CN104165098A - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供在气体燃料自供给气体燃料的供给通路向外部漏出时能够迅速地禁止使用气体燃料的内燃机运转的车辆控制装置和车辆控制方法。在车辆控制装置中，在进行使用CNG的内燃机运转时，对燃料压力降低速度是否为第1降低速度判断值以上进行判断(步骤S12)，在因燃料压力降低速度为第1降低速度判断值以上而禁止使用CNG的内燃机运转并进行使用汽油的内燃机运转时(步骤S13：否)，对燃料压力降低速度是否为第2降低速度判断值以上进行判断(步骤S14)。然后，在燃料压力降低速度为第2降低速度判断值以上的情况下，车辆控制装置继续停止使用CNG的内燃机运转。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及适用于具有第1模式和第2模式的车辆的车辆控制装置和车辆控制方法，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式。
背景技术
在专利文献1所记载的气体燃料供给装置中设有用于向喷射器供给气体燃料的供给通路。在该供给通路上设有：利用用户的手动操作进行开闭动作的手动开闭阀、配置在比手动开闭阀靠上游的位置的第1截止阀、以及配置在比手动开闭阀靠下游的位置的第2截止阀。此外，各截止阀在控制装置的控制下进行开闭动作。
并且，在手动开闭阀和各截止阀均为打开状态时，自储存罐向供给通路供给气体燃料，并经由该供给通路向喷射器供给气体燃料。
另外，在进行对气体燃料是否自供给通路漏出进行判断的漏出判断处理的情况下，禁止气体燃料自喷射器喷射并将各截止阀关闭。然后，对关闭着的各截止阀之间的供给通路的压力变动进行监视，在未检测出压力降低时，判断为气体燃料没有自各截止阀之间的供给通路向外部漏出。另一方面，在检测出关闭着的各截止阀之间的供给通路的压力降低时，判断为气体燃料自该供给通路向外部漏出。
专利文献1：日本特开2000－303909号公报
此处，作为通过使用气体燃料的内燃机运转而能够行驶的车辆，公知有一种具有双燃料(Bi-Fuel)型的内燃机的车辆：该内燃机不仅能够进行使用气体燃料的运转而且还能够进行使用液体燃料的运转。在如此能够进行使用气体燃料以外的其他能量的行驶的车辆中，优选的是，在气体燃料自气体燃料用的供给通路向外部漏出时，能够自使用气体燃料的车辆行驶迅速地切换至使用其他能量的车辆行驶。
另外，作为在这样的车辆中对气体燃料自气体燃料用的供给通路漏出进行检测的方法，能够考虑采用专利文献1所记载的漏出判断处理的方法。然而，由于上述漏出判断处理是在禁止自喷射器喷射气体燃料之后进行的，因此，其执行机会受限。因而，在使用气体燃料的车辆行驶中，在气体燃料自供给通路开始向外部漏出的情况下，该漏出检测发生延迟，其结果，自使用气体燃料的车辆行驶向使用气体燃料以外的其他能量的车辆行驶的切换有可能发生延迟。
发明内容
本发明的目的在于，提供在气体燃料自供给气体燃料的供给通路向外部漏出时能够迅速地禁止使用气体燃料的内燃机运转的车辆控制装置和车辆控制方法。
为了解决上述问题的车辆控制装置的前提在于，该控制装置适用于具有第1模式和第2模式的车辆，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式，在选择了第1模式时，经由设有手动开闭阀的气体燃料用的供给通路向内燃机供给气体燃料。并且，在该车辆控制装置中，在选择了第1模式的状态下供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况下，禁止选择第1模式而使模式自第1模式转移到第2模式，另外，在车辆控制装置中，在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下，在供给通路的压力以比第2判断速度快的速度降低的情况下继续维持选择了第2模式的状态，另一方面，在供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低的情况下，在检测出手动开闭阀打开时解除禁止选择第1模式。
采用上述结构，在伴随着供给有气体燃料的内燃机运转中进行判断供给通路的压力是否以比第1判断速度快的速度降低的判断处理。在该判断处理中，在供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况下，存在气体燃料自供给通路向外部漏出的可能性，因此，禁止选择第1模式而使模式自第1模式转移到第2模式。即，在存在气体燃料自供给通路向外部漏出的可能性的情况下，迅速地结束使用气体燃料的内燃机运转。
但是，作为供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况，除了气体燃料自供给通路漏出的情况以外，还可列举出手动开闭阀已关闭的情况。在气体燃料自供给通路漏出的情况下，为了能够向内燃机适当地供给气体燃料，需要进行修理以不使气体燃料自供给路径漏出。与此相对，在仅是手动开闭阀关闭的情况下，仅靠将手动开闭阀打开就能够向内燃机适当地供给气体燃料。因此，需要判断供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的原因是由于气体燃料自供给通路漏出还是由于手动开闭阀已关闭。
因此，在上述结构中，在因判断为供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低而禁止选择第1模式并将模式自第1模式转移到第2模式的情况下、即在禁止使用气体燃料的内燃机运转的情况下，对选择了第2模式的状态下的供给路径的压力变动进行监视。此时，在气体燃料没有自供给通路漏出而是手动开闭阀已关闭的情况下，供给通路的压力会以比第2判断速度慢的速度降低(还包括供给路径的压力不变的情况)。另一方面，在气体燃料自供给通路漏出的情况下，供给通路的压力会以比第2判断速度快的速度降低。即，在供给通路的压力以比第2判断速度快的速度降低的情况下，能够判断气体燃料自供给通路漏出，因此，继续维持选择了第2模式的状态、即继续禁止使用气体燃料的内燃机运转。因而，在气体燃料自供给气体燃料的供给通路向外部漏出时，能够迅速地禁止使用气体燃料的内燃机运转。
