JP2008223542A - 多種燃料内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部分気筒休止運転状態から復帰させた際の燃焼状態を良好にすること。
【解決手段】複数の気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）の内の少なくとも１本の運転を運転条件に従い休止させる可変気筒システムを備え、且つ、各々単独で又は混合した燃料性状の異なる複数種類の燃料（第１燃料Ｆ１，第２燃料Ｆ２）を使用して運転することのできる多気筒の多種燃料内燃機関の燃料制御装置において、気筒休止運転からの復帰時には燃焼室への供給燃料の中でも着火性の高い燃料（第２燃料Ｆ２）を用いて運転させる供給燃料制御手段（電子制御装置１）を備えること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、稼動気筒数の変更が可能な可変気筒システムを備え、且つ、燃料性状の異なる複数種類の燃料を使用して運転させることの可能な多種燃料内燃機関の燃料制御装置に関する。

近年、自動車業界においては、自動車を取り巻く環境の変化に対応させる為に様々な取り組みが行われている。例えば、内燃機関の分野では、燃料性状の異なる複数種類の燃料を用い、夫々の短所を補って長所を相互補完させる所謂多種燃料内燃機関についての取り組みが為されている。この種の多種燃料内燃機関が搭載された車輌は、一般にフレキシブル燃料車（ＦＦＶ：Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）と呼ばれており、その一例としては、ガソリン燃料とエタノール等のアルコール燃料を要求性能に合わせて単独で又は混合して運転させ、エミッション性能の向上や埋蔵量の限界が謳われ続けているガソリン燃料等の化石燃料の消費抑制などのような環境性能の向上を図らんとするものが知られている。

ところで、上記のように或る特定の有限の燃料の消費を抑えることも重要ではあるが、本質的に良好な環境性能を発揮させる為には、燃料の種別に拘わらず運転中の燃料消費量を低く抑えることが有用である。例えば、運転中の燃料消費量を減らす技術としては、多気筒の内燃機関において稼動気筒数を変更させることのできる可変気筒システムが知られている。この可変気筒システムとは、所定の運転条件下で複数本の気筒の内の何本かの運転を休止させて残りの気筒のみで運転させるシステムであり、これにより燃料消費量の低減を図ることのできるものである。例えば、下記の特許文献１には、アルコール燃料を使用することのできる内燃機関において可変気筒システムが設けられたものについて記載されている。

尚、下記の特許文献２には、ガソリンとアルコールの混合燃料で運転される内燃機関において、燃料カットからの復帰時にその混合燃料のアルコール濃度が高い場合に、そのときの機関回転数よりも低回転で復帰させるようリカバリ回転数を低く設定して、機関運転性を良好に維持させると共に燃費を向上させる技術について記載されている。また、下記の特許文献３には、アルコール含有燃料で運転される内燃機関において、燃料カットさせる機関回転数と燃料カットからの復帰回転数をアルコール濃度に応じて設定し、エンジンストールを抑えさせる技術について記載されている。

実開昭６３−１７８４３号公報 特開平３−１２１２３０号公報 特開平４−１２８５２５号公報

しかしながら、可変気筒システムを備えた内燃機関においては、部分気筒休止運転状態から復帰させた際の休止気筒の燃焼状態が継続稼働中の気筒よりも悪いので、休止気筒復帰時のドライバビリティやエミッション性能の悪化を招いてしまう可能性がある。

例えば、休止気筒は、燃焼動作が起きていないことを主要因とし、それ以外に休止気筒近傍を流れる冷却水やオイルパンから掻き上げられた潤滑油で熱が奪われるので、継続稼働中の気筒に対して燃焼室内温度が低くなり、復帰時に燃焼室内で燃料の気化が促進されないなどの状態に至ることから継続稼働中の気筒と比して燃焼され難くなっている。特に、アルコール燃料のような蒸発特性を有する燃料が使用された場合には、その低い燃焼室内温度の影響が大きいので、ガソリン燃料等と比べて燃焼状態の悪化が顕著に表れる。つまり、アルコール燃料は、一般に他の燃料（ガソリン燃料等）よりも沸点が低くて蒸発性が高い単一低沸点成分燃料であるので、その沸点に達した時点で一気に蒸発する反面、その沸点に達するまでは蒸発性が悪く燃焼室内で気化が促進され難い。従って、部分気筒休止運転状態から復帰した際には、低い燃焼室内温度が原因となりドライバビリティやエミッション性能を悪化させてしまう虞がある。

また、オイルパンから掻き上げられた潤滑油は、シリンダ壁面に付着して僅かではあるがピストンリングによって燃焼室内に送られる。そのような微量の潤滑油は、通常であれば燃料と一緒に燃焼室内で燃焼動作の度に燃やされるので、燃焼性の悪化や排気ガス中の有害成分の増減には与えるにしても微々たる影響しか与えない。一方、休止気筒においては、再びオイルパンに戻る分もあり全てとは言わないが、その微量の潤滑油が気筒休止中の燃焼室内に累積されて残り、継続稼働中の気筒よりも多くの潤滑油が部分気筒休止運転状態から復帰した際の燃焼によって一気に燃えるので、排気ガス中の有害成分が増加してエミッション性能を悪化させてしまう虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、部分気筒休止運転状態から復帰させた際の燃焼状態を良好にさせ得る多種燃料内燃機関の燃料制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、複数の気筒の内の少なくとも１本の運転を運転条件に従い休止させる可変気筒システムを備え、且つ、各々単独で又は混合した燃料性状の異なる複数種類の燃料を使用して運転することのできる多気筒の多種燃料内燃機関の燃料制御装置において、気筒休止運転からの復帰時には燃焼室への供給燃料の中でも着火性の高い燃料を用いて運転させる供給燃料制御手段を備えている。

この請求項１記載の多種燃料内燃機関の燃料制御装置は、気筒休止運転からの復帰時に着火性の高い燃料を使用させることによって、燃料への着火が成立し難い状況下にあっても安定した着火を行わせることができる。

ここで、その供給燃料制御手段は、請求項２記載の発明の如く、気筒休止運転からの復帰時に休止気筒に対してのみ着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成することが好ましい。例えば、かかる多種燃料内燃機関がその高着火性燃料よりもエミッション性能に優れている燃料でも運転される場合、着火性が低下していない継続稼働気筒（気筒休止されない気筒）に対しても高着火性燃料を使用することは、機関全体から観ればエミッション性能の悪化に繋がるものである。従って、この請求項２記載の発明のように休止気筒のみ高着火性燃料で運転させれば、継続稼働気筒においての良好なエミッション性能を保つことができる。

