CN102906396A - 内燃机的燃料控制装置 - Google Patents

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Abstract

在能够使用多种燃料的内燃机中，当从燃料切断控制恢复时抑制使空燃比变浓时耗油率的恶化。在具备：具有能够将第1燃料（液体燃料）和浓空燃比下的排气中的还原剂量多于所述第1燃料的第2燃料（CNG）作为燃料进行供给的燃料供给装置（208，209）的内燃机（200）、和设置于该内燃机的排气通路的排气净化装置（300，400）的车辆中，内燃机的燃料控制装置（100）具备：第1控制单元，其对所述燃料供给装置进行控制，以便在规定条件下暂时停止所述燃料的供给；和第2控制单元，在从所述燃料的供给被暂时停止了的状态再次开始所述燃料的供给的情况下，对所述燃料供给装置进行控制，以使所述第2燃料作为所述燃料被供给且排气空燃比成为所述浓空燃比。

Description

内燃机的燃料控制装置
技术领域
本发明涉及对燃料切断控制时的燃料的供给状态进行控制的内燃机的燃料控制装置的技术领域。
背景技术
作为这种装置，提出有一种在从燃料切断控制恢复时进行空燃比变浓控制的装置（例如参照专利文献1）。根据专利文献1所公开的内燃机的空燃比控制装置，如果基于不被排气空燃比传感器的检测值影响的目标浓空燃比而计算出的标准氧排放量为氧排放量上限值以上，则中止空燃比变浓控制。因此，即使排气空燃比传感器的检测精度下降从而导致检测出的排气空燃比与实际的排气空燃比相比偏向稀空燃比侧，也能够抑制空燃比变浓控制被过剩地继续进行。
另外，在能够使用氢和汽油的双燃料发动机中，还提出了一种如下所述的氢发动机的控制装置：当以NOx排放为目的来使空燃比变浓时，通过在使该空燃比变浓前喷射汽油，来抑制因氢的异常燃烧而引起的振动以及噪音（例如参照专利文献2）。
专利文献1:日本特开2005－155401号公报
专利文献2:日本特开2005－240656号公报
在燃料切断控制的执行期间中，由于设置在内燃机的排气通路的例如三元催化剂等在排气净化装置中的氧吸留量增加，所以氧吸留量与合适量相比变多，NOx的还原反应变得难以进行。
从燃料切断控制恢复时空燃比变浓的目的在于：为了使该氧吸留量恢复到合适量而增加排气中的还原剂量，从使排气净化装置的NOx净化能力尽可能迅速恢复的观点来看是必须的措施。
另一方面，由于空燃比的变浓使相对于进入空气量的燃料消耗量相对增大，成为导致耗油率恶化的主要因素，所以优选其执行期间较短。
在此，专利文献1所公开的装置解决了因氧吸留量偏离适当量而导致空燃比传感器的检测值偏向稀空燃比侧，空燃比变浓的期间不必要地变长这一问题。因此，在被供给的燃料是单一种类的情况下，能够实现根据需要来将空燃比变浓的期间最佳化为最小限度的效果。
然而，这样考虑了单一种类的燃料使用的技术思想对于能够供给多种燃料的所谓双燃料内燃机或者多燃料内燃机未必是最好的。其原因在于，如果燃料种类不同，则排气构成不同，促使氧吸留量减少的排气中的还原剂量也必然发生变化。
即，在专利文献1所公开的装置中存在如下的技术问题：在能够使用多种燃料的内燃机中，每当从燃料切断控制恢复时使空燃比变浓时，耗油率的恶化未必能被可靠抑制。
这样的技术问题在面向防止振动以及噪音的观点的专利文献2所公开的装置中也同样会发生。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其课题在于，提供一种在能够使用多种燃料的内燃机中，当从燃料切断控制恢复时能够可靠地抑制使空燃比变浓时耗油率恶化的内燃机的燃料控制装置。
为了解决上述问题，本发明涉及的内燃机的燃料控制装置被用于车辆，该车辆具备：具有能够将第1燃料和浓空燃比下的排气中的还原剂量比所述第1燃料多的第2燃料作为燃料进行供给的燃料供给装置的内燃机、以及设置在该内燃机的排气通路的排气净化装置，该内燃机的燃料控制装置的特征在于，具备：第1控制单元，其对所述燃料供给装置进行控制，以便在规定条件下暂时停止所述燃料的供给；和第2控制单元，在从所述燃料的供给被暂时停止了的状态再次开始所述燃料的供给的情况下，该第2控制单元对所述燃料供给装置进行控制，以使所述第2燃料作为所述燃料被供给且排气空燃比成为所述浓空燃比。
本发明涉及的车辆具备内燃机和排气净化装置。
本发明涉及的内燃机被构成为能够使用第1燃料和第2燃料。第2燃料被规定为相对于化学计量的空气量空燃比（理论空燃比）广义上表示浓空燃比侧（燃料过剩侧）的空燃比的浓空燃比下的排气中的还原剂量比第1燃料多的燃料。只要满足该规定，则第1燃料或第2燃料或者其双方不必一定被限定为单一种类的燃料。
另外，化学计量的空气量空燃比当然可以根据燃料种类的不同而不同。鉴于该点，“浓空燃比下的排气中的还原剂量”与其说是空燃比相同时的还原剂量，倒不如说表示空气过剩率或者氧过剩率相等时的还原剂量。
第1以及第2燃料由燃料供给装置供给。燃料供给装置是至少能够选择性地供给第1以及第2燃料中的一种燃料来作为燃料的装置，作为优选的一个方式，是能够阶段性或者连续性可变地调整它们的供给比例的装置。作为优选的一个方式，燃料供给装置可以是分别针对第1和第2燃料独立设置的电子控制式喷射器等燃料喷射装置。
排气净化装置是至少包含将排气中的被净化物质的一部分氧化，将其他的一部分进行还原的处理作为排气净化工序的一部分的装置，优选是例如通过相互并列地进行被净化物质中供给至氧化工序的作为被氧化物质（即还原剂）的THC（Total Hydro Carbon：各种烃）、CO（一氧化炭）以及H2（氢气）的氧化反应；和被净化物质中供给至还原工序的作为被还原物质（即氧化剂）的NOx（氮氧化物）的还原反应，能够净化排气的各种三元催化装置等。另外，该排气净化装置可以在排气通路中设置多个。