另一方面，在供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低的情况下(还包括压力不变的情况。)，能够判断气体燃料没有自供给通路漏出而是手动开闭阀已关闭，因此，在检测出手动开闭阀的打开时，解除禁止选择第1模式。即，解除禁止使用气体燃料的内燃机运转。
另外，作为向内燃机供给气体燃料的供给系统，具有在供给通路的比手动开闭阀靠下游的部分上设有截止阀的供给系统，在车辆控制装置的控制下，该截止阀在选择第1模式的状态下被打开，而在选择第2模式的状态下被关闭。在用于对具有该供给系统的车辆进行控制的车辆控制装置中，优选的是，在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低的情况下，使截止阀打开，在因该截止阀的打开而使供给通路的压力上升时进行解除禁止选择第1模式的禁止解除处理。
自检测出供给路径的压力以比第2判断速度慢的速度降低(还包括压力不变的情况。)起到进行上述禁止解除处理为止的期间，将手动开闭阀打开。于是，在该情况下，因手动开闭阀的打开而能够自储存有气体燃料的罐内向供给通路供给气体燃料，因此，在使截止阀打开时，气体燃料会在供给通路中流动而使该供给通路的压力上升。即，在因截止阀的打开而使供给通路的压力上升的情况下，能够判断为手动开闭阀成为打开状态。因此，在上述结构中，在因截止阀的打开而使供给通路的压力上升的情况下，通过解除禁止选择第1模式，从而容许向内燃机供给气体燃料。因此，在因手动开闭阀为关闭状态而禁止选择第1模式的情况下，在将手动开闭阀打开时，通过实施禁止解除处理而能够再次选择第1模式，从而能够再次进行使用气体燃料的车辆行驶。
此外，存在在车辆停止中进行手动开闭阀的开闭的可能性。因此，优选的是，在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下检测出供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的情况下，在车辆停止后的第2模式下的车辆行驶中进行上述禁止解除处理。采用该技术方案，与在车辆停车前进行禁止解除处理的情况相比，易于检测手动开闭阀已打开。因而，在手动开闭阀已打开的情况下，能够再次进行使用气体燃料的车辆行驶。
另外，使进行车辆行驶开始操作起到进行车辆行驶结束操作为止的期间为行驶期间。在该情况下，也可以是，在上述车辆控制装置中，对在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下判断为供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低的行驶期间的数量进行计数，在该数量为规定数量以上的情况下的上述行驶期间中进行禁止解除处理。
优选的是，在存在气体燃料自供给通路向外部漏出的可能性的情况下，禁止使用气体燃料的车辆行驶。并且，优选的是，在使用气体燃料以外的其他能量来使车辆行驶时，仅在判断为气体燃料确实没有自供给通路向外部漏出且手动开闭阀为打开状态的情况下容许使用气体燃料的车辆行驶。对于该点，在上述结构中，对判断为供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低(还包括压力不变的情况。)的上述行驶期间的数量进行计数，在该数量为规定数量以上的情况下的上述行驶期间中进行禁止解除处理。并且，在因截止阀的打开而使供给通路的压力上升时，解除禁止选择第1模式。即，能够在判断为气体燃料确实没有自供给通路向外部漏出且手动开闭阀为打开状态的情况下解除禁止使用气体燃料的车辆行驶。
此外，作为内燃机，具有不仅能在供给气体燃料的情况下运转而且在供给液体燃料的情况下也能运转的双燃料型的内燃机。能够将上述车辆控制装置应用于搭载有该双燃料型的内燃机的车辆。在该情况下，第2模式也可以是通过向内燃机供给液体燃料而使车辆行驶的模式。采用该结构，即使在因禁止选择第1模式而禁止使用气体燃料的内燃机运转的情况下，通过使模式自第1模式转移到第2模式，也能够使用液体燃料而使内燃机继续运转。
另外，用于解决上述问题的车辆控制方法的前提在于，该控制方法适用于具有第1模式和第2模式的车辆，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式，在选择了第1模式时，经由供给通路向内燃机供给气体燃料。并且，该车辆控制方法包括以下步骤：在选择了第1模式的状态下供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况下，禁止选择第1模式而使模式自第1模式转移到第2模式；在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下，在供给通路的压力以比第2判断速度快的速度降低的情况下，继续维持选择了第2模式的状态；以及在通过禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下，在供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低的情况下，在检测出设于供给通路的手动开闭阀打开时解除禁止选择第1模式。采用该结构，能够获得与上述车辆控制装置相同的作用、效果。
附图说明
图1是表示作为车辆控制装置的一实施方式的控制装置、燃料供给装置以及内燃机的概略结构的示意图。
