňuje funkci dálkového předvětrání automobilu.

Dosavadní stav techniky

Automobily, které jsou zaparkovány ve venkovním prostředí, či v tepelně špatně izolovaných prostorech jsou zahřívány, především pak za přímého slunečního svitu, či při vyšší teplotě okolního vzduchu. Tímto dochází k velkému zahřátí jak součástí interiérů automobilu, tak zahřátí vzduchu v automobilu. Při vstupu do automobilu tedy dochází k velkému tepelnému diskomfortu pasažéra.

Z tohoto důvodu jsou některé automobily opatřeny funkcí dálkového předvětrání automobilu. Tato funkce může umožňovat pouze spuštění větráku, případně také může umožňovat spuštění klimatizace nebo ohřevu vzduchu. Přičemž toto předvětrání automobilu je většinou spuštěno dálkovým ovládáním.

Příkladem zmíněného řešení je řešení popsané v čínském užitném vzoru CN207916504 U. Zde je zveřejněno dálkové předvětrávání automobilu, které současně otevírá zadní dveře automobilu pro rychlejší výměnu vzduchu. Odborníkovi je patrné, že otevření zadních dveří je sice výhodné pro rychlejší výměnu vzduchu nicméně bez dozoru vlastníka vozidla může dojít k odcizení předmětů ze zavazadlového prostoru.

Dalším příkladem je řešení popsané v japonském patentovém spise JP2854351 B2. Kde je popsáno ovládání funkce předvětrání dálkovým ovladačem.

Výše zmíněná řešení a taktéž známý stav techniky reprezentovaný aktuálně produkovanými automobily má několik zásadních nevýhod. Předně je pro zajištění Pro Pro spuštění dálkového předětrávání je nutné mít automobil osazen tzv. automatickou klimatizací, která je ovládána řídicí jednotkou elektronicky. Což znamená, že není v současném stavu techniky známo řešení, jak využít dálkového předvětrávání u automobilů opatřených manuální klimatizací. Dále pak mají stávající řešení tu nevýhodu, že ovládání musí být provedeno skrze řídicí jednotku, což znamená zásahy do software řídicí jednotky. Zásahy do software řídicí jednotky jsou značně komplikované a zvyšují nákladnost automobilu a také neumožňují dodatečné osazení automobilu funkcí vzdáleného předvětrávání.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky do jisté míry odstraňuje automobil zahrnující zdroj energie, vedení vzduchu z vnějšího prostoru do vnitřního prostoru automobilu, klapku uzavírající vedení vzduchu opatřenou aktuátorem, větrák pro vytvoření proudu vzduchu ve vedení vzduchu a řídicí jednotku automobilu, přičemž řídicí jednotka automobilu je vodiči propojena s větrákem a aktuátorem klapky, přičemž automobil dále zahrnuje přijímač signálů z dálkového ovládání, doplňkovou řídicí jednotku komunikativně připojenou k přijímači signálů z dálkového ovládání a první relé, které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem energie a větrákem, druhé relé, které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem energie a klapkou a spínací prvek,

-1 CZ 2021 - 136 A3 přičemž spínací prvek je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem energie a prvním relé, přičemž doplňková řídicí jednotka je uzpůsobena k ovládání tohoto spínacího prvku. Toto řešení umožňuje obejít větev standardního vedení proudu v automobilu. Tímto je dosaženo možnosti spustit funkci předvětrávání bez ohledu na řídicí jednotku automobilu, či nato, zdaje automobil v režimu spánku.

Výhodně se využívá, že spínacím prvkem je třetí relé nebo polovodičový spínací prvek. Jelikož tyto prvky se vzhledem k funkci jeví nejméně náchylné k poruše.

Výhodně jsou první relé a druhá relé provedena jako přepínací relé, přičemž společný kontakt prvního relé je spojen s větrákem, spínací kontakt prvního relé je spojen se zdrojem energie a rozpínací kontakt prvního relé je spojen jinou větví se zdrojem energie a přičemž společný kontakt druhého relé je spojen s klapkou, spínací kontakt druhého relé je spojen se zdrojem energie a rozpínací kontakt druhého relé je spojen jinou větví se zdrojem energie.

Výhodně jeden z dvojice spínací kontakt prvního relé a rozpínací kontakt prvního relé je se zdrojem energie spojen skrze spínací prvek. Tímto je umožněno snadné ovládání spouštění větráku.

Spínací cívky prvního relé a druhého relé jsou připojeny jedním kontaktem k zápornému pólu zdroje energie a druhým kontaktem ke svorce, která je připojena ke zdroji energie, přičemž řídicí jednotka automobilu je uzpůsobena k volitelnému zapnutí a vypnutí přívodu napětí na tuto svorku.

S výhodou se využívá, že druhý kontakt spínací cívky prvního relé a druhého relé je připojen ke svorce, na niž je přiváděné napětí ve chvíli, kdy automobil není v režimu spánku a na niž není přiváděno napětí ve chvíli, kdy automobil je v režimu spánku.

Druhý kontakt spínací cívky prvního relé a druhého relé je připojen ke svorce, na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky automobilu přiváděno napětí v případě, že došlo ke startu zapalováním, nebo ke svorce, na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky automobilu přiváděno napětí na základě informace ze senzoru dveří nebo ke svorce, která na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky automobilu přiváděno napětí na základě informace, že došlo k odemknutí vozu.

S výhodou se využívá, že automobil dále zahrnuje odporový dělič, který má tři kontakty, první kontakt odporového děliče připojený ke kladnému pólu zdroje energie a druhý kontakt odporového děliče připojený k zápornému pólu zdroje energie, přičemž třetí kontakt je připojen k doplňkové řídicí jednotce, přičemž doplňková řídicí jednotka zahrnuje paměť, v níž je uložena minimální provozní hodnota napětí zdroje energie a doplňková řídicí jednotka je uzpůsobena k porovnání napětí zdroje energie s minimální provozní hodnotou napětí zdroje energie. Tímto je výhodně zajištěno, že nedojde k vybití zdroje energie pod minimální provozní hodnoty.

Předmětem vynálezu je dále doplňková jednotka pro automobil, která zahrnuje doplňkovou řídicí jednotku, přijímač signálů z dálkového ovládání komunikativně spojený s doplňkovou řídicí jednotkou, a množinu spojovací prvků pro připojení k vodičům automobilu, první relé druhé relé a spínací prvek, přičemž první spojovací prvek a druhý spojovací prvek jsou propojení přes první relé, přičemž první relé je uzpůsobeno k rozpojení tohoto spojení, třetí spojovací prvek a čtvrtý spojovací prvek jsou propojení přes druhé relé, přičemž druhé relé je uzpůsobeno k rozpojení tohoto spojení, přičemž jeden z dvojice první a druhý prvek je přes první relé a spínací prvek spojen s pátým spojovacím prvkem, přičemž spínací prvek je uzpůsoben pro spojení a rozpojení spojení mezi druhým relé a pátým spojovacím prvkem, přičemž doplňková řídicí jednotka je uzpůsobena k ovládání tohoto spínacího prvku. Toto řešení obohacuje stav techniky o řešení kterak opatřit automobil funkcí obtoku a spouštění funkcí na dálku při režimu spánku automobilu. Především pak je výhodné toto řešení použít pro funkci předvětrávání.

S výhodou je spínacím prvkem třetí relé nebo polovodičový spínací prvek.

-2 CZ 2021 - 136 A3

Výhodně se využívá, že první relé a druhé relé jsou provedena jako přepínací relé, přičemž společný kontakt prvního relé je spojen s prvním spojovacím prvkem, spínací kontakt prvního relé je spojen s druhým spojovacím prvkem a rozpínací kontakt prvního relé je spojen s pátým spojovacím prvkem, přičemž společný kontakt druhého relé je spojen s třetím spojovacím prvkem, spínací kontakt druhého relé je spojen se čtvrtým spojovacím prvkem a rozpínací kontakt druhého relé je spojen s jedním z dvojice šestý spojovací prvek a doplňková řídicí jednotka.

Jeden z dvojice spínací kontakt prvního relé a rozpínací kontakt prvního relé je spojen s pólem zdroje energie spojen skrze spínací prvek.

S výhodou se využívá, že spínací cívky prvního relé a druhého relé jsou připojeny jedním kontaktem k sedmému spojovacímu prvku a druhým kontaktem k osmému spojovacímu prvku.

Doplňková jednotka dále zahrnuje odporový dělič který má tři kontakty, první kontakt odporového děliče spojený s devátým spojovacím prvkem a druhý kontakt odporového děliče spojený s desátým spojovacím prvkem, přičemž třetí kontakt je připojen k doplňkové řídicí jednotce, přičemž doplňková řídicí jednotka zahrnuje paměť, v níž je uložena minimální provozní hodnota napětí zdroje energie a doplňková řídicí jednotka je uzpůsobena k porovnání napětí zdroje energie s minimální provozní hodnotou napětí zdroje energie.

Výhodně se využívá, že spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu jsou konektory nebo svorky svorkovnice nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přepojeným vodičům automobilu.

Předmětem vynálezu, který řeší výše zmíněné nedostatky techniky je také automobil zahrnující zdroj energie, vedení vzduchu z vnějšího prostoru do vnitřního prostoru automobilu, klapku uzavírající vedení vzduchu opatřenou aktuátorem, větrák pro vytvoření proudu vzduchu ve vedení vzduchu a řídicí jednotku automobilu, přičemž řídicí jednotka automobilu je vodiči propojena s větrákem a aktuátorem klapky, který zahrnuje doplňkovou jednotku.

S výhodou se využívá, že první spojovací prvek je spojen s větrákem, druhý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie, třetí spojovací prvek je spojen s klapkou, čtvrtý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie, pátý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie, šestý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie, sedmý spojovací prvek je spojen s záporným pólem zdroje energie, osmý spojovací prvek je spojen se svorkou, která je připojena ke zdroji energie, přičemž řídicí jednotka automobilu je uzpůsobena k volitelnému zapnutí a vypnutí přívodu napětí na tuto svorku, devátý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie a desátý spojovací prvek je spojen s opačným pólem zdroje energie než devátý spojovací prvek.

Dalším předmětem vynálezu je způsob přepínání ovládání větráku a klapky automobilu popsaného výše, který zahrnuje po sobě jdoucí kroky:

první krok, kdy automobil je v režimu spánku a řídicí jednotka automobilu přijme probouzecí signál, druhý krok, kdy na základě příjmu probouzecího signálu přechází automobil z režimu spánku do probuzeného režimu a na základě instrukce řídicí jednotky automobilu je pňváděno napětí na svorku k níž jsou připojeny spínací cívky prvního relé a spínací cívky druhého relé, třetí krok přepnutí prvního relé a druhého relé tak, že je spojen spínací a společný kontakt těchto relé, čtvrtý krok, kdy řídicí jednotka automobilu na základě příjmu uspávacího signálu nebo vypršení doby uložené v řídicí jednotce automobilu pro udržení automobilu v provozním režimu přechází automobil do režimu spánku a na základě instrukce řídicí jednotky automobilu je ukončen přívod

-3 CZ 2021 - 136 A3 napětí na svorku k níž jsou připojeny spínací cívky prvního relé a spínací cívky druhého relé, pátý krok přepnutí prvního relé a druhého relé tak, že je spojen rozpínací a společný kontakt těchto relé.

Výhodně se využívá, že probouzecím signálem je signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: odemčení automobilu, otevření dveří, spuštění zapalování, detekce přítomnosti pasažéra senzorem obsazení sedačky a přičemž uspávacím signálem je signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: zamčení automobilu, zavření dveří, vypnutí zapalování, detekce nepřítomnosti pasažéra senzorem obsazení sedačky.

Objasnění výkresů

Podstata vynálezu je dále objasněna na příkladech jeho uskutečnění, které jsou popsány s využitím připojených výkresů, kde na:

obr. 1 je schematicky znázorněno blokové schéma funkce předvětrávání pň zapnutém obtoku pomocí relé v provedení vynálezu s využitím H-můstku, obr. 2 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu se dvěma polovodičovými spínacími prvky a budicím polovodičovým prvkem, obr. 3a je schematicky znázorněno blokové schéma vypnutí obtoku pomocí relé, obr. 3b je schematicky znázorněno blokové schéma vypnutí obtoku pomocí relé, obr. 3c je schematicky znázorněno blokové schéma vypnutí obtoku pomocí relé, obr. 3d je schematicky znázorněno blokové schéma vypnutí obtoku pomocí relé, obr. 4a je schematicky znázorněn vynález z obr. 16c s vyobrazením jednotlivých relé a svorky zapalování, obr. 4b je schematicky znázorněn vynález z obr. 16c, kde je obtok pomocí relé zapnut, obr. 4c je schematicky znázorněn vynález z obr. 16c, kde je obtok pomocí relé vypnut, obr. 5 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu s jedním třetím relé a bez H-můstku, obr. 6 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu s jedním třetím relé a s H-můstkem, obr. 7 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu s použitím polovodičového spínacího prvku a bez H-můstku, obr. 8 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu s použitím dvou třetích relé, které jsou provedeny jako spínací relé a bez Hmůstku, obr. 9 je vyobrazeno zapojení jednotlivých prvků ve vztahu k automobilu, dle příkladného provedení vynálezu s použitím dvou polovodičových spínacích prvků a bez H-můstku,

-4 CZ 2021 - 136 A3 obr. 10 je vyobrazeno zapojení jednotlivých doplňkové jednotky, dle příkladného provedení vynálezu s použitím třetího relé jako spínacího prvku a bez H-můstku, obr. 11 je vyobrazeno zapojení jednotlivých doplňkové jednotky, dle příkladného provedení vynálezu s použitím třetího relé jako spínacího prvku a bez H-můstku, obr. 12 je vyobrazeno zapojení jednotlivých doplňkové jednotky, dle příkladného provedení vynálezu s použitím polovodičového spínacího prvku jako spínacího prvku a s H-můstkem, obr. 13 je vyobrazeno zapojení jednotlivých doplňkové jednotky, dle příkladného provedení vynálezu s použitím tvou třetích relé jako spínacích prvků a bez H-můstku, obr. 14 je vyobrazeno zapojení jednotlivých doplňkové jednotky, dle příkladného provedení vynálezu s použitím tvou polovodičových prvků jako spínacích prvků a bez H-můstku, obr. 15a je schematicky znázorněno řešení automobilu s manuální klimatizací známé ze stavu techniky, obr. 15b je schematicky znázorněn vynález aplikovaný na automobil s manuální klimatizací z obr. 15a s doplňkovou jednotkou, obr. 15c je schematicky znázorněn vynález aplikovaný na automobil s manuální klimatizací z obr. 15a s vyobrazenou skupinou relé tvořící obtok a doplňkovou řídicí jednotkou, obr. 16a je schematicky znázorněno řešení automobilu s automatickou klimatizací známé ze stavu techniky, obr. 16b je schematicky znázorněn vynález aplikovaný na automobil s automatickou klimatizací z obr. 16a s doplňkovou jednotkou, obr. 16c je schematicky znázorněn vynález aplikovaný na automobil s automatickou klimatizací z obr. 16a s vyobrazenou skupinou relé tvořící obtok a doplňkovou řídicí jednotkou.