本发明涉及的内燃机的燃料控制装置是在具备这些各构成要素的车辆中能够控制内燃机的燃料的供给状态的装置，例如可以采用适当地包含一个或者多个CPU（Central Processing Unit）、MPU（Micro ProcessingUnit）、各种处理器或者各种控制器、或者还包括ROM（Read OnlyMemory）、RAM（Random Access Memory）、缓存或者闪存等各种存储单元等而构成的单一或者多个ECU（Electronic Controlled Unit）等各种处理单元、各种控制器或者个人电脑装置等各种计算机系统等的方式。
根据本发明涉及的内燃机的燃料控制装置，通过第1控制单元，在规定条件下暂时停止燃料的供给。需要说明的是，此后将这样的车辆行驶中的燃料供给的暂时停止措施适当地称为“燃料切断控制”等。燃料切断控制例如可以在伴随着加速踏板的放开（off）操作的滑行行驶时、且内燃机的内燃机转速为基准值以上的情况下等被执行，是燃料消耗量的节减措施。
其中，在燃料切断控制开始的时间点被供给的燃料可以是第1燃料，也可以是第2燃料，还可以是将它们适当混合的燃料。无论是哪种情况，通过暂时停止其供给，燃料的消耗量都能够根据该停止期间而被节减。
另一方面，在燃料切断控制的执行期间中，与燃料切断控制的非执行期间相比，排气净化装置处于氧较浓的（即稀空燃比的）气氛。因此，在燃料切断控制的执行期间，排气净化装置的氧吸留量增加。
另一方面，在氧吸留量如此增加的状态下，被还原物质（例如在三元催化装置中是NOx）的还原作用不会充分进行。因此，如果不采取任何对策，则该被还原物质可能在从燃料的供给再次开始的时间点开始经过相应的期间被以净化不充分的状态排放到车辆外的空间。需要说明的是，此后将在燃料切断控制的结束后再次开始燃料的供给的情况适当地称为“从燃料切断控制恢复”等。
根据本发明涉及的内燃机的燃料控制装置，为了抑制这样的被还原物质的车辆外排放，在从燃料切断控制恢复时，采取如下措施：利用第2控制单元对燃料供给装置进行控制，以使排气空燃比成为浓空燃比（以后适当称为“空燃比变浓控制”）。
另外，从燃料切断控制恢复例如也可以包含伴随着驾驶员的加速器操作等的强制恢复以及伴随着内燃机的内燃机转速的下降的自然恢复的任意一种。另外，与空燃比变浓控制有关的浓空燃比是可燃极限空燃比以上的空燃比，优选是按照能够可靠地同时得到排气的抑制效果和后述的耗油率恶化抑制效果的方式而预先根据实验、经验、理论或者模拟等来设定的固定或者可变的空燃比。
另外，作为浓空燃比可变的情况，例如可以对从燃料切断控制恢复时的内燃机的燃烧状态进行适当检测，按照燃烧的恶化不会被反映（例如失火比例变成小于规定值）的方式，将化学计量的空气量空燃比作为上限来适当调整浓空燃比。
在被执行了空燃比变浓控制的情况下，由于排气中的还原剂的含有量增加，所以在排气净化装置中超过合适范围而吸留的氧的消耗被促进，排气净化装置的氧吸留量转为减少。结果，与不执行空燃比变浓控制的情况相比，能够使排气净化装置的氧吸留量尽快地收敛在合适范围内，使排气净化装置恢复本来的排气净化能力。
这里，本发明涉及的第2控制单元使用第2燃料作为向该空燃比变浓控制提供的燃料。第2燃料如前所述那样，是与第1燃料相比浓空燃比下的排气中的还原剂量较多的燃料。因此，能够使排气净化装置的氧吸留量更快地收敛在合适范围，与使用第1燃料的情况相比，可缩短空燃比变浓控制的执行期间。
由于空燃比变浓控制是定性地将燃料过剩供给的措施，所以其执行期间的长短分别与耗油率的好坏直接关联。即，通过使用第2燃料来执行空燃比变浓控制，能够尽量地抑制从燃料切断控制恢复时的燃料消耗，能够可靠地抑制耗油率的恶化。
若补充说明，则在使用单一种类的燃料的内燃机、和如本发明涉及的内燃机那样能够使用多种燃料的内燃机中，为了抑制因空燃比变浓控制引起的耗油率的恶化（即，使空燃比成为浓空燃比侧所导致的耗油率相对于化学计量的空气量空燃比的恶化）而采用的措施在其概念上可以完全不同。即，在前者的内燃机中，由于燃料相互间的排气中的还原剂量的差异本身就不存在，所以在从燃料切断控制恢复时，本来就不存在想到对能够使氧吸留量尽快减少的合适燃料进行选择的技术思想的道理。
更具体而言，在前者的内燃机中，使排气中的还原剂量增加和使燃料量增加具有等效的意思。因此，在通过还原剂量的增加而缩短了使氧吸留量收敛在合适范围为止的时间（以下适当称为“收敛时间”）时，对于总的燃料消耗量完全没有影响，不会得到任何与耗油率改善有关的功效。结果，作为现实的措施，只能采取准确地检测使排气净化装置的氧吸留量收敛在合适范围的情况等措施。
然而，如果是能够使用多种燃料的内燃机，则即使单位时间消耗的燃料量相等，根据燃料种类的不同，也能够使该收敛时间变化还原剂的含有比例多出的量。或者，即使是相同的收敛时间，根据燃料种类的不同，也能够使将氧吸留量收敛在合适范围所消耗的燃料量变化。因此，能够从更根本的着眼点来抑制从燃料切断控制时恢复时所发生的耗油率的恶化。
在本发明涉及的内燃机的燃料控制装置的一个方式中，具备对所述燃料的供给被暂时停止的期间的所述排气净化装置的氧吸留量进行确定的第1确定单元，所述第2控制单元将所述排气空燃比维持为所述浓空燃比，直至所述被确定的氧吸留量变为小于基准值。
根据该方式，在由第1确定单元确定的排气净化装置的氧吸留量变成小于基准值之前持续进行空燃比变浓控制。因此，除了因使用第2燃料而得到的耗油率恶化抑制效果之外，还能够得到因使空燃比变浓控制的执行期间最佳化而产生的耗油率恶化抑制效果。
其中，“基准值”表示例如预先根据实验、经验、理论或者模拟等设定的、能够被视为排气净化装置中的被氧化物质的还原能力完全恢复的值等。作为优选的一个方式，该基准值可以是对上述的合适范围的上限进行规定的值。
另外，“确定”意味着不对该工序施加任何的限定，表示能够采用检测、计算、推算、选择或者获取等各种实践方式。