图2是说明作为车辆控制装置的一实施方式的控制装置所执行的处理例程的流程图。
图3是说明该控制装置所执行的第1判断处理例程的流程图。
图4是说明该控制装置所执行的第2判断处理例程的流程图。
图5是说明该控制装置所执行的第3判断处理例程的流程图。
图6是表示在进行使用CNG的内燃机运转时产生了CNG自高压燃料配管内向配管外漏出的情况的时序图，其中，图6的(a)表示高压燃料配管内的压力的变化，图6的(b)表示燃料压力降低速度的变化，图6的(c)表示异常标记的ON·OFF的变化。
图7是表示手动开闭阀关闭的情况的时序图，其中，图7的(a)表示高压燃料配管内的压力的变化，图7的(b)表示燃料压力降低速度的变化，图7的(c)表示异常标记的ON·OFF的变化。
图8是表示在进行使用汽油的内燃机运转时进行第3判断处理的情况的时序图，其中，图8的(a)表示高压燃料配管内的压力的变化，图8的(b)表示燃料压力上升速度的变化，图8的(c)表示截止阀的开闭状态的变化，图8的(d)表示异常标记的ON·OFF的变化。
具体实施方式
以下，根据图1～图8说明将适用于具有第1模式和第2模式的车辆的车辆控制装置和车辆控制方法具体化的一实施方式，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式。
如图1所示，搭载于车辆的内燃机10是能够将作为气体燃料的一个例子的CNG(压缩天然气体)和作为CNG的代替燃料即液体燃料的一个例子的汽油用作燃料的双燃料内燃机。即，汽油相当于CNG以外的“其他能量”。
在内燃机10的进气通路11上设有CNG用喷射器12和汽油用喷射器13。在进气通路11中，生成含有吸入空气和自CNG用喷射器12或汽油用喷射器13喷射至进气通路11中的燃料的混合气体。并且，当该混合气体被吸入到气缸14内的燃烧室15中被燃烧时，排气自燃烧室15被排出到排气通路16。
接下来，说明燃料供给装置20。
燃料供给装置20包括：汽油供给系统30，其用于供给被储存在汽油罐31内的汽油；以及CNG供给系统40，其用于供给被储存在CNG罐41内的高压的CNG。
在汽油供给系统30中设有用于自汽油罐31内抽吸汽油的燃料泵32和用于压送自该燃料泵32喷射过来的燃料的汽油用输出管33。该汽油用输出管33同数量与内燃机10的气缸数量相同的汽油用喷射器13相连结。并且，汽油用喷射器13用于将自汽油用输出管33供给过来的汽油向进气通路11喷射。
在CNG供给系统40中设有与CNG罐41相连接的作为气体燃料用的供给通路的高压燃料配管42和与该高压燃料配管42的下游端(在图1中为右端)相连接的CNG用输出管43。在CNG罐41与高压燃料配管42之间设有作为手动式的开闭阀的手动开闭阀44。此外，不能利用作为车辆控制装置发挥作用的控制装置50来直接检测该手动开闭阀44已打开还是已关闭。
另外，在比手动开闭阀44靠下游的高压燃料配管42上设有在控制装置50的控制下进行开闭动作的截止阀45。并且，在手动开闭阀44和截止阀45这两者均打开的情况下，容许CNG自CNG罐41流入到高压燃料配管42内。另一方面，在手动开闭阀44和截止阀45中的至少一个阀关闭的情况下，禁止CNG自CNG罐41流入到高压燃料配管42内。
在高压燃料配管42的比截止阀45靠下游的部分设有用于将自CNG罐41供给的CNG的压力减压至规定压力的调节器46，被减压至规定压力后的CNG被供给到CNG用输出管43内。该CNG用输出管43同数量与内燃机10的气缸数量相同的CNG用喷射器12相连结。并且，CNG用喷射器12用于将自CNG用输出管43供给过来的CNG向进气通路11喷射。
此外，在CNG供给系统40中设有用于检测高压燃料配管42的比截止阀45靠下游的部分内的压力Pa的压力传感器SE1，压力传感器SE1与控制装置50电连接。此外，该高压燃料配管42内的压力Pa相当于“供给通路的压力”。
控制装置50包括由CPU、ROM和RAM等构成的微型计算机。并且，对于作为用于内燃机运转的燃料的CNG和汽油，控制装置50分开使用。具体而言，在选择了能够通过使用CNG的内燃机运转来使车辆行驶的第1模式的情况下，控制装置50使CNG供给系统40的截止阀45为打开状态而使CNG自CNG用喷射器12喷射。另一方面，在选择了能够通过使用汽油的内燃机运转来使车辆行驶的第2模式的情况下，控制装置50驱动汽油供给系统30而使汽油自汽油用喷射器13喷射。此外，在选择了第2模式的情况下，控制装置50使CNG供给系统40的截止阀45为关闭状态。
另外，由于供给系统40的高压燃料配管42的破损等而CNG自该高压燃料配管42内向配管外漏出的情况很少。在检测出这样的CNG的漏出的情况下，优选将内燃机运转自使用CNG的内燃机运转迅速地切换至使用汽油的内燃机运转。即，优选禁止选择第1模式而使模式自第1模式迅速地转移到第2模式。
接下来，参照图2所示的流程图来说明本实施方式的控制装置50所执行的处理例程。此外，在预先设定的每个控制循环中执行该处理例程。
如图2所示，在本处理例程中，控制装置50判断是否正在进行使用CNG的内燃机运转(步骤S11)。在未进行使用CNG的内燃机运转的情况下(步骤S11：否)，控制装置50使其处理转移到后述的步骤S13。此外，作为没有进行使用CNG的内燃机运转的情况，可列举出进行使用汽油的内燃机运转的情况即模式为第2模式的情况、虽然点火开关接通但内燃机运转处于停止的情况等。
另一方面，在进行使用CNG的内燃机运转的情况下(步骤S11：是)、即在模式为第1模式的情况下，控制装置50进行使用图3后面叙述的第1判断处理(步骤S12)。该第1判断处理是如下那样的处理：判断在进行使用CNG的内燃机运转的状态下是否存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性，在判断为存在CNG漏出的可能性时禁止使用CNG的内燃机运转。然后，进行了第1判断处理后的控制装置50使其处理转移到接下来的步骤S13。
