CN103429874A - 多燃料内燃机的燃料供给控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，在多燃料内燃机中，在抑制着火性相对较高的燃料的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。本发明为一种多燃料内燃机的燃料供给控制系统，所述多燃料内燃机将着火性相对较高的第一燃料、和着火性相对较低的第二燃料作为燃料来使用，且将第一燃料作为着火源而使第一燃料和第二燃料混合燃烧，所述多燃料内燃机的燃料供给控制系统根据第一热释放率RHd与实际热释放率RHa之差ΔRH，来对第一燃料的供给量Qd进行调节（S105～107，S109），所述第一热释放率RHd为假设仅有第一燃料进行了燃烧的情况下的热释放率，所述实际热释放率RHa为燃料实际燃烧时的热释放率。

Description

多燃料内燃机的燃料供给控制系统
技术领域
本发明涉及一种能够使多种燃料混合燃烧的多燃料内燃机的燃料供给控制系统。
背景技术
一直以来，开发了一种能够通过使如液体燃料（例如，轻油和汽油等）以及气体燃料（例如，压缩天然气和氢气等）这样多种燃料混合燃烧从而运转的多燃料内燃机。例如，在专利文献1中公开了一种将轻油作为辅助燃料的辅助燃料着火式燃气发动机。在该辅助燃料着火式燃气发动机中，将轻油作为着火源而使轻油和天然气混合燃烧。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平08-158980号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在多燃料内燃机中存在如下情况，即，将着火性相对较高的燃料作为着火源而使多种燃料混合燃烧的情况。在这种情况下，如果着火性相对较低的燃料未充分燃烧，则存在未燃烧燃料成分的排放量增加的可能性。
本发明是鉴于上述问题而被完成的，且其目的在于，在多燃料内燃机中，在抑制着火性相对较高的燃料的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。
用于解决课题的方法
本发明为多燃料内燃机的燃料供给控制系统，所述多燃料内燃机将着火性相对较高的第一燃料、和着火性相对较低的第二燃料作为燃料来使用，且将第一燃料作为着火源而使第一燃料和第二燃料混合燃烧，所述多燃料内燃机的燃料供给控制系统根据第一热释放率与实际热释放率之差，来对第一燃料的供给量进行调节，所述第一热释放率为假设仅有第一燃料进行了燃烧的情况下的热释放率，所述实际热释放率为燃料实际燃烧时的热释放率。
更详细而言，在本发明所涉及的多燃料内燃机的燃料供给控制系统中，所述多燃料内燃机将着火性相对较高的第一燃料、和着火性相对较低的第二燃料作为燃料来使用，且将第一燃料作为着火源而使第一燃料和第二燃料混合燃烧，其中，所述多燃料内燃机的燃料供给控制系统具备：第一燃料供给部，其向多燃料内燃机供给第一燃料；第二燃料供给部，其向多燃料内燃机供给第二燃料；第一热释放率推断部，其对第一热释放率进行推断，所述第一热释放率为，假设在多燃料内燃机中仅有从所述第一燃料供给部被供给的第一燃料进行了燃烧的情况下的热释放率；实际热释放率计算部，其对实际热释放率进行计算，所述实际热释放率为，在多燃料内燃机中燃料实际燃烧时的热释放率；第一燃料供给量调节部，其对从所述第一燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第一燃料的量进行调节，以使通过所述实际热释放率计算部而被计算出的实际热释放率与通过所述第一热释放率推断部而被推断出的第一热释放率之差成为预定的目标值。
当第一燃料向多燃料内燃机的供给量较多，且该第一燃料进行燃烧时的热释放率（第一热释放率）较高时，便会更加促进该多燃料内燃机中的第二燃料的燃烧。第二燃料的燃烧越是被促进，第二燃料进行了燃烧时的热释放率就越高。其结果为，在多燃料内燃机中燃料实际燃烧时的热释放率（实际热释放率：第一燃料和第二燃料进行燃烧时的热释放率）将变高。
因此，第一热释放率较高时与第一热释放率较低时相比，实际热释放率与第一热释放率之差变大。而且，该实际热释放率与第一热释放率之差的大小相当于第二燃料进行燃烧时的热释放率的大小。也就是说，实际热释放率与第一热释放率之差越大，则第二燃料进行燃烧时的热释放率越大。
因此，在本发明中，通过第一燃料供给量调节部来对第一燃料的供给量进行调节，以使实际热释放率与第一热释放率之差成为预定的目标值。也就是说，在实际热释放率与第一热释放率之差大于预定的目标值时，使第一燃料的供给量减少。此外，在实际热释放率与第一热释放率之差小于预定的目标值时，使第一燃料的供给量增加。