また、その供給燃料制御手段は、請求項３記載の発明の如く、気筒休止運転からの復帰時に休止気筒の燃焼室内温度が所定温度よりも低温であれば着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成することが好ましい。更にまた、その供給燃料制御手段は、請求項４記載の発明の如く、気筒休止運転からの復帰時に機関冷却水温度が所定温度よりも低温であれば着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成することが好ましい。つまり、休止気筒の燃焼室内温度が高くなっている（同様に、機関冷却水温度が所定温度以上まで上昇している）場合には、その休止気筒の着火性の悪化を懸念する必要が無くなる。従って、これら請求項２，３記載の発明のように気筒休止運転からの復帰時であっても低温時に限って高着火性燃料を使用させることで、高温時には、例えば上記の如く高着火性燃料よりもエミッション性能に優れている燃料でも運転されるならば、復帰時の休止気筒において良好なエミッション性能を発揮することができる。

本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料制御装置は、気筒休止運転から復帰させる際の休止気筒において安定した燃料の着火を実現することができるので、その休止気筒の燃焼状態を良好にすることができる。従って、この燃料制御装置によれば、気筒休止運転から復帰させる際にトルク変動の発生を抑制でき、また、排気ガス中の有害成分の増加も抑制できるので、ドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

以下に、本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。以下においては、適用対象たる多種燃料内燃機関の一例を説明しつつ本実施例１の燃料制御装置について詳述する。

ここで例示する多種燃料内燃機関１０は、個別の燃料タンクに貯留されている夫々に燃料性状の異なる燃料の中から供給対象の燃料を運転条件に応じて選択し、その選択された燃料を燃焼室に導いて運転される内燃機関であって、図１に示す如く構成され、その図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によって燃焼制御等の各種制御動作が実行される。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。尚、その図１においては４気筒の多種燃料内燃機関１０について図示しているが、本発明は、これに限らず、多気筒の多種燃料内燃機関であればその気筒の数や配置に拘わらず適用可能である。

この多種燃料内燃機関１０には、図示しないが、夫々の気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）の燃焼室を形成するシリンダヘッド，シリンダブロック及びピストンが備えられている。ここで、そのシリンダヘッドとシリンダブロックはヘッドガスケットを介してボルト等で締結されており、これにより形成されるシリンダヘッドの下面の凹部とシリンダブロックのシリンダボアとの空間内にピストンが往復移動可能に配置される。そして、上述した燃焼室は、そのシリンダヘッドの凹部の壁面とシリンダボアの壁面とピストンの頂面とで囲まれた空間によって構成される。

本実施例１の多種燃料内燃機関１０は、例えば、機関回転数や機関負荷、機関冷却水温度等の運転条件に従って空気と燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃焼室に送り込み、その運転条件に応じた燃焼制御を実行する。その空気については、図１に示す吸気経路２０を介して外部から吸入される。一方、その燃料については、図１に示す燃料供給装置３０を用いて供給される。

先ず、吸気経路２０について説明する。この吸気経路２０は、大別すると、外部から空気を導入する吸気通路２１と、その空気を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄに向けて分配する吸気マニホルド２２と、この吸気マニホルド２２によって分流された空気を各々の第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄに導くシリンダヘッドの第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄと、で構成されている。

その吸気通路２１上には、外部から導入した空気に含まれる塵埃等の異物を除去するエアクリーナ２３と、外部からの吸入空気量を検出するエアフロメータ２４と、が設けられている。この多種燃料内燃機関１０においては、そのエアフロメータ２４の検出信号が電子制御装置１へと送られ、その検出信号に基づいて電子制御装置１が吸入空気量や機関負荷等を算出する。

また、その吸気通路２１上におけるエアフロメータ２４よりも下流側には、燃焼室内への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２５と、このスロットルバルブ２５を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ２６と、が設けられている。本実施例１の電子制御装置１には吸入空気量調節手段が用意されており、この吸入空気量調節手段は、そのスロットルバルブアクチュエータ２６を運転条件に従って駆動制御し、その運転条件に応じた弁開度（換言すれば、吸入空気量）となるようにスロットルバルブ２５の開弁角度を調節させる。例えば、そのスロットルバルブ２５は、運転条件に応じた空燃比を成す為の吸入空気量で空気が第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの燃焼室に吸入されるよう調節される。この多種燃料内燃機関１０においては、そのスロットルバルブ２５の弁開度を検出し、その検出信号を電子制御装置１に送信するスロットル開度センサ２７が設けられている。

更に、第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄは夫々にその一端が燃焼室へと開口しており、その開口部分に当該開口を開閉させる吸気バルブ（図示略）が配設されている。その開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に吸気バルブが配備される。従って、この多種燃料内燃機関１０においては、その吸気バルブを開弁させることによって第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄから燃焼室内に空気が吸入される一方、その吸気バルブを閉弁させることによって燃焼室内への空気の流入が遮断される。

ここで、その吸気バルブとしては、例えば、図示しない吸気側カムシャフトの回転と弾性部材（弦巻バネ）の弾発力に伴って開閉駆動されるものがある。この種の吸気バルブにおいては、その吸気側カムシャフトとクランクシャフト１３の間にチェーンやスプロケット等からなる動力伝達機構を介在させることによってその吸気側カムシャフトをクランクシャフト１３の回転に連動させ、予め設定された開閉時期に開閉駆動させる。本実施例１の多種燃料内燃機関１０においては、このようなクランクシャフト１３の回転に同期して開閉駆動される吸気バルブを適用する。

但し、この多種燃料内燃機関１０は、その吸気バルブの開閉時期やリフト量を変更可能な所謂可変バルブタイミング＆リフト機構等の可変バルブ機構を具備してもよく、これにより、その吸気バルブの開閉時期やリフト量を運転条件に応じた好適なものへと可変させることができるようになる。更にまた、この多種燃料内燃機関１０においては、かかる可変バルブ機構と同様の作用効果を得るべく、電磁力を利用して吸気バルブを開閉駆動させる所謂電磁駆動弁を利用してもよい。

