CN103477059A - 内燃机的控制装置以及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是提供如下技术：在向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料的情况下，使得燃烧界限温度低于吸入气缸内的吸入气体温度，从而良好地燃烧。本发明是一种内燃机的控制装置，内燃机的控制装置具有控制部，控制部向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料，并通过点燃易于点燃的第二燃料来使难以点燃的第一燃料也燃烧，其中，控制部在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。

Description

内燃机的控制装置以及方法
技术领域
本发明所涉及内燃机的控制装置以及内燃机的控制方法。
背景技术
公开了如下内燃机（例如，参照专利文献1）：在大致中等负载以及高负载的发动机运行时，以难以点燃的CNG（压缩天然气）为主燃料，以易于点燃的轻油为辅助燃料向气缸内供给两种燃料，以使其燃烧。在该内燃机中，在向气缸内供给上述两种燃料的情况下，通过点燃轻油而使难以点燃的主燃料CNG燃烧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开平08-158980号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
但是，在如上述那样向气缸内供给如CNG这样的难以点燃的第一燃料和如轻油这样的易于点燃的第二燃料时，由于各种影响，会出现燃烧界限温度上升的情况，所述燃烧界限温度是燃料能够以被吸入气缸内的吸入气体的温度燃烧的下限的温度。如果燃烧界限温度上升，则被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度，气缸内的燃烧恶化而引起废气排放的恶化。
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于，提供如下技术：在向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料的情况下，使燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而进行良好的燃烧。
用于解决问题的手段
在本发明中采用了以下的构成。即，本发明是一种内燃机的控制装置，所述控制装置具有控制部，所述控制部向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料，并通过点燃易于点燃的第二燃料来使难以点燃的第一燃料也燃烧，其中，
所述控制部在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
这里，所谓燃烧界限温度是指燃料能够在被吸入气缸内的吸入气体的温度下燃烧的下限的温度。所谓被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度不仅是指吸入气体的温度变得低于燃烧界限温度的状态的情况，还包含预测到吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况。
难以点燃的第一燃料难以点燃，点燃（燃烧）需要高温，并且使燃烧界限温度变高。另一方面，易于点燃的第二燃料易于点燃，点燃（燃烧）不需要高温，因此使燃烧界限温度下降。在本发明中，在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，实施减少难以点燃的第一燃料的供给量以及增加易于点燃的第二燃料的供给量中的至少一者。根据本发明，能够通过减少具有提高燃烧界限温度的性质的难以点燃的第一燃料的供给量，使得燃烧界限温度下降。或者，能够通过增加具有使燃烧界限温度下降的性质的易于点燃的第二燃料的供给量，使得燃烧界限温度下降。因此，在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。因此，能够抑制废气排放的恶化。
所述控制部在当内燃机的过渡运转时被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
根据本发明，在当内燃机的过渡运转时被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
所述控制部可以在作为燃料的轻油的十六烷值低且吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
根据本发明，在作为燃料的轻油的十六烷值低、且吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
所述控制部可以在作为燃料的CNG的CO2以及N2多且吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
根据本发明，在作为燃料的CNG中的CO2以及N2多、且吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