在本发明涉及的内燃机的燃料控制装置的其他方式中，所述第1燃料是燃烧性比所述第2燃料高的燃料，所述内燃机的燃料控制装置还具备第2确定单元，该第2确定单元确定通过所述第2控制单元使所述排气空燃比成为所述浓空燃比的期间的所述燃料的燃烧条件，在所述被确定的燃烧条件符合规定的燃烧恶化条件的情况下，所述第2控制单元使所述被供给的燃料中的所述第1燃料的比例增加。
在该方式中，第1燃料被规定为燃烧性比第2燃料高的燃料。
这里，“燃烧性高”指的是难以导致燃烧恶化（例如失火、燃烧压力的下降或者燃烧效率的下降等）。该燃烧性的差异例如因燃料自身的性质、燃料的贮留方式或者供给方式等而产生。例如，在一方是液体燃料而另一方是气体燃料的情况下，后者与空气混合时的混合气的均匀性较差。在这样的情况下，可以认为液体燃料的燃烧性较高。另外，在一方的着火温度低于另一方的着火温度的情况下，后者容易着火，燃烧容易稳定。在这样的情况下，可以认为着火温度较低的燃料的燃烧性较高。
在第1燃料是燃烧性比第2燃料高的燃料的情况下，从防止失火的产生、燃烧压力的下降或者燃烧效率的下降等各种燃烧恶化的观点来看，优选在从燃料切断控制恢复时使用第1燃料。
另一方面，这样的燃料的燃烧性的差异如果在内燃机中的燃料的燃烧条件良好的情况下则难以被反映。与该情况相反，通过使用第2燃料得到与耗油率恶化抑制有关的效果是有利的。
根据该方式，在由第2确定单元确定的燃料的燃烧条件与被规定为很有可能导致这种燃烧恶化或者与之相伴的不良后果（例如发动机熄火、扭矩变动或者运转性能的下降等）的条件的燃烧恶化条件相符的情况下，使每次第2控制单元执行空燃比变浓控制时所使用的燃料中的第1燃料的比例增加。
因此，能够在不反映出内燃机的燃烧恶化所造成的不良后果的范围内抑制从燃料切断控制恢复时的耗油率的恶化，对内燃机的实际运用有益。
需要说明的是，该第2控制单元涉及的措施中还包含在执行空燃比变浓控制时基本仅被供给第2燃料的情况下，供给燃料的一部分被置换成第1燃料的情况。另外，也包含供给燃料全部被置换成第1燃料的情况。
其中，由第2确定单元确定的“燃料的燃烧条件”是指预先确定了能够与燃烧恶化的程度一对一、一对多、多对一或者多对多地对应的情况的内燃机的运转条件或状态，在实践中，意味着规定该运转条件或状态的物理量、控制量或者指标值等。例如，燃料的燃烧条件可以是由负荷率、进气量等表现的内燃机的各种负荷条件、由外气温度等表现的环境条件、或者由冷却水温等表现的内燃机的暖机状态等。
另外，在实践中，燃烧恶化条件由规定燃烧条件的物理量、控制量或者能够与指标值进行比较的各种基准值规定。例如，燃烧恶化条件表示负荷率小于适当的基准值的情况等。
在具备第2确定单元的本发明所涉及的内燃机的燃料控制装置的一个方式中，在所述被确定的燃烧条件符合所述燃烧恶化条件的情况下，所述第2控制单元禁止所述第2燃料的使用。
根据该方式，由于在被确定的燃烧条件符合燃烧恶化条件的情况下禁止第2燃料的使用，所以因失火、燃烧效率的下降或者燃烧压力的下降等而导致的动力性能的下降、振动的产生或者排气的恶化被可靠地防止。
另外，虽然在第2燃料的使用被禁止的情况下，对防止从燃料切断控制恢复时的耗油率的恶化的本发明无法得到特有的实践上的利益，但由于从燃料切断控制恢复时的燃烧条件并不总是符合燃烧恶化条件，所以从总体来看，能够可靠地确保耗油率恶化抑制所涉及的效果。
在具备第2确定单元的本发明所涉及的内燃机的燃料控制装置的其他方式中，在所述第1燃料是液体燃料且所述燃料供给装置向所述内燃机的进气通路供给所述第1燃料的情况下，所述第2控制单元使所述第1燃料与所述内燃机的进气行程同步地进行供给。
在液体燃料被供给至进气通路的情况下，基本上在进气阀还处于闭阀状态的排气行程中被供给燃料的情况较多。在要实现在进气通路中与进气的预混合、和要得到进气阀开阀时的雾化促进效果方面，这是合适的措施。
另一方面，换言之，若以与进气行程同步的定时来供给燃料，则无法得到进气阀开阀时的燃料的雾化促进效果，与此相应，燃料和空气的混合容易不充分，被供给的燃料中穿过排气通路的未燃物质（THC、CO、H2等）的比例增加。
根据该方式，能够利用因进气行程同步喷射引起的混合气的均匀性的下降来确保燃烧的稳定性，同时实现向排气通路供给的还原剂的增加。因此，基于与使用第2燃料的情况同样的理由，能够缩短使排气净化装置的氧吸留量收敛在合适范围所需的上述的收敛时间，即使在不得不对至少一部分使用第1燃料的限制下，也能够在耗油率恶化的抑制方面得到一定的效果。
在本发明涉及的内燃机的燃料供给控制装置的其他方式中，所述第1燃料是液体燃料，所述第2燃料是CNG。
根据该方式，第1燃料是包括汽油、醇或者其混合燃料等的液体燃料，第2燃料是作为气体燃料的CNG(Compressed Natural Gas：压缩天然气）。因此，通过根据内燃机的运转条件适当地切换燃料种类，能够良好地兼顾动力性能和环境性能。这里，CNG适合作为浓空燃比下的排气中的还原剂量相对汽油、醇及其混合燃料较多，在从燃料切断控制恢复时能够抑制耗油率恶化的第2燃料。
另外，CNG与这种液体燃料相比，在冷却期间的排气降低方面有效。因此，采取在冷却期间积极地使用CNG、或者除了一部分条件以外使用CNG作为主燃料等的措施也能够成为在实践上有益的燃料供给方式。
根据下面说明的实施方式，能够清楚本发明的上述作用以及其他的优点。
附图说明
图1是概念性表示本发明的第1实施方式涉及的发动机系统的构成的概略构成图。
图2是在图1的发动机系统中执行的F/C控制的流程图。
图3是在图1的发动机系统中执行的F/C恢复控制的流程图。
图4是例示F/C控制以及F/C恢复控制的执行期间中的发动机的状态的一个时间推移的时序图。
图5是表示CNG以及液体燃料中的、THC含有量相对氧过剩率的特性的图。
图6是本发明的第2实施方式涉及的F/C恢复控制的流程图。