続いて、燃料供給装置３０について説明する。

この燃料供給装置３０は、燃料性状の異なる複数種類の燃料の中から供給対象の燃料を運転条件に応じて選択し、その選択された燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃焼室へと導くものである。本実施例１にあっては、個別の燃料タンクに貯留されている燃料性状の異なる２種類の燃料（第１燃料タンク４１Ａの第１燃料Ｆ１と第２燃料タンク４１Ｂの第２燃料Ｆ２）の中から選択させ、その選択された一方の燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに噴射させるべく構成したものについて例示する。つまり、本実施例１の燃料供給装置３０は、第１燃料Ｆ１を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに供給する第１ポート噴射燃料供給手段と、第２燃料Ｆ２を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに供給する第２ポート噴射燃料供給手段と、を備えている。そして、本実施例１の電子制御装置１には本機関の燃料制御装置を構成する供給燃料制御手段が用意されており、この供給燃料制御手段は、運転条件に応じて第１又は第２のポート噴射燃料供給手段の内の何れか一方を選択して駆動させる。

ここで、本実施例１においては、第１燃料Ｆ１を主燃料（通常燃料）として通常の運転条件のときに使用し、第２燃料Ｆ２を副燃料として特定の運転条件のときに使用するものとする。例えば、ここでは、その第１燃料Ｆ１としてエタノール等のアルコール燃料を適用する一方、このアルコール燃料よりも着火性の高いガソリン燃料を第２燃料Ｆ２として適用する。つまり、機関冷間始動時等の着火性に劣る運転条件のときには、高着火性燃料で運転させることによって失火等を防ぐことができるので、車輌に搭載されている燃料の中でも着火性の高い燃料を使用して燃焼状態の改善を図り、ドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化を抑えるようにする。

従って、本実施例１の供給燃料制御手段は、通常の運転条件のときに第１ポート噴射燃料供給手段による第１燃料Ｆ１の燃料噴射を選択させる一方、着火性に劣る運転条件のときに第２ポート噴射燃料供給手段による第２燃料Ｆ２の燃料噴射を選択させるよう構成しておく。ここでは、その選択時の判断対象となる運転条件として、水温センサ６１により検出された機関冷却水温度を利用する。例えば、本実施例１においては、通常燃料としての第１燃料Ｆ１と高着火性燃料としての第２燃料Ｆ２の使い分けの為の判断閾値となる機関冷却水温度（以下、「通常燃料噴射許可最低水温」という。）について予め実験やシミュレーションを行って設定しておき、機関冷間始動時等のように機関冷却水温度が通常燃料噴射許可最低水温よりも低ければ第２ポート噴射燃料供給手段を駆動させ、機関冷却水温度が通常燃料噴射許可最低水温以上になっていれば第１ポート噴射燃料供給手段を駆動させる。

ここで、具体的に、第１ポート噴射燃料供給手段は、第１燃料Ｆ１を第１燃料タンク４１Ａから吸い上げて第１燃料通路３１Ａに送出する第１フィードポンプ３２Ａと、その第１燃料通路３１Ａの第１燃料Ｆ１を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ毎に分配する第１デリバリ通路３３Ａと、この第１デリバリ通路３３Ａから供給された第１燃料Ｆ１を夫々に第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄへと噴射する第１から第４の通常燃料用噴射弁３４Ａ₁〜３４Ａ₄と、を備えて構成される。第１燃料Ｆ１の供給を行う際、供給燃料制御手段は、第１フィードポンプ３２Ａを駆動させ、運転条件（機関回転数や機関負荷）に応じた第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃料噴射時期になったときに第１から第４の通常燃料用噴射弁３４Ａ₁〜３４Ａ₄を駆動させる。尚、その機関回転数については、クランクシャフト１３の回転角を検出するクランク角センサ６２の検出信号に基づき電子制御装置１が求める。

一方、第２ポート噴射燃料供給手段は、第２燃料Ｆ２を第２燃料タンク４１Ｂから吸い上げて第２燃料通路３１Ｂに送出する第２フィードポンプ３２Ｂと、その第２燃料通路３１Ｂの第２燃料Ｆ２を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ毎に分配する第２デリバリ通路３３Ｂと、この第２デリバリ通路３３Ｂから供給された第２燃料Ｆ２を夫々に第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄへと噴射する第１から第４の高着火性燃料用噴射弁３４Ｂ₁〜３４Ｂ₄と、を備えて構成される。第２燃料Ｆ２の供給を行う際、供給燃料制御手段は、第２フィードポンプ３２Ｂを駆動させ、運転条件（機関回転数や機関負荷等）に応じた第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃料噴射時期になったときに第１から第４の高着火性燃料用噴射弁３４Ｂ₁〜３４Ｂ₄を駆動させる。

尚、図１においては、第１通常燃料用噴射弁３４Ａ₁と第１高着火性燃料用噴射弁３４Ｂ₁への電子制御装置１からの信号線のみを図示し、他への信号線の図示を省略する。

そのようにして第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに噴射された第１燃料Ｆ１又は第２燃料Ｆ２は、上述した空気と混ざり合いながら夫々の第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの燃焼室に供給され、図１に示す各々の第１から第４の点火プラグ５１ａ〜５１ｄによって点火させられる。これら第１から第４の点火プラグ５１ａ〜５１ｄの点火動作は、電子制御装置１に用意された点火時期制御手段によって運転条件（機関回転数や機関負荷等）に応じた点火時期になったときに実行される。尚、図１においては、第１点火プラグ５１ａへの電子制御装置１からの信号線のみを図示し、他への信号線の図示を省略する。

そして、その点火動作によって着火させられた夫々の燃焼室内の混合気が燃焼し、この燃焼された後の各燃焼室の筒内ガス（燃焼ガス）は、図１に示す各々の第１から第４の排気ポート１４ａ〜１４ｄへと排出される。ここで、その第１から第４の排気ポート１４ａ〜１４ｄには、夫々の燃焼室との間の開口を開閉させる排気バルブ（図示略）配設されている。その開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に上述した排気バルブが配備される。従って、この多種燃料内燃機関１０においては、その排気バルブを開弁させることによって各々の燃焼室内から第１から第４の排気ポート１４ａ〜１４ｄに燃焼ガスが排出され、その排気バルブを閉弁させることによって第１から第４の排気ポート１４ａ〜１４ｄへの燃焼ガスの排出が遮断される。