本发明在用了以下的构成。即，本发明一种内燃机的控制方法，所述控制方法向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料，并通过点燃易于点燃的第二燃料来使难以点燃的第一燃料也燃烧，其中，
在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
根据本发明，在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。因此，能够抑制废气排放的恶化。
发明的效果
根据本发明，在向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
附图说明
图1是示出本发明的实施例1所涉及的内燃机的简要截面的图；
图2是示出实施例1所涉及的内燃机的简要构成的图；
图3是示出加速时的油门开度的时间变化的图；
图4是示出现有技术中的加速时的燃料喷射量的时间变化的图；
图5是示出现有技术中的加速时的EGR率的时间变化的图；
图6是示出EGR率和进气歧管中的吸入气体的温度之间的关系的图；
图7是示出现有技术中的加速时的进气歧管中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图；
图8是示出根据现有技术中的燃料的CNG量比例和EGR率导出燃烧界限温度的映射的图；
图9是示出在现有技术中的加速时从内燃机排出的HC量的图；
图10是示出实施例1所涉及的加速时的燃料喷射量的时间变化的图；
图11是示出实施例1所涉及的加速时的进气歧管中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图；
图12是示出在实施例1所涉及的加速时从内燃机排出的HC量的时间变化的图；
图13是示出实施例1所涉及的加速时控制例程1的流程图；
图14是示出实施例2所涉及的内燃机的简要构成的图；
图15是示出实施例2所涉及的轻油的十六烷值低的情况下的从燃料的CNG量比例和EGR率导出燃烧界限温度的映射的图；
图16是示出实施例2所涉及的加速时的进气歧管中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图；
图17是示出实施例2所涉及的加速时控制例程2的流程图；
图18是示出实施例3所涉及的内燃机的简要构成的图；
图19是示出实施例3所涉及的加速时控制例程3的流程图。
具体实施方式
以下，说明本发明的具体的实施例。
<实施例1>
图1是示出应用了本发明的实施例1所涉及的内燃机的控制装置的内燃机的简要截面的图。图2是示出本实施例所涉及的内燃机的简要构成的图。CNG（Compressed Natural Gas，压缩天然气）以及轻油被用作内燃机1的燃料。CNG对应于本发明的难以点燃的第一燃料。作为难以点燃的第一燃料，除了CNG以外，还能够使用以甲烷为主要成分的气体燃料等的难以点燃的燃料。轻油对应于本发明的易于点燃的第二燃料。易于点燃的第二燃料也可称为通过使用轻油而能够压缩点燃的燃料。内燃机1将难以点燃的CNG（压缩天然气）作为主燃料，将易于点燃的轻油作为辅助燃料而向气缸2内供给两种燃料并通过压缩点燃使它们燃烧。
内燃机1的气缸2内上部通过气缸2的上壁以及内壁和未图示的下方的活塞上表面划分形成燃烧室3。在燃烧室3上部连接有进气口4以及排气口5。在位于连接有进气口4以及排气口5的位置之间的气缸2上部中心设置有向气缸2内喷射轻油的轻油喷射阀6。经由轻油供给系统8向轻油喷射阀6供给存储在轻油罐7中的轻油。进气口4的向燃烧室3的开口部通过进气阀9被开闭。排气口5的向燃烧室3的开口部通过排气阀10被开闭。
在进气口4的上游侧连接有通向进气管11的进气歧管12。在进气歧管12上部设置有从该处经由通向进气口4的分配管13向进气口4内喷射CNG的CNG喷射阀14。经由CNG供给系统16向CNG喷射阀14供给存储在CNG罐15中的CNG。在进气歧管12内中配置有检测进气歧管12中的吸入气体的温度的温度传感器17。在进气管11中从上游侧依次配置有空气净化器18、涡轮增压器19的压缩机19a、中间冷却器20以及节气门21。
通过进气管9从发动机外部吸入的吸入气体流过进气歧管12，在进气口4处通过CNG喷射阀14被喷射CNG，然后被吸入气缸2内。在压缩行程等的合适的时间点通过轻油喷射阀6向要被吸入气缸2内的吸入气体喷射轻油。在气缸2内处于上述状态下，当活塞上升到压缩上死点附近时，首先，易于点燃的轻油由于吸入气体的压缩而被点燃并燃烧，而且以该轻油的燃烧作为火种，难以点燃的CNG也开始燃烧。
排气歧管22与内燃机1的排气口5连接。从排气歧管22到进气管11设置有使作为排出气体的一部分的EGR气体回流的EGR管23。在EGR管23中配置有调整流过EGR管23的EGR气体的量的EGR阀24。排气管25经由涡轮增压器19的涡轮19b与排气歧管22的下游连接。在排气管25中配置有净化排出气体的排气净化装置26。在气缸2内燃烧之后的排出气体从排气口5流向排气歧管22，并驱动涡轮19b，在排气管25的排气净化装置26处被净化之后排出到发动机外。
