CN104203659A - 用于车辆的主动罩或盖系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆(10)，该车辆(10)包括具有被动行人碰撞区(P)和第二主动行人碰撞区(A)的盖或罩组件(12)；主动区在接收到来自控制单元的部署信号时能够通过致动器(30)而被部署，第二主动区通过一个或更多个拴接装置(54、56)联接至盖组件。控制单元接收从传感器(22)或其他测量装置输入的数据并且判定是否满足用于部署第二主动区的预定条件。

Description

用于车辆的主动罩或盖系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的主动罩或盖系统，并且特别地但并非排他地涉及一种双区罩或盖系统，该双区罩或盖系统旨在使用被动安全措施和主动安全措施来在行人/车辆碰撞期间管理行人与车辆的盖或罩区域之间的碰撞的能量。本发明的方面涉及车辆的盖组件、车辆、控制单元，并且涉及方法。

背景技术

众所周知，在行人与运动车辆之间发生碰撞的情况下可能造成严重的伤害或死亡。为减轻这种碰撞的严重程度，车辆制造商已经在许多客车的前部结构中设置了能量吸收特征。这种结构包括前保险杠、散热器格栅、盖(或罩)以及前防护件。在与行人碰撞的情况下，这些结构设置成以受控的方式变形以在由行人产生的负载下屈服，由此管理峰值负载以及与诸如发动机或电池之类的刚性结构直接接触的风险。

还已知的是提供了主动对策以管理与行人碰撞的能量；这些主动装置包括通过致动器升起的主动式或“弹出式”盖。

行人在与运动车辆碰撞期间的运动学可能是复杂的但可以在四个阶段中考虑。在第一阶段中，车辆的前缘——通常为保险杠——最初接触行人的腿。在第二阶段中，盖或罩的前缘接触行人的大腿。在第三阶段中，行人趋于朝车辆跌倒，蜷曲或翻滚到盖或罩的上表面上。行人的上身和/或头部可能直接接触盖。根据行人的尺寸和身高、碰撞的速度以及车辆的尺寸和形状，行人可能与挡风玻璃或周围的结构接触。在第四阶段中，行人落到盖上，使盖变形，这是因为在该事件期间盖支承行人的体重。该变形用于吸收来自碰撞的能量的至少一些能量。

盖设置成覆盖诸如发动机、电池以及车辆悬架部件之类的部件。不可避免地，这些部件大致上是刚性的，因而期望在碰撞情况下防止行人与这种部件之间的直接接触。对盖的朝这些部件的变形进行管理，从而提供用于盖的最大变形空间，由此吸收尽可能多的来自碰撞的能量。

为增加用于盖变形的可用空间，已知提供了一种具有主动盖的车辆，这种系统包括用于检测与行人的接触的一个或更多个传感器。主动盖用于在与行人碰撞的情况下部署至升高的位置，增加盖可以变形的可用空间并且由此增加可以由盖吸收的来自这种事件的能量的量。通常，主动盖系统设置成在部署期间使盖的整个整体的上表面升高而远离发动机舱中的发动机以及其他结构。

在介于和行人初始碰撞与行人的上身或头部接触盖之间所经过的时间取决于包括有车辆的形状或轮廓的若干因素。盖的前缘通常存在枢转点或弯曲点，行人在碰撞的情况下趋于围绕该枢转点或弯曲点蜷曲。介于行人首先接触盖的前缘与行人的上身接触盖的顶部之间的时间部分地取决于行人的高度，一般较矮的高度导致较短的间隔。

期望的是，主动盖在碰撞期间在其被要求支承行人的体重之前部署至升高的位置并且处于静止状态。

在一些情况下，由于主动盖的惯性以及将盖升起至完全部署位置所需的时间，可能难以在行人与盖接触之前将整个盖完全部署至静止状态。

在此背景下，已经构想出本发明。本发明的实施方式可以提供克服或至少缓解现有技术的问题的盖组件、系统、车辆或方法。本发明的其他目的和优点从以下描述、权利要求和附图中将变得显而易见。

发明内容

本发明的各方面涉及车辆盖组件、车辆、控制单元并且涉及在所附权利要求中要求保护的方法。

根据本发明要求保护的另一方面提供了一种用于管理来自与行人碰撞的能量的车辆盖组件，该组件包括至少一个被动行人碰撞保护部段和至少一个主动行人碰撞保护部段，其中，被动行人碰撞保护部段和主动行人碰撞保护部段都设置在盖组件的上表面上，主动行人碰撞保护部段以可分离的方式固定至车辆盖，并且其中，在碰撞的情况下，主动行人碰撞保护部段设置成：与车辆盖分离；并且与被动行人碰撞保护部段分开且能够相对于被动行人碰撞保护部段移动。

主动行人碰撞保护部段可以是能够从非部署位置移动至部署位置，与当主动行人碰撞保护部段的至少一部分设置在非部署位置时相比，当所述主动行人碰撞保护部段的至少一部分设置在部署位置时，所述主动行人碰撞保护部段的至少一部分在盖组件在车辆上使用时提供用于在主动行人碰撞保护部段与设置在主动行人碰撞保护部段下方的物体——诸如但不限于包括例如发动机、发动机支架、悬架之类的车辆部件；备用轮胎；行李；或者其他货物——之间移动或变形的增大的空间。

有利地，盖的主动行人碰撞保护部段设置成足够刚性的以在碰撞期间支承行人并且在车辆的尽可能宽的区域上分散负荷。以此方式，盖的主动行人碰撞保护部段通过将朝向车辆的偏转与受控制的局部变形相结合来管理与行人碰撞的能量。

在一个实施方式中，盖组件设置成使得在部署主动行人碰撞保护部段时，主动行人碰撞保护部段的移动是受限制的。盖组件可以设置成使得在部署主动行人碰撞保护部段时，盖组件不遮挡驾驶员的视野。

有利地，对主动行人碰撞保护部段的限制控制了主动行人碰撞保护部段在部署期间的移动并且管理了主动行人碰撞保护部段在被完全部署的情况下的最终位置和姿态。最终，对主动行人碰撞保护部段的部署运动学的这种控制保持了可重复性并且增强了在通过行人加载的作用下的稳定性。

