CN104334416B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆，其包括内燃机、物理的车载电网和至少一个电能量源，其中，电消耗器集成所述物理的车载电网中，在内燃机停止或在内燃机低转速运行时，每个所述电消耗器由控制器可配置给第一组电消耗器或第二组电消耗器，第一组电消耗器由用户至少部分地可接通和可断开，第二组电消耗器不能由用户切换，并且至少部分地接通的电消耗器由所述至少一个电能量源可提供电功率，其特征在于，所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态在一时刻以预测的持续时间的形式可显示给用户，并且所述持续时间的预测基于在所述时刻供给至少部分地接通的电消耗器的功率。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，该车辆包括内燃机、物理的车载电网和至少一个电能量源，其中，电消耗器集成在所述物理的车载电网中。
背景技术
电的车载电网按照现有技术通常这样设计，使得车辆中的能量源、例如发电机和蓄电池可以满足能量陷对电功率的需求。
然而，在文献EP 1 361 640 B1中说明，通过现代的车载电网中的许多电消耗器，在发动机停止并且发电机停止时运行这样的消耗器经常导致蓄电池放电。
在文献EP 1 361 640 B1中提出，将蓄电池暂时与车载电网分开并且必要时维持至发电机的电连接，以便为蓄电池充电。
发明内容
本发明的任务是，说明一种改善的车辆，该车辆包括内燃机、物理的车载电网和至少一个电能量源，其中，电消耗器集成到所述物理的车载电网中。
该任务通过一种如下所述的车辆解决。按照本发明的车辆包括内燃机、物理的车载电网和至少一个电能量源，其中，电消耗器集成到所述物理的车载电网中，在内燃机停止或在内燃机低转速运行时，每个所述电消耗器由控制器可配置给第一组电消耗器或第二组电消耗器，第一组电消耗器由用户至少部分地可接通和可断开，第二组电消耗器不能由用户切换，并且至少部分地接通的电消耗器由所述至少一个电能量源可提供电功率，所述车辆的特征在于，所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态在一时刻以预测的持续时间的形式可显示给用户，并且所述持续时间的预测基于在所述时刻供给至少部分地接通的电消耗器的功率。
按照本发明，在内燃机停止或在内燃机低转速运行时，每个所述电消耗器由控制器可配置给第一组电消耗器或第二组电消耗器，其中，第一组电消耗器由用户至少部分地可接通和可切断，第二组电消耗器不能由用户切换，并且至少部分地接通的电消耗器由所述至少一个电的能量源可提供电功率。
这表示，车辆用户当内燃机停止或在低转速运行时，电消耗器可用或不可用，并且可用的消耗器――如果其在实际上被利用――由车载电网的电能量源可提供电功率。该状态称为“居住”。
此外有利的是，每一个所述电消耗器配置给所述两个组之一与时间相关地进行。
换句话说，电消耗器可以在“居住”状态下在所述“居住”的时刻成为可用的，如果电消耗器在该时刻之前不可用的话；或成为用户不可用的，如果电消耗器在该时刻之前可用的话。
电消耗器的可用化在车辆中集中地或分布式地由一个控制单元可确定。这依赖于在相关时刻在车载电网中的能量的可用性和相关消耗器的能量需求。在不充分满足电消耗器的能量需求时，使电消耗器按照其技术相关性或必要性成为可用的。例如，为了延长给汽车收音机的能量供应可以减小座椅加热装置的加热功率。
按照本发明的一种优选的实施形式，电消耗器配置给所述两个组之一可显示给车辆的用户。
因此，用户例如通过显示可识别，确定的电消耗器在“居住”的确定的时刻可用或不可用。
按照该实施形式，这表示，用户直接可识别，确定的消耗器在相关的时刻可用或不可用。
此外，所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态与时间相关地可显示给用户。