Příklady uskutečnění vynálezu

Vynález bude dále objasněn na příkladech uskutečnění s odkazem na příslušné výkresy. Prvním příkladným provedením je automobil s funkcí dálkového předvětrávání. Jednotlivý popis samostatných součástek odpovídá také řešení doplňkové jednotky 7, která je také předmětem tohoto vynálezu, případně automobilu s touto doplňkovou jednotkou 7. Automobil zahrnuje vedení vzduchu z vnějšího prostoru do vnitřního prostoru automobilu. V tomto vedení vzduchuje umístěn větrák 4, který slouží k nucenému přivádění vzduchu z vnějšího prostředí do automobilu. Vedení vzduchu typicky vede od přední části automobilu například masky chladiče, či dalších otvorů v přední části automobilu a ústí do vnitřního prostoru automobilu, a to například v prostoru u čelního skla, v prostoru palubní desky nebo v prostoru pro nohy, či v dalších vnitřních prostorech automobilu. Vedení vzduchu může být provedeno například potrubím, z plastového, či kompozitního materiálu. Přičemž toto vedení vzduchu se může dále větvit. Větrák 4 je umístěn v tomto vedení a zahrnuje pohon větráku 4 a tělo větráku 4 ke kterému jsou připojeny lopatky. Alternativně je možné využít i jiné zařízení pro pohon vzduchu.

Vedení vzduchuje dále opatřeno klapkou 1, která je ovládána aktuátorem a slouží k otevření či uzavření tohoto vedení vzduchu. Klapka 1 je uzpůsobena k uzavírání přívodu vzduchu a může být provedena jako libovolná běžně používaní klapka k tomuto účelu. Může jít o klapku 1, která je rotačně připojena na jednom svém konci a rotačním pohybem být polohovatelná mezi polohou, kdy plně otevírá přívod vzduchu (například je v poloze rovnoběžné se směrem proudění vzduchu)

-5 CZ 2021 - 136 A3 a polohou, kdy uzavírá přívod vzduchu (jev poloze kolmé na přívod vzduchu). Klapka 1 může být tvořena více plochami, které jsou vždy samostatně rotačně pohyblivé a fungují na obdobném principu. Alternativně může klapkal být provedena jako šoupátko, které se v jedné poloze nachází mimo vedení vzduchu a ve druhé poloze se nachází ve vedení vzduchu a brání průchodu vzduchu. Klapka 1 je dále opatřena aktuátorem, který zajišťuje pohyb klapky 1. Akturátorem klapky 1 je výhodně elektromotor, alternativně může jít o solenoid.

Automobil dále může být vybaven druhým vedením vzduchu, které zajišťuje průchod vzduchu z vnitřního prostoru automobilu do vnějšího prostoru. Tento průchod vzduchuje umístěn například v zadní části automobilu a slouží k recirkulaci vzduchu v prostoru automobilu.

Automobil je dále opatřen zdrojem 2 energie, který je poskytuje napětí pro pohon větráku 4 a klapky 1. Tímto zdrojem 2 energie je například baterie automobilu, která je v automobilech se spalovacími motory běžně využívána pro zajištění přívodu elektrické energie k jednotlivým součástem automobilu. Alternativně jím může být baterie elektromobilu, která zároveň slouží jako zdroj energie pro pohon automobilu.

Ve stavu techniky jsou známy takovéto automobily. Toto uspořádání je využíváno pro běžné řízení klimatu v prostoru automobilu v zapnutém automobilu. Pro ovládání větráku 4 a klapky 1 je využíváno řídicí jednotky 6 automobilu. Na základě signálů z řídicí jednotky 6 automobilu je spouštěn větrák 4 a je ovládána poloha klapky 1. Schématické zobrazení tohoto uspořádání známého ze stavu techniky je pro manuální klimatizaci znázorněno na obr. 15a. Řídicí jednotka 6 automobilu může být jedna řídicí jednotka, či některá z řídicích podjednotek. Alternativní provedení s automatickou klimatizací také známé ze stavu techniky je vyobrazeno na obr. 16a. V tomto provedení je vyobrazen také regulátor 14. který je mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Přičemž skrze regulátor 14 je přiváděn proud do větráku 4 na základě instrukcí řídicí jednotky 6 automobilu. Jednotlivá spojení vyobrazená na obr. 15a a obr. 16a jsou vyobrazena schematicky, kdy spojení může být provedeno více vodiči, případně svazkem vodičů. Automobil může dále zahrnovat více řídících jednotek automobilu, například centrální řídicí jednotku automobilu, která ovládá další funkce jako je spínání světel, multimédia, uzamykání a odemykání automobilu, ovládání motoru a podobně. Pro zjednodušení je v popisu uvedena jediná řídicí jednotka 6 automobilu, ale odborníkovi je patrné, že může jít o různé řídicí jednotky 6 automobilu, které plní odlišné funkce. Pro všechny platí, že jsou součástí automobilu a nejde o doplňkovou řídicí jednotku 5, která s řídicími jednotkami není komunikačně propojena.

Dále pak jsou automobily známé ve stavu techniky přepínány mezi režimem spánku a probuzeným režimem. Režim spánku reprezentuje stav šetření energie ve chvíli, kdy automobil není v provozu (například je zaparkován a není používán). V tomto režimu jsou spuštěny pouze nezbytné funkce, jakými jsou například snímání příjmu ovládání dálkového odemknutí vozu, vstupní senzory bezpečnostních systémů proti vniknutí do automobilu, a podobě. V probuzeném stavuje automobil v provozu. Tedy je to stav v situacích, kdy je například v provozu motor, automobil je odemčen, automobil stojí s vypnutým motorem a podobně. Změnu těchto režimů povětšinou ovládá a řídicí jednotka 6 automobilu (případně zmíněná centrální řídicí jednotka automobilu), která zajistí na základě příjmu signálu přechod automobil z režimu spánku do aktivního režimu. Přičemž aktivním režimem je stav, kdy automobil není v režimu spánku. Naopak zajistí na základě příjmu uspávacího signálu nebo vypršení doby uložené v řídicí jednotce 6 automobilu pro udržení automobilu v provozním režimu přechod automobilu do režimu spánku.

Signálem, který způsobí, že automobil je přepnut do provozního stavuje signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce 6 automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: odemčení automobilu, otevření dveří, spuštění zapalování, detekce přítomnosti pasažéra senzorem obsazení sedačky a podobně. Uspávacím signálem je signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce 6 automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: zamčení automobilu, zavření dveří, vypnutí zapalování, detekce nepřítomnosti pasažéra senzorem obsazení sedačky a podobně, vypršení časového limitu.

-6 CZ 2021 - 136 A3

Odborníkovi je patrné, že v automobilu jsou běžně využívány svorky 13. na které je v provozním stavu stále přiváděno napětí a ve stavu spánku na ně napětí přiváděno není. Mezi tyto svorky 13 patří například svorka 13 zapalování, svorka 13 ambientního osvětlení, svorka 13 denního svícení, svorka 13 osvětlení palubní desky, svorka 13 zásuvek, svorka 13 multimédií apod.

Automobil dle vynálezu dále zahrnuje doplňkovou řídicí jednotku 5, alespoň jedno první relé 8, které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4, alespoň jedno druhé relé 9, které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a klapkou L První větev je standardní zapojení v automobilu (propojení není přímo k zdroji 2 energie, může být provedeno přes řídicí jednotku 6 automobilu, regulátor 14 nebo další spínací prvky). Zároveň automobil zahrnuje druhou větev, která propojuje větrák 4 a zdroj 2 energie a druhou větev, která propojuje klapku 1 a zdroj 2 energie. Přičemž první relé 8 je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4 i ve druhé větvi. A druhé relé 9 je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a klapkou 4 i ve druhé větvi. Dále pak automobil zahrnuje alespoň jeden spínací prvek, který je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a prvním relé 8 ve druhé větvi. Přičemž pro rozpojení vodiče mezi aktuátorem klapky 1 ve druhé větvi a zdrojem 2 energie může být využita doplňková řídicí jednotka 5 připojená k druhému relé 9 nebo druhý spínací prvek mezi druhým relé 9 a zdrojem 2 energie. Případně může automobil zahrnovat více spínacích prvků pro spojení a rozpojení ve druhé větvi, jeden uzpůsobený pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a prvním relé 8 ve druhé větvi a druhý spínací prvek uzpůsobený pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem 2 energie a druhým relé 9 ve druhé větvi. Doplňková řídicí jednotka 5 je uzpůsobena k ovládání tohoto spínacího prvku nebo těchto spínacích prvků, přičemž spínací prvek je proveden jako třetí relé 11 (přepínací nebo spínací) nebo polovodičový spínací prvek 11'. Polovodičovým spínacím prvkem 11' může být například tranzistor.

Jednotlivými relé (především prvním relé 8 a druhým relé 9) jsou výhodně přepínací relé. Toto relé má v příkladném provedení pět kontaktů. První kontakt označovaný termínem rozpínací (normály closed), druhý kontakt označovaný společný (common), třetí kontakt označovaný spínací (normály open), čtvrtý kontakt a pátý kontakt jsou kontakty spínací cívky. V případě třetího relé 11 je možné využít i spínací relé. Polovodičový spínací prvek 11' zahrnuje alespoň tři kontakty, kontakt spouštěcí a dva kontakty spínací. V příkladném provedení při využití bipolámí tranzistoru zahrnuje polovodičový spínací prvek 11' tři kontakty, kontakt báze - spouštěcí kontakt, kontakt emitoru spínací kontakt a kontakt kolektoru - spínací kontakt.

V případě využití galvanicky oddělených vodičů nebo ve chvíli, kdy není jasné, které vodiče jsou ovládány řídicí jednotkou 6 automobilu nebo regulátorem 14 lze využít více prvních relé 8 jedno pro vodič kladný a jedno pro vodič záporný. Taktéž lze využít více druhých relé 9 ze stejných důvodů, a to jedno pro kladný vodič a druhé pro záporný. V případě, že je klapka 1 opatřena snímáním polohy, tak lze využít adekvátní počet druhých relé 9, které jsou uzpůsobeny pro spojení a rozpojení vodiče mezi řídicí jednotkou 6 automobilu a klapkou 1. A zároveň ve druhé větvi mezi klapkou 1 a doplňkovou řídicí j ednotkou 5 j sou tato druhá relé 9 uzpůsobena pro spoj ení a rozpoj ení vodiče mezi doplňkovou řídicí jednotkou 5 a klapkou 1. Tato skupina prvních relé 8 a druhých relé 9 poté tvoří obtok 12, který umožňuje připojit větrák 4 a klapku 1 ke zdroji 2 energie druhou větví, případně pňpojit klapku k doplňkové řídicí jednotce 5. Toto umožňuje obejít běžné zapojení automobilu a spustit v režimu spánku automobilu funkci předvětrávání nezávisle na ostatních systémech automobilu. Pro zjednodušení je celá skupina prvních relé 8 a druhých relé 9 popsaných výše označována v této přihlášce taktéž jako obtok 12. Obtok 12 je v některých provedeních přepínán nezávisle na doplňkové řídicí jednotce 5. Při vypnutém obtoku 12 (ve chvíli kdy automobil není v režimu spánku) je spojena první větev, tedy ta, která odpovídá automobilům známým 30 ze stavu techniky. Při zapnutém obtoku (ve chvíli, kdy je automobil v režimu spánku) je spojena druhá větev směřující ke zdroji 2 energie, přičemž ta může být spínacím prvkem, či doplňkovou řídicí jednotkou 5 přerušena. Přepínání obtoku 12 může být provedeno nezávisle na doplňkové řídicí jednotce 5 a to tak, že najeden z kontaktů spínacích cívek prvních relé 8 a druhých

-7 CZ 2021 - 136 A3 relé 9 je připojen záporný pól zdroje 2 energie a na druhý kontakt spínacích cívek prvních relé 8 a druhých relé 9 je připojena svorka 13. na níž není v režimu spánku přiváděno napětí a v provozním režimu režimu na ni je přiváděno napětí. Alternativně lze zvolit takovou svorku 13, na kterou je v požadovanou dobu (tedy kdy má být obtok 12 vypnut) přiváděno napětí a ve chvíli kdy má být obtok zapnut na ni napětí přiváděno není. Není tedy bezpodmínečně nutné využívat pouze provozní režim a režim spánku, ale někdy může být pro konstruktéra výhodné mít zapnutý obtok 12 i ve stavu, kdy je alespoň část auta v provozním režimu, například když auto stojí, je vypnutý motor, ale hraje rádio.