任选地，至少一个主动行人碰撞保护部段位于被动行人碰撞保护部段的后面。

任选地，至少一个主动行人碰撞保护部段包括用于使盖组件的主动部段的可移动部分升高的致动器。任选地，致动器为安全气囊。替代性地，致动器被烟火式地启动或气动式地启动。

在一个实施方式中，盖组件包括用于在盖组件的至少一个主动部段内使该盖组件的至少可移动部分升高的致动器。

任选地，致动器为安全气囊。致动器可以被烟火式地启动或被气动式地启动。

任选地，组件包括一个或更多个拴接装置以限制或约束可移动部分的移动。当提供安全气囊时，拴接装置可以设置成使得组件在安全气囊的至少一部分上限制该安全气囊的充气。任选地，仅安全气囊的中央部分受到限制或以其他方式受到控制。

这样的优点在于：在部署盖的主动部段期间在挡风玻璃的至少一部分上保持驾驶员的视野。

另外想到的是，当处于部署位置时，拴接装置仅将可移动部分联接至车辆，拴接装置和可移动部分可以控制安全气囊的充气。以此方式，拴接装置控制并最终限制可移动部分在加载期间相对于车辆的最大位移。

在一些实施方式中，安全气囊在完全充气时延伸超出可移动部分的横向长度。任选地，安全气囊覆盖盖或罩的整个宽度。

可移动部分可以设置在致动器或安全气囊之上或设置在致动器或安全气囊上方并且在处于部署位置时大致覆盖致动器或安全气囊的至少中央部分。

在一些实施方式中，安全气囊包括一个或更多个横向外部部分，与安全气囊的中央区域相比和/或与处于部署位置的可移动部分相比，安全气囊的所述一个或更多个横向外部部分具有更大的最大高度。

任选地，盖组件还包括控制单元，该控制单元能够操作成接收从设置在车辆上的一个或更多个传感器和/或其他测量装置输入的数据，并且能够操作成基于预定的标准来判定是否要部署主动部段。

任选地，被动行人碰撞保护部段包括被动的、静止的或非部署的能量吸收区域，主动行人碰撞保护部段包括能够在第一收藏位置与第二部署位置之间移动的可移动部分，其中，可移动部分的部署使可移动部分与设置在主动部段下方的车辆部件之间的距离增大。

任选地，可移动部分在车辆的整个盖或罩上延伸。

任选地，主动部段朝向盖组件的后面设置。

任选地，在部署位置中，拴接装置将可移动部分联接至车辆，拴接装置和可移动部分控制安全气囊的充气。

任选地，盖的可移动部分在安全气囊上浮动或悬置于安全气囊上。

任选地，可移动部分设置在致动器或安全气囊上并且当处于部署位置时大致覆盖致动器或安全气囊的至少中央部分。

在本发明的实施方式中，主动部段从大致等于1700mm的蜷曲距离起是有效的。

优选地，可移动部分形成用于在碰撞的情况下支承行人的可移动的接触和支承区，所述支承区是能够变形的和/或能够移动的以吸收碰撞能量，可移动部分能够向通过可移动部分的部署所形成的空间中变形和/或移动。

本发明要求保护的另一方面提供了一种包括以上所述的车辆盖组件的车辆。

本发明要求保护的又一方面提供了一种部署车辆盖组件的主动区域的方法，所述方法包括：感测与物体的碰撞，判定所述物体可能为行人，启动致动器以将车辆盖或罩的部段部署至升高的位置。

根据本发明要求保护的另一方面提供了一种用于管理来自与行人的碰撞的能量的车辆盖组件，该组件包括至少一个被动行人碰撞保护部段和至少一个主动行人碰撞保护部段，其中，被动行人碰撞保护部段和主动行人碰撞保护部段都设置在盖组件的上表面上，并且主动行人碰撞保护部段设置成能够相对于被动行人碰撞保护部段移动。

主动部段能够从非部署位置移动至部署位置，其中，与当主动部段的至少一部分设置在未部署位置时相比，在部署位置，所述主动部段的至少一部分设置成在盖组件在车辆上使用时提供用于在主动部段与设置在主动部段下面的物体——诸如但不限于包括例如发动机、发动机支架、悬架之类的车辆部件；备用轮胎；行李；或者其他货物——之间移动或变形的增大的空间。

有利地，盖的主动部段可以设置成足够刚性的以在碰撞期间支承行人并且在车辆的尽可能宽的区域上分散负荷。以此方式，盖的主动部段通过将朝向车辆的偏转与受控制的局部变形相结合来管理与行人碰撞的能量。

在一个实施方式中，盖组件设置成使得在部署主动部段时，限制主动部段的移动。盖组件可以设置成使得在部署主动区域时，盖组件不遮挡驾驶员的视野。

有利地，对主动部段的限制可以控制主动部段在部署期间的移动并且管理主动部段在被完全部署的情况下的最终位置和姿态。最终，对主动部段的部署运动学的这种控制保持了可重复性并且增强了在通过行人加载的作用下的稳定性。

任选地，至少一个主动部段位于被动部段的后面。

在一个实施方式中，至少一个主动部段包括用于使主动部段的可移动部分升高的致动器，并且任选地，可移动部分以枢转的方式联接至形成至少一个被动部段的一部分的静止部段。

任选地，致动器为安全气囊或弹簧加载机构。

替代性地，致动器被烟火式地启动或气动式地启动。

任选地，盖组件联接至控制单元，该控制单元用于接收从设置在车辆上的一个或更多个传感器和/或其他测量装置输入的数据，并且控制单元能够操作成基于预定的标准来判定是否要部署主动部段。

任选地，盖或罩包括将该至少一个被动部段或每个至少一个被动部段以枢转的方式联接至该至少一个主动部段或每个至少一个主动部段的铰链。在一个实施方式中，铰链为活动铰链。

在一个实施方式中，铰链至少部分地限定被动行人碰撞部段与主动行人碰撞部段之间的过渡部。

任选地，被动部段包括被动保护措施，该被动保护措施包括被动的、静止的或非部署的能量吸收区域，并且主动部段包括能够在第一收藏位置与第二部署位置之间移动的可移动部分，其中，可移动部分的部署使可移动部分与设置在主动部段下方的车辆部件之间的距离增大。

在一些实施方式中，可移动部分在整个盖或罩上延伸。

任选地，主动部段朝向盖或罩的后面设置。

任选地，可移动部分在行人与主动部段碰撞之前部署至固定位置。主动部段可以设置有安全气囊。任选地，安全气囊为致动器。

有利地，盖的前缘可以在部署主动部段期间保持静止。以此方式，可以独立于主动部段对盖的前缘以及被动行人碰撞保护部段进行优化以用于能量管理。

所想到的是，盖组件可以包括一个或更多个拴接装置以限制或约束可移动部分的移动。任选地，拴接装置控制或以其他方式限制安全气囊的在其至少一部分上的充气。

这样的优点在于：在部署盖的主动部段期间在挡风玻璃的至少一部分上保持驾驶员的视野。

另外想到的是，当处于部署位置时，拴接装置仅将可移动部分联接至车辆，拴接装置和可移动部分可以控制安全气囊的充气。以此方式，拴接装置控制并最终限制可移动部分在加载期间相对于车辆的最大位移。