图7是表示使用了CNG以及液体燃料时的、发动机的失火比例相对氧过剩率的特性的图。
图8是本发明的第3实施方式涉及的F/C恢复控制的流程图。
具体实施方式
＜发明的实施方式＞
以下，参照附图对本发明的优选的各种实施方式进行说明。
＜第1实施方式＞
＜实施方式的构成＞
首先，参照图1对本发明的第1实施方式涉及的发动机系统10的构成进行说明。在此，图1是概念性表示发动机系统10的构成的概略构成图。
在图1中，发动机系统10被搭载于未图示的车辆，具备ECU100、发动机200、S/C催化剂300和U/F催化剂400。
ECU100具备CPU（Central Processing Unit）、ROM（Read OnlyMemory）和RAM（Random Access Memory）等，是构成为能够控制发动机200的动作的电子控制单元，是本发明涉及的“内燃机的燃料控制装置”的一例。ECU100构成为能够按照ROM中保存的控制程序来执行后述的F/C控制以及F/C恢复控制。
其中，ECU100是被构成为分别作为本发明涉及的“第1控制单元”、“第2控制单元”以及“第1确定单元”的一例而发挥作用的一体的电子控制单元，这些各单元所涉及的动作全部由ECU100执行。但是，本发明涉及的这些各单元的物理构成、机械构成以及电气构成并不限于此，例如这些各单元也可以构成为多个ECU、各种处理单元、各种控制器或者个人电脑装置等各种计算机系统等。
发动机200是作为本发明涉及的“内燃机”的一例的4气缸发动机。
针对发动机200的概略进行说明，发动机200具有对气缸体201配置了4个气缸202的构成。压缩行程中在各气缸内被压缩的含有燃料的混合气通过未图示的点火装置的点火动作被点火而燃烧。该燃烧时所产生的力使未图示的活塞在与纸面垂直的方向上往复运动，并经由连杆被转换成与活塞连结的曲轴（都未图示）的旋转运动。
以下，对发动机200的主要部分构成和其动作的一部分一起进行说明。其中，本实施方式涉及的发动机200虽然是4个气缸202在图1中与纸面垂直的方向上并列构成的直列4气缸发动机，但由于各个气缸202的构成相同，所以此处仅针对一个气缸202进行说明。
经由空气过滤器203从外部进入的进入空气被导入到进气通路204。在进气通路204中配设有能够调节进气量的节气门205。该节气门205具备旋转阀，该旋转阀构成为能够利用从与ECU100电连接且被ECU100上位控制的节气门电机（未图示）供给的驱动力进行旋转，成为从切断以节气门205为分界的进气通路204的上游部分与下游部分的连通的全闭位置到使它们全面连通的全开位置，其旋转位置被连续控制的构成。
进气通路204在节气门205的下游侧与浪涌调整槽206连接，在其内部连通。浪涌调整槽206与形成于气缸体201并和这些气缸分别对应的进气口（未图示）连通的连通管（省略符号）连接。另外，该进气口成为在进气阀207开阀时与各自对应的气缸内部连通的构成。
在与各气缸对应的连通管露出了CNG用喷射器208的燃料喷射阀，成为从该燃料喷射阀喷射作为燃料的CNG的构成。CNG用喷射器208是与ECU100电连接的、作为本发明涉及的“燃料供给装置”的一例的电子控制式燃料喷射装置，成为CNG用喷射器208中的CNG的喷射量由ECU100控制的构成。其中，CNG是以气体状态贮留于未图示的贮留罐中的、本发明涉及的“第2燃料”以及“气体燃料”的一例。
另一方面，在与各气缸对应的进气口露出了液体燃料用喷射器209的燃料喷射阀。液体燃料用喷射器209是能够将作为发动机200的一种燃料的液体燃料在进气口内部进行雾化并喷射的、作为本发明涉及的“燃料供给装置”的一例的电子控制式燃料喷射装置。
此处，本实施方式涉及的液体燃料被构成为汽油与乙醇的混合燃料。液体燃料中的乙醇含有比例在0％（E0燃料）到100％（E100燃料）的范围内可变。对贮留液体燃料的液体燃料用罐附设有能够检测乙醇浓度的醇浓度传感器，成为对该时间点的液体燃料的乙醇浓度进行检测的构成。另外，该醇浓度传感器与ECU100电连接，检测到的乙醇浓度被ECU100适当参照。其中，液体燃料是本发明涉及的“第1燃料”和“液体燃料”的一例。
这样，发动机200构成了汽油与乙醇的混合比例具有自由度的所谓FF（Flexible Fuel）发动机的一例。另外，发动机200构成能够将CNG和液体燃料作为燃料使用的所谓双燃料发动机的一例。
此外，在本实施方式中，作为本发明涉及的“第1燃料”和“液体燃料”，采用了汽油与乙醇的混合燃料，但这仅是一个例子，作为液体燃料，也可以采用汽油或者乙醇的单一燃料。
经过了各气缸中的燃烧行程的已燃烧气体（表示彻底经过了燃烧行程的情况，没有规定是否完全燃烧）在排气行程中经由排气阀210被排出至排气岐管211。排气岐管211与作为本发明涉及的“排气通路”的一例的排气通路212连接，已燃烧气体作为排气在排气通路212中向下游侧流动。
排气通路212中设置有S/C（Start Converter）催化剂300。S/C催化剂300是在例如由陶瓷材料或者金属材料等形成的催化剂载体上载持铂、铑等贵金属而构成的三元催化装置。S/C催化剂300构成为利用其还原作用对经由排气岐管211导入到排气通路212的排气中的NOx进行还原，并利用通过该还原作用得到的氧使排气中的CO和HC氧化燃烧，由此能够并行地净化NOx、CO以及HC，是本发明涉及的“排气净化装置”的一例。
在排气通路212中的S/C催化剂300的下游侧设置有U/F（UnderFloor）催化剂400。U/F催化剂400是在例如由陶瓷材料或者金属材料等形成的催化剂载体上载持铂、铑等贵金属而构成的三元催化装置。U/F催化剂400被构成为利用其还原作用对经由排气岐管211导入到排气通路212的排气中的NOx进行还原，并利用通过该还原作用得到的氧使排气中的CO和HC氧化燃烧，由此能够并行地净化NOx、CO和HC，是本发明涉及的“排气净化装置”的另一例。其中，U/F催化剂400和S/C催化剂300虽然都是三元催化装置，但其构成无需一定相同，例如贵金属的分配比例或量可以不同。