Alternativně může být přepínání stavu obtoku 12 řízeno pomocí doplňkové řídicí jednotky 5. V tomto případě je ke svorce 13. která umožňuje zapnutí obtoku 12 (toto je nutná podmínka, aby nebyl spuštěn obtok za jízdy, což by vedlo k vypnutí klimatizace) připojena doplňkové řídicí jednotka 5. Ta poté následně na základě přijatého signálu ovládá budicí polovodičový spínací prvek 18, který je připojen ke zdroji 2 elektrické energie spínacím kontaktem a druhým spínacím kontaktem je připojen na druhý kontakt spínacích cívek prvních relé 8 a druhých relé 9 je namísto svorky 13. V takovémto provedení doplňková řídicí jednotka 5 zjistí, zdaje na svorce 13 napětí a pokud není, tak sepne tento budící polovodičový spínací prvek 18 a zapne obtok 12.

Doplňková řídicí jednotka 5 je provedena jako jakákoliv běžná řídicí jednotka. Může zahrnovat například procesor a paměť nebo být tvořena logickým obvodem. Doplňková řídicí jednotka 5 slouží k ovládání spínání třetího relé 11, či ovládání spínaní polovodičového spínacího prvku 1Γ. Případně může doplňková řídicí jednotka dále přivádět proud k druhému relé 9 a tím spouštět aktuátor klapky. Dále pak má doplňková řídicí jednotka 5 výhodně v paměti uloženu minimální přípustnou hodnotu napětí zdroje 2 energie a je uzpůsobena k porovnání napětí zdroje 2 energie s minimální provozní hodnotou napětí zdroje 2 energie. Za tímto účelem je automobil dále opatřen odporovým děličem 10. který má tři kontakty. První kontakt odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Dále pak doplňková řídicí jednotka slouží k interpretaci signálů získaných z přijímače 3 signálů dálkového ovládání a spínání a vypínání fúnkce předvětrávání na jejich základě. Případně je v některých provedeních připojena ke svorce 13 a ovládá zapnutí a vypnutí obtoku 12.

Doplňková řídicí jednotka 5 dále ve některých provedeních může zahrnovat v paměti minimální teplotu při jejímž dosažení je vypnuta fúnkce předvětrání. Dále pak může být doplňková řídicí jednotka 5 uzpůsobena k měření času od začátku předvětrávání. Přičemž v paměti doplňkové řídicí jednotky 5 je uložen maximální čas provozu funkce předvětrávání. Doplňková řídicí jednotka je dále uzpůsobena pro porovnání aktuálního naměřeného času a maximálního času provozu funkce předvětrávání uloženého v paměti.

V některých provedeních může být doplňková řídicí jednotka 5 připojena ke svorce 13, na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky 6 automobilu přivedeno napětí ve chvíli, kdy je automobil v probuzeném režimu a na kterou zároveň na základě pokynu řídicí jednotky 6 automobilu není přivedeno napětí v případě, že automobil je v režimu spánku. Toto umožňuje doplňkové řídicí jednotce zjistit, zdaje obtok 12 zapnut nebo vypnut, tím, že je zjištěno, zdaje do doplňkové řídicí jednotky přivedeno napětí ze svorky 13.

V některých provedeních může být zařízení dále opatřeno H-můstkem, který slouží k otočení polarity proudu a umožňuje pohyb klapky 1 v obou směrech, tedy umožňuje jak otevření, tak zavření klapky L

Dále pak automobil dle vynálezu zahrnuje přijímač 3 signálů z dálkového ovládání. Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je uzpůsoben pro příjem signálů z dálkového ovládání a předání signálu, který reprezentuje přijatý signál z dálkového ovládání. Signál může být například spouštěcí signál, na jehož základě dojde k zapnutí funkce doplňkovou řídicí 5 jednotkou nebo vypínací signál, na jehož základě dojde k vypnutí funkce doplňkovou řídicí 5 jednotkou. Přijímač

-8 CZ 2021 - 136 A3 signálů z dálkového ovládání může být schopen přijímat signály zaslané kterýmkoliv z následujících způsobů: pomocí signálů rádiového vysílání v pásmech ISM, pomocí technologie WiFi™, Bluetooth®, Zigbee®, LPWAN, GSM, případně jiné technologie. Ilustrativní konstrukce přijímače 3 signálů z dálkového ovládání uzpůsobeného pro příjem signálů rádiového vysílání v pásmech ISM zahrnuje anténu, zesilovač signálů, přijímač a mikrokontroler fungující jako interpreter. Anténa je spojena se zesilovačem signálů, který je uzpůsoben k zesílení signálu, zesilovač signálů je připojen k přijímači, který je uzpůsoben k dekódování přijatého signálu ajeho odeslání (například v jiné formě například v protokolu SPI - Serial Peripheral Interface) do mikrokontroleru. Mikrokontroler je připojen k přijímači a je uzpůsoben k vyhodnocení signálu (tedy zda jde o signál vypnout nebo zapnout), přičemž dále je uzpůsoben k odeslání signálu v jakékoli formě do doplňkové řídicí jednotky 5, přičemž tento signál zahrnuje instrukci zapnout nebo vypnout. Mikrokontroler je komunikativně spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Odborníkovi je patrné, že konkrétní provedení přijímače 3 signálů z dálkového ovládání se může lišit od tohoto ilustrativního příkladu. A to ať v tom, jaký signál přijímá z dálkového ovládání, jaké konkrétní řešení hardwarových součástí zahrnuje a jakým způsobem je řešena interpretace přijímaného signálu z dálkového ovládání. Pro správnou funkci vynálezu je nutné pouze to, aby byl přijímač 3 signálů z dálkového ovládání schopen přijímat signál dálkového ovládání, interpretovat jej do signálu, který zahrnuje instrukci doplňkové řídicí jednotce 5 zapnout/vypnout a předat interpretovanou informaci způsobem, který odpovídá komunikačnímu protokolu doplňkové řídicí jednotky 5 nebo signálu odpovídajícímu signálům, které jsou přijímány vstupem doplňkové řídicí jednotky 5.

Dálkové ovládání používané pro zasílání signálů zahrnuje baterii, či jiný zdroj elektrické energie pro napájení jednotlivých součástek dálkového ovládání, tlačítko nebo jiné rozhraní člověk-stroj umožňující vstup člověka (například dotykový displej, mikrofon, odporový snímač, akcelerometr apod.) Dálkové ovládání je uzpůsobena k odesílání signálů kterýmkoliv z následujících způsobů: pomocí signálů rádiového vysílání v pásmech ISM, pomocí technologie WiFi™, Bluetooth®, Zigbee®, LPWAN, GSM, případně jiné technologie. V ilustrativním provedení dálkového ovládání pro zasílání signálů rádiového vysílání v pásmech ISM zahrnuje dálkové ovládání dále řídicí jednotku dálkového ovládání, vysílač, zesilovač a anténu. Řídicí jednotka dálkového ovládání je připojena k tlačítku, či jinému rozhraní člověk-stroj a řídicí jednotka dálkového ovládání interpretuje signál z tohoto tlačítka, či rozhraní člověk-stroj. Řídicí jednotka dálkového ovládání je připoj enak vysílači a zesilovači, přičemž zesilovač je připojen k anténě. Řídicí jednotka dálkového ovládání je uzpůsobena k odeslání zmíněného interpretovaného signálu z tlačítka (či z rozhraní člověk-stroj) do vysílače, a to i například v jiné formě, například v protokolu SPI - Serial Peripheral Interface. Vysílač je uzpůsoben k přijetí signálu od řídicí jednotky dálkového ovládání a zakódování signálu, který je následně odeslán, vysílač tedy přijme signál od řídicí jednotky dálkového ovládání a přes zesilovač, který je uzpůsoben pro zesílení signálu jej odešle anténou. Odborníkovi je patrné, že konkrétní provedení dálkového ovládání se může lišit od tohoto ilustrativního příkladu. A to ať v tom, jaký signál odesílá dálkové ovládání, jaké konkrétní řešení hardwarových součástí zahrnuje a jakým způsobem je řešena interpretace přijímaného signálu z tlačítka, či rozhraní člověk-stroj. Pro správnou funkci vynálezu je nutné pouze to, aby bylo dálkové ovládání schopno odesílat signál, který zahrnuje informaci, jež je následně přijímačem 3 signálu z dálkového ovládání nebo doplňkovou řídicí jednotkou 5, interpretován jako instrukce doplňkové řídicí jednotce 5 zapnout/vypnout. Dálkové ovládání může být integrováno do klíče automobilu nebo být provedeno jako mobilní telefon s patřičným software nebo být samostatným zařízením (tedy s vlastním krytem a bez dalších funkcí, než je dálkové ovládání funkce předvětrávání).

Doplňková řídicí jednotka 5 je tedy komunikativně připojena k přijímači 3 signálů z dálkového ovládání a je uzpůsobena k příjmu signálu, který reprezentuje stavy vypnout a zapnout. Alternativně lze využít pouze signál reprezentující stav zapnout. Přičemž doplňková řídicí jednotka 5 je uzpůsobena (například firmwarem uloženým v paměti doplňkové řídicí jednotky 5) k ovládání třetího relé H nebo polovodičového spínacího prvku 11'. případně je uzpůsobena k přívodu napětí. Případně je doplňková řídicí jednotka schopna přímo dodávat napětí na druhé relé 9 klapky 1 spojené s jeho aktuátorem a tím spustit poloho vání klapky 1.

-9 CZ 2021 - 136 A3

Schematické propojení jednotlivých součástí v automobilu je vyobrazeno na obr. 15c a obr. 16c. Základní princip vynálezu je schematicky vyobrazen na příkladu z obr. 15c, kde je vyobrazeno jedno z provedení automobilu s manuální klimatizací. Mezi řídicí jednotkou 6 automobilu, větrákem 4 a mezi řídicí jednotkou 6 automobilu a klapkou 1 je zapojen obtok 12. Spínací prvek, tedy třetí relé Ul, či polovodičový spínací prvek 11' je dále k tomuto obtoku 12 připojen. Tento obtok 12 je dále propojen spínací prvek s doplňkovou řídicí jednotkou 5. (Přičemž tato větev může a nemusí procházet ke zdroji 2 energie skrze doplňkovou řídicí jednotku 5) Pomocí tohoto obtoku 12 je tedy možno odpojit větrák 4 a klapku 1 od řídicí jednotky 6 automobilu a alternativně ji připojit ke zdroji 2 energie přes třetí relé 11, či polovodičový spínací prvek 11', či doplňkovou řídicí jednotku 5. Ve vyobrazení na obr 15c prochází vedení elektrické energie skrze doplňkovou řídicí jednotku 5 a řídicí jednotku automobilu 6. Nicméně odborníkovi je patrné, že řídicí jednotka 6 automobilu může pouze ovládat další spínací prvky nebo svorky, které jsou připojeny ke zdroji 2 energie a tím přivádět proud k větráku 4 a klapce 1. Stejně tak může být zdroj 2 energie ve druhé větvi připojen skrze spínací prvky a doplňková řídicí jednotka 5 pouze ovládá tyto spínací prvky na základě signálu z přijímače 3 signálů z dálkového ovládání.

Na obr. 16c je schematicky vyobrazeno alternativní provedení zapojení, kdy automobil je opatřen automatickou klimatizací a zahrnuje regulátor 14. který je ovládán řídicí jednotkou 6 automobilu. Regulátor 14 je mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Skrze regulátor je přiváděn proud do větráku 4 a klapky 1 na základě instrukcí řídicí jednotky 6 automobilu. (Alternativně může být proud přiváděn na základě instrukcí řídicí jednotky 6 automobilu sepnutím jednotlivých svorek napojených na zdroj 2 energie). Mezi regulátor 14 a větrák 4 umístěn obtok 12, který umožňuje proudu při vypnutém obtoku 12 procházet mezi zdrojem 2 energie skrz regulátor 14 obdobně jako v případě, klasického automobilu známého ze stavu techniky. V zapnutém obtoku 12 jsou pak první relé 8 a druhá relé 9 připojena ke třetímu relé 11 nebo polovodičovému spínacímu prvku 11'. či doplňkové řídicí jednotce 5, které jsou uzpůsobeny pro volitelné spojení a rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a klapkou 1 a větrákem 4. Volitelné spojení a rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a regulátorem 14 je ovládáno pomocí doplňkové řídicí jednotky 5. Doplňková řídicí jednotka 5 je pak dále připojena ke zdroji 2 energie, který ji může napájet. Dále je pak doplňková řídicí jednotka 5 uzpůsobena pro porovnání minimální provozní hodnoty napětí zdroje 2 energie s aktuálním napětím zdroje 2 energie. Funkce je tedy obdobná jako u provedení z obr. 15c s tím rozdílem, že je dále „obcházen“ regulátor 14.