任选地，盖组件的可移动部分在安全气囊上浮动或悬置于安全气囊上。

在设置有安全气囊的实施方式中，可以限制安全气囊的在其中央部分上的充气，优选地，仅限制安全气囊的中央部分。

优选地，安全气囊在完全充气时延伸超出可移动部分的横向长度。安全气囊可以覆盖本发明的实施方式中的盖或罩的整个宽度。

任选地，可移动部分设置在致动器或安全气囊上并且在处于部署位置时大致覆盖致动器或安全气囊的至少中央部分。

任选地，与安全气囊的中央区域相比和/或与处于部署位置的可部署区域相比，安全气囊的一个或更多个外部部分具有更大的最大高度。

在一些实施方式中，主动部段从大致等于1700mm的蜷曲距离起是有效的。

任选地，可移动部分铰接至车辆并且能够以枢转的方式移动至部署位置。

所想到的是，可移动部分可以形成能够变形和/或能够移动以吸收碰撞能量的接触和支承区域，可移动部分能够向通过可移动部分的部署所形成的空间中变形和/或移动。

根据本发明要求保护的另一方面提供了一种包括以上所述的车辆盖组件的车辆。

根据本发明要求保护的又一方面提供了一种部署车辆盖或罩的主动区域的方法，所述方法包括：感测与物体的碰撞，判定所述物体可能为行人，启动致动器以将车辆盖或罩的主动区域部署至升高的位置。

在本申请的范围内所想到的是，在前述的段落中、在权利要求中和/或在下文的描述以及附图中所述的各个方面、各实施方式、各示例、各特征和各替代方案可以被独立地采用或以任意组合的方式采用。例如，关于一个实施方式所描述的特征能够应用于所有实施方式，除非特征是不相容的。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明的实施方式进行描述，在附图中：

图1为根据本发明的第一实施方式的包括主动盖系统的车辆的侧视图；

图2为根据图1的车辆的俯视图；

图3为图1的车辆的侧视图，其中，主动盖系统已经启动或者部署；为易于理解，致动器已移除；

图4为图1的车辆的侧视图，示出了与较矮小身材的行人的碰撞；为易于理解，致动器已移除；

图5为图1的车辆的侧视图，示出了与较高身材的行人的碰撞；为易于理解，致动器已移除；

图6A为处于未部署状态下的图1中示出的车辆的盖或罩的后缘的剖视图；

图6B对应于图6A，其中，系统处于部署状态下；

图7A示出了包括主动盖系统的车辆的前部部分的俯视立体图，其中，系统处于未部署状态或收藏状态；

图7B对应于图7A并示出了处于部署状态下的系统；

图8为根据替代性实施方式的车辆的俯视图；

图9为根据本发明的实施方式的包括主动盖系统的车辆的侧视图；

图10为根据图9的车辆的俯视图；

图11为图9的车辆的侧视图，其中，主动盖系统已启动或部署；

图12为图9的车辆的侧视图，示出了与较矮小身材的行人的碰撞；

图13为图9的车辆的侧视图，示出了与较高身材的行人的碰撞；

图14为图9的车辆的放大的侧视图；

图15为通过图9中示出的车辆的盖或罩的剖视图；

图16为根据本发明的另一实施方式的车辆的俯视图；

图17A示出了根据本发明的实施方式的处于未部署状态下的盖的后缘的剖视图；

图17B对应于图17A，其中，系统处于部署状态；

图18A示出了包括根据本发明的替代性实施方式的安全系统的车辆的前部部分的俯视立体图，其中，系统处于未部署状态或收藏状态；以及

图18B对应于图108并且示出了处于部署状态下的系统。

具体实施方式

本文中公开了主动盖系统的具体实施方式的详细描述。将要理解的是，所公开的实施方式仅为能够实施本发明的某些方面的方式的示例，而并不代表可以实施本发明的所有方式的穷举性列表。实际上，将要理解的是，本文中描述的主动盖系统可以以不同的形式以及替代性的形式实施。附图不一定是按比例绘制的，并且某些特征可能被放大或缩小以示出特定部件的细节。不一定极其详细地描述众所周知的部件、材料或方法以避免模糊本公开内容。本文中公开的任何具体的结构性和功能性细节不要解释为限制性的，而仅作为权利要求的基础以及作为用于教导本领域的技术人员以不同的方式利用本发明的代表性基础。

参照图1和图3，示出了车辆10的侧视图(图2示出了俯视图)，车辆10包括罩或盖组件12，该罩或盖组件12具有主动行人碰撞部段或者主动部段、主动区域或主动区A以及被动行人碰撞部段或者被动部段、被动区域或被动区P。

盖12设置在驾驶员可以位于其中的驾驶室11的前面。盖12部分地限定了可以包括诸如但不限于发动机20和/或悬架部件之类的车辆部件的隔室。所想到的是，在一些实施方式中，隔室可以是例如用于行李或备用轮胎的储存室。

车辆10的前部具有包括前缘或前表面15的保险杠14。在保险杠14中或保险杠14后面安装有一个或更多个碰撞传感器22。在替代性实施方式中，碰撞传感器可以位于车辆10的其他区域上或车辆10的其他区域中，所述其他区域包括但不限于车身面板。车辆10还包括风挡玻璃或挡风玻璃16。挡风玻璃16安装在通风道罩盖17的上方(见图2)。挡风玻璃雨刮器18设置成用于自挡风玻璃16清除降水或污物。雨刮器马达、连杆以及雨刮器主轴设置在通风道罩盖17的下方或通风道罩盖17内。

图2示出了车辆10的俯视图。盖12包括至少两个区：第一、被动区P；以及第二、主动区A。主动区A设置在后面，即，位于被动区的后面与通风道罩盖17相邻。

被动区P可以包括一个或更多个被动安全装置，例如可变形支承支架、可变形发动机罩、能量吸收泡沫和/或位于盖12与发动机20之间的牺牲空间，盖12可以在由于行人加载时向该牺牲空间中变形。在一些实施方式中，被动区P可以包括伸出的能量吸收鼻锥体。