ここで、その排気バルブとしては、上述した吸気バルブと同様に、動力伝達機構を介在させたもの、所謂可変バルブタイミング＆リフト機構等の可変バルブ機構を具備したものや所謂電磁駆動弁を適用することができる。

更に、本実施例１の多種燃料内燃機関１０には、運転中の燃料消費量を減少させる為に所謂可変気筒システムが用意されている。この可変気筒システムとは、例えば平坦路の定常走行時における軽負荷運転時に第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの内の何本かの運転を休止（停止）させて残りの気筒のみで運転させるシステムであり、ここでは、電子制御装置１の一機能たる稼動気筒数制御手段として用意されている。本実施例１の多種燃料内燃機関１０においては、第１気筒１１ａと第４気筒１１ｄを休止対象の気筒とし、第２気筒１１ｂと第３気筒１１ｃを継続稼働対象の気筒（以下、「継続稼働気筒」という。）とする。尚、以下においては、その第１気筒１１ａと第４気筒１１ｄについて、休止状態に無ければ「休止対象気筒」と呼び、休止状態にあれば「休止気筒」と呼ぶ。

この部分気筒休止運転を行う際、稼動気筒数制御手段は、所定の部分気筒休止運転の運転条件下において、少なくとも休止対象気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の燃料噴射動作と点火動作を禁止させるべく電子制御装置１の供給燃料制御手段と点火時期制御手段に対して指示を行う。これにより、その供給燃料制御手段は、休止対象気筒における第１及び第４の通常燃料用噴射弁３４Ａ₁，３４Ａ₄と第１及び第４の高着火性燃料用噴射弁３４Ｂ₁，３４Ｂ₄の駆動を禁止させる。また、その点火時期制御手段は、休止対象気筒における第１及び第４の点火プラグ５１ａ，５１ｄの駆動を禁止させる。

その部分気筒休止運転の運転条件とは、上記の定常走行時における軽負荷運転時に代表されるときの運転条件であり、機関回転数や機関負荷から判断させる。例えば、ここでは、図２のタイムチャートに示す如く、機関回転数や機関負荷が或る所定の範囲（以下、「部分気筒休止運転許可領域」という。）内に保たれた状態で運転されていれば、そのときを部分気筒休止運転の運転条件として判断する。

一方、その稼動気筒数制御手段は、所定の復帰の運転条件下で部分気筒休止運転を中止させ、通常の全気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）による運転に復帰させる。例えば、その復帰の運転条件とは、上記の部分気筒休止運転許可領域から外れて所定以上の機関回転数の上昇又は低下、所定以上の機関負荷の増加又は減少が起こったときの運転条件のことである。

このように、この多種燃料内燃機関１０においては、稼動気筒数を運転条件（機関回転数や機関負荷）に従い減筒させて燃料消費量の減少を図ることができ、その一方で、発進時や加速時等では全気筒運転させることで必要な動力性能を確保することができる。

ところで、部分気筒休止運転を実行すると、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）と比べて休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の燃焼室内温度が低くなる。中でも、機関始動直後等のように機関本体の温度が上昇傾向にある状況下においては、継続稼働気筒の燃焼室内温度が燃焼に伴い高くなっていく反面、周囲からの雰囲気温度のみを受熱する休止気筒の燃焼室内温度が殆ど上昇しない又は低下していくので、その継続稼働気筒と休止気筒の間の温度差が拡がる。従って、部分気筒休止運転から復帰させる際には、継続稼働気筒に対して休止気筒の着火性が低下しており、その際に使用される燃料の着火性如何では休止気筒の燃焼状態が悪化してしまう可能性がある。特に、本実施例１の多種燃料内燃機関１０においては、前述した単一低沸点成分燃料たるアルコール燃料が第１燃料Ｆ１として使われているので、その沸点が休止気筒の燃焼室内温度よりも低いときに第１燃料Ｆ１を部分気筒休止運転から復帰させる際の燃料に用いると、その蒸発性の悪さから燃焼状態を悪化させてしまう。そして、燃焼状態が悪化した場合には、ドライバビリティの低下やエミッション性能の悪化を招いてしまう虞がある。

そこで、本実施例１においては、部分気筒休止運転からの復帰時に高着火性燃料を使用させるようにする。その高着火性燃料とは、前述した機関冷間始動のときと同じように、車輌に搭載されている燃料の中でも着火性の高い燃料のことをいう。ここでは、アルコール燃料（第１燃料Ｆ１）よりも着火性の高いガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）が該当する。

ここで、本実施例１の供給燃料制御手段は、必ず部分気筒休止運転からの復帰時に全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）に対して高着火性燃料を使用させるよう構成してもよい。

しかしながら、休止気筒の燃焼室内温度が所定温度以上になっている場合には、部分気筒休止運転からの復帰時であるからといって必ずしも高着火性燃料を使用しなくてもよい。その所定温度とは、燃焼状態を悪化させることなく復帰時に通常燃料としてのアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）を使用することのできる燃焼室内温度（以下、「復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度」という。）のことであり、ここではアルコール燃料の沸点を指す。つまり、休止気筒の燃焼室内温度が所定温度に達している場合には、休止気筒をアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）で運転しても安定した着火が可能なので、燃焼状態の悪化が起こり難い。特に、本実施例１の多種燃料内燃機関１０は、アルコール燃料（第１燃料Ｆ１）を主燃料として用いることでガソリン燃料等の化石燃料の消費抑制や運転中の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量の抑制を図らんとするものであるので、その主燃料を復帰時の休止気筒に対して使用できるにも拘わらず敢えて副燃料たる高着火性燃料で運転する必要はない。

このようなことから、本実施例１においては、部分気筒休止運転から復帰させる際に休止気筒の燃焼室内温度と上記所定温度とを比較させ、その比較結果に応じて燃料の選択を行わせるよう供給燃料制御手段を構成する。

