CN103332122A

CN103332122A - 车辆系统

Info

Publication number: CN103332122A
Application number: CN2013100555481A
Authority: CN
Inventors: 约瑟夫·斯塔奈克; 杰弗里·R·格兰姆斯; 威廉·大卫·特莱汉; 赖安·斯卡夫; 布莱恩·吉拉斯培
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-02-24
Filing date: 2013-02-21
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2033-02-21
Also published as: US20130226377A1; DE102013202714A1; US8831808B2; CN103332122B

Abstract

本发明提供一种车辆，该车辆设置有电动机，电动机被构造成提供驱动扭矩以及方便进行再生制动。车辆还包括控制器，该控制器被构造成：接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入；当BSOC小于最大放电限制时，不启用驱动扭矩。该控制器还被构造成：当BSOC小于最大放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

Description

车辆系统

技术领域

一个或多个实施例涉及一种车辆系统和方法，该方法用于控制处于低电池功率的电动车辆的停车。

背景技术

在此使用的术语“电动车辆”包括具有用于车辆推进的电动机的车辆，例如，电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。BEV包括电动机，其中，用于电动机的能量源是可从外部电网再充电的电池。在BEV中，电池是用于车辆推进的能量源。HEV包括内燃发动机和电动机，其中，用于发动机的能量源是燃料，用于电动机的能量源是电池。在HEV中，发动机是用于车辆推进的主要能量源，同时电池提供用于车辆推进的补充能量(电池缓冲燃料能量并以电的形式回收动能)。PHEV类似于HEV，但是PHEV具有更大容量的电池，该电池可从外部电网再充电。在PHEV中，电池是用于车辆推进的主要能量源，直到电池耗尽到低能量水平为止，此时，PHEV与HEV类似地操作，以用于车辆推进。

电动车辆使用多个测量仪器监测电池的状态，所述状态包括电池电荷状态(BSOC)。BSOC是从0％(空)到100％(满)的百分比，该百分比表示电池中的能量的量。如果电池过度充电或过度放电，则可能损坏电池。因此，很多现有技术的电动车辆将电池保持在操作范围内，该操作范围在大约80％BSOC的充电限制和大约20％BSOC的放电限制之间。

发明内容

在一个实施例中，一种车辆设置有电动机，电动机被构造成提供驱动扭矩以及方便进行再生制动。车辆还包括控制器，该控制器被构造成：接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入；当BSOC小于最大放电限制时，不启用驱动扭矩。该控制器还被构造成：当BSOC小于最大放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

在另一实施例中，一种车辆系统设置有控制器，该控制器被构造成：接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入；当BSOC小于最大放电限制时，不启用驱动扭矩。该控制器还被构造成：当BSOC小于最大放电限制且车速低于预定速度时，不启用电动制动辅助和电动转向辅助。

在另一实施例中，提供一种用于控制电动车辆停车的方法。接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入。当BSOC小于第一放电限制时，不启用驱动扭矩。当BSOC小于第一放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

在另一实施例中，一种车辆包括：电动机，被构造成提供驱动扭矩以及方便进行再生制动；控制器，被构造成：接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入，当BSOC小于最大放电限制时，不启用驱动扭矩，当BSOC小于最大放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

车辆还包括：电动制动致动器，用于辅助摩擦制动系统；电动转向致动器，用于辅助转向系统，其中，控制器还被构造成：当BSOC小于最大放电限制且车速低于预定速度时，不启用电动制动致动器和电动转向致动器。

车辆还包括：环境控制系统；电池，用于将电能提供给电动机、环境控制系统、电动制动致动器及电动转向致动器，其中，控制器还被构造成：当BSOC小于最大放电限制时，不启用环境控制系统。

最大放电限制在3％BSOC和6％BSOC之间，预定速度在0kph和5kph之间。

车辆还包括：界面，与控制器通信，被构造成当BSOC小于最大放电限制时显示警告消息。

在另一实施例中，提供一种用于控制电动车辆停车的方法，所述方法包括：接收指示车速和电池电荷状态(BSOC)的输入；当BSOC小于第一放电限制时，不启用驱动扭矩；当BSOC小于第一放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