主动区A包括覆盖致动器的可移动部分。该覆盖是通过在感测与行人的碰撞时能够被部署的可移动的面板或挡板24提供。如图6B和图7B所示，挡板24通过致动器30而被升起。所想到的是，可以设置一个或更多个致动器30。致动器30可以包括安全气囊，该安全气囊通过与其相联接的控制单元而被烟火式地(pyrotechnically)部署。在部署时，施加至挡板24的任何负荷都通过挡板24的整个区域传递至下面的致动器30例如安全气囊。因此，挡板24分散该负荷，并且挡板24的朝向设置在挡板24下面的任何车辆部件的变形和/或位移被管理。

控制单元接收来自车辆10上的包括碰撞传感器22在内的一个或更多个传感器的数据。当满足预定的标准时，控制单元将部署信号发送至致动器30以将挡板24升起至盖12的周围的被动部段P的高度之上。

在替代性实施方式中，挡板24可以通过诸如可以或不可以被烟火式地启动的预张紧弹簧机构之类的替代性致动器来部署；在一些实施方式中，可以气动地部署致动器。

所想到的是，盖12将被构造成使得挡板24可以与盖12一体地形成并且限定在盖12内、或者从盖12突出——也就是说，挡板24被盖12包围并且可以从盖12中冲压出来。挡板24的后缘可以任选地与盖12的后缘相一致。挡板24将以可拆卸的方式固定至设置在其下面的支承结构，下面将对此进行更详细的描述。

图3至图5示出了处于部署状态下的主动盖系统。挡板24已通过启动为了易于理解而未示出的致动器而被部署。被动区P位于主动区A的前面。盖12的主动区域A已经沿向上方向移动，如方向箭头D1所示(见图3)。通常，挡板24可以被部署至在常规的未部署状态下的盖表面上方的80mm至100mm的高度。

图4示意性地示出了车辆10与行人之间的碰撞瞬间。在所示出的示例中，行人的身材是相对较矮小的，如可以表示青少年或身材矮小的成年行人S。传感器22检测与行人S的初始碰撞。控制单元基于从车辆10上的传感器所接收到的数据来判定是否要部署主动区域A。在一些实施方式中所想到的是，控制单元将判定车辆10已与行人S发生碰撞。在这种情形下，主动部段A可以保持未被部署。然而，在其他实施方式中，可能满足用于部署主动部段A的标准但行人S可能不与主动部段A碰撞。虚线示出了在行人S的上身与车辆10接触的瞬间车辆10和行人S的状态。行人S的上部部分与盖12的被动区域P接触并且由诸如形成被动区域P的至少一部分的静态能量吸收结构或材料之类的被动安全措施支承。

从地面G至行人的头部撞靠盖的碰撞点的距离限定距离W，下文中称作为蜷曲距离(WAD)。距离W由从地面至行人绕盖的前缘的转动点F的距离以及从该前缘至头部与盖12之间的接触点的距离构成。对于任意给定的行人而言，行人绕车辆10蜷曲或转动的点F越高，则介于与车辆10的前缘的初始接触和行人头部或上身与盖12之间的接触之间的时间间隔就越短。转动点F通常是通过车辆10的诸如盖12的前缘的高度之类的特征来限定的。对于任意给定的车辆设计而言，介于与车辆的初始碰撞和上身或头部与盖12的接触之间的时间段与行人的高度成正比。

图5示意性地示出了车辆10与成人或类似高身材的行人T之间的碰撞瞬间。传感器22检测初始的碰撞并且控制单元部署盖12的主动区域A。挡板24在行人T的上身或头部与主动区域A之间发生任何接触之前升起至静止的或固定的升高位置或部署位置。当行人T的上身或头部与车辆10相接触时的时刻在图中通过虚线示出。由此，行人T的至少一部分因而由主动区域A的挡板24支承。通过这种方式，凭借所部署的主动区域A下方的增大的空间来避免行人T与盖12下方的任何部件之间的接触。这允许主动部段A从部署位置向所形成的空间中变形或移位。

当致动器为安全气囊时，能够在行人与挡板24相接触时控制安全气囊的放气，以管理和吸收来自碰撞的能量。这具有另一优点：与在车辆与不可变形的物体相接触时所经历的减速速率相比较，该减速速率能够被管理。此外，还避免了行人T与挡风玻璃雨刮器18的诸如雨刮器主轴之类的部件之间的直接接触。

图6A示出了盖12的后部部分的剖视图。盖12的主动区设置在盖12的后缘处。在挡板24的下面设置有空隙或腔室52。安全气囊30容纳在该空隙或腔室52内。

设置充气机50以对安全气囊30进行充气，充气机50可以设置于盖12的箱形部段51中，或者替代性地可以位于箱形部段51的外部(如虚线所示)。

图6B示出了处于部署状态的盖12。挡板24已通过挡板24下方的示出为处于充气状态的安全气囊30的充气而向上移动。在该实施方式中，安全气囊30已用作致动器以部署挡板24。

系统包括挡板24以及一个或更多个限制器或拴接装置54、56。拴接装置或限制器54、56限制或约束挡板24的向上行程并且还可以在充气期间至少在大致向上或竖向方向上限制或以其他方式控制安全气囊30的至少一部分。拴接装置54、56固定至盖12的诸如箱形部段51的边缘区域之类的非部署部分并在部署期间将挡板24联接至拴接装置54、56。拴接装置54、56可以在挡板24的下侧的固定点(也未图示)处终止，或者可以穿过固定点并在设置于盖12上的锚固点(未图示)处终止。

对挡板24的向上移动进行限制用于在部署挡板24的情况下防止安全气囊30遮挡驾驶员的前方视野。

图7A示出了车辆10的前部部分的俯视立体图。

盖12包括挡板24，该挡板24形成朝向盖12的后面设置的主动保护区。

在该实施方式中，挡板24与盖12的被动部段基本齐平。安全气囊30设置在挡板24的下方。

在图7B的部署状态下，安全气囊30包括横向外部部分72a、72b，该横向外部部分72a、72b延伸超出挡板24的横向长度以覆盖盖12的外部部分。任选地，如图所示，安全气囊30沿着盖12的外部部分在纵向方向上延伸并且至少部分地延伸至围绕挡风玻璃16的框架，使得安全气囊30成大致U形。想到了诸如但不限制于H形或V形之类的其他形状。安全气囊还可以至少部分地在通风道罩盖上延伸。安全气囊30的中央区域70设置在挡板24的下方。任选地，安全气囊30的中央区域70在完全充气时具有比挡板24的最大高度低的最大高度。外部部分72a、72b在完全充气时可以具有比安全气囊30的中央区域70和/或挡板24在处于部署位置时的最大高度高的最大高度。