发动机系统10种具备气流传感器11、空燃比传感器12、第一O2传感器13和第二O2传感器14。
气流传感器11是构成为能够检测进气通路204中的作为进气的量的进气量Ga的传感器。气流传感器11与ECU100电连接，检测到的进气量Ga被ECU100适当参照。
空燃比传感器12是被设置在排气通路212中的与排气岐管211的连接部附近、构成为能够检测排气空燃比AF的传感器。空燃比传感器12与ECU100电连接，检测到的排气空燃比AF被ECU100适当参照。
第一O2传感器13是设置于排气通路212的S/C催化剂300的出口附近（比U/F催化剂400靠上游侧）、输出与该设置部位处的氧浓度对应的前级传感器输出电压Vox1的线性O2传感器。传感器周围的气氛越是氧不足的浓空燃比气氛，则前级传感器输出电压Vox1越成为高电压，传感器周围的气氛越是氧过剩的稀空燃比气氛，则前级传感器输出电压Vox1越成为低电压。
第二O2传感器14是设置于排气通路212中的U/F催化剂400的出口附近、输出与该设置部位处的氧浓度对应的后级传感器输出电压Vox2的线性O2传感器。传感器周围的气氛越是氧不足的浓空燃比气氛，则后级传感器输出电压Vox2越成为高电压，传感器周围的气氛越是氧过剩的稀空燃比气氛，则后级传感器输出电压Vox2越成为低电压。
另外，除了这些传感器以外，发动机系统10中还可以具备各种传感器，但这里为了简化图面而省略了其详细图示。例如，发动机系统10中具备检测车速V的车速传感器、检测发动机200的内燃机转速Ne的转速传感器、检测车辆的加速器开度Ta的加速器开度传感器、和检测发动机200的冷却水温Tw的冷却水温传感器等。
＜实施方式的动作＞
＜F/C控制的详细说明＞
首先，参照图2对由ECU100执行的F/C控制进行详细说明。在此，图2是F/C控制的流程图。
在图2中，ECU100取得车辆以及发动机200的运转条件（步骤S101）。
步骤S101中取得的运转条件是燃料种类的选择、燃料切断（以下适当地简称为“F/C”）的要否及可否、以及燃料的喷射量和喷射定时等与燃料的供给方式相关联的运转条件。更具体而言，ECU100在步骤S101中取得加速器开度Ta、冷却水温Tw、车速V、内燃机转速Ne、进气量Ga、排气空燃比AF、前级传感器输出电压Vox1以及后级传感器输出电压Vox2等。
若取得了各种运转条件，则ECU100判别F/C是否正在被执行（步骤S102）。当在该时间点F/C正在被执行时（步骤S102：是），ECU100使处理返回到步骤S101。
另一方面，在F/C没有被执行时（步骤S102：否），ECU100基于在步骤S101中取得的运转条件，判别F/C条件是否成立（步骤S103）。
这里，F/C条件是指被决定为应该预先执行F/C的条件，在本实施方式中被规定成内燃机转速Ne为基准值以上，车速V为基准值以上且加速器开度是断开（off）相应值。即，F/C被定性为在中高车速区域下的滑行行驶时以燃料的消耗抑制为目的而执行。其中，该F/C条件是本发明涉及的“规定条件”的一例，不限于这里例示的条件。
在F/C没有被执行且F/C条件不成立的情况下（步骤S103：否）、即在没有F/C的执行要求的情况下，ECU100使处理返回到步骤S101。
此外，当这样在F/C的非执行期间没有产生F/C的执行要求时，执行通常的燃料喷射控制。
在此对通常的燃料喷射控制简单进行说明，ECU100判别车辆的运转条件（例如可以是在步骤S101中取得的条件）是否符合液体燃料的供给条件。在本实施方式中，作为燃料，采用选择性使用液体燃料和CNG之一作为燃料的构成。因此，符合液体燃料的供给条件的情况与不符合CNG的供给条件的情况等价。
其中，对于CNG而言，冷却期间时的排气与液体燃料相比较少，适于作为S/C催化剂300以及U/F催化剂400到达催化剂活性温度以前的冷却期间时的供给燃料。鉴于该点，发动机200例如可以成为在冷却水温Tw小于基准值的冷却期间时供给CNG作为燃料的构成。该情况下，液体燃料的供给条件可以是冷却水温Tw为基准值以上。
在该运转条件符合液体燃料的供给条件的情况下，ECU100执行液体燃料的喷射控制。另一方面，在取得的运转条件符合CNG的供给条件的情况下，ECU100执行CNG的喷射控制。
其中，液体燃料以及CNG的供给条件具有可根据车辆以及发动机系统10的规格、处理以及要求性能等而适当设定的性质，这里例示的方式仅是一例。
特别是本实施方式涉及的液体燃料是包含汽油100％的EO燃料以及乙醇100％的E100燃料的汽油与乙醇的混合燃料，其燃烧特性、排气量能够根据乙醇浓度而大幅变化。鉴于该点，可以根据该时间点的液体燃料中的乙醇浓度来适当变更燃料的选择基准。另外，如上所述，CNG是气体燃料，与液体燃料相比在体积效率方面较差。很明显，与液体燃料相比，基于质量的贮留量较少。鉴于该点，可以采取仅在与液体燃料相比CNG明显优越的情况下允许CNG的供给等建立在有效使用CNG的观点上的措施。
另一方面，当在F/C的非执行期间F/C条件成立时（步骤S103：时）、即在有F/C的执行要求时，ECU100执行F/C（步骤S104）。
更具体而言，ECU100按照停止燃料的供给的方式，对CNG用喷射器208和液体燃料用喷射器209中的与在该时间点被选择作为使用燃料的燃料对应的一方的喷射器进行控制。其中，步骤S104涉及的动作是本发明涉及的“第1控制单元”的动作的一例。
若执行了F/C，则ECU100开始计算S/C催化剂300中的氧吸留量OSA（Oxygen Storage Amount）（步骤S105）。在此，氧吸留量OSA通过下述（1）式计算。需要说明的是，氧吸留量OSA的计算一旦开始，则到后述的F/C恢复控制中的A/F变浓结束时之前持续被执行。