Funkce jednotlivých relé je vyobrazena schematicky na obr. 4a, 4b a 4c, kde je na obr. 4a schematicky znázorněno propojení základních součástek řešení. Konkrétně je pak příklad vyobrazen pro řešení automatickou klimatizací. Uvedené součástky nemusí být nutně spojeny přímo, ale tam kde je to možné mohou být propojeny skrze další součástky, či skrze součástky které jsou vyobrazeny. Spojení, která nejsou pro podstatu vynálezu podstatná nejsou vyobrazena. Regulátor 14 je připojen ke zdroji 2 energie, řídicí jednotka 6 automobilu je připojena k regulátoru 14. Regulátor 14 je přes první relé 8 připojen ke větráku 4 v první větvi, která umožňuje vedení proudu k větráku 4. Druhé relé 9 je připojeno ke klapce 1. Klapka 1 je v první větvi připojena ke zdroji 2 energie přes druhé relé 9 a řídicí jednotku 6 automobilu, což tvoří první větev. První relé 8 a druhé relé 9 jsou přes třetí relé 11 připojeny ke zdroji 2 energie a tím je vytvořena druhá větev spojení se zdrojem 2 energie. Je patrné, že druhých relé 11 může být více, tak aby umožňovaly samostatné ovládání klapky 1 a větráku 4. Třetí relé lije připojeno k doplňkové řídicí jednotce 5, která je dále připojena ke zdroji 2 energie a k přijímači 3 signálů z dálkového ovládání (nezobrazeno). Na obrázku je dále vyobrazena svorka 13. Svorka 13 je připojena k prvnímu relé 8 a druhému relé 9. Přičemž svorka 13 zapalování je připojena najeden z kontaktů spínací cívky každého z dvojice první relé 8 a druhé relé 9. Druhý kontakt spínací cívky každého z dvojice první relé 8 a druhé relé 9 je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie (nezobrazeno). Alternativně může být třetí relé nahrazeno polovodičovým spínacím prvkem 11'.

Alternativně může být svorka 13 zapalování připojena k doplňkové řídicí jednotce 5. A doplňková řídicí jednotka 5 je připojena na budící polovodičový spínací prvek 18. který je na jednom spínacím

- 10CZ 2021 - 136 A3 kontaktu připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie a na druhém spínacím kontaktu k jednomu z kontaktů spínací cívky každého z dvojice první relé 8 a druhé relé 9. Druhý kontakt spínací cívky každého z dvojice první relé 8 a druhé relé 9 je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie (nezobrazeno).

Funkce je dále objasněna na obr. 4b a obr. 4c, kdy na obr. 4b je vyobrazeno řešení, kde jsou neaktivní větve vyobrazeny přerušovanou čárou a ve chvíli kdy na svorku 13 není přivedeno napětí (tedy když je auto v režimu spánku). V tuto chvíli jsou první relé 8 a druhé relé 9 přepnuty tak, že je větev, která umožňuje vedení proudu k větráku 4 připojena ke třetímu relé 11 a větev, která umožňuje vedení proudu ke klapce Ije připojena taktéž ke třetímu relé 11. Třetí relé 11 je ovládáno doplňkovou řídicí 6 jednotkou a na obrázku je třetí relé 11 v takové poloze, že jím prochází proud. Obtok 12 pomocí relé je tedy v tomto stavu zapnut, přičemž je patrné, že změnu stavu obtoku 12 v tomto případě určuje existence napětí na svorce 13. Odborníkovi je patrné, že jako svorky 13 lze využít jakoukoliv svorku, na kterou je přiváděno napětí ve chvíli kdy je automobil v režimu spánku a na kterou není přiváděno napětí ve chvíli, kdy není automobilu v režimu spánku, přičemž příklady takovýchto svorek 13 jsou uvedeny výše v textu. Na obrázku 4b je vyobrazen konkrétně stav, kdy je třetí relé 11 sepnuto a vede proud od zdroje 2 energie k větráku 4 a klapce 1.

Alternativně mohou být první relé 8 a druhá relé 9 ovládána přes doplňkovou řídicí jednotku 5. Zde spínací proud na cívky ovládá doplňková řídicí jednotka 5. Přičemž je možné zaměnit rozpínací a spínací kontakty a při buzení spínacích cívek dosáhnout zapnutí obtoku a odstraněním přívodu proudu do spínacích cívek dosáhnout vypnutí obtoku 12.

Na obr. 4c je vyobrazeno totožné uspořádání, ve chvíli, kdy je obtok 12 vypnut. Na svorce 13 je napětí, čímž je přiveden proud na spínací cívky prvního relé 8 a druhého relé 9. Proud tedy prochází od zdroje 2 energie přes regulátor 14 k větráku 4 a přes řídicí jednotku 6 automobilu ke klapce 1 stejnými větvemi jako v konvenčním řešení automobilu ze stavu techniky.

Alternativně mohou být první relé 8 a druhá relé 9 ovládána přes doplňkovou řídicí jednotku 5. Zde spínací proud na cívky ovládá doplňková řídicí jednotka 5. Přičemž je možné zaměnit rozpínací a spínací kontakty a při buzení spínacích cívek dosáhnout zapnutí obtoku a odstraněním přívodu proudu do spínacích cívek dosáhnout vypnutí obtoku 12.

V alternativním provedení lze řešení z obr. 4a, 4b a 4c realizovat nahrazením třetího relé 11 za polovodičový spínací prvek 11'. Nahrazení prvního relé 8 a druhého relé 9 polovodičovými spínacími prvky není vhodné, jelikož polovodičové prvky mohou způsobit změnu vlastností elektroinstalace vozu, kterou řídicí jednotka automobilu vyhodnotí jako chybu. Teoreticky je však při upravené řídicí jednotce 6 automobilu možno využít i polovodičové spínací prvky místo prvního relé 8 a druhého relé 9.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 5. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14. který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2 energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1. Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání

- 11 CZ 2021 - 136 A3 vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru.

Svorka 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu a je popsána v detailu výše) je připojena k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie. Záporný pól zdroje energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen ke společnému kontaktu třetího relé 11. Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k vodiči směřujícímu k zápornému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

Třetí relé 11 je zapojeno tak, že rozpínací kontakt třetího relé 11 není spojen s žádnou další součástkou. Přičemž v tomto případě je třetí relé 11 rozpínací relé. Společný kontakt třetího relé 11 je spojen s rozpínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Spínací kontakt třetího relé lije spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Jeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 6. Druhý z kontaktů spínací cívky třetího relé lije spojen se záporným pólem zdroje 2 energie.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 j sou v tomto příkladném provedení připoj ena k desce 15 plošného spoj e, kam j sou přivedeny j edny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15 plošného spoje tyto kontakty spojeny se svorkou 13. (Toto je pro přehlednost schematicky naznačeno zakončením vodiče s odkazovou značkou svorky 13.) Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno ke svorce 13. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky J. a další vedou k potenciometru klapky j, který předává informaci o poloze klapky J_ (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky 1. Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky L Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9. Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče, které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky J. do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a

- 12CZ 2021 - 136 A3 jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky 1 k zápornému pólu zdroje 2 energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie. Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce Ije spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení kladného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5 (přes kterou je dále spojen s kladným pólem zdroje 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí najeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11. Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Ovládání aktuátoru klapky ]_ je řešeno přivedením napětí na rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 přímo z doplňkové řídicí jednotky 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11. přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 6. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14. který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2 energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce

- 13 CZ 2021 - 136 A3 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1. Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru j e přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru. V tomto řešení je dále zapojen H-můstek 17, který umožňuje měnit polaritu napětí na aktuátoru klapky 1 ve druhé větvi a tím umožňuje ovládání klapky 1 v obou směrech (otevřeno/zavřeno).

Svorka 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu a je popsána v detailu výše) je připojena k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie. Záporný pól zdroje energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen ke společnému kontaktu třetího relé 11. Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k vodiči směřujícímu k zápornému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

Třetí relé 11 je zapojeno tak, že rozpínací kontakt třetího relé 11 není spojen s žádnou další součástkou. Přičemž v tomto případě je třetí relé 11 rozpínací relé. Společný kontakt třetího relé 11 je spojen s rozpínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Spínací kontakt třetího relé lije spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Jeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Druhý z kontaktů spínací cívky třetího relé lije spojen se záporným pólem zdroje 2 energie.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 j sou v tomto příkladném provedení připoj ena k desce 15 plošného spoj e, kam j sou přivedeny j edny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15 plošného spoje tyto kontakty spojeny se svorkou 13. (Toto je pro přehlednost schematicky naznačeno zakončením vodiče s odkazovou značkou svorky 13.) Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno ke svorce 13. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky 1 a další vedou k potenciometru klapky 1, který předává informaci o poloze klapky 1 (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky 1. Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky 1. Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9. Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče, které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9a

- 14CZ 2021 - 136 A3 prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky j_). Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky 1 k zápornému pólu zdroje 2_energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s H-můstkem 17, přes který je dále spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5 (a přes ni se zdrojem 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky j_, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky který slouží k připojení kladného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s H-můstkem 17, přes který je dále spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5 (a přes ni se zdrojem 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí najeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11. Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Ovládání aktuátoru klapky ]_ je řešeno přivedením napětí na rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a přivedením napětí na rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 přímo z doplňkové řídicí jednotky 5 (přes Hmůstek 17).

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11. přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5, H-můstek 17 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak 5 pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 7. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14. který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2 energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na

- 15 CZ 2021 - 136 A3 záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce L Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru.

Svorka 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu a je popsána v detailu výše) je připojena k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie. Záporný pól zdroje energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen ke spínacímu kontaktu polovodičového spínacího prvku 11' Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k vodiči směřujícímu k zápornému kontaktu větráku 4, Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

Polovodičový spínací prvek 11' je zapojen tak, že první spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11' je spojen s rozpínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Přičemž v tomto případě je polovodičový spínací prvek 11' tranzistor. Druhý spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11' je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11' je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 j sou v tomto příkladném provedení připoj ena k desce 15 plošného spoj e, kam j sou přivedeny j edny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15 plošného spoje tyto kontakty spojeny se svorkou 13. (Toto je pro přehlednost schematicky naznačeno zakončením vodiče s odkazovou značkou svorky 13.) Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno ke svorce 13. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky 1 a další vedou k potenciometru klapky 1, který předává informaci o poloze klapky 1 (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky L Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky L Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9, Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče,

- 16CZ 2021 - 136 A3 které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky J_ do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky 1, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6_automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky j_). Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky J_ k zápornému pólu zdroje 2 energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie. Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce Ije spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení kladného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5 (přes kterou je dále spojen s kladným pólem zdroje 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí spínací kontakt polovodičového spínacího prvku JT. Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Ovládání aktuátoru klapky 1 je řešeno přivedením napětí na rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 přímo z doplňkové řídicí jednotky 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, polovodičový spínací prvek 11'. přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 8. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14. který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2 energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na

- 17CZ 2021 - 136 A3 záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1. Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru. Řešení dále zahrnuje dvě třetí relé 11. které jsou uzpůsobeny pro spojení a rozpojení kontaktů mezi zdrojem_2 energie ve druhé větvi a klapkou 1 a mezi zdrojem 2 energie ve druhé větvi větrákem 4. Konkrétně jedno je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi druhým relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a kladným pólem zdroje 2 energie, toto třetí relé 11 je dále nazýváno třetí relé 11b klapky L Druhé třetí relé lije uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi prvním relé 8a na kladném vodiči a kladným pólem zdroje 2 energie, toto třetí relé lije dále nazýváno třetí relé 11a větráku 4.

Svorka 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu aje popsána v detailu výše) je připojena k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie. Záporný pól zdroje energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k jednomu ze spínacích kontaktů třetího relé 11a větráku 4. Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k vodiči směřujícímu k zápornému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

V tomto případě je třetí relé 11a větráku 4 spínací relé. Jeden ze spínacích kontaktů třetího relé 11a větráku 4 je spojen s rozpínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt třetího relé 11a větráku 4 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Jeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11a větráku 4 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Druhý z kontaktů spínací cívky třetího relé 11a větráku 4 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie.

V tomto případě je třetí relé 11b klapky 1 spínací relé. Jeden ze spínacích kontaktů třetího relé 11b klapky 1 je spojen s rozpínacím kontaktem druhého relé 9e na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt třetího relé 11b klapky 1 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Jeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11b klapky jje spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Druhý z kontaktů spínací cívky třetího relé 11b klapky ]_ je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 jsou v tomto příkladném provedení připojena k desce 15 plošného spoje, kam jsou přivedeny jedny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15

- 18CZ 2021 - 136 A3 plošného spoje tyto kontakty spojeny se svorkou 13. (Toto je pro přehlednost schematicky naznačeno zakončením vodiče s odkazovou značkou svorky 13.) Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno ke svorce 13. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky 1 a další vedou k potenciometru klapky 1, který předává informaci o poloze klapky 1 (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky 1. Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky 1. Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9. Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče, které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5, Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky f). Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky 1 k zápornému pólu zdroje 2 energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie. Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce ]Je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce Ije spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči ejdoučím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení kladného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen se j edním ze spínacích kontaktů třetího relé 11b klapky 1 (přes které j e dále volitelně spoj en s kladným pólem zdroje 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí najeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11a větráku 4. Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Přívod elektrické energie k aktuátoru klapky j. je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí najeden z kontaktů spínací cívky třetího relé 11b klapky L

- 19CZ 2021 - 136 A3

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11. pňjímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 9. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14. který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1. Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru. Řešení dále zahrnuje dva polovodičové spínací prvky 1Γ. které jsou uzpůsobeny pro spojení a rozpojení kontaktů mezi zdrojem 2 energie ve druhé větvi a klapkou 1 a mezi zdrojem 2 energie ve druhé větvi větrákem 4. Konkrétně jeden je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi druhým relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a kladným pólem zdroje 2 energie, tento polovodičový spínací prvek 11' je dále nazýván polovodičový spínací prvek 1 l'b klapky Druhý polovodičový spínací prvek 1 l'a je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi prvním relé 8a na kladném vodiči a kladným pólem zdroje 2 energie, tento třetí polovodičový prvek 11' je dále nazýván polovodičový spínací prvek 1 l'a větráku 4.