通常，挡板24和/或安全气囊30可以部署至处于常规的未部署状态下的盖表面上方80mm至100mm的最大高度。

通常，安全气囊30将在从初始碰撞、或接收到来自控制单元的部署信号起的50ms至75ms的时间段内被部署并稳定。安全气囊330可以保持以工作压力充气达预定的时间段，例如从接收到来自控制单元的部署信号起的250ms至1000ms之间。

挡板24或安全气囊30的部署高度可以通过由拴接装置54、56所允许的挡板24的最大行程来控制；处于拉紧状态下的拴接装置的长度决定该部署高度。

在本实施方式中，安全气囊30是部署挡板24的致动器。

在一些实施方式中，可以采用第二安全气囊(未图示)；一个安全气囊可以部署挡板24而另一个安全气囊可以在可能需要时从挡板24的下面部署于车辆通风道罩盖17、挡风玻璃雨刮器18、挡风玻璃16的下部部分和/或围绕挡风玻璃16的车辆结构之上。

在被收藏或未部署位置，挡板24固定至箱形部段51，这可以使用夹子来实现，夹子可以任选地为渐缩形或锥形的以便利在盖12内对准挡板24。安全气囊30和充气机50可以设置在固定地附接至盖12的支承构件的单独组件中。挡板24可以设置作为该单独组件的一部分并且可以通过拴接装置54、56联接至该单独组件，在一些实施方式中，挡板24可以被夹至该单独组件。

拴接装置54、56可以由带或绳索形成，例如拴接装置54、56可以用由聚酯、尼龙或其他适当的材料形成的扁平的带状织物构成。可以将一个或更多个拴接装置54、56固定至挡板24的前缘56并且可以将一个或更多个单独的拴接装置54固定至挡板24的后缘。

单个拴接装置54、56可以用于同时控制挡板24的前缘和后缘。拴接装置54、56可以固定至挡板24或者可以穿过挡板24的下表面上的通道或支架使得挡板24可以沿着拴接装置54、56滑动。优选地，拴接装置54、56设置有螺柱或铆钉，该螺柱或铆钉设置成限制拴接装置的穿过通道或支架的行程。这种设置可以用于控制挡板24在使用中支承行人时可以沿着拴接装置54、56向前或向后滑动的长度。替代性地，挡板24的行程可以通过如下方式来控制：即，将多种厚度的带状织物沿着拴接装置54、56的长度缝合在一起以局部地形成加厚区域，该加厚区域设置成太厚而不能自由地穿过通道。

多个夹子可以将挡板24固定至盖12。在一些实施方式中，多个夹子可以同时拆开以使挡板24从盖12脱离。在替代性实施方式中，将挡板24固定至盖12的夹子可以构造并设置成使得它们可以顺序地拆开，挡板可以从一侧向另一侧“拉开”或从相对的两侧向中间“拉开”。拴接装置54、56和/或安全气囊30可以设置成便于夹子的顺序分开。

现在参照图8，示出了本发明的替代性实施方式。在本实施方式中，在可能的情况下使用相似的附图标记用于表示相似的部件，但添加了前缀“1”以表示这些特征属于替代性实施方式。该替代性实施方式与图1至图7的实施方式共有许多共同的特征，因此将仅对与在图1至图7中示出的实施方式的不同之处进行更为详细地描述。

图8示出了根据替代性实施方式的车辆110的俯视平面图。在该实施方式中，形成罩或盖112的主动区的一部分的可移动的面板或挡板124延伸过盖112的整个宽度。

在又一实施方式中，盖112可以形成为使得挡板124成形为包括进气口、通气口或者可以与盖112分开形成并且插入到盖112中的其他修饰特征。所述修饰特征可以通过可以在启动致动器时损坏的一个或更多个易碎的固定装置而保持就位。

在前述实施方式中，控制单元可以接收如下数据：所述数据来自车辆上的多个传感器22、122或测量装置，例如但不限于用于检测碰撞的光纤传感器、车辆速度传感器或车轮速度传感器、通过保险杠14、114或其他车辆部件的变形来启动的机械接触传感器或开关、或者用于检测车辆结构中的由于与外部物体碰撞引起的任何明显振动和/或用于检测由于这种碰撞而经历的减速的程度的加速度计。在一些实施方式中，挡板24、124可以限定在盖的如下区域中：即，设置在限定于盖内的进气口或通气口的邻近处或上方的区域。

拴接装置可以具有一定长度使得在挡板被完全部署时，挡板的平坦表面被提供用于最佳的行人支承。另外，拴接装置可以设置成使得挡板的整个表面保持为与安全气囊相接触。拴接装置还可以具有一定长度以限制挡板和安全气囊从而限制对驾驶员的视野的遮挡。例如，位于挡板后面的拴接装置可以比位于挡板前面的拴接装置更长。这使得挡板的面能够部分地面向前方，即，所部署的挡板朝车辆的前部向下倾斜。

在一些实施方式中，设置在盖的被动保护区中的被动保护措施可以与主动保护区的前缘交叠。

将理解的是，在前述实施方式中，挡板形成盖的在与行人发生碰撞的情况下主动起作用的可部署区域，其中，所述可部署区域形成可移动的能量吸收区，所述可部署区域是可变形的或可移动的从而吸收来自与行人体重相接触的能量中的至少一些能量。可部署区域可以向通过将挡板部署到设置于下方的车辆部件上方的升高位置中所形成的空间中变形或移位。控制单元设置成以如下方式指令挡板的部署：即，使挡板在与行人接触之前被完全部署并静止，由此提供用于减轻行人伤害的稳定的支承结构。

因此，盖包括第一、被动部段和主动部段，所述第一、被动部段设置在设于下方的车辆部件上方的固定距离处并且相对于车辆是静止的，所述主动部段能够相对于静止的被动部段移动，使得在常规使用中，该主动部段设置在车辆部件上方的第一距离处，并且在行人碰撞的情况下，该主动部段能够被部署从而将该主动部段设置在车辆部件上方的第二距离处，第二距离比第一距离更大。

参照图9和图11，示出了车辆1010的侧视图(图10示出了俯视图)，车辆1010包括罩或盖组件1012，该罩或盖组件1012具有主动行人碰撞部段或主动部段、主动区域或主动区A以及被动行人碰撞部段或被动部段、被动区域或被动区P。