OSA＝Σ（0.23×mfr×（AFst－AF））×Δt              ...（1）
在上述（1）式中，“0.23”是大气中所含的氧的重量比例，mfr是单位时间的燃料喷射量，AFst是在喷射停止时间点被使用的燃料的化学计量的空气量空燃比（化学计量的空气量空燃比）。若燃料喷射停止时间点的使用燃料是汽油（E0燃料），则AFst大概为14.7。
若开始计算氧吸留量OSA，则处理返回到步骤S101。F/C控制如上述那样被执行。
＜F/C恢复控制的详细＞
接着，参照图3对F/C恢复控制详细说明。在此，图3是F/C恢复控制的流程图。
在图3中，ECU100与F/C控制的步骤S101同样地取得运转条件（步骤S201），与F/C控制的步骤S102同样地判别F/C是否正在被执行（步骤S202）。在F/C没有被执行的情况下（步骤S202：否），ECU100使处理返回到步骤S201。
在F/C正在被执行的情况下（步骤S202：时），ECU100判别是否有从F/C恢复的要求（步骤S203）。恢复要求是指应该再次开始燃料的供给的要求。在没有恢复要求的情况下（步骤S203：否）、即在应该继续F/C的状况下，处理返回到步骤S201。该情况下，由于上述的F/C控制的步骤S102保持“是”，所以继续进行F/C。
另外，对于从F/C恢复的要求而言，存在人为产生的情况、和在滑行行驶的过程中自然产生的情况这两种。前者例如相当于通过踏下加速踏板等而产生了驱动要求的情况等，即意味着滑行行驶的结束要求。后者例如相当于因内燃机转速Ne接近于能够自主旋转的下限转速等的理由而在滑行行驶中还要求发动机200启动的情况等。
此外，对于是否有恢复要求而言，也可以与F/C控制的步骤S103同样地由F/C条件是否成立来代替。即，该情况下，可以在F/C正在执行且F/C条件不成立的基础上判别为有从F/C恢复的要求。
当在F/C的执行中发动机200或者车辆的运转条件发生变化等而产生了恢复要求时（步骤S203：是），ECU100执行恢复处理（步骤S204）。步骤S204中的恢复处理意味着中止F/C而再次开始燃料的供给。此时的燃料可以是遵照上述通常的燃料供给控制的燃料。当恢复处理再次开始时，F/C结束。
另一方面，若执行恢复处理，则ECU100进一步判别是否有A/F变浓要求（步骤S205）。A/F变浓要求意味着将排气空燃比AF维持于预先通过实验匹配而设定于比化学计量的空气量空燃比靠浓空燃比侧的浓空燃比AFr的措施（以下适当地简称为“A/F变浓”）的执行要求。
若补充说明，则在S/C催化剂300的氧吸留量超过了被确定为S/C催化剂300能够发挥预先期待的催化剂净化能力的合适范围的情况下，作为氧化剂的NOx的还原反应没有充分进行。因此，在恢复处理的开始时间点以后，到氧吸留量OSA降低到合适范围内为止的一种过渡性期间内，容易发生NOx没有被充分净化就被排出到车外的情况。即，在产生了从F/C恢复的要求的情况下，需要迅速恢复S/C催化剂300中的NOx的净化能力。
在进行了A/F变浓的情况下，在发动机200的排气中，HC、CO以及H2等的未燃物质与在化学计量的空气量空燃比下相比包含较多。这些未燃物质是在利用S/C催化剂300的催化剂反应中作为还原剂发挥作用的物质，通过执行F/C与在催化剂内超过合适范围而被吸留的氧反应燃烧，由此能够促进S/C催化剂300中的氧吸留量OSA的减少。
另外，若空燃比变浓，则由于气缸内成为氧不足气氛，所以NOx的生成量自身与化学计量的空气量空燃比下相比降低。因此，在空燃比被维持为浓空燃比的期间内，不会因NOx而使得排气继续恶化。
在步骤S205中，当S/C催化剂300的氧吸留量OSA为预先设定的A/F变浓要求基准值以上时，ECU100判别为有A/F变浓要求。在没有A/F变浓要求的情况下（步骤S205：否）、即在S/C催化剂300的氧吸留量OSA小于A/F变浓要求基准值的情况下，处理返回到步骤S201。
另外，虽然在此构成为基于氧吸留量OSA来判别A/F变浓要求的有无，以便还能够应对例如当F/C在极短时间结束时等S/C催化剂300的氧吸留量OSA未脱离合适范围或者脱离的程度不大的情况（换言之，是即使不执行A/F变浓也迅速收敛在合适范围的情况），但也可以将恢复要求和A/F变浓要求等价处理。即，可以总是伴随着A/F变浓来执行恢复处理。
在有A/F变浓要求的情况下（步骤S205：是），ECU100将CNG选择为使用燃料，通过控制CNG的燃料喷射量来执行A/F变浓，以使排气空燃比AF成为AFr（步骤S206）。
若开始进行基于CNG的A/F变浓，则ECU100判别在上述的F/C控制中开始进行计算并按一定周期被累计处理的氧吸留量OSA是否小于基准值OSAth（步骤S207）。基准值OSAth是上述的对氧吸留量的合适范围进行规定的上限值，预先通过实验而被求出。
在氧吸留量OSA为基准值以上的情况下（步骤S207：否），ECU100继续进行基于CNG的A/F变浓。另一方面，在氧吸留量OSA降低到小于基准值的情况下（步骤S207：是）、即在S/C催化剂300的氧吸留量OSA收敛在合适范围内的情况下，ECU100结束A/F变浓（步骤S208）。当A/F变浓结束时，按照上述通常的燃料供给控制来控制燃料的供给。另外，此时氧吸留量OSA的累计值也被重置成初始值，处理返回到步骤S201。
接着，参照图4，对F/C的执行以及伴随着A/F变浓的恢复处理被进行的期间中的发动机200的状态的时间变化进行说明。在此，图4是例示F/C控制以及F/C恢复控制的执行期间中的发动机200的状态的一个时间变化的时序图。
在图4中，从上面开始依次例示了F/C标志位Fgfc、氧吸留量OSA、排气空燃比AF、前级传感器输出电压Vox1以及后级传感器输出电压Vox2各自的时间变化。