その休止気筒の燃焼室内温度については、休止気筒の燃焼室近傍に温度センサを配設して直接検出させてもよいが、ここでは部品点数の増加を招かない上述した水温センサ６１の検出結果（機関冷却水温度）を用いて推定させる如き形態を採ってもよい。例えば、この場合、本実施例１の供給燃料制御手段には、上述した復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度に相当する機関冷却水温度（以下、「復帰時通常燃料噴射許可最低水温」という。）を閾値たる所定温度とし、この復帰時通常燃料噴射許可最低水温と水温センサ６１により検出された機関冷却水温度とを比較させる。そして、その機関冷却水温度が復帰時通常燃料噴射許可最低水温よりも低温であるならば、この供給燃料制御手段には、休止気筒の燃焼室内温度が復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度よりも低いと判断させ、高着火性燃料で運転させるように構成しておく。ここで、その復帰時通常燃料噴射許可最低水温は、復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度を設定するときに行った実験やシミュレーションにおいて検出等された機関冷却水温度を定めればよい。

このように機関冷却水温度を利用する場合、１つの水温センサ６１の検出値のみを使用する形態を採ってもよいが、第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ毎に又は少なくとも１本の休止対象気筒（第１又は第４の気筒１１ａ，１１ｄ）に対しても水温センサを用意し、休止対象気筒近傍の機関冷却水温度を使用して推定精度を高めてもよい。

また、この供給燃料制御手段には、部分気筒休止運転から復帰させる際に水温センサ６１から検出された機関冷却水温度、部分気筒休止運転中の機関冷却水の温度変化、部分気筒休止運転の継続時間等をマップデータに照らし合わせて休止気筒の燃焼室内温度の推定を実行させてもよい。そのマップデータは、予め実験やシミュレーションを行って用意しておく。

更に、一般に燃焼室内温度と燃焼室内圧力との間には相関関係が成立しているので、休止気筒の燃焼室内温度は、図示しない筒内圧センサ等から取得した休止気筒の燃焼室内圧力に基づいて推定させてもよい。

以上示した如く構成された多種燃料内燃機関１０においては、例えば図２のタイムチャートに示すように、機関冷間始動時であれば供給燃料制御手段によって第２ポート噴射燃料供給手段が駆動制御され、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）に高着火性燃料としての第２燃料（ガソリン燃料）Ｆ２が供給される。つまり、機関冷間始動時には、燃料への着火が行われ難いので、高着火性燃料を用いた運転が実行される。これにより、機関冷間始動時や機関冷間始動直後の燃焼状態が安定するので、トルク変動の発生によるドライバビリティの悪化や排気ガス中の有害成分の増加によるエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

そして、その高着火性燃料による運転が続くと機関本体の温度（機関冷却水温度）が上昇していくので、供給燃料制御手段は、その機関冷却水温度が上述した通常燃料噴射許可最低水温に達した際に、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）に対しての第２ポート噴射燃料供給手段の駆動を停止させると共に第１ポート噴射燃料供給手段の駆動制御を始め、ガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）から通常燃料としてのアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）への切り替えを行う。即ち、本実施例１の多種燃料内燃機関１０においては、機関冷却水温度が所定の温度（通常燃料噴射許可最低水温）以上であれば、原則として通常燃料たるアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）で運転される。

ここで、上述した部分気筒休止運転の運転条件に合致した場合、供給燃料制御手段は、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）に対しては第１ポート噴射燃料供給手段をその時々の運転条件（機関回転数や機関負荷等）に応じた燃料噴射量となるように駆動制御させ続ける。一方、この場合の供給燃料制御手段は、休止対象気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の第１及び第４の通常燃料用噴射弁３４Ａ₁，３４Ａ₄の駆動を停止させると共に、第１及び第４の高着火性燃料用噴射弁３４Ｂ₁，３４Ｂ₄の駆動も禁止させる。その休止対象気筒に対しては、更に第１及び第４の点火プラグ５１ａ，５１ｄからの点火動作も停止させる。

電子制御装置１の稼動気筒数制御手段は、そのようにして部分気筒休止運転が行われているときに、その時々の運転条件（機関回転数や機関負荷）を上述した復帰の運転条件に照らし合わせながら部分気筒休止運転からの復帰要求を行うのか否か判断している。そして、この稼動気筒数制御手段は、復帰の運転条件に合致していれば、電子制御装置１の供給燃料制御手段や点火時期制御手段に対して部分気筒休止運転からの復帰要求を実行する。

本実施例１の電子制御装置１における供給燃料制御手段は、図３のフローチャートに示す如く、部分気筒休止運転からの復帰要求の有無を判定しており（ステップＳＴ５）、ここで復帰要求があったのならば、続けて休止気筒の燃焼室内温度が所定温度（復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度）よりも低温になっているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１０）。尚、そのステップＳＴ５で否定判定されたときには（即ち、部分気筒休止運転からの復帰要求が無かったときには）現状の運転状態を変える必要が無いので、供給燃料制御手段は、本処理を一旦終えて部分気筒休止運転時の燃料制御を続ける。

そのステップＳＴ１０で肯定判定されて休止気筒の燃焼室内温度が低いと判断された場合、この供給燃料制御手段は、第１ポート噴射燃料供給手段の駆動を禁止させる一方で第２ポート噴射燃料供給手段を駆動制御し、本機関における高着火性燃料としてのガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに対して噴射させ、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）を高着火性燃料で運転させるようにする（ステップＳＴ１５）。その際、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）においては、図２のタイムチャートに示す如く、通常燃料の噴射が停止されると共に高着火性燃料の噴射が始まる。一方、休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）においては、そのタイムチャートに示す如く、通常燃料の噴射が停止されたままで高着火性燃料の噴射が始まる。

このように、本実施例１の多種燃料内燃機関１０は、部分気筒休止運転からの復帰時に休止気筒の燃焼室内温度が所定温度よりも低ければ高着火性燃料で運転を行うので、この燃料への着火が成立し難い状況下にあっても安定した着火が行われ、燃焼状態が安定する。従って、この多種燃料内燃機関１０においては、機関冷間始動時や機関冷間始動直後のときと同様に、部分気筒休止運転から復帰させる際のトルク変動の発生によるドライバビリティの悪化や排気ガス中の有害成分の増加によるエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

また、部分気筒休止運転から復帰して全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）による運転が再開されると、機関本体、特に休止対象気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の温度が上昇していく。これが為、本実施例１の供給燃料制御手段は、通常燃料での運転へと切り替える時機を見計らう為に、休止気筒の燃焼室内温度が所定温度（復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度）以上になっているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２０）。