盖1012设置在驾驶员可以位于其中的驾驶室1011的前面。盖1012部分地限定了可以包括诸如但不限于发动机1020和/或悬架部件之类的车辆部件的隔室。所想到的是，在一些实施方式中，隔室可以是例如用于行李或备用轮胎的储存室。

车辆1010的前部具有包括前缘或前表面1015的保险杠1014。在保险杠1014中或保险杠1014后面安装有一个或更多个碰撞传感器1022。在替代性实施方式中，碰撞传感器可以位于车辆1010的其他区域上或车辆1010的其他区域中，所述其他区域包括但不限于车身面板。车辆1010还包括风挡玻璃或挡风玻璃1016。挡风玻璃1016安装在通风道罩盖1017的上方(见图10)。挡风玻璃雨刮器1018设置成用于自挡风玻璃1016清除降水或污物。雨刮器马达、连杆以及雨刮器主轴设置在通风道罩盖1017的下方或在通风道罩盖1017内。

图10示出了车辆1010的俯视图。盖1012包括至少两个部段：第一、被动部段P；以及第二、主动部段A。主动部段A设置在后面，即，位于被动部段的后面与通风道罩盖1017相邻。

被动部段P可以包括一个或更多个被动安全装置，例如可变形支承支架、可变形发动机罩、能量吸收泡沫以及位于盖1012与发动机1020之间的牺牲空间，盖1012可以在碰撞时向该牺牲空间中变形。在一些实施方式中，被动部段P可以包括伸出的能量吸收鼻锥体。

主动部段A包括可移动部分，该可移动部分是在感测与行人S的碰撞时能够被部署的可移动的面板或挡板1024。如图14所示，挡板1024通过致动器1030而被升起。所想到的是，可以设置一个或更多个致动器1030。致动器1030可以包括安全气囊，该安全气囊通过与其相联接的控制单元而被烟火式地部署，见图15。在部署时，施加至挡板1024的任何负荷都通过挡板1024的整个区域传递至下面的致动器1030例如安全气囊。因此，挡板1024分散该负荷，并且挡板1024的朝向设置在挡板1024下面的任何车辆部件的变形和/或位移被管理。

控制单元1039接收来自车辆1010上的包括碰撞传感器1022在内的一个或更多个传感器的数据。当满足预定的标准时，控制单元1039将部署信号发送至致动器1030以将挡板1024升起至盖1012的周围的被动部段P的高度之上。

在替代性实施方式中，挡板1024可以通过诸如可以或不可以被烟火式地启动的预张紧弹簧机构之类的替代性致动器来部署；在一些实施方式中，可以气动地部署致动器。

所想到的是，盖1012将被构造成绕盖1012的预定位置弯曲或铰接。图15示出了通过盖1012的截面的示意性图示。盖1012已构造成具有活动铰链1032。当处于未部署状态时，活动铰链1032从盖1012上方的外部有利位置是不可见的。可以减小盖1012和/或任何相关联的支承支架1034、1036的片材的厚度以限定相对于盖1012的其余部分的局部弱点。在启动致动器1030时，挡板1024绕活动铰链1032铰接。在替代性实施方式中，致动器1030可以仅移动盖1012的外层或外表面，支承支架1034、1036可以不必移动，或者可以使用位于两个部段之间的常规的铰链机构。

图11和图14示出了处于部署状态下的主动盖系统。挡板1024已通过启动致动器1030而被部署。被动部段P位于铰链1032的前面；主动部段A位于铰链1032的后面。盖1012的主动区域A已经绕铰链1032以枢转的方式移动，如方向箭头D1所示(见图11)。通常，挡板1024可以被部署至在常规的未部署状态下的盖表面上方的80mm至100mm的高度。

图12示意性地示出了车辆1010与行人之间的碰撞瞬间。在所示出的示例中，行人的身材是相对较矮小的，如可以表示青少年或身材矮小的成年行人S。传感器1022检测与行人S的初始碰撞。控制单元1039基于从车辆1010上的传感器接收到的数据来判定是否要部署主动区域A。在一些实施方式中所想到的是，控制单元1039将判定车辆1010已与行人发生碰撞。在这种情形下，主动区域A可以保持未被部署。然而，在其他实施方式中，虚线示出了在行人S的上身与车辆1010接触的瞬间车辆1010和行人S的状态。行人S的上部部分与盖1012的被动区域P接触并且由诸如形成被动区域P的至少一部分的静态能量吸收结构或材料之类的被动安全措施支承。

从地面G至行人S的头部的碰撞点的距离限定距离W，下文中称作为蜷曲距离(WAD)。距离W由从地面至行人绕盖的前缘的转动点F的距离以及从该前缘至头部与盖1012之间的接触点的距离构成。对于任意给定的行人而言，行人绕车辆10蜷曲或转动的点F越高，则介于与车辆1010的前缘的初始接触和行人头部或上身与盖1012之间的接触之间的时间间隔就越短。转动点F通常是通过车辆1010的诸如盖1012的前缘的高度之类的特征来限定的。对于任意给定的车辆设计而言，介于与车辆的初始碰撞和上身或头部与盖1012的接触之间的时间段与行人的高度成正比。

图13示意性地示出了车辆1010与成人或类似高身材的行人T之间的碰撞瞬间。传感器1022检测初始的碰撞并且控制单元1039部署盖1012的主动区域A。挡板1024在行人T的上身或头部与主动区域A之间发生任何接触之前升起至静止的升高位置。行人T的上身或头部与车辆1010相接触时的时刻在图中通过虚线示出。由此，行人T的至少一部分因而由主动区域A的挡板1024支承。通过这种方式，凭借所部署的主动区域A下方的用于变形的增大的空间来避免行人T与设置在盖1012下方的任何部件之间的接触。此外，还避免了行人T与挡风玻璃雨刮器1018的诸如雨刮器主轴之类的部件之间的直接接触。

现在参照图16至图18B，示出了本发明的替代性实施方式。在这些实施方式中，在可能的情况下使用相似的附图标记用于表示相似的部件，但添加了前缀“1”、“2”或“3”以表示这些特征属于替代性实施方式。替代性实施方式与图9至图15的实施方式共有许多共同的特征，因此将仅对与在图9至图15中示出的实施方式的不同之处进行更为详细地描述。