在内燃机1附设有用于控制内燃机1的ECU（Electronic ControlUnit，电子控制单元）27。ECU27是根据内燃机1的运行条件以及驾驶者的请求而控制内燃机1的运行状态的单元。温度传感器17、油门开度传感器28以及曲轴角传感器29等各种传感器经由电线与ECU27连接，上述各种传感器的输出信号被输入到ECU27中。另一方面，轻油喷射阀6、CNG喷射阀14、节气门21以及EGR阀24等经由电线与ECU27连接，通过ECU27控制上述设备。
而且，ECU27从CNG喷射阀14喷射难以点燃的CNG作为主燃料，从轻油喷射阀6喷射易于点燃的轻油作为辅助燃料，并通过压缩点燃来使上述燃料燃烧。进行该控制的ECU27对应于本发明的控制部。
（加速时的控制）
以下说明现有技术中加速时的控制。图3是示出加速时的油门开度的时间变化图。如图3所示，从在Ts时刻通过油门开度传感器28检测到油门开度为开度As开始，踩踏油门进行加速，在Te时刻油门开度改变为开度Ae。图4是示出现有技术中加速时的燃料喷射量的时间变化的图。如图4所示，在Ts时刻加速开始时，燃料的CNG以及轻油的供给量也增加。这时，由于CNG是主燃料，因此CNG的增加量比轻油的增加量大。图5是示出现有技术中的加速时的EGR率的时间变化的图。如图5所示，随着从Ts时刻开始增加CNG以及轻油的供给量，吸入气体量也增加，另一方面，由于EGR气体量没有增加吸入气体量的增加量那么多，因此EGR率下降。图6是示出EGR率和进气歧管12中的吸入气体的温度之间的关系的图。由于EGR气体是高温排出气体，因此在EGR率下降而EGR气体几乎不增加的情况下，与新气体量相应地进气歧管12中的吸入气体的温度也下降。图7是示出现有技术中加速时的进气歧管12中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图。在加速时，EGR率如图5所示下降，因此，如图6所示，进气歧管12中的吸入气体的温度也下降，进气歧管12中的吸入气体的温度如图7中示出的实线那样变化。图8是示出从现有技术中的燃料的CNG量比例和EGR率导出燃烧界限温度的映射的图。在现有技术中加速时，燃料的CNG量比例增加的同时EGR率下降，因此，燃烧界限温度成为如图8所示的线A1。因此，如果将图8所示的线A1绘制到图7中来表示燃烧界限温度的时间变化，那么燃烧界限温度的时间变化如图7所示的虚线那样变化。即，燃烧界限温度如图7所示那样在加速时暂时上升，其时间变化如山型。当燃烧界限温度如上述那样上升时，要被吸入气缸2内的、进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度，气缸2内的燃烧恶化，而发生不点火以及排出HC增加，废气排放也恶化。这里，所谓燃烧界限温度是指燃料能够在被吸入气缸2内的吸入气体的温度下燃烧的下限温度。图9是示出在现有技术中加速时从内燃机1排出的HC量的图。如图9的实线所示，在进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的区域中，由于不点火以及排出HC增加等燃烧的恶化而导致HC量增大，废气排放恶化。
如上所述，之所以产生成为进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的主因的燃烧界限温度的上升，是因为：在处于加速中途的中等负载的内燃机运行时，尽管CNG量的比例增大，然而难以从吸入气体的温度以及缸内温度获得CNG的点燃（燃烧）所需要的温度。另一方面，在低负载的内燃机运行中，由于EGR率高、通过从EGR气体获得高温、从而吸入气体的温度高，因此能够从吸入气体的温度获得CNG的点燃（燃烧）所需要的温度。在高负载的内燃机运行中，由于运行时的缸内温度高，因此能够从缸内温度获得CNG的点燃（燃烧）所需要的温度。因此，在高负载的内燃机运行中，即使吸入气体的温度低也没有关系。这样，在加速中途的中等负载的内燃机运行的时，由于运行时的缸内温度不高，因此为了从吸入气体的温度获得所需要的温度，需要增加与吸入气体的温度正相关的EGR率，以提高进气歧管12中的吸入气体的温度。由此，如图8的映射所示，发生燃烧界限温度的上升。
此外，如上所述的燃烧界限温度的上升是随着CNG量的比例增大而产生的。因此，在CNG量为零、即仅以轻油为燃料的情况下，如图8中所示的映射中的虚线A2所示，即使EGR率变化，燃烧界限温度也基本不变。由此，燃烧界限温度的时间变化如图7中示出的单点划线那样几乎固定，基本没有变化。
综上所述，在加速时，优选使燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，以使得良好地燃烧。因此，在本实施例中，在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，实施减少难以点燃的CNG的供给量并且增加易于点燃的轻油的供给量这两者。具体地说，ECU27在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，使得从CNG喷射阀14不喷射CNG，而仅从轻油喷射阀6喷射轻油。此外，作为具体的控制，不仅可以是从CNG喷射阀14不喷射CNG，还可以是减少CNG的供给量。