そして、この供給燃料制御手段は、その休止気筒の燃焼室内温度が所定温度に達していなければ上記ステップＳＴ１５に戻って高着火性燃料での運転を継続させるようにする。一方、その休止気筒の燃焼室内温度が所定温度に達した場合、この供給燃料制御手段は、第２ポート噴射燃料供給手段の駆動を禁止させる一方で第１ポート噴射燃料供給手段を駆動制御し、通常燃料たるアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに対して噴射させ、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）を通常燃料で運転させるようにする（ステップＳＴ２５）。その際、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）においては、図２のタイムチャートに示す如く、高着火性燃料の噴射が停止されると共に通常燃料の噴射が再開される。一方、休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）においては、そのタイムチャートに示す如く、高着火性燃料の噴射が停止されると共に通常燃料の噴射が始まる。

このように、本実施例１の多種燃料内燃機関１０は、部分気筒休止運転から復帰させた後で休止対象気筒の燃焼室内温度が上昇して安定状態に入ったときに（つまり、所定温度に達したら）、供給対象の燃料が高着火性燃料たるガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）から通常燃料たるアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）に切り替えられるので、そのガソリン燃料の消費を抑制し、更に運転中の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量も抑制することができる。

尚、上記ステップＳＴ１０で休止気筒の燃焼室内温度が既に所定温度以上になっており否定判定された場合、供給燃料制御手段は、上記ステップＳＴ２５に進んで全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）を通常燃料で運転させるようにする。

以上示した如く、本実施例１の多種燃料内燃機関の燃料制御装置によれば、機関冷間始動時のような着火性に劣るとき、部分気筒休止運転からの復帰時において休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の着火性が悪いときに、車輌に搭載されている燃料の内の高着火性燃料を用いて運転が行われる。従って、かかる多種燃料内燃機関１０においては、そのときの燃焼状態が良好になり、ドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

ところで、上述した本実施例１においては、着火性に劣る状況下の運転条件では全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）を高着火性燃料で運転させ、それ以外の通常の運転条件のときには全ての気筒を通常燃料で運転させている。このように全ての気筒を同種の燃料で運転させることによって、この多種燃料内燃機関１０においては、全気筒の燃焼室内の空燃比を均一に調節することができるので、その夫々の空燃比（換言すれば、吸入空気量）の制御が容易になる。また、この多種燃料内燃機関１０においては、全気筒の点火時期も均一に調節することができるので、その夫々の点火時期の制御が容易になる。

しかしながら、上述した本実施例１の多種燃料内燃機関の燃料制御装置は、そのような利点を得ることができる反面、部分気筒休止運転からの復帰時に通常燃料での運転が可能な継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）についても高着火性燃料で運転させるので、本機関の主目的の１つであるガソリン燃料（高着火性燃料）の消費抑制や運転中の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量の抑制の妨げになることがある。

そこで、上記ステップＳＴ１０で肯定判定された場合（即ち、部分気筒休止運転からの復帰時に休止気筒の着火性が悪いとき）には、図４のタイムチャートに示す如く、その休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）に対してのみ高着火性燃料を噴射させ、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）に対しては通常燃料の噴射を継続させるよう供給燃料制御手段を構成しておいてもよい。これにより、休止気筒においては、燃焼状態が安定してドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化が防がれる。一方、継続稼働気筒においては、元より燃焼状態は安定しているので、更にガソリン燃料（高着火性燃料）の消費抑制や運転中の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量の抑制が図られるようになる。

また、上述した本実施例１においては通常燃料（第１燃料Ｆ１）も高着火性燃料（第２燃料Ｆ２）もポート噴射させるものとして構築した燃料供給装置３０を例示しているが、燃料供給装置は、その内の一方又は双方を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃焼室に直接噴射させるよう構築してもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。

次に、本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料制御装置の実施例２を図５及び図６に基づいて説明する。

本実施例２は、適用対象たる多種燃料内燃機関を以下に示す如く変更し、これに合わせて燃料制御装置（電子制御装置１の供給燃料制御手段）の変更を行ったものである。

先ず、本実施例２の多種燃料内燃機関１１０は、前述した実施例１の多種燃料内燃機関１０において燃料供給装置３０を図５に示す燃料供給装置１３０へと置き換えたものであり、それ以外については実施例１と同じように構成されている。

その本実施例２の燃料供給装置１３０は、燃料性状の異なる複数種類の燃料を運転条件に応じた燃料混合比率で混合し、その混合燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃焼室へと導くものである。本実施例２においても、その夫々の燃料としては、第１燃料タンク４１Ａに貯留された主燃料（通常燃料としてのアルコール燃料）たる第１燃料Ｆ１と、第２燃料タンク４１Ｂに貯留された副燃料（高着火性燃料としてのガソリン燃料）たる第２燃料Ｆ２と、を例に挙げる。ここでは、これらから成る混合燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに噴射させるべく構成したものについて例示する。従って、この燃料供給装置１３０においては、その燃料混合比率が燃焼室内における夫々の燃料の燃料含有比率となる。

具体的に、この燃料供給装置１３０は、第１燃料Ｆ１を第１燃料タンク４１Ａから吸い上げて第１燃料通路３１Ａに送出する第１フィードポンプ３２Ａと、第２燃料Ｆ２を第２燃料タンク４１Ｂから吸い上げて第２燃料通路３１Ｂに送出する第２フィードポンプ３２Ｂと、その第１及び第２の燃料通路３１Ａ，３１Ｂから各々送られてきた第１及び第２の燃料Ｆ１，Ｆ２を混ぜ合わせる燃料混合手段１３５と、この燃料混合手段１３５にて生成された混合燃料を第３燃料通路３１Ｃに送出する燃料ポンプ１３６と、その第３燃料通路３１Ｃの混合燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ毎に分配するデリバリ通路１３３と、このデリバリ通路１３３から供給された混合燃料を夫々に第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄへと噴射する第１から第４の燃料噴射弁１３４ａ〜１３４ｄと、を備える。

この燃料供給装置１３０においては、その第１フィードポンプ３２Ａ，第２フィードポンプ３２Ｂ及び燃料混合手段１３５を電子制御装置１の供給燃料制御手段（燃料含有比率制御手段）に駆動制御させ、これにより、所定の燃料混合比率の混合燃料が燃料混合手段１３５で生成されるように構成する。例えば、この燃料供給装置１３０は、その第１フィードポンプ３２Ａと第２フィードポンプ３２Ｂの夫々の吐出量を電子制御装置１の供給燃料制御手段に加減させることによって混合燃料の燃料混合比率を調節してもよく、その供給燃料制御手段の指示に従って燃料混合手段１３５に第１及び第２の燃料Ｆ１，Ｆ２の夫々の混合割合を増減させて混合燃料の燃料混合比率を調節してもよい。