在步骤S13中，控制装置50判断是否正在进行使用CNG的内燃机运转。在进行使用CNG的内燃机运转的情况下(步骤S13：是)、即在模式为第1模式的情况下，控制装置50使本处理例程暂时结束。另一方面，在未进行使用CNG的内燃机运转的情况下(步骤S13：否)、即在存在模式为第2模式的可能性的情况下，控制装置50进行使用图4后面叙述的第2判断处理(步骤S14)。该第2判断处理是如下那样的处理：判断在禁止使用CNG的内燃机运转的状态下CNG是否自高压燃料配管42内向配管外漏出，在判断为CNG向配管外漏出时继续禁止使用CNG的内燃机运转。
然后，进行了第2判断处理后的控制装置50对后述的判断历史计数器Cnt是否为作为规定数量的计数判断值Cnt_Th以上进行判断(步骤S15)。该计数判断值Cnt_Th被设定为“1”以上的值(例如为5)。并且，在判断历史计数器Cnt小于计数判断值Cnt_Th的情况下(步骤S15：否)，控制装置50使本处理例程暂时结束。
另一方面，在判断历史计数器Cnt为计数判断值Cnt_Th以上的情况下(步骤S15：是)，控制装置50进行使用图5后面叙述的第3判断处理(步骤S16)。该第3判断处理是对是否解除禁止使用CNG的内燃机运转进行判断的处理。即，第3判断处理相当于“禁止解除处理”。然后，进行了第3判断处理后的控制装置50使本处理例程暂时结束。
接下来，参照图3所示的流程图说明上述步骤S12的第1判断处理例程。
如图3所示，在本处理例程中，控制装置50对由压力传感器SE1检测出的、作为高压燃料配管42内的压力Pa的降低速度的、燃料压力降低速度ΔPa进行计算(步骤S101)。该燃料压力降低速度ΔPa在高压燃料配管42内的压力Pa降低时为正值，在压力Pa上升时为负值。然后，控制装置50对计算出的燃料压力降低速度ΔPa是否为预先设定的第1降低速度判断值ΔPa_Th1以上进行判断(步骤S102)。此外，该第1降低速度判断值ΔPa_Th1相当于“第1判断速度”。即，在步骤S102中，对高压燃料配管42内的压力Pa是否以比第1判断速度快的速度降低进行判断。
在进行使用CNG的内燃机运转时，即使CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出，高压燃料配管42内的压力Pa也会一点点地降低。另一方面，在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的情况下，高压燃料配管42内的压力Pa会急剧降低。即，在使用CNG的内燃机运转中，通过监视高压燃料配管42内的压力Pa的降低方式，能够判断是否存在产生了CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。因此，在本实施方式的控制装置50中，第1降低速度判断值ΔPa_Th1设定为比在CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出的状态下使用CNG的内燃机运转中的燃料压力降低速度ΔPa大的值。
在燃料压力降低速度ΔPa为第1降低速度判断值ΔPa_Th1以上的情况下(步骤S102：是)，能够判断为由于CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出而存在高压燃料配管42内的压力Pa急剧降低的可能性。因此，在燃料压力降低速度ΔPa为第1降低速度判断值ΔPa_Th1以上的情况下(步骤S102：是)，控制装置50使漏出可能性标记FLG1为ON(步骤S103)。漏出可能性标记FLG1是如下那样的标记：在存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下为ON，在不存在CNG向配管外漏出的可能性的情况为OFF。然后，控制装置50要求自使用CNG的内燃机运转向使用汽油的内燃机运转的切换并进行使异常标记FLG2为ON的禁止处理(步骤S104)，然后使本处理例程结束。此外，在异常标记FLG2为ON时，控制装置50禁止使用CNG的内燃机运转而继续选择第2模式。
另一方面，在燃料压力降低速度ΔPa小于第1降低速度判断值ΔPa_Th1的情况下(步骤S102：否)，能够判断为CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出而使高压燃料配管42内的压力Pa缓慢地降低。因此，在燃料压力降低速度ΔPa小于第1降低速度判断值ΔPa_Th1的情况下(步骤S102：否)，控制装置50使漏出可能性标记FLG1为OFF(步骤S105)。然后，控制装置50使本处理例程结束。
接下来，参照图4所示的流程图说明上述步骤S14的第2判断处理例程。
如图4所示，在本处理例程中，控制装置50判断漏出可能性标记FLG1是否为ON(步骤S201)。在漏出可能性标记FLG1为OFF的情况下(步骤S201：否)，控制装置50使本处理例程结束。另一方面，在漏出可能性标记FLG1为ON的情况下(步骤S201：是)、即在存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下，控制装置50与上述步骤S101同样地计算燃料压力降低速度ΔPa(步骤S202)。接着，控制装置50对计算出的燃料压力降低速度ΔPa是否为预先设定的第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上进行判断(步骤S203)。此外，该第2降低速度判断值ΔPa_Th2相当于“第2判断速度”。即，在步骤S202中，对高压燃料配管42内的压力Pa是否以比第2判断速度快的速度降低进行判断。