所述方法还包括：将在再生制动期间产生的能量供应到电动制动致动器，以提供制动辅助。

所述方法还包括：将在再生制动期间产生的能量供应到电动转向致动器，以提供转向辅助。

所述方法还包括：当BSOC小于第一放电限制且车速低于预定速度时，不启用电动制动致动器和电动转向致动器。

所述方法还包括：当BSOC小于第一放电限制时，不启用环境控制系统。

所述方法还包括：当BSOC小于第一放电限制时，显示车辆停车消息。

所述方法还包括：接收指示档位选择的输入；响应于档位选择为驻车档，使电池与电动机和环境控制系统中的至少一个电断开。

所述方法还包括：接收指示钥匙位置的输入；响应于钥匙位置处于关闭位置，使电池与电动机电断开。

所述方法还包括：在电池电断开时，当BSOC增加到第二放电限制之上以允许车辆重新启动时，将电池重新电连接到电动机，第二放电限制大于第一放电限制。

公开的车辆系统通过允许电动车辆在放电限制之下操作(由此延长电池行程)而提供优点。一旦BSOC小于最大放电限制，则车辆系统通过不启用车辆推进系统并启动再生制动，来为电动制动辅助和电动转向辅助提供能量，从而控制电动车辆停车。

附图说明

图1是根据一个或多个实施例的用于控制电动车辆的停车的车辆系统的示意图；

图2是图1的车辆系统的一部分的放大示意图，示出了车辆通信；

图3是示出图1的车辆系统的电池电荷状态(BSOC)限制和定制电荷状态(CSOC)限制的视图；

图4是示出图1的车辆系统的BSOC限制和电池功率限制的曲线图；

图5是示出在再生制动期间图4的电池功率限制的曲线图；

图6是示出BSOC限制的另一曲线图；

图7是示出根据一个或多个实施例的用于控制电动车辆的停车的方法的流程图；

图8是图1的车辆系统的用户界面的正面立体图；

图9是根据一个或多个实施例的图8的用户界面的放大视图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是可以以各种和可选的形式实施的本发明的示例。附图不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征，以示出特定部件的细节。因此，在此公开的特定结构和功能性细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式实施本发明的代表性基础。

参照图1，示出了根据一个或多个实施例的用于控制电动车辆停车的车辆系统，该车辆系统总体上由标号10指示。车辆系统10被描述为位于车辆12内。车辆系统10包括彼此通信的车辆控制器14和用户界面16。车辆控制器14接收输入信号并控制车辆12停车。车辆控制器14将这样的信息发送到用户界面16，进而用户界面16实时地将该信息传达给驾驶员。驾驶员可将该信息用作警告，通过操作车辆12到达适合的驻车位置来准备停车。

示出的实施例将车辆12描述为电池电动车辆(BEV)，BEV是由电动机18推进的全电动车辆，它不存在来自内燃发动机(未示出)的辅助。电动机18接收电功率，并提供驱动扭矩以用于车辆推进。电动机18还用作发电机，以通过再生制动将机械功率转换成电功率。车辆12具有传动系统20，传动系统20包括电动机18和齿轮箱22。齿轮箱22通过预定齿数比来调节电动机18的驱动扭矩和速度。一对半轴从齿轮箱22沿着相反的方向延伸到一对驱动轮24。

虽然在上下文中示出并描述了BEV12，但是应该理解，本申请的实施例可在其他类型的电动车辆(例如，除了由一个或多个电机驱动之外还由内燃发动机驱动的车辆(例如，混合动力电动车辆(HEV)、强混合型混合动力电动车辆(FHEV)、插电式电动车辆(PHEV)等))上实现。