ここで、その混合燃料については、通常の運転条件のときであれば、アルコール燃料（第１燃料Ｆ１）のみ又はアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）の混合割合が多くなる燃料混合比率（以下、「通常燃料混合比率」という）に調節する。一方、機関冷間始動時のような着火性に劣るとき、部分気筒休止運転からの復帰時において休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の着火性が悪いときには、ガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）のみ又はガソリン燃料の混合割合が多くなる燃料混合比率（以下、「高着火性燃料混合比率」という）に調節する。その通常燃料混合比率や高着火性燃料混合比率は、その時々の運転条件（機関回転数や機関負荷）によって変わる。

また、この燃料供給装置１３０は、その燃料ポンプ１３６及び第１から第４の燃料噴射弁１３４ａ〜１３４ｄを供給燃料制御手段に駆動制御させ、これにより、運転条件（機関回転数や機関負荷）に応じた燃料噴射時期になったときに上記の生成された混合燃料が噴射されるように構成する。

このように構成された本実施例２の多種燃料内燃機関１１０においては、機関冷間始動時に供給燃料制御手段が第１フィードポンプ３２Ａ，第２フィードポンプ３２Ｂ及び燃料混合手段１３５を駆動制御し、そのときの運転条件（機関回転数や機関負荷）に応じた高着火性燃料混合比率の混合燃料が生成される。そして、その供給燃料制御手段は、燃料ポンプ１３６及び第１から第４の燃料噴射弁１３４ａ〜１３４ｄを駆動制御し、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）に対して着火性の高い混合燃料（以下、「高着火性混合燃料」という。）が供給される。これにより、この本実施例２においても機関冷間始動時や機関冷間始動直後の燃焼状態が安定するので、トルク変動の発生によるドライバビリティの悪化や排気ガス中の有害成分の増加によるエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

続いて、この供給燃料制御手段は、機関冷却水温度が実施例１で示した通常燃料噴射許可最低水温に達した際に燃料混合手段１３５等を駆動制御し、そのときの運転条件（機関回転数や機関負荷）に応じた通常燃料混合比率の混合燃料（以下、「通常混合燃料」という。）の生成を行って第１から第４の燃料噴射弁１３４ａ〜１３４ｄから噴射させる。つまり、その際には、高着火性混合燃料から通常混合燃料への切り替えが為される。即ち、本実施例２の多種燃料内燃機関１１０においては、機関冷却水温度が所定の温度（通常燃料噴射許可最低水温）以上であれば、原則としてアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）の混合割合の高い通常混合燃料で運転される。

ここで、実施例１にて示した部分気筒休止運転の運転条件に合致した場合、供給燃料制御手段は、継続稼働気筒（第２及び第３の気筒１１ｂ，１１ｃ）にて通常混合燃料での運転が継続されるよう混合燃料の生成及び噴射を続けさせる。一方、休止対象気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）に対しては、供給燃料制御手段が第１及び第４の燃料噴射弁１３４ａ，１３４ｄの駆動を停止させると共に、点火時期制御手段が第１及び第４の点火プラグ５１ａ，５１ｄからの点火動作も停止させる。

この多種燃料内燃機関１１０においては、そのようにして部分気筒休止運転が行われる。そして、本実施例２の供給燃料制御手段は、図６のフローチャートに示す如く実施例１と同様に、部分気筒休止運転からの復帰要求の有無を判定し（ステップＳＴ５）、ここで復帰要求があったのならば、続けて休止気筒の燃焼室内温度が所定温度（復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度）よりも低温になっているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１０）。ここでも、そのステップＳＴ５で否定判定された場合、供給燃料制御手段は、本処理を一旦終えて部分気筒休止運転時の燃料制御を続ける。

本実施例２の供給燃料制御手段は、そのステップＳＴ１０で肯定判定されて休止気筒の燃焼室内温度が低いと判断された場合、燃料混合手段１３５等を駆動制御してガソリン燃料（第２燃料Ｆ２）の混合割合の高い高着火性混合燃料の生成を実行させた後（ステップＳＴ１３）、その高着火性混合燃料を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに対して噴射させ、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）が高着火性混合燃料で運転されるようにする（ステップＳＴ１６）。

このように、本実施例２の多種燃料内燃機関１１０は、部分気筒休止運転からの復帰時に休止気筒の燃焼室内温度が所定温度よりも低ければ高着火性混合燃料で運転を行うので、実施例１のときと同様に、燃焼状態が安定してドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

この部分気筒休止運転からの復帰後には、供給燃料制御手段によって休止気筒の燃焼室内温度が所定温度（復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度）以上になっているのか否か判定される（ステップＳＴ２０）。

そして、この供給燃料制御手段は、その休止気筒の燃焼室内温度が所定温度に達していなければ上記ステップＳＴ１３，ＳＴ１６に戻って高着火性混合燃料での運転を継続させるようにする。一方、その休止気筒の燃焼室内温度が所定温度に達した場合、この供給燃料制御手段は、燃料混合手段１３５等を駆動制御してアルコール燃料（第１燃料Ｆ１）の混合割合の高い通常混合燃料の生成を実行させた後（ステップＳＴ２３）、その通常混合燃料を第１から第４の吸気ポート１２ａ〜１２ｄに対して噴射させ、全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）が通常混合燃料で運転されるようにする（ステップＳＴ２６）。

このように、本実施例２の多種燃料内燃機関１１０は、部分気筒休止運転から復帰させた後で休止対象気筒の燃焼室内温度が上昇して安定状態に入ったときに（つまり、所定温度に達したら）、高着火性混合燃料から通常混合燃料へと供給対象の混合燃料の燃料混合比率が変更されるので、高着火性混合燃料で多くを占めるガソリン燃料の消費を抑制し、更に運転中の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出量も抑制することができる。