第2判断处理与第1判断处理不同，其是在未进行使用CNG的内燃机运转的状态下进行的。因此，用于对CNG是否自高压燃料配管42内向配管外漏出进行判断的第2降低速度判断值ΔPa_Th2设定为比第1降低速度判断值ΔPa_Th1小的值(但为比“0(零)”大的值)。当然，第2降低速度判断值ΔPa_Th2既可以为与第1降低速度判断值ΔPa_Th1相同的值，也可以为比第1降低速度判断值ΔPa_Th1大的值。
燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上的情况(步骤S203：是)指的是，即使在未进行使用CNG的内燃机运转的状态下，也检测出高压燃料配管42内的压力降低，从而能够判断CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出。因此，在燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上的情况下(步骤S203：是)，控制装置50使漏出标记FLG3为ON(步骤S204)。漏出标记FLG3是如下那样的标记：在能够判断CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的情况下设为ON，在能够判断不存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下设为OFF。然后，控制装置50使本处理例程结束。此外，也可以是，在漏出标记FLG3为ON的情况下，控制装置50进行将产生了CNG泄露的消息通知给车室内的乘客的处理。
另一方面，在燃料压力降低速度ΔPa小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2的情况下(步骤S203：否)、即在不存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下，控制装置50使漏出标记FLG3为OFF(步骤S205)。然后，控制装置50对车辆的点火开关是否已断开进行判断(步骤S206)。在点火开关仍接通的情况下(步骤S206：否)，控制装置50使本处理例程结束。另一方面，在点火开关断开的情况下(步骤S206：是)、即在要求了内燃机运转停止的情况下，控制装置50使判断历史计数器Cnt仅递增“1”(步骤S207)，然后使本处理例程结束。
在搭载有双燃料型的内燃机10的车辆中，在点火开关被接通时，开始内燃机运转而使车辆能够行驶。另外，在点火开关被断开时，内燃机运转停止而使车辆成为不能行驶的状态。即，能够将点火开关接通的操作称作“车辆行驶开始操作”，将点火开关断开的操作称作“车辆行驶结束操作”。并且，在该情况下，自点火开关被接通的时刻起自点火开关被断开的时刻为止的期间相当于“行驶期间”。
在本实施方式的控制装置50中，在漏出可能性标记FLG1为ON的情况下，对在点火开关接通期间燃料压力降低速度ΔPa是否小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2进行监视。然后，在点火开关被断开的时刻、即在行驶期间结束的时刻，在漏出标记FLG3为OFF的情况下，不能在此次的行驶期间中检测到CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出，因此将判断历史计数器Cnt更新。也就是说，对这样的行驶期间的数量进行计数：在该行驶期间中，在利用第1判断处理判断为存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下，利用第2判断处理判断为存在CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。此外，判断历史计数器Cnt相当于计数了的“行驶期间的数量”。
接下来，参照图5所示的流程图说明上述步骤S16的第3判断处理例程。
如图5所示，在本处理例程中，控制装置50对漏出可能性标记FLG1是否为ON进行判断(步骤S301)。在漏出可能性标记FLG1为OFF的情况下(步骤S301：否)，控制装置50使本处理例程结束。另一方面，在漏出可能性标记FLG1为ON的情况下(步骤S301：是)，控制装置50使截止阀45打开(步骤S302)。然后，控制装置50对使截止阀45打开后的高压燃料配管42内的压力Pa的上升速度即燃料压力上升速度ΔPb进行计算(步骤S303)。在使截止阀45打开而使压燃料配管42内的压力上升时，该燃料压力上升速度ΔPb成为正值。接着，控制装置50对计算出的燃料压力上升速度ΔPb是否超过预先设定的上升速度判断值ΔPb_Th进行判断(步骤S304)。
利用在使用CNG的内燃机运转中进行了的第1判断处理而判断为存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性，从而在进行使用汽油的内燃机运转的情况下，高压燃料配管42内的压力Pa会低于CNG罐41内的压力。因此，当在手动开闭阀44打开的状态下打开截止阀45时，CNG会自CNG罐41内流入到高压燃料配管42内而使高压燃料配管42内的压力Pa上升。即，高压燃料配管42内的压力Pa成为与CNG罐41内的压力大致相同的程度。因而，在燃料压力上升速度ΔPb超过上升速度判断值ΔPb_Th的情况下，能够判断手动开闭阀44已打开，而在燃料压力上升速度ΔPb为上升速度判断值ΔPb_Th以下的情况下，能够判断手动开闭阀44已关闭。
然后，在燃料压力上升速度ΔPb为上升速度判断值ΔPb_Th以下的情况下(步骤S304：否)、即在还不能检测出手动开闭阀44打开的情况下，控制装置50使其处理转移到后述的步骤S306。另一方面，在燃料压力上升速度ΔPb超过上升速度判断值ΔPb_Th的情况下(步骤S304：是)、即在能够检测出手动开闭阀44打开的情况下，控制装置50使异常标记FLG2为OFF而解除禁止使用CNG的内燃机运转(步骤S305)。然后，控制装置50使其处理转移到接下来的步骤S306。