车辆12包括用于储存和控制电能的储能系统26。高电压总线28通过逆变器30将电动机18电连接到储能系统26。根据一个或多个实施例，储能系统26包括主电池32和电池能量控制模块(BECM)34。主电池32是高电压电池，该高电压电池能够输出用于操作电动机18的电功率。当在再生制动期间电动机18操作作为发电机时，主电池32还从电动机18接收电功率。逆变器30将由主电池32供应的直流(DC)电转换成交流(AC)电，以操作电动机18。逆变器30还将由当电动机18用作发电机时提供的交流(AC)转换成DC，以给主电池32充电。主电池32是由多个电池模块(未示出)构成的电池组，其中，每个电池模块包含多个电池单体(未示出)。BECM34用作主电池32的控制器。BECM34还包括电子监测系统，该电子监测系统管理每个电池单体的电荷状态和温度。车辆12的其他实施例考虑不同类型的储能系统，例如，电容器和燃料电池(未示出)。

传动系统20包括牵引控制模块(TCM)36，以控制电动机18和逆变器30。TCM36除了监测其他事件之外，还监测电动机18的位置、速度及功耗，并将与这些信息对应的输出信号提供给其他车辆系统。TCM36和逆变器30将由主电池32供应的直流(DC)电压转换成交流(AC)信号，该交流信号用于控制电动机18。

车辆控制器14与其他车辆系统和控制器通信，以协调它们的功能。虽然车辆控制器14被示出为单个控制器，但是车辆控制器14可包括多个控制器，所述多个控制器可用于根据整个车辆系统控制(VSC)逻辑或软件来控制多个车辆系统。例如，车辆控制器14可以是传动系统控制模块(PCM)，在PCM中嵌入了一部分VSC软件。车辆控制器14通常包括任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)及软件代码，它们彼此协作来执行一系列操作。车辆控制器14还包括基于计算和测试数据的并存储在存储器中的“查找表”或预定数据。车辆控制器14通过硬线车辆连接38利用通用总线协议(例如，CAN(控制器局域网))与其他控制器(例如，TCM36、BECM34)通信。

用户界面16与车辆控制器14通信，以接收关于车辆12及其周围环境的信息，并将该信息传达给驾驶员。用户界面16包括多个界面，例如，计量器、指示器及显示器(在图8中示出)。用户界面16还包括控制器(未示出)，以与外部装置(例如，计算机或蜂窝电话)通信。车辆控制器14将输出(例如，被可视地传达给驾驶员的主电池32或电动机18的状态)提供给用户界面16。

车辆12包括环境控制系统40，以加热和冷却各种车辆部件和乘客舱(未示出)。根据一个或多个实施例，环境控制系统40包括高电压正温度系数(PTC)电加热器42和高电压电HVAC(加热通风和空气调节)压缩机44。PTC加热器42和HVAC压缩机44分别用于加热和冷却循环到主电池32和传动系统20的流体。PTC加热器42和HVAC压缩机44均可直接从主电池32获取电能。环境控制系统40包括环境控制器45，以通过CAN总线38与车辆控制器14通信。环境控制系统40的开启/关闭状态被发送到车辆控制器14，且可基于(例如)操作者致动的开关的状态，或者基于取决于相关功能(例如，车窗除霜)的环境控制系统40的自动控制。在其他实施例中，环境控制系统40被构造成加热和冷却空气(例如，存在于车舱中的空气)而非流体，并使空气循环通过主电池32和/或传动系统20。

根据一个实施例，车辆12包括二次低电压(LV)电池46，例如，12伏电池。二次电池46可用于给各种车辆附件48(例如，电动制动致动器50和电动转向致动器52)供电。

DC至DC转换器54电连接在主电池32和LV电池46之间。DC至DC转换器54调节或者“逐步降低”电压电平，以允许主电池32给LV电池46充电。低电压总线将DC至DC转换器54电连接到LV电池46和附件48。

车辆12包括AC充电器56，以给主电池32充电。电连接器将AC充电器56连接到外部电源(未示出)，以接收AC电。AC充电器56包括电力电子器件，该电力电子器件用于将从外部电源接收的AC电逆变或者“整流”成DC电，以给主电池32充电。AC充电器56被构造成适应于来自外部电源的一个或多个传统电压源(例如，110伏、220伏等)。外部电源可包括利用可再生能量的装置，例如，光伏(PV)太阳能板或者风力涡轮机(未示出)。

在图1中还示出了驾驶员控制系统58和导航系统60的简化示意性表示。驾驶员控制系统58包括加速系统、制动系统、转向系统、档位选择(换档)系统(这些系统总体上由标号58指示)。