亦即，用户因此例如通过显示可识别，所述至少一个电能量源或各能量源的结合体在“居住”时处于何种能量方面的状态。
按照本发明的另一种方案，所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态在一时刻以预测的持续时间的形式可显示给用户，其中，所述预测基于在所述时刻供给至少部分地接通的电消耗器的功率。该预测以规律的时间间隔可更新，其中，该规律的时间间隔优选短于当前显示的预测的持续时间。尤其是如果用户切断接通的消耗器或接通其他的消耗器，则可以显示更新的预测，所述更新的预测基于在用户这样操纵消耗器的时刻供给这时接通的电消耗器的功率。
用户因此通过显示可识别，从确定的时刻起，一个电消耗器或一组电消耗器在保持所述一个电消耗器或所述多个电消耗器的在确定时刻的利用设定的情况下还可用多长时间。
附加地，在临界的能量状态时可要求用户起动内燃机。
在起动车辆内燃机之后，与内燃机机械耦联的发电机可以提供电功率的附加的满足量。
本发明基于接着陈述的考虑：
现有技术说明了车辆的常规的端子设计，即通过操纵起动-停止按键的切换的供电以及对该设计的以非直接、而是由供电系统自动可转换的供给模式“停车”和“行驶”的进一步开发。在这些模式期间，这没有为用户提供对车载电网中的能量可用性的可实施的作用。
基于对能量可用性的不可实施的作用，系统针对假定的最差利用情况设计或确定尺寸。
这里提出，关于能量可用性的能量车载电网的状态提供给用于功能可用性的状态控制并且引入供给模式“居住”。在此利用车辆，例如以便听收音机，而车辆不处于行驶中。示例是对于“停车”、“标准居住”和“舒适性居住”的功能可用性和基于可用性标准的状态过渡。例如，第一可用性标准对应于发动机或车辆的起动能力的能量阈值。第二可用性标准对应于扩展的能量可用性。在借助能量可用性的情况下可以可能的是，将状态“居住”例如划分成子状态，如“舒适性居住”和“标准居住”。“舒适性居住”表示例如座椅加热装置或内部空间空调装置的对于用户的较高的功能可用性。通过过渡到“标准居住”限制这样的功能导致珍惜蓄能器(例如蓄电池)。这可以作为条或指针例如作为基于能量可用性的状态显示为用户显示。该显示也包括在“停车”之后的与能量相关的状态过渡“居住”，这对应于用户功能的与能量相关的切断，用于保证车辆的起动能力。
此外，在限制用户功能时的逐级工作方式提供如下可能性，即，将相关的系统也逐级地置于在能量方面优化的状态中或在其中运行。作为示例，在这里可以列举限制动力以用于限制能量需求。
对于附加能量源、例如在电动车中的Range Extender或以利用热电式发电机的电能产生的停车采暖装置可供使用的情况，这可以有意地通过“舒适性居住”的顾客要求被激活。其他的附加能量源可以是太阳能模块或太阳能顶部，但也可以是经由线缆到外部能量源上的连接或例如利用感应能量传输的无接触可连接的能量源。
利用“舒适性居住”的功能可用性的级别，适配在能量方面的运行策略并且“舒适性居住”功能更经常地可感受/可用。扩展分级在于蓄能器(即例如蓄电池)的增大，例如结合特种装备方案。
在这种设计中有利的是，通过利用的灵活性，伴随产生用户对系统的较高的利用率和较好的功能可用性。此外，该设计以软件形式在车辆中低成本地可实施。在顾客角度来看，功能实现的透明度明显提高。
附图说明
下面借助附图说明本发明的优选实施例。由此得出本发明的其他细节、优选的实施形式和进一步构成方案。详细示意性：
图1示出在“居住”状态下的车辆车载电网的能量状态的显示。
具体实施方式
图1示出从驾驶员视角看的车辆的组合仪表(1)的视图。这样的显示也可以集成在平视显示器(Head-Up-Display)中或集成到车辆的音响本体(Head-Unit)中。此外，显示可以由声学要素和/或触觉要素伴随。