在步骤S306中，由于控制装置50正进行使用汽油的内燃机运转，因此关闭截止阀45。之后，控制装置50使本处理例程结束。
接下来，参照图6所示的时序图说明在进行使用CNG的内燃机运转时产生了CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的情况下的作用。
如图6的(a)、(b)、(c)所示，在CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出的状态下进行使用CNG的内燃机运转的情况下，由于CNG罐41内的压力会一点点地降低，因此，高压燃料配管42内的压力Pa也会一点点地降低。由于此时的作为高压燃料配管42内的压力Pa的降低速度的燃料压力降低速度ΔPa小于第1降低速度判断值ΔPa_Th1，因此，异常标记FLG2保持OFF。
但是，当在第1时刻t11产生CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出时，高压燃料配管42内的压力Pa会以陡峭的斜率降低。即，燃料压力降低速度ΔPa变快。然后，当在第2时刻t12进行第1判断处理时，由于燃料压力降低速度ΔPa超过第1降低速度判断值ΔPa_Th1，因此能够判断为存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。其结果，使异常标记FLG2为OFF而禁止使用CNG的内燃机运转。
然后，将内燃机运转自使用CNG的内燃机运转切换至使用汽油的内燃机运转。即，禁止选择第1模式而使模式自第1模式转移到第2模式。当如此进行使用汽油的内燃机运转时，将设于高压燃料配管42的截止阀45关闭。但是，在该情况下，由于CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出，因此，即使在进行使用汽油的内燃机运转的状态下进行第2判断处理，燃料压力降低速度ΔPa也会超过第2降低速度判断值ΔPa_Th2。因此，通过第2判断处理的执行结果，继续禁止使用CNG的内燃机运转而仅容许使用汽油的内燃机运转。
接下来，参照图7所示的时序图说明在手动开闭阀44关闭的状态下进行使用CNG的内燃机运转的情况下的作用。
如图7的(a)、(b)、(c)所示，在进行使用汽油的内燃机运转的情况下，由于CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出，因此，高压燃料配管42内的压力Pa不发生变化。其结果，燃料压力降低速度ΔPa成为“0(零)”。然后，当在第1时刻t21内燃机运转自使用汽油的内燃机运转切换至使用CNG的内燃机运转时、即当模式自第2模式变更为第1模式时，将设于高压燃料配管42的截止阀45打开。
然后，当在该第1时刻t21开始使用CNG的内燃机运转时，由于手动开闭阀44关闭，因此CNG不会自CNG罐41流入到高压燃料配管42内。因此，虽然CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出，但高压燃料配管42内的压力Pa会急剧降低。
然后，当在第2时刻t22进行第1判断处理时，由于燃料压力降低速度ΔPa超过第1降低速度判断值ΔPa_Th1，因此，能够判断为存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。其结果，使异常标记FLG2为OFF而禁止使用CNG的内燃机运转。此时，将内燃机运转自使用CNG的内燃机运转切换至使用汽油的内燃机运转。即，禁止选择第1模式而将模式自第1模式转移到第2模式。当如此进行使用汽油的内燃机运转时，将设于高压燃料配管42的截止阀45关闭。在该情况下，由于仅是手动开闭阀44关闭而CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出，因此，高压燃料配管42内的压力Pa被保持为第2时刻t22的压力。即，燃料压力降低速度ΔPa成为“0(零)”。
然后，当在如此进行使用汽油的内燃机运转的状态下进行第2判断处理时，由于燃料压力降低速度ΔPa小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2，因此，使漏出标记FLG3为OFF。之后，在将点火开关断开而使此次的行驶期间结束时，由于漏出标记FLG3为OFF，因此，判断历史计数器Cnt仅递增“1”。
接下来，参照图8所示的时序图说明在判断历史计数器Cnt为计数判断值Cnt_Th以上的状态下进行使用汽油的内燃机运转的情况下的作用。此外，CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出，并且在上次的行驶期间与此次的行驶期间之间将手动开闭阀44打开。
如图8的(a)、(b)、(c)、(d)所示，在进行使用汽油的内燃机运转的情况下，由于CNG没有被内燃机10消耗，因此，高压燃料配管42内的压力Pa不发生变化。即，作为高压燃料配管42内的压力Pa的上升速度的燃料压力上升速度ΔPb成为“0(零)”。然后，当在第1时刻t31进行第3判断处理时，将设于高压燃料配管42的截止阀45打开。此时，由于手动开闭阀44已打开，因此，CNG会自CNG罐41流入到高压燃料配管42内而使高压燃料配管42内的压力Pa上升。此外，高压燃料配管42内的压力Pa最终会上升到仅略微低于CNG罐41内的压力的值。
然后，由于使截止阀45打开而使燃料压力上升速度ΔPb超过上升速度判断值ΔPb_Th，因此，在第2时刻t32使异常标记FLG2为OFF而解除禁止使用CNG的内燃机运转。即，解除禁止选择第1模式。因而，即使在手动开闭阀44关闭的状态下进行使用CNG的内燃机运转而禁止使用CNG的内燃机运转的情况下，之后，也能够在检测到手动开闭阀44打开时解除禁止使用CNG的内燃机运转。