加速系统包括加速踏板，加速踏板具有一个或多个传感器，所述一个或多个传感器提供与驾驶员请求的驱动扭矩对应的踏板位置信息。

制动系统包括制动踏板、助力器、主缸以及与车辆车轮(例如，主驱动车轮24)的机械连接，以实施摩擦制动。制动系统还包括电动制动致动器50，电动制动致动器50通过调节主缸或助力器内的内部压力而辅助摩擦制动。如果输送到电动制动致动器50的电功率被中断，则制动系统内的机械连接将接合，并允许进行机械(无助力的)摩擦制动。制动系统还包括位置传感器，压力传感器或者这些传感器的某种组合，以提供与驾驶员请求的制动扭矩对应的信息(例如，制动踏板位置)。

制动系统还包括制动控制器(未示出)，制动控制器与车辆控制器14通信，以协调再生制动和摩擦制动。制动控制器将对应于总制动扭矩值的输入信号提供给车辆控制器14。总制动扭矩值基于加速踏板位置和制动踏板位置。然后，车辆控制器14将总制动扭矩值与其他信息比较，以确定再生制动扭矩值和摩擦制动扭矩值，其中，再生制动扭矩值和摩擦制动扭矩值之和约等于总制动扭矩值。车辆控制器14将再生制动扭矩值提供给TCM36，TCM36进而控制电动机18以提供再生制动。车辆控制器还将摩擦制动扭矩值提供给制动控制器，制动控制器进而控制电动制动致动器50以提供摩擦制动。

在一个或多个实施例中，制动系统被构造成提供车辆的压缩制动。压缩制动表示当驾驶员释放加速踏板时传统车辆的发动机内的摩擦损失。类似地，当加速踏板被释放时，即使制动踏板未被踩下，制动系统也提供总制动扭矩值。然后，车辆控制器14将总制动扭矩值与其他信息比较，以确定再生制动扭矩值和摩擦制动扭矩值。

车辆12将再生制动用作主制动源，当可用的再生制动扭矩不足以满足驾驶员要求的总制动扭矩时，车辆12以摩擦制动作为补充。再生制动给主电池32再充电，并回收可能在摩擦制动期间作为热另外损失掉的大部分能量。因此，与仅被构造成进行摩擦制动的车辆相比，再生制动改善了车辆的总体效率或燃料经济性。

转向系统包括辅助机械转向的电动转向致动器52。如果输送到电动转向致动器52的电功率被中断，则转向系统内的机械连接将接合，并允许进行机械(无助力的)转向。

档位选择系统包括换档杆，以手动地选择齿轮箱22的齿轮组。档位选择系统可包括换档位置传感器，以将换档杆选择信息(例如，PRNDL)提供给车辆控制器14。

导航系统60可包括导航显示器、全球定位系统(GPS)单元、导航控制器及输入(全部没有示出)，以从驾驶员接收目的地信息或其他数据。这些部件可以是导航系统60独有的或者可与其他系统共享。导航系统60还可传送与车辆12相关的距离和/或位置信息、车辆12的目标目的地或者其他相关GPS路点。

参照图1和图2，车辆控制器14接收指示车辆系统的当前操作状态的输入，并提供输出以协调它们的功能。每个输入可以是在车辆控制器14和对应的车辆系统之间直接传递的信号，或者可在CAN总线38上作为输入数据被间接传递。

BECM34将表示主电池32的能量水平的输入(BSOC，CSOC)提供给车辆控制器14。BECM34监测电池状态，例如，电池电压、电流、温度及电荷状态的测量值。BECM34还将当前电池状态与历史数据比较，以估计电池寿命(“老化”)、容量随着时间的改变、故障及任何预定的限制。输入BSOC将电池电荷状态(即，主电池32的电能的量)表示为从0％(空)到100％(满)的百分比。输入CSOC将定制电荷状态(即，主电池32的“可用”电能的量)表示为百分比。下面参照图3详细描述BSOC和CSOC之间的关系。

车辆控制器14将表示可容许的电池功率限制的输入(P_limit)提供给BECM34。在低BSOC状态期间，车辆控制器14可减小可容许的电池功率限制，以节省电池功率并控制车辆停车。