Svorka 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu a je popsána v detailu výše) je připojena k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie. Záporný pól zdroje energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k jednomu ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4. Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k vodiči směřujícímu k zápornému kontaktu větráku 4. Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

V tomto případě je polovodičový spínací prvek 11'a větráku 4 tranzistor. Jeden ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s rozpínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5.

-20CZ 2021 - 136 A3

V tomto případě je polovodičový spínací prvek 1 l'b klapky 1 tranzistor. Jeden ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky j. je spojen s rozpínacím kontaktem druhého relé 9e na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky j. je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 j sou v tomto příkladném provedení připoj ena k desce 15 plošného spoj e, kam j sou přivedeny j edny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15 plošného spoje tyto kontakty spojeny se svorkou 13. (Toto je pro přehlednost schematicky naznačeno zakončením vodiče s odkazovou značkou svorky 13.) Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno ke svorce 13. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky 1 a další vedou k potenciometru klapky 1, který předává informaci o poloze klapky 1 (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky L Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky L Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9. Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče, které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky f). Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky 1, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky f). Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky 1 k zápornému pólu zdroje 2 energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie. Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na

-21 CZ 2021 - 136 A3 obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce Ije spojen s řídicí jednotkou 6_automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou j_(konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky 1, který slouží k připojení kladného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen se jedním ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 (přes které je dále volitelně spojen s kladným pólem zdroje 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí na spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'a větráku 4. Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Přívod elektrické energie k aktuátoru klapky Ije ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí na spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky L

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, polovodičové spínací prvky 11' přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Konkrétní příklad zapojení je dále vyobrazen na obr. 2. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení v automobilu dle vynálezu. Pro přehlednost není vyobrazen regulátor 14, který by se nacházel v první větvi mezi druhými relé 8 a zdrojem 2 energie (mimo druhou větev). V tomto provedení je několik dalších prvků, které může řešení výhodně také zahrnovat. Především zahrnuje dvě první relé 8, která slouží k rozpojení kontaktu mezi zdrojem 2 energie a větrákem 4. Pro správnou funkci postačuje jedno první relé 8. Využití dvou prvních relé 8 je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno první relé 8a na kladném vodiči a druhé relé 8b na záporném vodiči. Dále toto příkladné provedení pak zahrnuje pět druhých relé 9, které slouží nejen k rozpojení a spojení vodičů mezi klapkou 1 a zdrojem 2 energie, ale také k ovládání polohování klapky 1 pomocí doplňkové řídicí 5 jednotky. Využití dvou z druhých relé 9 je určeno pro přepínání vodičů jdoucích do aktuátoru klapky 1, je výhodné především proto, aby bylo při montáži jednodušší zapojení a bylo bezpečně zajištěno přepínání správných vodičů (tedy kladného a záporného). Na obrázku je tedy vyobrazeno druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a druhé relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce L Další tři druhá relé 9 slouží k přepínání vodičů vedoucích z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6_automobilu. Přičemž první vodič a jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, třetí vodič c jdoucí k potenciometru je přepínán druhým relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru. Řešení dále zahrnuje dva polovodičové spínací prvky 1Γ. které jsou uzpůsobeny pro spojení a rozpojení kontaktů mezi zdrojem 2 energie ve druhé větvi a klapkou 1 a mezi zdrojem 2 energie ve druhé větvi větrákem 4, Konkrétně jeden je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi druhým relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 a kladným pólem zdroje 2 energie, tento polovodičový spínací prvek 11' je dále nazýván polovodičový spínací prvek 1 l'b klapky L Druhý polovodičový spínací prvek 1 l'a je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi prvním relé 8a na kladném vodiči a kladným pólem zdroje 2 energie, tento třetí polovodičový prvek 11' je dále nazýván polovodičový spínací prvek 11'a větráku 4.

Dále pak toto provedení zahrnuje spojení svorky 13 (která je napájena v závislosti na režimu automobilu a je popsána v detailu výše) s doplňkovou řídicí jednotkou 5, která je uzpůsobena k zjištění, zdaje na svorku 13 přivedeno napětí. Dále pak zahrnuje budicí polovodičový spínací prvek 18. Který je v tomto provedení proveden jako tranzistor. Budicí polovodičový spínací prvek 18 je jedním spínacím kontaktem spojen se zdrojem 2 energie. Spouštěcí kontakt je spojen s doplňkovou

-22CZ 2021 - 136 A3 řídicí jednotkou, která je uzpůsobena na něj přivést napětí na základě přijmu spouštěcího signálu z přijímače 3 signálů dálkového ovládání. Druhý spínací kontakt budicího polovodičového spínacího prvku 18 je připojen k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím z kladného pólu zdroje 2 energie, a k jednomu z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči, které je umístěno na vodiči vedoucím ze záporného pólu zdroje 2 energie.

Záporný pól zdroje 2 energie je připojen ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8a na kladném vodiči a ke druhému z kontaktů spínací cívky prvního relé 8b na záporném vodiči. Rozpínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči je připojen ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k vodiči směřujícímu ke kladnému kontaktu větráku 4. Spínací kontakt prvního relé 8a na kladném vodiči, je připojen k jednomu ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 1 l'a větráku 4, Rozpínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie. Společný kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči j e připoj en k vodiči směřuj i čímu k zápornému kontaktu větráku 4. Spínací kontakt prvního relé 8b na záporném vodiči je připojen k zápornému pólu zdroje 2 energie.

V tomto případě je polovodičový spínací prvek 1 l'a větráku 4 tranzistor. Jeden ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s spínacím kontaktem prvního relé 8a na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 11'a větráku 4 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5.

V tomto případě je polovodičový spínací prvek 1 l'b klapky 1 tranzistor. Jeden ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 je spojen se spínacím kontaktem druhého relé 9e na kladném vodiči. Druhý spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie. Spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5.

Přijímač 3 signálů z dálkového ovládání je připojen k doplňkové řídicí 5 jednotce. Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojený ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojený k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje pět druhých relé 9. Některá z těchto druhých relé 9 j sou v tomto příkladném provedení připoj ena k desce 15 plošného spoj e, kam j sou přivedeny j edny z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 a jsou přes desku 15 plošných spojů spojena se záporným pólem zdroje 2 energie. Na druhé z kontaktů spínací cívky druhých relé 9 jsou přes desku 15 plošného spoje tyto kontakty spojeny se spínacím kontaktem budicího polovodičového spínacího prvku 18. Přičemž i druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které není součástí desky 15 plošných spojů je jedním z kontaktů spínací cívky připojeno k zápornému pólu zdroje 2 energie a druhým kontaktem spínací cívky je připojeno k budicímu polovodičovému spínacímu prvku 18. Jelikož v tomto provedení vede ke klapce 1 pět vodičů, kdy některé z nich vedou k aktuátoru klapky 1 a další vedou k potenciometru klapky 1, který předává informaci o poloze klapky 1 (potažmo o poloze aktuátoru klapky 1) tak jsou pro přehlednost jsou jednotlivé vodiče vedoucí k prvkům klapky 1 označeny a rozlišeny. Vodiče první vodič a jdoucí k potenciometru, druhý vodič b jdoucí k potenciometru a třetí vodič c jdoucí k potenciometru vedou k potenciometru, který snímá polohu klapky 1. Vodiče záporný vodič d jdoucí ke klapce 1 a kladný vodič e jdoucí ke klapce 1 vedou k aktuátoru klapky 1. Každý z vodičů je přerušen jedním z druhých relé 9. Jednotlivá druhá relé 9 jsou na obrázku adekvátně označena totožně jako vodiče, které přerušují. Druhé relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, které je na obrázku nejvíce vlevo je uzpůsobeno pro rozpojení prvního vodiče a jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky 1 do řídicí jednotky 6 automobilu. Spínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a

-23 CZ 2021 - 136 A3 jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Rozpínací kontakt druhého relé 9a prvního vodiče a jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru, které je na obrázku druhé zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče b jdoucího k potenciometru klapky i, který vede z potenciometru klapky i do řídicí jednotky 6 automobilu. Spínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s potenciometrem klapky 1). Rozpínací kontakt druhého relé 9b druhého vodiče b jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, které je na obrázku třetí zleva je uzpůsobeno pro rozpojení třetího vodiče c jdoucího k potenciometru, který vede z potenciometru klapky i do řídicí jednotky 6 automobilu. Spínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s doplňkovou řídicí jednotkou 5. Společný kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s klapkou J_(konkrétně pak s potenciometrem klapky j_). Rozpínací kontakt druhého relé 9c třetího vodiče c jdoucího k potenciometru je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu. Druhé relé 9d, které je na obrázku čtvrté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení záporného vodiče d, který vede z aktuátoru klapky 1 k zápornému pólu zdroje 2 energie. Spínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d jdoucím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie. Společný kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči djdoučím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky i, který slouží k připojení záporného pólu napětí). Rozpínací kontakt druhého relé 9d na záporném vodiči d j doučím ke klapce 1 je spojen se záporným pólem zdroje 2 energie přes řídicí jednotkou 6_automobilu. Druhé relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1, které je na obrázku páté zleva je uzpůsobeno pro rozpojení druhého vodiče e, který vede z aktuátoru klapky 1 ke kladnému pólu zdroje 2 energie. Rozpínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s řídicí jednotkou 6 automobilu (přes kterou je spojen s kladným pólem zdroje 2 energie). Společný kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen s klapkou 1 (konkrétně pak s kontaktem aktuátoru klapky j_, který slouží k připojení kladného pólu napětí). Spínací kontakt druhého relé 9e na kladném vodiči e jdoucím ke klapce 1 je spojen se jedním ze spínacích kontaktů polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 (přes které je dále volitelně spojen s kladným pólem zdroje 2 energie).

Jak je patrné z tohoto schématu, tak přívod elektrické energie k větráku 4 je ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí na spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'a větráku 4, Při zapnutém obtoku 12 je potenciometr připojen k doplňkové řídicí jednotce 5. Přívod elektrické energie k aktuátoru klapky Ije ve druhé větvi při zapnutém obtoku 12 ovládán doplňkovou řídicí 5 jednotkou přivedením napětí na spínací kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1. Přičemž na rozdíl od ostatních příkladných provedení z obr 5 až 14 platí, že doplňková řídicí jednotka zapíná a vypíná obtok 12 sepnutím budicího polovodičového spínacího prvku 18, Tímto je snížena spotřeba elektrické energie při provozu automobilu a tím i emise a je eliminováno teplo produkované cívkami při dlouhodobém provozu. Přidání budicího polovodičového spínacího prvku 18 a jeho připojení společně se spojení svorky 13 a doplňkové řídicí jednotky 5 namísto spojení svorky 13 a kontaktů budicích cívek prvních relé 8 a druhých relé 9 lze aplikovat do kteréhokoliv příkladného provedení z obr. 5 až 14. Přičemž tato kombinace je ve smyslu této přihlášky považována za zveřejněnou alternativu pro všechna příkladná provedení z obr. 5 až 14.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, polovodičové spínací prvky m přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5, budicí polovodičový spínací prvek 18 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Dalším provedením vynálezu je doplňková jednotka 7 pro použití v automobilu. Tato doplňková

-24CZ 2021 - 136 A3 jednotka sestává totožným způsobem z obtoku 12, který výhodně zahrnuje první relé 8 a druhé relé 9. Přičemž prvních relé 8_a druhých relé může být obdobně jako v případě automobilu s funkcí předvětrávání více. Doplňková jednotka 7 automobilu může být využita taktéž k zajištění funkce předvětrávání dodatečnou instalací do již existujících automobilů.

Zatímco ve výše uvedených příkladech provedení vynálezu automobilu s funkcí předvětrávání nejsou v doplňkové jednotce jednotlivé spínací, rozpínací a společné kontakty prvních relé 8 a druhých relé 9 přímo spojena s větrákem 4, klapkou 1, nebo zdrojem 2 energie. Ale jsou svedeny na spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu, kterými jsou například konektory nebo svorky svorkovnice nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přerušeným vodičům automobilu. Alternativně lze takováto doplňková jednotka 7 využít k ovládání jiných funkcí automobilu bez nutnosti využití v automobilu standardní větve. Například k ovládání světel, otevření dveří, otevření kufru, ovládání světelných dekorativních lišt, rádia, houkačky alarmu, zámku dveří a podobně. A to i přesto, že automobil jinak není k dálkovému ovládání jakékoliv funkce uzpůsoben.

Preferovaně mohou tyto konektory být dále připojeny k vodičům vedoucím k větráku 4, zdroji 2 energie, a klapce 1.