根据上述结构和作用，能够获得以下所示的效果。
(1)在进行使用CNG的内燃机运转时进行第1判断处理，在燃料压力降低速度ΔPa为第1降低速度判断值ΔPa_Th1以上的情况下，存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性，因此，禁止使用CNG的内燃机运转而开始使用汽油的内燃机运转。通过如此在进行使用CNG的内燃机运转时进行第1判断处理，从而在存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性的情况下，能够迅速地结束使用CNG的内燃机运转。
(2)但是，在使用CNG的内燃机运转中所进行的第1判断处理中，即使在CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出的情况下，在手动开闭阀44关闭时，有时也会误判为存在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。因此，在本实施方式的控制装置50中，在禁止使用CNG的内燃机运转的状态下进行使用汽油的内燃机运转时，进行第2判断处理。然后，在燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上时，能够判断CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出，而继续禁止使用CNG的内燃机运转。在该情况下，内燃机10通过供给的汽油进行运转。因而，在CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出时，能够迅速地禁止使用CNG的内燃机运转。
(3)另一方面，在通过第2判断处理判断为燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上时，能够判断为存在仅是手动开闭阀44关闭而实际上CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出的可能性。因此，此时，通过第3判断处理将截止阀45打开，判断是否因该截止阀45的打开而使高压燃料配管42内的压力Pa上升。然后，在因截止阀45的打开而使高压燃料配管42内的压力Pa上升的情况下，能够判断手动开闭阀44已打开，从而解除禁止使用CNG的内燃机运转。因而，在实际上CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出而仅是手动开闭阀44关闭而已的情况下，通过将手动开闭阀44打开，能够进行使用CNG的内燃机运转。
(4)但是，用户将手动开闭阀44打开的作业大多在内燃机停止中进行，而较少在内燃机运转中进行。因此，在通过第2判断处理判断为实际上CNG没有自高压燃料配管42内向配管外漏出而仅是手动开闭阀44关闭而已的情况下，在经由内燃机停止之后进行第3判断处理。由此，能够提高在将手动开闭阀44打开之后进行第3判断处理的可能性。因而，能够通过执行第3判断处理而易于解除禁止使用CNG的内燃机运转。
(5)优选的是，仅在判断为CNG确实没有自高压燃料配管42内向配管外漏出时解除禁止使用CNG的内燃机运转。因此，在本实施方式的控制装置50中，对判断为燃料压力降低速度ΔPa小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2的的行驶期间的数量进行计数，在该数量为规定数量以上的情况下、即在判断历史计数器Cnt为计数判断值Cnt_Th以上的情况下，进行第3判断处理。由此，能够在判断为CNG确实没有自高压燃料配管42内向配管外漏出且手动开闭阀为打开状态的情况下解除禁止使用CNG的内燃机运转。
此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其他实施方式。
在图2所示的流程图中也可以省略步骤S15的判断处理。在该情况下，在通过第2判断处理判断为燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上的情况下，不管判断历史计数器Cnt如何，均执行第3判断处理。
另外，也可以是，替代步骤S15的判断处理而对燃料压力降低速度ΔPa为第2降低速度判断值ΔPa_Th2以上的持续时间进行测量，在该持续时间为规定时间以上的情况下执行第3判断处理。
也可以是，在通过第2判断处理判断为燃料压力降低速度ΔPa小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2的状态下使车辆停止，在之后的车辆启动后进行第3判断处理。在该情况下，在车辆停止中将手动开闭阀44打开的情况下，在之后的车辆行驶中进行第3判断处理，由此能够解除禁止使用CNG的内燃机运转。此处所谓的“车辆停止”不仅包括与内燃机停止伴随着的车辆停止，还包括没有进行内燃机停止的车辆停止。
也可以是，第1降低速度判断值ΔPa_Th1不是预先设定的值，而是根据此时使用CNG的内燃机运转的形态而确定的值。在该情况下，在进行CNG的消耗量越多的那样的内燃机运转时，第1降低速度判断值ΔPa_Th1为越大的值。
在截止阀45关闭且CNG自高压燃料配管42内向配管外漏出的情况下，高压燃料配管42内的压力Pa在降低到大气压附近之后基本上不发生变化。在该情况下，即使在CNG自高压燃料配管42内漏出的状态下，也存在燃料压力降低速度ΔPa小于第2降低速度判断值ΔPa_Th2而要将判断历史计数器Cnt更新的可能性。因此，也可以是，在高压燃料配管42内的压力Pa小于被设定为略微比大气压大的值的判断值时，不进行第3判断处理。在该情况下，能够抑制在CNG自高压燃料配管42内漏出的状态时进行步骤S302之后的处理。