此外，在本实施例中，可以是实施减少难以点燃的CNG的供给量并且增加易于点燃的轻油的供给量这两者，也可以是实施至少一者。
难以点燃的CNG难以点燃，点燃（燃烧）需要高温，并且提高燃烧界限温度。另一方面，易于点燃的轻油易于点燃，并且点燃（燃烧）不需要高温，因此使燃烧界限温度下降。在本实施例中，在要被吸入气缸2内的、进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，减少难以点燃的CNG的供给量并且增加易于点燃的轻油的供给量。图10是示出本实施例所涉及的加速时的燃料喷射量的时间变化的图。如图10所示，从Ts时刻之后的、进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的Tp时刻开始，将CNG的供给量减少到零并且与油门开度相匹配地增加轻油的供给量。该控制可以执行到作为加速结束时刻的Te时刻。Te时刻之后，返回到通常的CNG以及轻油的供给量。
根据本实施例，减少具有提高燃烧界限温度的性质的难以点燃的CNG的供给量，能够使燃烧界限温度下降。除此之外，增加具有使燃烧界限温度下降的性质的易于点燃的轻油的供给量，也能够通过该增加使燃烧界限温度下降。图11是示出本实施例所涉及的加速时的进气歧管12中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图。在本实施例中，与现有技术的图7同样地，加速时的进气歧管12中的吸入气体的温度如实线那样随时间变化。另一方面，如图11中示出的双点划线所示，在进气歧管12中的吸入气体的温度在Tp时刻低于燃烧界限温度时，由于CNG的供给量被减少并且轻油的供给量被增加，因此，燃烧界限温度的时间变化与仅供给轻油的情况同样地下降。Te时刻之后返回到供给CNG以及轻油的通常的燃烧界限温度。此外，在图11中，为了比较还以虚线示出了现有技术中的燃烧界限温度的时间变化。如果如上述那样进行控制，在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而进行良好地燃烧。图12是示出在本实施例所涉及的加速时从内燃机1排出的HC量的时间变化图。如图12的实线所示，即使在加速时，也不会发生不点火以及排出HC增加等燃烧的恶化，HC量不增大，能够抑制废气排放的恶化。此外，在图12中为了比较还以虚线示出现有技术中的加速时从内燃机1排出的HC量的时间变化。
此外，在本实施例中，所谓被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度是指：通过温度传感器17检测到的吸入气体的温度变为低于从图8的映射导出的燃烧界限温度的状态的情况。但是，本发明不限于此，可以是预测到通过温度传感器17检测出的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况。例如，在从通过温度传感器检测出的吸入气体的温度中减去由图8的映射导出的燃烧界限温度的值到达预定值以下的情况下，能够判断为预测到吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况。
（加速时控制例程1）
图13是示出本实施例所涉及的加速时控制例程1的流程图。基于图13所示的流程图来说明加速时控制例程1。ECU27每当预定的时间反复执行本例程。
当执行本例程时，首先，在S101中，通过温度传感器17检测进气歧管12中的吸入气体的温度Intemp。在S102中，判断吸入气体的温度Intemp是否低于燃烧界限温度Intemp_cng。燃烧界限温度Intemp_cng是使用预先具有的如图8所示的映射根据CNG量比例和EGR率导出的。在S102中作出肯定判定的情况下，转入S103。在S102中作出否定判定的情况下，转入S104。在S103中，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，以与同时供给CNG的情况相比增加所喷射的轻油的供给量的方式从轻油喷射阀6喷射轻油，并且停止CNG喷射阀14。另一方面，在S104中，为了进行通常燃料供给，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，从CNG喷射阀14喷射CNG并且从轻油喷射阀6喷射轻油。在步骤S103、S104的处理后，暂时结束本例程。
根据以上说明的本例程，在向气缸2内供给CNG以及轻油的内燃机1中，在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
<实施例2>
在本实施例中，说明作为燃料的轻油的十六烷值低、且吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况。在本实施例中，说明作为特征的构成，省略对在上述实施例中说明的其他构成的说明。
图14是示出本实施例所涉及的内燃机的简要构成的图。在气缸2中配置有检测轻油的十六烷值的十六烷值传感器30。十六烷值传感器30经由电线与ECU27连接，十六烷值传感器30的输出信号被输入到ECU27中。
（加速时控制）