在所述显示中重要的是所述显示在车辆内燃机停止或在车辆内燃机低转速运行时的激活。车辆的该状态称为“居住”并且明显不同于停车的车辆。停车的车辆在停车的时刻不被利用。在“居住”状态下的车辆是处于使用中的车辆、但车辆没有以行驶运行形式的运动。这表示，车辆在行驶期间在红色交通灯前的状态应称为属于行驶运行。
状态“居住”特征在于静止的发动机或在车辆停止时低转速运行的发动机。作为示例，例如在停止的车辆中较长时间等待的人以状态“居住”运行车辆。
按照本发明的另一种实施形式，状态“居住”可扩展到发动机低转速运行的车辆和车辆在临界速度之下的运动。这例如可以在更换停车位时通过在车辆中较长时间等待的人员使车辆短地滚动行驶发生。
在状态“居住”下，可激活车辆中的电消耗器。电消耗器的运行是能量密集的。为消耗器提供电功率通过车辆中的能量源进行，所述能量源在内燃机不运行的情况下也许能够放出能量。作为示例例如可给出充电的电蓄能器例如铅酸蓄电池或锂离子蓄电池。热电式发电机也可以在车辆中被利用，将排气设备的余热转换成电功率，或在车辆中可以利用在车辆顶部的将电磁能转换成电能的太阳能模块。
在图1中的显示以刻度的方式以能量显示(2)的形式与时间相关地示出在状态“居住”中放出电功率的构件的能量状态。
按照另一种实施形式，在图1中附加地可显示以持续时间显示(3)形式的持续时间，该持续时间显示以预测的形式说明，在该时刻激活的消耗器在保持其设定的情况下从该时刻起预计还可用多长时间。
按照本发明的另一种方案，在状态“居住”期间，通过控制器可调节电消耗器的可用性。这表示，电消耗器在“居住”期间可以由控制器切断或减少。该切断导致，被切断的消耗器由用户不可操作或不可用。作为示例可以列举切断座椅加热装置。要注意，断开的座椅加热装置应不同于切断的座椅加热装置。断开的座椅可由用户接通。切断的座椅加热装置不可由用户接通。不过，切断的座椅加热装置由控制器在“居住”期间可重新激活，以便使座椅加热装置可由用户接通。后者例如是如下情况，即，具有太阳能顶部的车辆在“居住”状态期间增加地经受太阳辐射，从而能量供应升高。
按照本发明的另一种方案，在“居住”状态下附加地可显示，确定的电消耗器是否在“居住”的确定时刻可用。该显示可以以视觉方式进行，例如在车辆的组合仪表、音响本体或平视显示器中。替代或附加地，当用户打算接通由控制器切断的电消耗器时，可以放出声学的或触觉的信号。
利用这些实施形式，可实现车辆中尽可能多的电消耗器的大程度的可用性。此外，电消耗器的可用性对于用户来说是透明的。

Claims (7)

1.车辆，包括内燃机、物理的车载电网和至少一个电能量源，其中，电消耗器集成到所述物理的车载电网中，
在内燃机停止或在内燃机低转速运行时，
每个所述电消耗器由控制器可配置给第一组电消耗器或第二组电消耗器，
第一组电消耗器由用户至少部分地可接通和可断开，
第二组电消耗器不能由用户切换，并且
至少部分地接通的电消耗器由所述至少一个电能量源可提供电功率，
其特征在于，
所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态在一时刻以预测的持续时间的形式可显示给用户，并且
所述持续时间的预测基于在所述时刻供给至少部分地接通的电消耗器的功率。
2.按照权利要求1所述的车辆，其特征在于，每一个所述电消耗器配置给所述两个组之一与时间相关地进行。
3.按照权利要求1所述的车辆，其特征在于，电消耗器配置给所述两个组之一可显示给车辆的用户。
4.按照权利要求2所述的车辆，其特征在于，电消耗器配置给所述两个组之一可显示给车辆的用户。
5.按照权利要求1至4之一所述的车辆，其特征在于，所述至少一个电能量源或各所述能量源的能量状态与时间相关地可显示给用户。
6.按照权利要求1至4之一所述的车辆，其特征在于，在临界的能量状态下可要求用户起动内燃机。
7.按照权利要求5所述的车辆，其特征在于，在临界的能量状态下可要求用户起动内燃机。
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