气体燃料也可以是CNG以外的其他气体燃料(氢气等)。例如，在气体燃料为氢气的情况下，作为液体燃料可列举出汽油。另外，在气体燃料为二甲醚(DME)的情况下，作为液体燃料可列举出轻油。
只要内燃机10能够进行使用CNG的运转，则其也可以不是双燃料型的内燃机。在该情况下，车辆也可以是混合动力车辆，该混合动力车辆具有作为内燃机以外的动力源的、由作为气体燃料以外的其他能量的一个例子的电能驱动的马达。在该情况下，在内燃机停止中通过马达的驱动而使车辆行驶的模式相当于第2模式。并且，也可以是，在使用这样的马达的车辆行驶时进行第2判断处理和第3判断处理。
接下来，在下面追加叙述能够自上述实施方式和其它实施方式掌握的技术思想。
(1)也可以是，在车辆控制方法中，在禁止选择第1模式而选择了第2模式的状态下供给通路的压力以比第2判断速度慢的速度降低时，使设于供给通路的截止阀打开，在因该截止阀的打开而使供给通路的压力上升时解除禁止选择第1模式。
附图标记说明
10、内燃机；42、作为气体燃料用的供给通路的高压燃料配管；44、手动开闭阀；45、截止阀；50、作为车辆控制装置的控制装置；Cnt、相当于行驶期间的数量的判断历史计数器；Cnt_Th、相当于规定数量的计数判断值；Pa、作为供给路径的压力的高压燃料配管内的压力；ΔPa、作为供给路径的压力的降低速度的燃料压力降低速度；ΔPa_Th1、作为第1判断速度的第1降低速度判断值；ΔPa_Th2、作为第2判断速度的第2降低速度判断值。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置适用于具有第1模式和第2模式的车辆，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式，在选择了上述第1模式时，经由设有手动开闭阀的气体燃料用的供给通路向上述内燃机供给气体燃料，其特征在于，
在选择了上述第1模式的状态下上述供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况下，禁止选择上述第1模式而使模式自上述第1模式转移到上述第2模式，
在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下，在上述供给通路的压力以比第2判断速度快的速度降低的情况下继续维持选择了上述第2模式的状态，另一方面，在上述供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的情况下，在检测出上述手动开闭阀打开时解除禁止选择上述第1模式。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在供给通路的比上述手动开闭阀靠下游的部分上设有截止阀，在上述车辆控制装置的控制下，该截止阀在选择上述第1模式的状态下被打开，而在选择上述第2模式的状态下被关闭，
在上述车辆控制装置中，在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下上述供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的情况下，使上述截止阀打开，在因该截止阀的打开而使上述供给通路的压力上升时进行解除禁止选择上述第1模式的禁止解除处理。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下检测出上述供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的情况下，在车辆停止后的上述第2模式下的车辆行驶中进行上述禁止解除处理。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在使进行车辆行驶开始操作起到进行车辆行驶结束操作为止的期间为行驶期间时，在上述车辆控制装置中，对在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下判断为上述供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的上述行驶期间的数量进行计数，在该数量为规定数量以上的情况下的上述行驶期间中进行上述禁止解除处理。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
上述内燃机是在供给有液体燃料的情况下也能运转的双燃料型的内燃机，
上述第2模式是通过向上述内燃机供给液体燃料而使车辆行驶的模式。
6.一种车辆控制方法，该车辆控制方法适用于具有第1模式和第2模式的车辆，该第1模式是通过向内燃机供给气体燃料而使车辆行驶的模式，该第2模式是利用气体燃料以外的其他能量而使车辆行驶的模式，在选择了上述第1模式时，经由供给通路向上述内燃机供给气体燃料，其特征在于，
该车辆控制方法包括以下步骤：
在选择了上述第1模式的状态下上述供给通路的压力以比第1判断速度快的速度降低的情况下，禁止选择上述第1模式而使模式自上述第1模式转移到上述第2模式；
在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下，在上述供给通路的压力以比第2判断速度快的速度降低的情况下，继续维持选择了上述第2模式的状态；以及
在通过禁止选择上述第1模式而选择了上述第2模式的状态下，在上述供给通路的压力以比上述第2判断速度慢的速度降低的情况下，在检测出设于上述供给通路的手动开闭阀打开时解除禁止选择上述第1模式。
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