Umístění takovéto doplňkové jednotky 7 je vyobrazeno schematicky na obr. 15b, kdy je u automobilu s manuální klimatizací připojena doplňková jednotka 7. Doplňková jednotka 7 je obdobným způsobem jako v případu příkladných provedení automobilu připojena mezi větrák 4 a klapku 1 na straně jedné a řídicí jednotku 6 automobilu a zdroj 2 energie na straně druhé. Přičemž zdroj 2 energie je dále druhou větví připojen do doplňkové jednotky 7.

Obdobně je schematicky vyobrazen automobil s doplňkovou jednotkou 7 připojenou k automobilu s automatickou klimatizací na obr. 16b. Doplňková jednotka 7 je obdobným způsobem jako v případu příkladných provedení automobilu připojena mezi větrák 4 a klapku 1 na straně jedné a řídicí j ednotku 6 automobilu, regulátor 14 (následně zdroj 2 energie) na straně druhé. Přičemž zdroj 2 energie je dále druhou větví připojen do doplňkové jednotkyý7.

Příkladné provedení doplňkové jednotky je vyobrazeno na obr. 10. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení doplňkové jednotky 7 dle vynálezu. V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu, které jsou provedeny jako svorkovnice a jednotlivé vodiče připojené ke svorkám jsou přivedeny ke konkrétním svorkám těchto svorkovnic. Odborníkovi je patrné, že namísto množství svorkovnic může jít o jednu svorkovnici s jednotlivými svorkami, samostatné konektory nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přerušeným vodičům automobilu. V tomto konkrétním příkladném provedení zahrnuje doplňková jednotka 7 svorkovnici 101 určenou pro připojení k druhému zařízení, dvě svorkovnice 102 určené pro připojení ke zdroji 2 energie (a to buď přímo nebo přes další součástky), svorkovnici 106 určenou pro připojení zdroje 2 energie nebo řídicí jednotky 6 automobilu a svorkovnici 113 určenou pro připojení ke svorce 13 automobilu, která přívodem napětí na tuto svorku 13 určuje, zda má být obtok 12 zapnut nebo vypnut.

Jek je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr. 5, s tím rozdílem, že namísto kontaktů klapky 1, větráku 4, řídicí jednotky 6 automobilu, zdroje 2 energie a svorky 13 jsou jednotlivé vodiče zakončeny svorkami příslušných svorkovnic.

Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojitelný ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojitelný k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11, pňjímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné

-25 CZ 2021 - 136 A3 desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Příkladné provedení doplňkové jednotky je vyobrazeno na obr. 11. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení doplňkové jednotky 7 dle vynálezu. V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu, které jsou provedeny jako svorkovnice a jednotlivé vodiče připojené ke svorkám jsou přivedeny ke konkrétním svorkám těchto svorkovnic. Odborníkovi je patrné, že namísto množství svorkovnic může jít o jednu svorkovnici s jednotlivými svorkami, samostatné konektory nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přerušeným vodičům automobilu. V tomto konkrétním příkladném provedení zahrnuje doplňková jednotka 7 svorkovnici 101 určenou pro připojení k druhému zařízení, dvě svorkovnice 102 určené pro připojení ke zdroji 2 energie (a to buď přímo nebo přes další součástky), svorkovnici 106 určenou pro připojení zdroje 2 energie nebo řídicí jednotky 6 automobilu a svorkovnici 113 určenou pro připojení ke svorce 13 automobilu, která přívodem napětí na tuto svorku 13 určuje, zda má být obtok 12 zapnut nebo vypnut.

Jek je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr.7, s tím rozdílem, že namísto kontaktů klapky 1, větráku 4, řídicí jednotky 6 automobilu, zdroje 2 energie a svorky 13 jsou jednotlivé vodiče zakončeny svorkami příslušných svorkovnic.

Odporový dělič 10 je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojitelný ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojitelný k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8. druhá relé 9, třetí relé 11, přijímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Příkladné provedení doplňkové jednotky je vyobrazeno na obr. 12. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení doplňkové jednotky 7 dle vynálezu. V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu, které jsou provedeny jako svorkovnice a jednotlivé vodiče připojené ke svorkám jsou přivedeny ke konkrétním svorkám těchto svorkovnic. Odborníkovi je patrné, že namísto množství svorkovnic může jít o jednu svorkovnici s jednotlivými svorkami, samostatné konektory nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přerušeným vodičům automobilu. V tomto konkrétním příkladném provedení zahrnuje doplňková jednotka 7 svorkovnici 101 určenou pro připojení k druhému zařízení, dvě svorkovnice 102 určené pro připojení ke zdroji 2 energie (a to buď přímo nebo přes další součástky), svorkovnici 106 určenou pro připojení zdroje 2 energie nebo řídicí jednotky 6 automobilu a svorkovnici 113 určenou pro připojení ke svorce 13 automobilu, která přívodem napětí na tuto svorku 13 určuje, zda má být obtok 12 zapnut nebo vypnut.

Jek je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr. 11, s tím rozdílem dále zahrnuje H-můstek 17. A namísto připojení rozpínacího kontaktu druhého relé 9d ke svorce svorkovnice 102 určené pro připojení ke zdroji 2 energie na záporném pólu zdroje 2 energie je tento rozpínací kontakt spojen s jedním z kontaktů H- můstku 17. A rozpínací kontakt druhého relé 9e je spojen namísto s doplňkovou řídicí jednotkou 5 s jedním z kontaktů H-můstku 17. Přičemž zbylé dva kontakty H-můstku 17 jsou připojeny k doplňkové řídicí jednotce.

Jek je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr.7, s tím rozdílem, že namísto kontaktů klapky 1, větráku 4, řídicí jednotky 6 automobilu, zdroje 2 energie a svorky 13 jsou jednotlivé vodiče zakončeny svorkami příslušných svorkovnic.

-26CZ 2021 - 136 A3

Odporový dělič Π) je prvním kontaktem odporového děliče 10 je připojitelný ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojitelný k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé Ul, pňjímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Příkladné provedení doplňkové jednotky je vyobrazeno na obr. 13. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení doplňkové jednotky 7 dle vynálezu. V tomto příkladném provedení řešení zahrnuje spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu, které jsou provedeny jako svorkovnice a jednotlivé vodiče připojené ke svorkám jsou přivedeny ke konkrétním svorkám těchto svorkovnic. Odborníkovi je patrné, že namísto množství svorkovnic může jít o jednu svorkovnici s jednotlivými svorkami, samostatné konektory nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přerušeným vodičům automobilu. V tomto konkrétním příkladném provedení zahrnuje doplňková jednotka 7 svorkovnici 101 určenou pro připojení k druhému zařízení, dvě svorkovnice 102 určené pro připojení ke zdroji 2 energie (a to buď přímo nebo přes další součástky), svorkovnici 106 určenou pro připojení zdroje 2 energie nebo řídicí jednotky 6 automobilu a svorkovnici 113 určenou pro připojení ke svorce 13 automobilu, která přívodem napětí na tuto svorku 13 určuje, zda má být obtok 12 zapnut nebo vypnut.

Jek je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr.8, s tím rozdílem, že namísto kontaktů klapky 1, větráku 4, řídicí jednotky 6 automobilu, zdroje 2 energie a svorky 13 jsou jednotlivé vodiče zakončeny svorkami příslušných svorkovnic.

Odporový dělič JO je prvním kontaktem odporového děliče JO je připojitelný ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojitelný k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11. pňjímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být pnpojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Pnkladné provedení doplňkové jednotky je vyobrazeno na obr. 14. Zde je vyobrazeno konkrétní zapojení doplňkové jednotky 7 dle vynálezu. V tomto pnkladném provedení řešení zahrnuje spojovací prvky pro pnpojení k vodičům automobilu, které jsou provedeny jako svorkovnice a jednotlivé vodiče pnpojené ke svorkám jsou přivedeny ke konkrétním svorkám těchto svorkovnic. Odborníkovi je patrné, že namísto množství svorkovnic může jít o jednu svorkovnici s jednotlivými svorkami, samostatné konektory nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro pnpojení k přerušeným vodičům automobilu. V tomto konkrétním pnkladném provedení zahrnuje doplňková jednotka 7 svorkovnici 101 určenou pro pnpojení k druhému zanzení, dvě svorkovnice 102 určené pro pnpojení ke zdroji 2 energie (a to buď přímo nebo přes další součástky), svorkovnici 106 určenou pro pnpojení zdroje 2 energie nebo ndicí jednotky 6 automobilu a svorkovnici 113 určenou pro pnpojení ke svorce 13 automobilu, která původem napětí na tuto svorku 13 určuje, zda má být obtok 12 zapnut nebo vypnut.

Jak je ze schématu patrné, tak jeho zapojení je totožné jako u zapojení z obr.9, s tím rozdílem, že namísto kontaktů klapky 1, větráku 4, ndicí jednotky 6 automobilu, zdroje 2 energie a svorky 13

-27CZ 2021 - 136 A3 jsou jednotlivé vodiče zakončeny svorkami příslušných svorkovnic.

Odporový dělič JO je prvním kontaktem odporového děliče JO je připojitelný ke kladnému pólu zdroje 2 energie (pro přehlednost na obrázku spojení pouze naznačeno znaménkem +) a druhý kontakt odporového děliče 10 je připojitelný k zápornému pólu zdroje 2 energie, přičemž třetí kontakt odporového děliče 10 je připojen k doplňkové řídicí jednotce 5.

Odborníkovi je patrné, že veškerá první relé 8, druhá relé 9, třetí relé 11. pňjímač 3 signálů z dálkového ovládání, doplňková řídicí jednotka 5 a odporový dělič 10 mohou být připojeny k jedné desce 15 plošných spojů. Dále mohou být všechny tyto zmíněné díly uloženy v pouzdru, které je chrání před otřesy a vlhkostí. Zároveň pak pouzdro může být uzpůsobeno pro uchycení ke karoserii automobilu.

Popis funkce dálkového předvětrávání je dále osvětlen na obr. 1. Na obr. 1 je vyobrazen blokový digram popisující způsob ovládání dálkového předvětrávání. Přičemž tento popis je platný pro zapojení z obrázků 5 až 14 (v případě, že na svorky doplňkové jednotky 7 jsou připojeny klapka 1, větrák 4, svorka 13 a zdroj 2 energie tak jako v příkladných provedeních automobilu). Začátek algoritmu je ve chvíli, kde je zapnutý obtok 12 pomocí relé. Tedy principiálně ve chvíli, kdy je automobil v režimu spánku. Na svorku 13 zapalování, či jinou svorku, která je připojena ke kontaktům spínacích cívek prvního relé 8 a/nebo druhého relé 9 není přivedeno napětí. Společný kontakt prvního relé 8 a druhého relé 9 je tedy spojen s rozpínacím kontaktem relé. Tento stav je dále nazýván zapnutý obtok 12 relé. Prvním krokem je přijetí spouštěcího signálu z dálkového ovládání pomocí přijímače 3 signálu z dálkového ovládání. Tento signál může být kódován a přeložen buď přijímačem 3 signálu z dálkového ovládání nebo doplňkovou řídicí jednotkou 5. V případě, že je zapojení provedeno jako na obr. 2 lze dále spustit obtok 12 na základě pokynu doplňkové řídicí jednotky 5.

V provedení, kdy je doplňková řídicí jednotka 5 připojena ke svorce 13 platí, že není spuštěn obtok 12 relé, tak je algoritmus ukončen. Pokud je obtok 12 pomocí relé spuštěn, tak algoritmus pokračuje.

V provedení, kdy doplňková řídicí jednotka 5 není připojena ke svorce 13 je tento krok přeskočen, a tak algoritmus vždy pokračuje

V dalším kroku doplňková řídicí jednotka 5 porovná stav napětí zdroje 2 energie s uloženou minimální provozní hodnotou napětí zdroje 2 energie. Tímto je zjišťováno, zda bude zdroj 2 energie dostatečně nabit pro plnění své primární funkce. Pokud není stav napětí zdroje 2 energie přijatelný (tedy je menší nebo roven uložené hodnotě v paměti doplňkové řídicí jednotky 5), tak je algoritmus ukončen.

Pokud je stav napětí zdroje 2 energie přijatelný (tedy je větší než uložená hodnota v paměti doplňkové řídicí jednotky 5), tak algoritmus pokračuje. Následně je doplňkovou řídicí jednotkou 5 otevřena klapka 1 a spuštěn větrák 4 na maximální rychlost. V tomto případě platí, že oba kroky mohou proběhnout najednou. Nicméně pokud klapka 1 již byla otevřena před započetím algoritmu, tak zůstává otevřena.

V tomto dvoj krokuje u zapojení z obr. 5,6,8,10 a 13 doplňkovou řídicí jednotkou 5 sepnuto třetí relé 11, či třetí relé 11a větráku 4, tedy je na spínací cívku třetího relé 11 (či třetího relé 1 la větráku 4) přivedeno napětí z doplňkové řídicí jednotky 5. Tím dojde k přesunu spínacího kontaktu třetího relé 11 (či třetí relé 11a větráku 4) do pozice, kdy je spojen se spínacím kontaktem třetího relé 11 (či třetího relé 11a větráku 4). Tímto dochází k připojení napětí k větráku 4. Tím tedy dojde ke spuštění větráku 4. Větrák 4 zde není regulován a pracuje na maximální výkon.