车辆控制器14接收输入(P_{heat_act}，P_{cool_act})，该输入表示由环境控制系统40使用以加热和冷却车辆12的实际电功率。输入P_{heat_act}表示提供给PTC加热器42以加热车辆的实际电功率。输入P_{cool_act}表示提供给HVAC压缩机44以冷却车辆12的实际电功率。

环境控制器45将表示车辆温度状况和驾驶员的热请求的输入(HVAC_load，STATUS_cc，HEAT_req，COOL_req)提供给车辆控制器14。输入HVAC_load表示基于车辆12内的温度状况的环境控制系统40的电负载。输入HEAT_req表示驾驶员请求加热，输入COOL_req表示驾驶员请求冷却。输入STATUS_cc表示环境控制系统40的开启/关闭状态。输入STATUS_cc、HEAT_req和COOL_req中的每个基于操作者致动的开关、旋钮或转盘的位置，所述开关、旋钮或转盘被共同地称为热控制器并在图8中示出。

环境控制系统40还包括除霜特征，其中，PTC加热器42和HVAC压缩机44用于共同融化冰，并从车辆12的前车窗或后车窗(未示出)去除水汽。在一个或多个实施例中，环境控制器45还将表示驾驶员请求除霜的输入(DEF_req)提供给车辆控制器14。

车辆控制器14接收指示电动机18的状态的输入(ω_m，P_{drv_act})。输入ω_m表示电动机18的输出速度，输入P_{drv_act}表示提供给电动机18以产生用于推进车辆12的驱动扭矩的实际电功率。

车辆控制器接收表示附件48使用的实际功率的输入(I_{LV_act}，V_{LV_act})。车辆12包括传感器(未示出)，这些传感器测量由主电池32提供给LV电池46的实际电压和电流。这些传感器提供分别表示提供给LV电池46的实际电流和实际电压的输入I_{LV_act}和V_{LV_act}。在其他实施例中，车辆控制器14接收与提供给LV电池46的实际功率(未示出)对应的输入信号。车辆控制器还接收表示DC-DC转换器54的状态的输入(DCDC_status)。输入DCDC_status包括关于启用哪些附件48的信息。例如，在一个或多个实施例中，车辆系统10可通过使输送到DC-DC转换器54的电功率中断，而不启用特定的附件48或者所有附件48。

车辆控制器14从驾驶员控制系统58接收表示多个车辆系统的当前位置的输入(KEY，GEAR，APP，BPP)。输入KEY表示钥匙的位置(例如，停车、行驶、附件)。输入GEAR表示档位位置或档位选择(例如，PRNDL)。输入APP表示加速踏板位置。输入BPP表示制动踏板位置。车辆控制器14还接收表示车速的输入(VEH_SPEED)。

车辆控制器14对输入进行估计，并将表示电池信息(例如，CSOC)和估计的车辆行驶里程或者“剩余燃料可行驶距离”(DTE)的输出(CSOC，DTE，BAT_STATUS)提供给用户界面16。用户界面16可响应于BAT_STATUS显示消息，例如，车辆停车消息(图9)。

图3是示出电池电荷状态(BSOC)和定制电荷状态(CSOC)之间的关系的视图。BSOC将主电池32的电能表示为从0％(空)到100％(满)的百分比。一般来说，如果电池过度充电或过度放电，则可能损坏电池。因此，在正常操作状态期间，主电池32保持在减小的操作范围内。在一个或多个实施例中，减小的操作范围在12％BSOC和90％BSOC之间。这里，12％BSOC可被理解为BSOC的值为12％，另外，在说明书中与12％BSOC类似的描述应该具有类似的理解。12％BSOC值对应于放电限制，且由标号110指示。90％BSOC值对应于充电限制，且由标号112指示。电池能量水平信息通过用户界面可视地传达给驾驶员(图9)。驾驶员使用该能量水平信息，就像使用传统车辆中的燃料计。然而，减小的操作里程可使驾驶员困惑。因此，车辆系统10计算与BSOC的操作里程对应的定制电荷状态(CSOC)。如图3所示，0％CSOC值对应于放电限制110(12％BSOC)，100％CSOC值对应于充电限制112(90％BSOC)。