尚、上記ステップＳＴ１０で休止気筒の燃焼室内温度が既に所定温度以上になっており否定判定された場合、供給燃料制御手段は、上記ステップＳＴ２３，ＳＴ２６に進んで全ての気筒（第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄ）が通常混合燃料で運転されるようにする。

以上示した如く、本実施例２の多種燃料内燃機関の燃料制御装置によれば、実施例１と同様に、機関冷間始動時のような着火性に劣るとき、部分気筒休止運転からの復帰時において休止気筒（第１及び第４の気筒１１ａ，１１ｄ）の着火性が悪いときに、第１及び第２の燃料Ｆ１，Ｆ２の燃料混合割合を制御して高着火性混合燃料による運転が行われる。従って、かかる多種燃料内燃機関１１０においては、実施例１の多種燃料内燃機関１０と同様に、そのときの燃焼状態が良好になり、ドライバビリティの悪化やエミッション性能の悪化を防ぐことができる。

ここで、上述した本実施例２においてはポート噴射させる燃料供給装置１３０を例示しているが、燃料供給装置は、混合燃料を第１から第４の気筒１１ａ〜１１ｄの夫々の燃焼室に直接噴射させるよう構築してもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。

ところで、以上示した各実施例１，２においては通常燃料（第１燃料Ｆ１）及び高着火性燃料（第２燃料Ｆ２）として各々アルコール燃料とガソリン燃料を例示したが、その通常燃料と高着火性燃料の組み合わせは、必ずしもかかる態様のみに限定するものではなく、次のような組み合わせであったとしても同様の効果を奏することができる。例えば、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）は、アルコール燃料やガソリン燃料よりも着火性に優れている。従って、通常燃料としてアルコール燃料やガソリン燃料を適用する一方で、高着火性燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を適用することも可能である。また、ガソリン燃料に比べれば、軽油や水素燃料は着火性が高い。これが為、ガソリン燃料を通常燃料とするならば、軽油や水素燃料を高着火性燃料として適用することもできる。

また、その各実施例１，２においては部分気筒休止運転が実行される可変気筒システム（稼動気筒数制御手段）を備えた多種燃料内燃機関１０，１１０を適用対象としたが、本発明の適用対象となる多種燃料内燃機関は、全気筒休止運転が実行される可変気筒システム（稼動気筒数制御手段）を備えたものであってもよい。つまり、多種燃料内燃機関以外に例えば電動機も駆動源として用意されている所謂ハイブリッド車輌においては、多種燃料内燃機関の運転を停止させたまま（即ち、全ての気筒が休止させられたまま）電動機のみで駆動力を発生させることがあり、その全気筒休止運転から復帰させる際に従来と同様の課題が生じる。従って、この種のハイブリッド車輌の場合には、全気筒休止運転からの復帰時に休止気筒（ここでは全ての気筒）の燃焼室内温度が所定温度（復帰時通常燃料噴射許可最低筒内温度）よりも低ければ、その所定温度に達するまでは車輌に搭載されている燃料の内の高着火性燃料又は高着火性混合燃料を全気筒に供給して運転させるように供給燃料制御手段を構成すればよく、これによっても同様の効果を得ることができる。

以上のように、本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料制御装置は、気筒休止状態から復帰させる際の休止気筒の燃焼状態の安定化を図る技術として有用である。

本発明に係る燃料制御装置が適用される多種燃料内燃機関の実施例１の構成について示す図である。 実施例１における供給燃料の種別について時系列で示すタイムチャートである。 実施例１の燃料制御装置における部分気筒休止状態から復帰させる際の動作について説明するフローチャートである。 実施例１における供給燃料の種別の他の例について時系列で示すタイムチャートである。 本発明に係る燃料制御装置が適用される多種燃料内燃機関の実施例２の構成について示す図である。 実施例２の燃料制御装置における部分気筒休止状態から復帰させる際の動作について説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０，１１０ 多種燃料内燃機関
１１ａ 第１気筒
１１ｂ 第２気筒
１１ｃ 第３気筒
１１ｄ 第４気筒
１２ａ 第１吸気ポート
１２ｂ 第２吸気ポート
１２ｃ 第３吸気ポート
１２ｄ 第４吸気ポート
３０，１３０ 燃料供給装置
３４Ａ₁ 第１通常燃料用噴射弁
３４Ａ₂ 第２通常燃料用噴射弁
３４Ａ₃ 第３通常燃料用噴射弁
３４Ａ₄ 第４通常燃料用噴射弁
３４Ｂ₁ 第１高着火性燃料用噴射弁
３４Ｂ₂ 第２高着火性燃料用噴射弁
３４Ｂ₃ 第３高着火性燃料用噴射弁
３４Ｂ₄ 第４高着火性燃料用噴射弁
４１Ａ 第１燃料タンク
４１Ｂ 第２燃料タンク
５１ａ 第１点火プラグ
５１ｂ 第２点火プラグ
５１ｃ 第３点火プラグ
５１ｄ 第４点火プラグ
６１ 水温センサ
１３４ａ 第１燃料噴射弁
１３４ｂ 第２燃料噴射弁
１３４ｃ 第３燃料噴射弁
１３４ｄ 第４燃料噴射弁
１３５ 燃料混合手段
Ｆ１ 第１燃料（通常燃料）
Ｆ２ 第２燃料（高着火性燃料）

Claims (4)

1. 複数の気筒の内の少なくとも１本の運転を運転条件に従い休止させる可変気筒システムを備え、且つ、各々単独で又は混合した燃料性状の異なる複数種類の燃料を使用して運転することのできる多気筒の多種燃料内燃機関の燃料制御装置において、
   気筒休止運転からの復帰時には燃焼室への供給燃料の中でも着火性の高い燃料を用いて運転させる供給燃料制御手段を備えたことを特徴とする多種燃料内燃機関の燃料制御装置。
2. 前記供給燃料制御手段は、気筒休止運転からの復帰時に休止気筒に対してのみ前記着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の多種燃料内燃機関の燃料制御装置。
3. 前記供給燃料制御手段は、気筒休止運転からの復帰時に休止気筒の燃焼室内温度が所定温度よりも低温であれば前記着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の多種燃料内燃機関の燃料制御装置。
4. 前記供給燃料制御手段は、気筒休止運転からの復帰時に機関冷却水温度が所定温度よりも低温であれば前記着火性の高い燃料を用いた運転を実行させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の多種燃料内燃機関の燃料制御装置。

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