V tomto dvoj kroku je u zapojení z obr. 7,6,11,12 doplňkovou řídicí jednotkou 5 sepnuto polovodičový spínací prvek JT, či polovodičový spínací prvek 1 l'a větráku 4, tedy je na spínací

-28CZ 2021 - 136 A3 kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'a (či polovodičového spínacího prvku 11a větráku 4) přivedeno napětí z doplňkové řídicí jednotky 5. Tím dojde ke průchodu proudu spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku 11 (či polovodičového spínacího prvku ll'a větráku 4). Tímto dochází k připojení napětí k větráku 4. Tím tedy dojde ke spuštění větráku 4. Větrák 4 zde není regulován a pracuje na maximální výkon.

K otevření klapky 1 dochází v zapojení z obr. 5, 7,10, 11 připojením kladného napětí na rozpínací kontakt druhého relé 9e kladného vodiče klapky 1 Jakmile je doplňkovou řídicí jednotkou 5 z potenciometru vyčteno, že klapka 1 je otevřena, tak může být přívod napětí z doplňkové řídicí jednotky 5 na rozpínací kontakt druhého relé 9e kladného vodiče klapky 1 ukončen.

K otevření klapky 1 dochází v zapojení z obr. 6,12 připojením kladného napětí najeden kontakt H-můstku a záporného napětí na druhý kontakt H-můstku. Jakmile je doplňkovou řídicí jednotkou 5 z potenciometru vyčteno, že klapka 1 je otevřena, tak může být přívod napětí z doplňkové řídicí jednotky 5 do H-můstku 17 ukončen.

K otevření klapky 1 dochází v zapojení z obr. 8,13 z třetí relé 11b klapky tedy je na spínací cívku třetího relé 11b klapky 1 přivedeno napětí z doplňkové řídicí jednotky 5. Tím dojde k přesunu spínacího kontaktu třetí relé 11b klapky 1 do pozice, kdy je spojen se spínacím kontaktem či třetího relé 11b klapky L Tímto dochází k připojení napětí k aktuátoru klapky L Tím tedy dojde k otevření klapky 1. Jakmile je doplňkovou řídicí jednotkou 5 z potenciometru vyčteno, že klapka 1 je otevřena, tak může být přívod napětí z doplňkové řídicí jednotky 5 na spínací cívku třetího relé 11b klapky 1 ukončen.

K otevření klapky 1 dochází v zapojení z obr. 8,14 z polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1, tedy je na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku 1 l'b klapky 1 přivedeno napětí z doplňkové řídicí jednotky 5. Tím dojde k průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku ll'b klapky j_. Tímto dochází k připojení napětí k aktuátoru klapky L Tím tedy dojde k otevření klapky L Jakmile je doplňkovou řídicí jednotkou 5 z potenciometru vyčteno, že klapka 1 je otevřena, tak může být přívod napětí z doplňkové řídicí jednotky 5 na spouštěcí kontakt olovodičového spínacího prvku ll'b klapky 1 ukončen.

Následně je kontinuálně, doplňkovou řídicí jednotkou 5 porovnáván stav napětí zdroje 2_energie s uloženou minimální provozní hodnotou napětí zdroje 2 energie. Pokud není stav napětí zdroje 2 energie přijatelný (tedy je menší nebo roven uložené hodnotě v paměti doplňkové řídicí jednotky 5), tak algoritmus pokračuje vypnutím větráku 4 a zavřením klapky j_, pokud však není zařízení opatřeno H-můstkem, tak je zavření klapky přeskočeno.

Pokud je zařízení opatřeno H-můstkem 17. tak doplňková řídicí jednotka 5_nejprve uzavře klapku 1. Vypnutí větráku 4 je provedeno přepnutím třetího relé 11 Doplňková řídicí jednotka 5, tedy přestává dodávat napětí na kontakt spínací cívky třetího relé 11 Tím dojde k přepnutí společného kontaktu třetího relé 11 tak, že je spojen s rozpínacím kontaktem (NC) třetího relé 11 Případně pak ukončením přívodu napětí na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tím dojde k zastavení průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tímto dojde k přerušení spojení mezi větrákem 4 a zdrojem 2 energie. V tu chvíli je větrák 4 odpojen od zdroje 2 energie a je tedy vypnut. A následně algoritmus končí. V případě opatření zařízení je před ukončením možné obrácením napětí na H-můstku navrátit klapku 1 do původní polohy, čiji zavřít.

Pokud je stav napětí zdroje 2 energie přijatelný (tedy je větší než uložená hodnota v paměti doplňkové řídicí jednotky 5), tak algoritmus pokračuje.

Následně je doplňkovou řídicí jednotkou 5 zjištěno, zda došlo k přijmutí vypínacího signálu z dálkového ovládání. Tento signál může být kódován a přeložen buď přijímačem 3 signálu z dálkového ovládání nebo doplňkovou řídicí jednotkou 5. Pokud byl přijímačem 3 signálů z dálkového ovládání přijat vypínací signál), tak algoritmus pokračuje vypnutím větráku 4 a

-29CZ 2021 - 136 A3 zavřením klapky 1, pokud však není zařízení opatřeno H-můstkem, tak je zavření klapky přeskočeno.

Pokud je zařízení opatřeno H-můstkem 17, tak doplňková řídicí jednotka 5 nejprve uzavře klapku 1. Vypnutí větráku 4 je provedeno přepnutím třetího relé 11. Doplňková řídicí jednotka 5, tedy přestává dodávat napětí na kontakt spínací cívky třetího relé 11. Tím dojde k přepnutí společného kontaktu třetího relé 11 tak, že je spojen s rozpínacím kontaktem (NC) třetího relé 11. Případně pak ukončením přívodu napětí na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tím dojde k zastavení průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tímto dojde k přerušení spojení mezi větrákem 4 a zdrojem 2 energie. V tu chvíli je větrák 4 odpojen od zdroje 2 energie a je tedy vypnut. A následně algoritmus končí. V případě opatření zařízení je před ukončením možné obrácením napětí na H-můstku navrátit klapku 1 do původní polohy, čiji zavřít.

Pokud je doplňkovou řídicí jednotkou 5 zjištěno, že nedošlo k přijmutí vypínacího signálu z dálkového ovládání, tak algoritmus pokračuje. Následně je doplňkovou řídicí jednotkou 5 zjištěno, zda došlo k uplynutí časového limitu od startu (tedy od příjmu spouštěcího signálu z dálkového ovládání nebo spuštění větráku 4, tedy přivedení napětí na spínací cívku třetího relé JT). Tento krok je volitelný výhodný krok a není bezpodmínečně nutný pro funkci řešení. Doplňková řídicí jednotka 5 je uzpůsobena pro měření času, které se spouští příjmem spouštěcího signálu z dálkového ovládání nebo spuštěním větráku 4, kdy má v paměti uloženou hodnotu maximálního času, která vymezuje maximální délku provozu funkce předvětrávání. Doplňková řídicí jednotka 5 následně porovná hodnotu aktuálního naměřeného času s uloženým maximálním časem. Pokud je hodnota naměřeného času větší nebo rovna uložené maximální hodnotě času uložené v paměti (tedy uplynul časový limit od startu), ), tak algoritmus pokračuje vypnutím větráku 4 a zavřením klapky L pokud však není zařízení opatřeno H-můstkem, tak je zavření klapky přeskočeno.

Pokud je zařízení opatřeno H-můstkem 17. tak doplňková řídicí jednotka 5 nejprve uzavře klapku 1. Vypnutí větráku 4 je provedeno přepnutím třetího relé 11. Doplňková řídicí jednotka 5, tedy přestává dodávat napětí na kontakt spínací cívky třetího relé 11. Tím dojde k přepnutí společného kontaktu třetího relé 11 tak, že je spojen s rozpínacím kontaktem (NC) třetího relé 11. Případně pak ukončením přívodu napětí na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tím dojde k zastavení průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tímto dojde k přerušení spojení mezi větrákem 4 a zdrojem 2 energie. V tu chvíli je větrák 4 odpojen od zdroje 2 energie a je tedy vypnut. A následně algoritmus končí. V případě opatření zařízení je před ukončením možné obrácením napětí na H-můstku navrátit klapku 1 do původní polohy, čiji zavřít.

Pokud je hodnota času v časovači menší než uložené maximální hodnoty času uložené v paměti (tedy neuplynul časový limit od startu), tak algoritmus pokračuje.

Alternativně lze přidat další výhodný krok v momentě, kdy je k doplňkové řídicí jednotce 5 připojen senzor vnitřní teploty a doplňková řídicí jednotka 5 má v paměti uloženou požadovanou teplotu nebo jakoukoliv hodnotu reprezentující požadovanou teplotu ze senzoru vnitřní teploty (která představuje teplotu dostatečného teplotního komfortu pasažéra). Doplňková řídicí jednotka 5 porovná, zdaje hodnota teploty zjištěná senzorem větší než uložená, pokud ano, tak algoritmus pokračuje. Pokud je hodnota teploty zjištěná senzorem menší než uložená, tak algoritmus pokračuje vypnutím větráku 4 a zavřením klapky J_, pokud však není zařízení opatřeno H-můstkem, tak je zavření klapky přeskočeno.

Pokud je zařízení opatřeno H-můstkem 17, tak doplňková řídicí jednotka 5 nejprve uzavře klapku 1 Vypnutí větráku 4 je provedeno přepnutím třetího relé 11. Doplňková řídicí jednotka 5, tedy přestává dodávat napětí na kontakt spínací cívky třetího relé 11. Tím dojde k přepnutí společného kontaktu třetího relé 11 tak, že je spojen s rozpínacím kontaktem (NC) třetího relé 11. Případně pak ukončením přívodu napětí na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tím

-30CZ 2021 - 136 A3 dojde k zastavení průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku 1Γ. Tímto dojde k přerušení spojení mezi větrákem 4 a zdrojem 2 energie. V tu chvíli je větrák 4 odpojen od zdroje 2 energie aje tedy vypnut. A následně algoritmus končí. V případě opatření zařízení je před ukončením možné obrácením napětí na H-můstku navrátit klapku 1 do původní polohy, čiji zavřít.

Následně je doplňkovou řídicí jednotkou 5 ověřeno, zdaje zapnut obtok 12 relé, pokud ano, tak se algoritmus, přímo nebo po časovém intervalu, vrací k porovnání stavu napětí na zdroji 2 energie s uloženou minimální hodnotou napětí zdroje 2 energie v paměti doplňkové řídicí jednotky 5. Pokud obtok relé není spuštěn, tak algoritmus pokračuje vypnutím větráku 4 a zavřením klapky J_, pokud však není zařízení opatřeno H-můstkem, tak je zavření klapky přeskočeno. Pokud je zařízení opatřeno H-můstkem 17. tak doplňková řídicí jednotka 5_nejprve uzavře klapku 1. Vypnutí větráku 4 je provedeno přepnutím třetího relé 11 Doplňková řídicí jednotka 5, tedy přestává dodávat napětí na kontakt spínací cívky třetího relé 11. Tím dojde k přepnutí společného kontaktu třetího relé 11 tak, že je spojen s rozpínacím kontaktem (NC) třetího relé 11. Případně pak ukončením přívodu napětí na spouštěcí kontakt polovodičového spínacího prvku JT. Tím dojde k zastavení průchodu proudu mezi spínacími kontakty polovodičového spínacího prvku JT. Tímto dojde k přerušení spojení mezi větrákem 4 a zdrojem 2_energie. V tu chvíli je větrák 4 odpojen od zdroje 2 energie a je tedy vypnut. A následně algoritmus končí. V případě opatření zařízení je před ukončením možné obrácením napětí na H-můstku navrátit klapku 1 do původní polohy, či ji zavřít.

Pokud je doplňkovou řídicí jednotkou 5 zjištěno, že obtok relé 12 je zapnut, tak se algoritmus vrací ke zjištění, zdaje stav napětí zdroje 2 energie přijatelný. Dle přiloženého schématu.

Tento krok je přeskočen, pokud doplňková řídicí jednotka 5 není připojena ke svorce 13.

Zapínání a vypínání obtoku 12 neboli způsob přepínání ovládání větráku 4 a klapky J_ automobilu je blokovém diagramu vyobrazeno na obr. 3a, 3b, 3c a 3d. Jednotlivé algoritmy se od sebe liší pouze vstupním napětí z automobilu, přičemž na obr. 2a je vstupní napětí uvedeno obecně. Při vzniku vstupního napětí je toto napětí přivedeno na kontakt spínací cívky všech prvních relé 8 a druhých relé 9. V této chvíli dochází k vypnutí obtoku pomocí relé. V případě zapojení, které je vyobrazeno na obr. 3 tedy dochází k indukci proudu na spínací cívce těchto prvních relé 8 a druhých relé 9. První relé 8 a druhá relé 9 tedy spojí společný kontakt relé a spínací kontakt relé. V této poloze je propojení mezi větrákem 4 a klapkou 1 totožné jako v případě, že automobil nezahrnuje tato relé.

Dokud existuje vstupní napětí přiváděné na spínací cívky prvních relé 8 a druhých relé 9, tak je obtok 12 zapnut. Jakmile dojde k přerušení přívodu vstupního napětí, tak spínací cívky relé přestanou působit a první relé 8 a druhá relé 9 přepnou společný kontakt relé a spojí jej s rozpínacím kontaktem relé. V tuto chvíli je spuštěn obtok 12 pomocí relé. Tedy větrák 4 a klapka 1 jsou připojeny ke zdroji 2_energie přes druhou větev, dle konkrétního provedení přes třetí relé 11, polovodičový spínací prvek 11' nebo doplňkovou řídicí jednotku 5. V toto chvíli je doplňkové řídicí jednotce 5 umožněno pomocí třetího relé 11 nebo polovodičového spínacího prvku 11 ovládat spuštění větráku 4 a pomocí třetího relé 11 nebo polovodičového spínacího prvku 11' nebo přívodu proudu na rozpínací kontakt druhého relé 9 klapky ovládat polohování klapky J..