参照图3和图4，如果主电池32在放电限制110之下以高电池功率水平操作，则可损坏主电池32。然而，主电池32可在放电限制110之下以减小的电池功率水平操作，以行驶短距离(例如，5至7英里)，而不会损坏主电池32。为了延长车辆的总行驶里程，一旦BSOC达到放电限制110，则车辆系统10启动限制的操作策略(LOS)。在LOS期间，车辆系统10使得电池功率限制从满功率限制(大约100kW，由标号114指示)减小到中间功率限制(大约43kW，由标号116指示)。车辆系统10按照大约5kW/s的斜坡速率使得电池功率限制从满功率限制114减小到中间功率限制116。在LOS期间，车辆系统10选择性地减小或“去除”电功率使用，以延长电池寿命和行驶里程，而不损坏主电池32，以使驾驶员可操作车辆到达最近的充电站。

最大放电限制由标号118指示。如果主电池32在最大放电限制118之下操作，则可损坏主电池32。因此，当BSOC小于最大放电限制118时，车辆系统10开始控制车辆12停车。根据一个或多个实施例，最大放电限制在3％BSOC和6％BSOC之间。在示出的实施例中，最大放电限制是5％BSOC。车辆系统10按照大约5kW/s的斜坡速率使得电池功率限制从中间功率限制116减小到停车(例如，0kW，由标号120指示)。

参照图5，根据一个或多个实施例，在最大放电限制118处，车辆系统10将启动再生制动。在控制车辆12停车期间，车辆系统10使得电池功率限制从中间功率限制116减小到停车120(例如，0kW)。然而，在该停车时间段期间，车辆系统10通过控制电动机18产生能量同时使车辆12减速(制动)而启动再生制动，而不管实际的加速踏板位置。车辆系统10将通过再生制动供应的能量提供给DC-DC转换器54，以供电动制动致动器50和电动转向致动器52使用。如在图5中的点122所示，当车辆12运动时，即使电池功率限制已经减小到更低的水平，来自再生制动的这种能量也会扩展电动制动致动器50和电动转向致动器52的功能。

参照图6，根据一个或多个实施例，在停车之后，车辆系统10禁止重新启动车辆12。电子系统(例如，蜂窝电话、膝上型计算机等)的用户通常在由于电池能量低而强制系统关闭之后尝试重新启动电子系统。这样的重新启动可能损坏电池。为了避免在车辆12上出现类似的情况，车辆系统禁止车辆12重新启动，直到BSOC位于重新启动限制之上为止。根据一个或多个实施例，重新启动限制在6％BSOC和12％BSOC之间。根据示出的实施例，重新启动限制是7％BSOC。重新启动限制(7％BSOC)和最大放电限制(5％BSOC)之间的差允许BSOC计算在某种程度上滞后或变化。

参照图7，示出了根据一个或多个实施例的用于控制图1的电动车辆12停车的方法，该方法总体上由标号710指示。根据一个或多个实施例，方法710使用包含在车辆控制器14内的软件代码实现。

在操作712中，车辆控制器14接收输入，所述输入包括电池电荷状态(BSOC)、车速(VEH_SPEED)、钥匙位置(KEY)及档位选择(GEAR)。在操作714中，BSOC值与放电限制(12％BSOC)比较。如果BSOC值大于放电限制，则车辆控制器14进行到操作716，并应用正常电池操作策略。例如，在操作716处，电池功率可以限制到大约100kW。如果在操作714处的确定为“是”，则车辆控制器14进行到操作718，并应用限制的操作策略(LOS)。例如，在操作718处，电池功率可以限制到大约43kW。

在操作720中，BSOC值与最大放电限制(5％BSOC)比较。如果BSOC值大于最大放电限制，则车辆控制器14返回到操作718并应用LOS。如果在操作720处的确定为“是”，则车辆控制器14进行到操作722，并启动车辆停车策略。