图16示出了根据替代性实施方式的车辆1110的俯视平面图。在该实施方式中，形成为罩或盖1112的主动部段的一部分的门或挡板1124可以与盖1112一体地形成并且限定在盖1112内、或者从盖1112突出——也就是说，挡板1124被盖12包围并且可以从盖1112中冲压出来，而在第一实施方式中，挡板1124延伸过盖1012的整个宽度。在替代性实施方式中，挡板1124可以类似地仅延伸过盖的宽度的一部分，但不与盖的其余部分一体地形成。在又一实施方式中，挡板1124的后缘可以延伸成与盖1112的后缘相一致。

在该实施方式中，挡板1124沿着铰接线1140以枢转的方式联接至盖1112。挡板1124还通过分离线1141a、1141b、1141c来限定。这些分离线设置成用以允许挡板1124在启动致动器1030时相对于盖1112移位。

在替代性实施方式中，盖1112可以形成为使得挡板1124与盖1112的其余部分沿着分离线1141a、1141b、1141c分离，例如盖1112可以成形为包括进气口或通气口或者可以与盖1112分开形成并且插入到盖1112中的其他修饰特征。所述修饰特征可以通过可以在启动致动器时损坏的一个或更多个易碎的固定装置而保持就位。

图17A示出了根据本发明的另一实施方式的罩或盖1212的后部部分的剖视图。

在该实施方式中，盖1212的主动部段在后缘处设置有凸出部、通气口或升起部段1240，升起部段1240的部分或全部限定门或挡板1224。升起部段1240的下面设置有空隙或腔室1252。安全气囊1230容纳在该空隙或腔室1252内。

设置充气机1250以对安全气囊1230进行充气，充气机1250可以设置于盖1212的箱形部段1251中，或者替代性地可以位于箱体的外部(如虚线所示)。

图17B示出了处于部署状态的盖1212。挡板1224已绕限定于升起部段1240的前缘处的铰接线1257以枢转的方式移动。在替代性实施方式中，挡板1224可以绕不同的位置铰接。安全气囊1230示出为在挡板1224下方的处于已充气状态的。在该实施方式中，安全气囊1230已用作致动器用以部署挡板1224。

系统可以任选地设置有一个或更多个拴接装置或限制器1254、1256。拴接装置或限制器1254、1256限制挡板1224的向上行程，并且任选地，还可以在充气期间至少在大致向上或竖向方向上限制或以其他方式约束安全气囊1230的至少一部分。

对挡板1224的向上移动进行限制用于在部署挡板1224的情况下防止安全气囊1230遮挡驾驶员的前方视野。

图18A示出了车辆1310的前部部分的俯视立体图。

盖或罩1312包括门或挡板1324，该门或挡板1324形成朝向盖1312的后面设置的主动保护部段。

在该实施方式中，挡板1324与盖1312的被动部段基本齐平。安全气囊1330设置在挡板1324的下方。

在图18B的部署状态下，安全气囊1330包括横向外部部分1372a、1372b，该横向外部部分1372a、1372b延伸超出挡板1324的横向长度以覆盖盖1312的包括铰链区域在内的外部区域。在安全气囊1330充气时，挡板1324设置成沿着活动的铰接线1357朝向部署位置向上旋转。任选地，如图所示，安全气囊1330沿着盖1312的外部部分在纵向方向上延伸并且至少部分地延伸至围绕挡风玻璃1316的框架，使得安全气囊1330成大致U型。安全气囊还至少部分地在通风道罩盖上延伸。安全气囊1330的中央区域1370设置在挡板1324的下方。任选地，安全气囊1330的中央区域1370在完全充气时具有比挡板1324的最大高度低的最大高度。外部部分1372a、1372b在完全充气时可以具有比安全气囊1330的中央区域1370和/或挡板1324在处于部署位置时的最大高度高的最大高度。

在该实施方式中，安全气囊1330是部署挡板1324的致动器。通常，挡板1324和/或安全气囊1330可以部署至挡板1324在其处于未部署状态下的常规位置上方80mm至100mm的最大高度。

通常，安全气囊将在从初始碰撞、或接收到来自控制单元的部署信号起的50ms至75ms的时间段内被部署并稳定。安全气囊1330可以保持以工作压力充气达预定的时间段，例如从接收到来自控制单元的部署信号起的250ms至1000ms之间。

在一些实施方式中，第二安全气囊(未图示)可以从挡板1024的下方部署。该安全气囊可以在可能需要时部署于车辆通风道罩盖1017、挡风玻璃雨刮器1018、挡风玻璃1016的下部部分和/或围绕挡风玻璃1016的车辆结构之上。

在前述实施方式中，控制单元1039可以接收如下数据：所述数据来自车辆上的多个传感器1022或测量装置，例如但不限于用于检测碰撞的光纤传感器、车辆速度传感器或车轮速度传感器、通过保险杠1014或其他车辆部件的变形来启动的机械接触传感器或开关、或者用于检测车辆结构中的由于与外部物体碰撞引起的任何明显振动和/或用于检测由于这种碰撞而经历的减速的程度的加速度计。

在一些实施方式中，挡板1024可以限定在盖的如下区域中：即，设置在限定于盖内的进气口或通气口的邻近处或上方的区域。

能够理解的是，可以在本发明的范围内进行各种改变，例如，在前述实施方式中，主动部段A已被描述为铰接至被动部段P，但是主动部段A可以与被动部段P分开并且以枢转的方式联接至替代的车辆部件。所想到的是，在一些实施方式中，盖1012可以在一区域上弯曲或变形以限定一半径，而非绕铰接线折叠。

此外，在包括安全气囊的实施方式中，挡板在部署时不必以铰接的方式附接至盖组件或车辆，替代地，挡板可以通过拴接装置附接至车辆。拴接装置可以具有一定长度使得在挡板被完全部署时，挡板的平坦表面被提供用于最佳的行人支承。另外，拴接装置可以设置成使得挡板的整个表面保持为与安全气囊相接触。拴接装置还可以具有一定长度以限制挡板和安全气囊从而限制对驾驶员的视野的遮挡。例如，位于挡板后面的拴接装置可以比挡板前面的拴接装置更长。这使得挡板的面能够部分地面向前方，即，所部署的挡板朝车辆的前部向下倾斜。

在一些实施方式中，设置在盖或罩的被动保护部段中的被动保护措施可以与主动保护部段的前缘交叠。

将理解的是，在前述实施方式中，挡板形成盖的在与行人发生碰撞的情况下主动起作用的可部署区域，其中，所述可部署区域形成可移动的能量吸收部段，所述可部署区域是可变形的从而吸收来自与行人体重相接触的能量中的至少一些能量。可部署区域可以向通过将挡板部署到设置于下方的车辆部件上方的升高位置中所形成的空间中变形或移位。控制单元1039设置成以如下方式指令挡板的部署：即，使挡板在与行人接触之前被完全部署并静止，由此提供用于减轻行人伤害的稳定的支承结构。