Na obr. 2b je vyobrazeno blokové schéma konkrétního řešení, přičemž vstupní akcí pasažéra pro vypnutí/spuštění obtoku pomocí relé je spuštění a vypnutí zapalování. Kontakty spínacích cívek prvních relé 8 a druhých relé 9 jsou připojeny ke svorce 13 zapalování, tedy ke svorce, na kterou je přivedeno napětí ve chvíli kdy je zapnuto zapalování, a naopak na ni není přiváděno napětí ve chvíli, kdy je zapalování vypnuto. Funkce vypnutí/sepnutí obtoku 12 je totožná jako v případě popsaném výše.

Na obr. 2c je vyobrazeno blokové schéma konkrétního řešení, přičemž vstupní akcí pasažéra pro vypnutí/spuštění obtoku pomocí relé je odemčení automobilu. Kontakty spínacích cívek prvních

-31 CZ 2021 - 136 A3 relé 8 a druhých relé 9 jsou připojeny ke svorce, na kterou je přivedeno napětí po odemknutí automobilu, a naopak na ni není přiváděno napětí ve chvíli, kdy je vypnuto zapalování. Funkce vypnutí/sepnutí obtoku je totožná jako v případě popsaném výše.

Na obr. 2d je vyobrazeno blokové schéma konkrétního řešení, přičemž vstupní akcí pasažéra pro vypnutí/spuštění obtoku pomocí relé je otevření dveří. Kontakty spínacích cívek prvních relé 8 a druhých relé 9 jsou připojeny ke svorce na kterou je přivedeno napětí ve chvíli kdy je automobil otevřen, a naopak na ni není přiváděno napětí ve chvíli, kdy je automobil zamknut. Funkce vypnutí/sepnutí obtoku 12 je totožná jako v případě popsaném výše.

Průmyslová využitelnost

Výše popsané zařízení lze využít u všech automobilů opatřených alespoň větrákem nebo manuální klimatizací, či automatickou klimatizací. Řešení doplňkové jednotky lze využít u všech již vyrobených vozů bez této funkce. Řešení doplňkové jednotky lze po sitýh úpravách využít i pro dálkové spouštění jiných funkcí automobilu ve chvíli kdy je automobil v režimu spánku. Způsob přepínání ovládání větráku a klapky lze využít u všech automobilů s uvedeným vynálezem, či automobilů opatřených doplňkovou jednotkou.

Claims (19)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Automobil zahrnující zdroj (2) energie, vedení vzduchu z vnějšího prostoru do vnitřního prostoru automobilu, klapku (1) uzavírající vedení vzduchu opatřenou aktuátorem, větrák (4) pro vytvoření proudu vzduchu ve vedení vzduchu a řídicí jednotku (6) automobilu, přičemž řídicí jednotka (6) automobilu je vodiči propojena s větrákem (4) a aktuátorem klapky (1), vyznačující se tím , že automobil dále zahrnuje přijímač (3) signálů z dálkového ovládání, doplňkovou řídicí jednotku (5) komunikativně připojenou k přijímači (3) signálů z dálkového ovládání a první relé (8), které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem (2) energie a větrákem (4), druhé relé (9), které je uzpůsobeno pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem (2) energie a klapkou (1) a spínací prvek, Přičemž spínací prvek je uzpůsoben pro spojení a rozpojení vodiče mezi zdrojem (2) energie a prvním relé (8), přičemž doplňková řídicí jednotka (5) je uzpůsobena k ovládání tohoto spínacího prvku.
2. 2. Automobil podle nároku 1, vyznačující se tím, že spínacím prvkem je třetí relé (11) nebo polovodičový spínací prvek (11').
3. 3. Automobil podle kteréhokoliv z nároků 1 až 2, vyznačující se tím, že první relé (8) a druhé relé (9) jsou provedena jako přepínací relé, přičemž společný kontakt prvního relé (8) je spojen s větrákem (4), spínací kontakt prvního relé (8) je spojen se zdrojem (2) energie a rozpínací kontakt prvního relé (8) je spojen jinou větví se zdrojem (2) energie a přičemž společný kontakt druhého relé (9) je spojen s klapkou (1), spínací kontakt druhého relé (9) je spojen se zdrojem (2) energie a rozpínací kontakt druhého relé (9) je spojen jinou větví se zdrojem (2) energie.
4. 4. Automobil podle nároku 3, vyznačující se tím, že jeden z dvojice spínací kontakt prvního relé (8) a rozpínací kontakt prvního relé (8) je se zdrojem (2) energie spojen skrze spínací prvek.
5. 5. Automobil podle kteréhokoliv z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že spínací cívky prvního relé (8) a druhého relé (9) jsou připojeny jedním kontaktem k zápornému pólu zdroje (2) energie a druhým kontaktem ke svorce (13), která je připojena ke zdroji (2) energie, přičemž řídicí jednotka (6) automobilu je uzpůsobena k volitelnému zapnutí a vypnutí přívodu napětí na tuto svorku (13).
6. 6. Automobil podle nároku 5, vyznačující se tím, že druhý kontakt spínací cívky prvního relé (8) a druhého relé (9) je připojen ke svorce (13), na niž je přiváděné napětí ve chvíli, kdy automobil není v režimu spánku a na niž není přiváděno napětí ve chvíli, kdy automobil je v režimu spánku.
7. 7. Automobil podle kteréhokoliv z nároků 5 až 6, vyznačující se tím, že druhý kontakt spínací cívky prvního relé (8) a druhého relé (9) je připojen ke svorce (13), na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky (6) automobilu přiváděno napětí v případě, že došlo ke startu zapalováním, nebo ke svorce (13), na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky (6) automobilu přiváděno napětí na základě informace ze senzoru dveří nebo ke svorce (13), která na kterou je na základě pokynu řídicí jednotky (6) automobilu přiváděno napětí na základě informace že došlo k odemknutí vozu.
8. 8. Automobil podle kteréhokoli z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že zahrnuje odporový dělič (10), který má tři kontakty, první kontakt odporového děliče (10) připojený ke kladnému pólu zdroje (2) energie a druhý kontakt odporového děliče (10) připojený k zápornému pólu zdroje (2) energie, přičemž třetí kontakt je připojen k doplňkové řídicí jednotce (5), přičemž doplňková řídicí jednotka (5) zahrnuje paměť, v níž je uložena minimální provozní hodnota napětí zdroje (2) energie a doplňková řídicí jednotka (5) je uzpůsobena k porovnání napětí zdroje (2) energie s minimální provozní hodnotou napětí zdroje (2) energie.
9. 9. Doplňková jednotka (7) pro automobil, vyznačující se tím, že zahrnuje doplňkovou řídicí jednotku (5), přijímač (3) signálů z dálkového ovládání komunikativně spojený s doplňkovou řídicí jednotkou (5), a množinu spojovací prvků pro připojení k vodičům automobilu, první relé (8) druhé relé (9) a spínací prvek, přičemž první spojovací prvek a druhý spojovací prvek jsou propojeni přes

   -33 CZ 2021 - 136 A3 první relé (8), přičemž první relé (8) je uzpůsobeno k rozpojení tohoto spojení, třetí spojovací prvek a čtvrtý spojovací prvek jsou propojeni přes druhé relé (9), přičemž druhé relé (9) je uzpůsobeno k rozpojení tohoto spojení, přičemž jeden z dvojice první a druhý prvek je přes první relé (8) a spínací prvek spojen s pátým spojovacím prvkem, přičemž spínací prvek je uzpůsoben pro spojení a rozpojení spojení mezi druhým relé (8) a pátým spojovacím prvkem, Přičemž doplňková řídicí jednotka (5) je uzpůsobena k ovládání tohoto spínacího prvku.
10. 10. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle nároku 9, vyznačující se tím, že spínacím prvkem je třetí relé (11) nebo polovodičový spínací prvek (11').
11. 11. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle kteréhokoliv z nároků 9 až 10, vyznačující se tím, že první relé (8) a druhé relé (9) jsou provedena jako přepínací relé, přičemž společný kontakt prvního relé (8) je spojen s prvním spojovacím prvkem, spínací kontakt prvního relé (8) je spojen s druhým spojovacím prvkem a rozpínací kontakt prvního relé (8) je spojen s pátým spojovacím prvkem, Přičemž společný kontakt druhého relé (9) je spojen s třetím spojovacím prvkem, spínací kontakt druhého relé (9) je spojen se čtvrtým spojovacím prvkem a rozpínací kontakt druhého relé (9) je spojen s jedním z dvojice šestý spojovací prvek a doplňková řídicí jednotka (5).
12. 12. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle nároku 11, vyznačující se tím, že jeden z dvojice spínací kontakt prvního relé (8) a rozpínací kontakt prvního relé (8) je s pólem zdroje (2) energie spojen skrze spínací prvek.
13. 13. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle kteréhokoliv z nároků 9 až 12 vyznačující se tím, že spínací cívky prvního relé (8) a druhého relé (9) jsou připojeny jedním kontaktem k sedmému spojovacímu prvku a druhým kontaktem k osmému spojovacímu prvku.
14. 14. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle kteréhokoli z nároků 9 až 13, vyznačující se tím, že dále zahrnuje odporový dělič (10), který má tři kontakty, první kontakt odporového děliče (10) spojený s devátým spojovacím prvkem a druhý kontakt odporového děliče (10) spojený s desátým spojovacím prvkem, přičemž třetí kontakt je připojen k doplňkové řídicí jednotce (5), Přičemž doplňková řídicí jednotka (5) zahrnuje paměť, v níž je uložena minimální provozní hodnota napětí zdroje (2) energie a doplňková řídicí jednotka (5) je uzpůsobena k porovnání napětí zdroje (2) energie s minimální provozní hodnotou napětí zdroje (2) energie.
15. 15. Doplňková jednotka (7) pro automobil podle kteréhokoliv z nároků 9 až 14, vyznačující se tím, že spojovací prvky pro připojení k vodičům automobilu jsou konektory nebo svorky svorkovnice nebo volné konce vodičů uzpůsobené pro připojení k přepojeným vodičům automobilu.
16. 16. Automobil zahrnující zdroj (2) energie, vedení vzduchu z vnějšího prostoru do vnitřního prostoru automobilu, klapku (1) uzavírající vedení vzduchu opatřenou aktuátorem, větrák (4) pro vytvoření proudu vzduchu ve vedení vzduchu a řídicí jednotku (6) automobilu, přičemž řídicí jednotka (6) automobilu je vodiči propojena s větrákem (4) a aktuátorem klapky (1), vyznačující se tím, že zahrnuje doplňkovou jednotku podle kteréhokoliv nároků 9 až 15.
17. 17. Automobil podle nároku 16, vyznačující se tím, že první spojovací prvek je spojen s větrákem (4), druhý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje (2) energie, třetí spojovací prvek je spojen s klapkou (1), čtvrtý spojovací prvek je spojen s pólem (2) zdroje energie, pátý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje (2) energie, šestý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje energie, sedmý spojovací prvek je spojen s záporným pólem zdroje (2) energie, osmý spojovací prvek je spojen se svorkou (13), která je připojena ke zdroji (2) energie, přičemž řídicí jednotka (6) automobilu je uzpůsobena k volitelnému zapnutí a vypnutí přívodu napětí na tuto svorku (13), devátý spojovací prvek je spojen s pólem zdroje (2) energie a desátý spojovací prvek je spojen s opačným pólem zdroje (2) energie než devátý spojovací prvek.
18. 18. Způsob přepínání ovládání větráku (4) a klapky (1) automobilu podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8 a 16 až 17, vyznačující se tím, že zahrnuje po sobě jdoucí kroky:

    -34CZ 2021 - 136 A3 první krok, kdy automobil je v režimu spánku a řídicí jednotka (6) automobilu přijme probouzecí signál, druhý krok, kdy na základě příjmu probouzecího signálu přechází automobil z režimu spánku do probuzeného režimu a na základě instrukce řídicí jednotky (6) automobilu je přiváděno napětí na svorku (13) k níž jsou připojeny spínací cívky prvního relé (8) a spínací cívky druhého relé (9), třetí krok přepnutí prvního relé (8) a druhého relé (9) tak, že je spojen spínací a společný kontakt těchto relé, čtvrtý krok, kdy řídicí jednotka (6) automobilu na základěu příjmu uspávacího signálu nebo vypršení doby uložené v řídicí jednotce (6) automobilu pro udržení automobilu v provozním režimu přechází automobil do režimu spánku a na základě instrukce řídicí jednotky (6) automobilu je ukončen přívod napětí na svorku (13) k níž jsou připojeny spínací cívky prvního relé (8) a spínací cívky druhého relé (9), pátý krok přepnutí prvního relé (8) a druhého relé (9) tak, že je spojen rozpínací a společný kontakt těchto relé.
19. 19. Způsob přepínání ovládání větráku (4) a klapky (1) automobilu podle nároku 18, vyznačující se tím, že probouzecím signálem je signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce (6) automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: odemčení automobilu, otevření dveří, spuštění zapalování, detekce přítomnosti pasažéra senzoremmžmž sedačky a příče uspávacím signálem je signál získaných senzory a předaný řídicí jednotce (6) automobilu na základě kterékoliv z následujících akcí: zamčení automobilu, zavření dveří, vypnutí zapalování, nepřítomnost detekcei pasažéra senzorem obsazení sedačky.