在操作722中，车辆控制器14将电池状态警告提供给界面16，界面16将该警告传达给驾驶员(如图9所示)。在操作724中，车辆控制器14通过将电池功率限制减小到OkW而不启用环境控制系统40以及电动机驱动扭矩。

在操作726中，车辆控制器14将车速(VEH_SPEED)与预定速度值比较。根据一个或多个实施例，预定速度值在0kph和5kph之间。在示出的实施例中，预定速度值是2kph。如果车速大于预定速度值，则车辆控制器进行到操作728，并启动压缩制动和/或再生制动。通过操作728产生的能量用于在操作730中保持电动制动辅助和电动转向辅助。如果在操作726处的确定为“否”，则在操作732处不启用电动制动辅助和电动转向辅助。

在操作734中，车辆控制器14分析档位选择信号(GEAR)和钥匙位置信号(KEY)。如果GEAR指示车辆12处于“驻车”状态，或者KEY指示钥匙“关闭”，则车辆控制器14进行到操作736，并断开主电池32内的电接触器。通过断开电接触器，主电池32与除了AC充电器56之外的其他车辆部件和子系统电断开。如果在操作734处的确定为“否”，则车辆控制器14返回到操作726。

在操作738中，车辆控制器14分析BSOC值，以确定主电池32是否已经再充电。如果BSOC值大于7％BSOC，则车辆控制器进行到操作740，并允许驾驶员重新启动车辆。然后，车辆控制器返回到操作714。如果在操作738处的确定为“否”，则车辆控制器14返回到操作720。

参照图8，根据一个或多个实施例，用户界面16布置在仪表组810内。在其他实施例中，用户界面可布置在仪表板(“中控面板”)812的中部。用户界面16可以是液晶显示器(LCD)、等离子显示器、有机发光显示器(OLED)或者任何其他合适的显示器。用户界面16可包括布置在用户界面16附近以实现驾驶员输入的触摸屏或一个或多个按钮(未示出，包括硬键或软键)。

参照图9，用户界面16传达信息，例如，定制电荷状态(CSOC)。在示出的实施例中，CSOC以图像表达为计量器，在计量器中，放电限制(0％CSOC)由代表“空”的字母“E”和水平线(由标号814指示)表示。充电限制(100％CSOC)由代表“满”的字母“F”和水平线(由标号816指示)表示。在示出的实施例中，主电池32的当前能量水平位于最大放电限制(5％BSOC，-7％CSOC)之下，且由位于放电限制814之下的由标号818指示的水平线表示。如上面参照图7描述的，当主电池32达到小于最大放电限制(5％BSOC)的BSOC时，车辆控制器14将警告消息提供给界面16。该警告消息可以以图像和使用文本传达给驾驶员，该警告消息总体上由标号820指示。

这样，车辆系统10通过允许电动车辆12在放电限制之下操作(由此延长电池行程)而提供优点。一旦BSOC小于最大放电限制，则车辆系统10通过不启用车辆推进系统并启动再生制动，来为电动制动辅助和电动转向辅助特征提供能量，从而控制电动车辆12停车。

虽然在上面描述了实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，实施的各个实施例的特征可被结合，以形成本发明的进一步的实施例。

Claims

1.一种车辆系统，包括：

控制器，被构造成：接收指示车速和电池电荷状态BSOC的输入；当BSOC小于最大放电限制时，不启用驱动扭矩；当BSOC小于最大放电限制且车速低于预定速度时，不启用电动制动辅助和电动转向辅助。

2.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，控制器还被构造成：通过按照控制的斜坡速率将可用电池功率限制减小到0kW而不启用驱动扭矩。

3.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，控制器还被构造成：

当BSOC小于最大放电限制且车速高于预定速度时，启动再生制动。

4.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，控制器还被构造成：

当BSOC小于最大放电限制时，不启用环境控制系统。

5.根据权利要求1所述的车辆系统，所述车辆系统还包括：

界面，与控制器通信，并且被构造成当BSOC小于最大放电限制时显示车辆停车消息。

6.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，控制器还被构造成：

接收指示档位选择和钥匙位置的输入；

响应于档位选择为驻车档以及钥匙位置处于关闭位置中的至少一个，使电池与电动机电断开。