因此，盖包括第一、被动部段和主动部段，所述第一、被动部段设置在设于下方的车辆部件上方的固定距离处并且是静止的，所述主动部段是可移动的，使得在常规使用中，该主动部段设置在车辆部件上方的第一距离处，在碰撞的情况下，该主动部段可以被部署从而将该主动部段设置在比第一距离更大的第二距离处。

将理解的是，前述的发明可以用于具有任何形状或轮廓的车辆中；盖的前缘的高度相对于碰撞事件中所涉及的行人的高度可以是判定行人是否将与主动区和/或被动区碰撞的若干因素中的一个因素。这种相对高度关系可以是用于判定主动盖部段是否应该被部署的若干预定标准中的一个标准。

关于本发明的一个实施方式所描述的特征可以与其他实施方式的特征一起使用，作为所述其他实施方式的特征的附加或者替代。

将认识到，如文中所使用的，诸如“顶部”、“底部”、“前部”、“后部”、“端部”、“侧部”、“内部”、“外部”、“上部”和“下部”之类的方向性用语并不将相应的特征限制于这样的方向，而仅用于使这些特征彼此区分。

在全文中可互换地使用术语“盖”和“罩”并且认为其具有等同的意义。

在前文中，术语“行人”用于描述人与车辆之间的碰撞。将理解的是，本发明在涉及骑车者、摩托车驾驶者以及任何其他骑乘的道路使用者的碰撞方面都是有利的。

Claims (25)

1.一种用于管理来自与行人碰撞的能量的车辆盖组件，所述组件包括被动行人碰撞保护部段和主动行人碰撞保护部段，其中，所述被动行人碰撞保护部段和所述主动行人碰撞保护部段都设置在所述盖组件的上表面上，所述主动行人碰撞保护部段能够与所述被动行人碰撞保护部段分离，其中，所述主动行人碰撞保护部段设置成在碰撞的情况下与所述被动行人碰撞保护部段分离并且相对于所述被动行人碰撞保护部段移动。

2.根据权利要求1所述的组件，其中，所述主动部段能够从非部署位置移动至部署位置，从而与当所述主动部段处于所述非部署位置时相比，当所述主动部段处于所述部署位置时，所述主动部段在所述主动部段与所述主动部段下方的车辆部件之间提供了用于移位或变形的增大的空间。

3.根据权利要求2所述的组件，其中，在部署所述主动行人碰撞部段时，所述主动行人碰撞部段的移动是受限制的。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的组件，其中，所述盖组件设置成使得在部署所述主动行人碰撞部段时，所述盖组件不遮挡驾驶员从所述车辆中的视野。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的组件，其中，所述主动部段位于所述被动部段的后面。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的组件，其中，所述盖组件包括用于使所述盖组件的所述主动部段的可移动部分升高的致动器。

7.根据权利要求6所述的组件，其中，所述致动器为安全气囊。

8.根据权利要求6或7所述的组件，其中，所述致动器为烟火式地启动的致动器和气动式地启动的致动器中的一者。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的组件，包括一个或更多个拴接装置以限制或约束所述可移动部分的移动。

10.根据引用权利要求7的权利要求9所述的组件，其中，所述拴接装置在所述安全气囊的至少一部分上限制所述安全气囊的充气。

11.根据权利要求10所述的组件，其中，在所述安全气囊的中央部分上限制所述安全气囊的充气，并且优选地，仅限制所述安全气囊的所述中央部分。

12.根据权利要求7至11中的任一项所述的组件，其中，所述安全气囊在完全充气时延伸超出所述可移动部分的横向长度。

13.根据权利要求7至12中的任一项所述的组件，其中，所述安全气囊覆盖所述盖或罩的整个宽度。

14.根据权利要求7至13中的任一项所述的组件，其中，所述可移动部分设置在所述致动器或所述安全气囊之上，并且所述可移动部分在处于所述部署位置时大致覆盖所述致动器或所述安全气囊的至少中央部分。

15.根据权利要求7至14中的任一项所述的组件，其中，与所述安全气囊的中央区域相比和/或与处于所述部署位置的所述可移动部分相比，所述安全气囊的一个或更多个横向外部部分具有更大的最大高度。

16.根据权利要求1至15中的任一项所述的组件，其中，所述盖组件联接至控制单元，所述控制单元用于接收从设置在所述车辆上的一个或更多个传感器和/或其他测量装置输入的数据，并且所述控制单元能够操作成基于预定的标准来判定是否要部署所述主动行人碰撞保护部段。

17.根据权利要求1至16中的任一项所述的组件，其中，所述被动行人碰撞保护部段包括被动的、静止的或非部署的能量吸收区域，所述主动行人碰撞保护部段包括能够在第一收藏位置与第二部署位置之间移动的可移动部分，其中，所述可移动部分的部署使所述可移动部分与设置在所述主动部段下方的车辆部件之间的距离增大。

18.根据权利要求6至17中的任一项所述的组件，其中，所述可移动部分在所述车辆的整个所述盖上延伸。

19.根据权利要求1至18中的任一项所述的组件，其中，所述主动行人碰撞保护部段朝向所述盖或罩的后面设置。

20.根据权利要求6至19中的任一项所述的组件，其中，在所述部署位置，所述盖组件的所述可移动部分在所述安全气囊上浮动或悬置于所述安全气囊上，并且其中，所述安全气囊支承所述可移动部分。

21.根据权利要求6至20中的任一项所述的组件，其中，所述可移动部分形成能够移动和/或能够变形以在碰撞中吸收能量的能量吸收区域，所述可移动部分能够向通过部署所述可移动部分所形成的空间中移动和/或变形。

22.一种车辆，所述车辆包括根据权利要求1至21中的任一项所述的盖组件。

23.一种部署车辆盖组件的主动区域的方法，所述方法包括：感测与物体的碰撞，判定所述物体可能为行人，启动致动器以将车辆的盖的部段部署至升高的位置。

24.一种车辆，所述车辆包括盖，所述盖具有基本如文中参照附图所描述的和/或通过附图所示出的被动行人碰撞保护区和主动行人碰撞保护区。

25.一种构造成和/或设置成基本如文中参照附图所描述的和/或通过附图所示出的车辆盖组件、控制单元或方法。