图15是示出在本实施例所涉及的轻油的十六烷值低的情况下从燃料的CNG量比例和EGR率导出燃烧界限温度的映射的图。在图15所示的映射中，由于轻油的十六烷值比实施例1中的如图8所示的映射低，因此燃烧界限温度变高。这是由于当轻油的十六烷值变低时，轻油变得难以点燃。
因此，在本实施例中，在轻油的十六烷值低、且被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，实施了减少难以点燃的CNG的供给量以及增加易于点燃的轻油的供给量这两者。具体地说，ECU27在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，使CNG喷射阀14不喷射CNG，而仅从轻油喷射阀6喷射轻油。
图16是示出本实施例所涉及的加速时的进气歧管12中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图。如图16所示，从Ts时刻之后的、进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的Tp2时刻开始，将CNG的供给量减少到零，并且与油门开度相匹配地增加轻油的供给量。该控制可以进行到作为加速结束时刻的Te时刻。在Te时刻之后返回到通常的CNG以及轻油的供给量。
根据本实施例，在轻油的十六烷值低而轻油难以点燃的情况下，减少具有提高燃烧界限温度的性质的难以点燃的CNG的供给量，从而能够使燃烧界限温度下降。另外，通过增加具有使燃烧界限温度下降的性质的易于点燃的轻油的供给量，能够使燃烧界限温度下降。如果按照上述那样进行控制，那么在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。由此，即使在轻油的十六烷值低的情况下，也能够使得不发生不点火以及排出HC增加等燃烧的恶化，HC量不增大，且抑制废气排放的恶化。
（加速时控制例程2）
图17是示出加速时控制例程2的流程图。基于图17所示的流程图说明加速时控制例程2。ECU27每当预定的时间反复执行本例程。
当执行本例程时，首先，在S201中，通过十六烷值传感器30检测轻油的十六烷值。在S202中，通过温度传感器17检测进气歧管12中的吸入气体的温度Intemp。在S203中，判断吸入气体的温度Intemp是否低于燃烧界限温度Intemp_cng。燃烧界限温度Intemp_cng是使用预先具有的如图15所示的映射根据CNG量比例和EGR率导出的。在S203中作出肯定判定情况下，转入S204。在S203中作出否定判定的情况下，转入S205。在S204中，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，以与同时供给CNG的情况相比增加所喷射的轻油的供给量的方式从轻油喷射阀6喷射轻油，并且停止CNG喷射阀14。另一方面，在S205中，为了进行通常燃料供给，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，从CNG喷射阀14喷射CNG并且从轻油喷射阀6喷射轻油。在步骤S204、S205的处理后，暂时结束本例程。
根据以上说明的本例程，在向气缸2内供给CNG以及轻油的内燃机1中，在轻油的十六烷值低、且被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
<实施例3>
在本实施例中，说明作为燃料的CNG中的CO2以及N2多、且吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况。在本实施例中，说明作为特征的构成，省略对在上述实施例中说明的其他构成的说明。
图18是示出本实施例所涉及的内燃机的简要构成的图。在CNG罐15中配置有检测CNG中的CO2以及N2的量的CNG性状传感器31。CNG性状传感器31经由电线与ECU27连接，CNG性状传感器31的输出信号被输入到ECU27中。
（加速时控制）
图15是示出本实施例所涉及的CNG中的CO2以及N2多的情况下的从燃料的CNG量比例和EGR率导出燃烧界限温度的映射的图。在如图15所示的映射中，由于CNG中的CO2以及N2比实施例1中的图8所示的映射多，因此燃烧界限温度变高。这是由于当CNG中的CO2以及N2多时，CNG变得难以点燃。
因此，在本实施例中，在CNG中的CO2以及N2多、且被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，实施了减少难以点燃的CNG的供给量、并且增加易于点燃的轻油的供给量这两者。具体地说，ECU27在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，使CNG喷射阀14不喷射CNG，而仅从轻油喷射阀6喷射轻油。
图16是示出本实施例所涉及的加速时的进气歧管12中的吸入气体的温度以及燃烧界限温度的时间变化的图。如图16所示，从在Ts时刻之后的、进气歧管12中的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的Tp时刻开始，将CNG的供给量减少到零，且与油门开度相匹配地增加轻油的供给量。该控制可以进行到作为加速结束时刻的Te时刻。在Te时刻之后返回到通常的CNG以及轻油的供给量。