F/C标志位Fgfc是在F/C控制以及F/C恢复控制中当F/C条件成立时被设定为ON值，在产生了恢复要求时被设定为OFF值的标志位。其中，F/C标志位Fgfc由ECU100适当地设定。
在时刻T1，设F/C标志位Fgfc从OFF值变化为ON值。此时，氧吸留量OSA从时刻T1开始增加，在时刻T2，到达S/C催化剂300的氧吸留量的最大值、即最大氧吸留量Cmax。若到达最大氧吸留量Cmax，则氧吸留量OSA不再增加。
此时，排气空燃比AF在时刻T1从化学计量的空气量空燃比AFs向稀空燃比侧（值较大侧）变化。另外，前级传感器输出电压Vox1在时刻T1从与化学计量的空气量空燃比对应的S1迅速减少到F/C时相应值L1。同样，后级传感器输出电压Vox2在时刻T1从与化学计量的空气量空燃比对应的S2迅速减少到F/C时相应值L2。其中，前级传感器输出电压Vox1和后级传感器输出电压Vox2的值不同的原因在于，后者位于作为缓冲要素发挥作用的容量较大的U/F催化剂400的下游侧。
另一方面，设在时刻T3产生了从F/C恢复的要求。在图4中，由于该时间点的氧吸留量OSA是最大氧吸留量Cmax，所以作为有A/F变浓要求的情况，排气空燃比（控制空燃比）AF被控制为上述的浓空燃比AFr。结果，氧吸留量OSA从最大氧吸留量Cmax开始减少，在时刻T4，氧吸留量OSA收敛在图示阴影所表示的合适范围内。若氧吸留量OSA成为合适范围的值，则恢复控制结束，排气空燃比AF再次被维持在化学计量的空气量空燃比AFst附近。
其中，在时刻T4的时间点，前级传感器输出电压Vox1以及后级传感器输出电压Vox2都表示稀空燃比相当值。
在此，通过实验确认为：只要U/F催化剂400为稀空燃比状态（即只要U/F催化剂400的氧吸留量超过了合适范围），则从F/C恢复时（即恢复处理的执行时）的发动机系统10中的排气（NOx、THC、CO以及H2）的净化能力非常高。
因此，S/C催化剂300以及U/F催化剂400即使在时刻T4的时间点，也能够通过空燃比的变浓来可靠地净化与在化学计量的空气量空燃比下相比未燃燃料较多的排气。因此，能够通过伴随着空燃比变浓的恢复处理将S/C催化剂300的氧吸留量OSA迅速地收敛在合适范围。
从耗油率的观点来看，希望尽可能迅速地结束伴随着A/F变浓的恢复处理。鉴于此，ECU100通过选择CNG作为A/F变浓涉及的燃料，来抑制发动机系统10的耗油率的恶化。
在此，参照图5对选择CNG而产生的效果进行说明。这里，图5是表示CNG以及液体燃料中的、THC含有量相对氧过剩率的特性的图。
在图5中，对于CNG用实线，对于液体燃料用虚线，分别表示了将氧过剩率λ（其中，化学计量的空气量空燃比相当于λ＝1）作为横轴时的排气中的THC含有量的特性。需要说明的是，氧过剩率λ小于1的区域对应于浓空燃比，1以上的区域相当于稀空燃比。
在将A/F变浓中的控制空燃比（即浓空燃比AFr）的范围表示为图示阴影区域时，如图示所示，CNG的THC含有量多于液体燃料。即，在使发动机200的输出特性相等的情况下，CNG的排气中的THC较多。因此，对于将S/C催化剂300的氧吸留量OSA收敛在合适范围内所需的时间而言，与选择液体燃料的情况相比，将CNG选择为燃料时的时间较短。
在本实施方式中，利用该点，当在F/C恢复控制中有A/F变浓要求时，通过执行将CNG作为使用燃料的A/F变浓，来缩短A/F变浓的执行期间，能够抑制发动机系统10中的耗油率恶化。
＜第2实施方式＞
F/C恢复控制的方式不限于第1实施方式。在此，参照图6，对本发明的第2实施方式涉及的F/C恢复控制进行说明。这里，图6是第2实施方式涉及的F/C恢复控制的流程图。需要说明的是，在该图中，对与图3重复的部分赋予相同符号而省略其说明。
在图6中，当有A/F变浓要求时（步骤S205：否），ECU100判别发动机200是否处于低负荷运转中（步骤S301）。其中，步骤S301是用于确定燃料的燃烧条件的本发明涉及的第2确定单元的动作的一例。即，在第2实施方式中，ECU100成为还作为本发明涉及的“第2确定单元”的一例进行动作的构成。
每次执行上述的判别处理时，ECU100便基于由气流传感器11检测的进气量Ga来计算发动机200的负荷率KL。负荷率KL被规定为该时间点的进气量相对于气缸202的最大进气量的比例，最大值为1。
其中，作为负荷率KL的计算方法，能够采用公知的各种方法。ECU100将计算出的负荷率KL与基准值进行比较，在小于该基准值的情况下判别为是低负荷运转中。在不是低负荷运转中的情况下（步骤S301：否），ECU100与第1实施方式同样地执行基于CNG的A/F变浓（步骤S204）。
另一方面，在发动机200是低负荷运转中的情况下（步骤S301：是），ECU100不使用CNG作为A/F变浓涉及的燃料，而执行基于液体燃料的A/F变浓（步骤S302）。其他步骤与第1实施方式相同。
其中，步骤S302是“在确定出的燃烧条件符合规定的燃烧恶化条件的情况下，使被供给的燃料中的第1燃料的比例增加”的本发明涉及的第2控制单元的动作的一例，特别相当于将所有供给燃料置换成第1燃料（液体燃料）的情况。
这里，参照图7对第2实施方式的效果进行说明。这里，图7是表示使用了CNG以及液体燃料的情况下的发动机200的失火比例先对氧过剩率的特性的图。
在图7中，图7（a）表示了高负荷运转中的该特性，图7（b）表示了低负荷运转中的该特性。另外，被规定成纵轴的失火比例意味着在规定期间内迎来燃烧行程的气缸中失火的气缸的比例。不过，失火比例的定义不限于此。
根据图7（a）可知，在发动机200是高负荷运转中的情况下，与浓空燃比AFr对应的图示阴影所表示的氧过剩率λ下的CNG的失火比例（参照虚线）和液体燃料的失火比例（参照实线）区别不大。另一方面，根据图7（b）可知，在发动机200是低负荷运转中的情况下，CNG的失火比例与液体燃料的失火比例相比明显变大。