根据本实施例，在CNG中的CO2以及N2多而CNG难以点燃的情况下，减少具有提高燃烧界限温度的性质的难以点燃的CNG的供给量，从而能够使燃烧界限温度下降。另外，通过增加具有使燃烧界限温度下降的性质的易于点燃的轻油的供给量，由此能够使燃烧界限温度下降。如果按照上述那样进行控制，那么在被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。由此，即使在CNG中的CO2以及N2多情况下，也能够使得不发生不点火以及排出HC增加等燃烧的恶化，HC量不增大，抑制废气排放的恶化。
（加速时控制例程3）
图19是示出加速时控制例程3的流程图。基于图19所示的流程图说明加速时控制例程3。ECU27每当预定的时间反复执行本例程。
当执行本例程时，首先，在S301中，通过CNG性状传感器31检测CNG中的CO2以及N2的量。在S302中，通过温度传感器17检测进气歧管12中的吸入气体的温度Intemp。在S303中判断吸入气体的温度Intemp是否低于燃烧界限温度Intemp_cng。燃烧界限温度Intemp_cng是使用预先具有的如图15所示的映射根据CNG量比例和EGR率和CNG中的CO2以及N2的量导出的。在S303中作出肯定判定的情况下，向S304迁移。在S303中作出否定判定的情况下，转入S305。在S304中，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，以与同时供给CNG的情况相比增加所喷射的轻油的供给量的方式从轻油喷射阀6喷射轻油，并且停止CNG喷射阀14。另一方面，在S305中，为了进行通常燃料供给，根据油门开度传感器28检测到的油门开度，从CNG喷射阀14喷射CNG并且从轻油喷射阀6喷射轻油。在步骤S304、S304的处理后，暂时结束本例程。
根据以上说明的本例程，在向气缸2内供给CNG以及轻油的内燃机1中，在CNG中的CO2以及N2多、且被吸入气缸2内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况下，能够使得燃烧界限温度低于被吸入气缸2内的吸入气体的温度，从而良好地燃烧。
<其他>
本发明所涉及的内燃机的控制装置不限于上述的实施例，可以在不脱离本发明的要旨的范围内增加各种的改变。在上述实施例中，以在作为内燃机的过渡运转时的加速时、被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况为例进行了说明。但是，作为被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧界限温度的情况，可以是在作为内燃机的过渡运转时的减速时，或者还可以是在内燃机的稳定运行时。另外，上述实施例也是本发明所涉及的内燃机的控制方法的实施例。
符号说明
1   内燃机
2   气缸
3   燃烧室
4   进气口
5   排气口
6   轻油喷射阀
7   轻油罐
8   轻油供给系统
9   进气阀
10  排气阀
11  进气管
12  进气歧管
13  分配管
14  CNG喷射阀
15  CNG罐
16  CNG供给系统
17  温度传感器
18  空气净化器
19  涡轮增压器
19a 压缩机
19b 涡轮
20  中间冷却器
21  节气门
22  排气歧管
23  EGR管
24  EGR阀
25  排气管
26  排气净化装置
27  ECU
28  油门开度传感器
29  曲轴角传感器
30  十六烷值传感器
31  CNG性状传感器

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，所述控制装置具有控制部，所述控制部向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料，并通过点燃易于点燃的第二燃料来使难以点燃的第一燃料也燃烧，其中，
所述控制部在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，
所述控制部在当内燃机的过渡运转时被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
所述控制部在作为燃料的轻油的十六烷值低且吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
4.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制装置，其中，
所述控制部在作为燃料的CNG的CO2以及N2多且吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
5.一种内燃机的控制方法，所述控制方法向气缸内供给难以点燃的第一燃料以及易于点燃的第二燃料，并通过点燃易于点燃的第二燃料来使难以点燃的第一燃料也燃烧，其中，
在被吸入气缸内的吸入气体的温度低于燃烧临界温度的情况下，实施下述中的至少一者：减少难以点燃的第一燃料的供给量、以及增加易于点燃的第二燃料的供给量。
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