其原因在于，第1是因为CNG和液体燃料的贮留方式不同。即，由于CNG是以气体状态被贮留的气体燃料，所以在从CNG用喷射器208喷射的状态下已经是气体。从而，CNG与同样是气体的进气的混合性变差，气缸内的混合气容易不均匀。因此，虽然在氧充分存在的高负荷运转中没有问题，但在低负荷运转中，其燃烧性的低下被反映为失火比例的增加。
另外，第2是因为CNG与液体燃料的着火温度不同。即，液体燃料例如汽油（E0燃料）的着火温度大约为210～300℃，与此相对，CNG的着火温度较高，大约为540℃。因此，在缸内温度与高负荷运转时相比容易变低的低负荷运转时，容易发生失火。
另一方面，液体燃料被从液体燃料用喷射器209以雾状喷射，在进气阀开阀时从进气口被吸入到气缸内时促进了气体化。因此，若与作为气体燃料的CNG相比，则与进气的混合气容易均匀。从而，其燃烧性难以受到负荷状态的影响，适于作为低负荷运转时的喷射燃料。
这样，根据第2实施方式，在每次以抑制耗油率恶化为目的而执行基于CNG的A/F变浓时，能够防止因失火引起的缸内压力变动、动力性能下降或者排气恶化等情况。
即，仅在实践上能够没有问题地使用CNG的运转条件下，才能够通过将CNG用作A/F变浓所涉及的燃料，来享受耗油率恶化抑制所涉及的利益而不反映出其他的问题。
此外，本实施方式中在低负荷运转时燃料被切换为液体燃料，但其只是一个例子，例如也可以在不反映出因燃烧恶化引起的不良后果的范围内，将CNG的一部分置换成液体燃料。另外，此时可以根据该时间点的发动机200的燃烧状态来阶段性或者连续地使它们的供给比例发生变化。由此，能够尽量地维持基于CNG的耗油率恶化抑制所带来的效果，在实践上是有用的。
＜第3实施方式＞
在第2实施方式涉及的F/C恢复控制中，当发动机200是低负荷运转中时，由于无法使用CNG作为恢复处理涉及的燃料，所以无法得到因使用CNG而产生的耗油率恶化抑制效果。
在此，参照图8，对能够解决上述问题的本发明的第3实施方式涉及的F/C恢复控制进行说明。在此，图8是第3实施方式涉及的F/C恢复控制的流程图。需要说明的是，在该图中，对与图6重复的部分赋予相同的符号而适当省略说明。
在图8中，当发动机200在恢复处理开始时间点是低负荷运转中时（步骤S301：是），ECU100与第2实施方式同样地进行基于液体燃料的恢复控制，但此时对于液体燃料而言，不通过通常的排气行程同步喷射而通过进气行程同步喷射来进行喷射（步骤S401）。
这里，进气行程同步喷射是指在进气阀开阀时、即在进气行程中喷射燃料的至少一部分。在进气行程中喷射的液体燃料与进气阀闭阀时（排气行程）喷射的情况相比，雾化的进程较缓慢。因此，混合气的均匀性较差。
这样的均匀性下降在通常的喷射控制中难以成为优点，但有益于F/C恢复控制。即，混合气的均匀性下降所导致的燃烧的恶化具有使排气中的还原剂增加的功能，甚至能够缩短A/F变浓的执行期间。
这样，根据第3实施方式，从防止因燃烧恶化引起的失火、燃烧压力的下降或者燃烧效率的下降等各种燃烧恶化所导致的不良后果的产生的观点来看，即使在不得不使用与CNG相比A/F浓空燃比条件下的还原剂量较少的液体燃料的情况下，也能够尽量地抑制耗油率的恶化。
本发明并不限于上述的实施方式，能够在不违反从权利要求书和说明书整体读取的发明主旨或者思想的范围内进行适当的变更，伴随着这样的变更的内燃机的燃料控制装置也包含在本发明的技术范围内。
产业上的可利用性
本发明能够在被构成为能够使用多燃料的内燃机的燃料切断控制时的燃料的供给状态的控制中利用。
图中符号说明：10…发动机系统；11…气流传感器；12…空燃比传感器；100…ECU；200…发动机；208…CNG用喷射器；209…液体燃料用喷射器；300…S/C催化剂；400…U/F催化剂。

Claims (6)

1.一种内燃机的燃料控制装置，其被用于车辆，该车辆具备：具有能够将第1燃料和浓空燃比下的排气中的还原剂量比所述第1燃料多的第2燃料作为燃料进行供给的燃料供给装置的内燃机、以及设置在该内燃机的排气通路的排气净化装置，该内燃机的燃料控制装置的特征在于，具备：
第1控制单元，其对所述燃料供给装置进行控制，以便在规定条件下暂时停止所述燃料的供给；和
第2控制单元，在从所述燃料的供给被暂时停止了的状态再次开始所述燃料的供给的情况下，该第2控制单元对所述燃料供给装置进行控制，以使所述第2燃料作为所述燃料被供给且排气空燃比成为所述浓空燃比。
2.根据权利要求1所述的内燃机的燃料供给控制装置，其特征在于，
所述内燃机的燃料供给控制装置具备对所述燃料的供给被暂时停止的期间的所述排气净化装置的氧吸留量进行确定的第1确定单元，
所述第2控制单元将所述排气空燃比维持为所述浓空燃比，直至所述被确定的氧吸留量变为小于基准值。
3.根据权利要求1所述的内燃机的燃料控制装置，其特征在于，
所述第1燃料是燃烧性比所述第2燃料高的燃料，
所述内燃机的燃料控制装置还具备第2确定单元，该第2确定单元确定通过所述第2控制单元使所述排气空燃比成为所述浓空燃比的期间的所述燃料的燃烧条件，
在所述被确定的燃烧条件符合规定的燃烧恶化条件的情况下，所述第2控制单元使所述被供给的燃料中的所述第1燃料的比例增加。
4.根据权利要求3所述的内燃机的燃料供给控制装置，其特征在于，
在所述被确定的燃烧条件符合所述燃烧恶化条件的情况下，所述第2控制单元禁止所述第2燃料的使用。
5.根据权利要求3所述的内燃机的燃料供给控制装置，其特征在于，
在所述第1燃料是液体燃料且所述燃料供给装置向所述内燃机的进气通路供给所述第1燃料的情况下，所述第2控制单元使所述第1燃料与所述内燃机的进气行程同步地进行供给。
6.根据权利要求1所述的内燃机的燃料供给控制装置，其特征在于，
所述第1燃料是液体燃料，所述第2燃料是CNG。
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