实际热释放率与第一热释放率之差越大，则以第二燃料为基础而生成的未燃烧燃料成分的生成量越少。但是，为了增大实际热释放率与第一热释放率之差，而需要提高第一热释放率，即，使第一燃料的供给量增加。在此，本发明中的“预定的目标值”是指，作为未燃烧燃料成分的排放量在容许范围内且第一燃料的消耗量也在容许范围内的值而被预先设定的值。
通过以上述方式对第一燃料的供给量进行调节，从而能够在抑制着火性相对较高的第一燃料的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。
本发明所涉及的多燃料内燃机的燃料供给控制系统还可以具备第二燃料供给量调节部。第二燃料供给量调节部在如下的情况下，使从第二燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第二燃料的量减少，或使从第二燃料供给部向多燃料内燃机的第二燃料的供给停止，所述情况为，在通过第一燃料供给量调节部而使从第一燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第一燃料的量增加时，通过实际热释放率计算部而被计算出的实际热释放率未上升预定上升量以上的情况。
当第二燃料的特性低劣时存在如下情况，即，即使增加第一燃料的供给量，该第二燃料进行燃烧时的热释放率也不会上升与该增加量相对应的程度。在此，本发明中的“预定上升量”是指，可以判断出第二燃料的特性为正常的、实际热释放率的上升量的阈值。
根据上文所述，当第二燃料的特性低劣时，减少该第二燃料的供给量，或停止该第二燃料的供给。在减少了第二燃料的供给量的情况下，增加第一燃料的供给量。在停止了第二燃料的供给的情况下，多燃料内燃机中的燃烧方式将被切换为仅使第一燃料燃烧的方式。因此，能够抑制多燃料内燃机中的燃烧状态的恶化。
另外，作为本发明所涉及的多燃料内燃机，可以例示能够通过使轻油与压缩天然气混合燃烧从而运转的压缩点火式内燃机。此时，轻油相当于第一燃料，压缩天然气相当于第二燃料。当将本发明所涉及的多燃料内燃机设为这样的压缩点火式内燃机时，能够在抑制轻油的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。
发明效果
根据本发明，从而能够在多燃料内燃机中，在抑制着火性相对较高的燃料的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。
附图说明
图1为表示实施例1所涉及的内燃机与其燃料系统以及进气排气系统的概要结构的图。
图2为表示实施例1所涉及的、在气缸内燃料进行了燃烧时的热释放率的推移的图。
图3为表示实施例1所涉及的、热释放率峰值差ΔRH与来自内燃机的未燃烧燃料成分（HC：碳氢化合物）的排放量之间的关系的图。
图4为表示实施例1所涉及的、在内燃机中使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的流程图。
图5为表示实施例1所涉及的、在内燃机中使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的改变例的流程图的一部分。
图6为表示实施例2所涉及的、在内燃机中使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的流程图的一部分。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的具体的实施方式进行说明。本实施例所记载的构成部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等只要没有特别记载，则并不旨在将本发明的技术范围仅限于此。
<实施例1>
[概要结构]
图1为表示本实施例所涉及的内燃机与其燃料系统以及进气排气系统的概要结构的图。内燃机1为，能够将轻油以及压缩天然气（以下，称为CNG）作为燃料来使用的车辆驱动用的发动机。内燃机1为压缩点火式的发动机。内燃机1能够通过使轻油和CNG混合燃烧而进行运转，此外，通过仅使轻油燃烧的方式也能够进行运转。
内燃机1具有四个气缸2。在各个气缸2中，设置有向气缸2内直接喷射轻油的轻油喷射器8。此外，在各个气缸2中，设置有对气缸2内的压力（缸内压力）进行检测的缸内压力传感器30。
在内燃机1上连接有进气歧管4以及排气歧管5。在进气歧管4上连接有进气通道6。在排气歧管5上连接有排气通道7。进气歧管4的四个支管分别与各个气缸2的进气口相连接。在各个支管上，设置有喷射CNG的CNG喷射器9。另外，CNG喷射器9也可以向与进气歧管4的各个支管相连接的各个气缸2的进气口内喷射CNG。
各个轻油喷射器8与轻油用共轨10连接。轻油供给通道12的一端与轻油用共轨10连接。轻油供给通道12的另一端与轻油罐13连接。在轻油供给通道12上设置有泵14。通过该泵14，从而使轻油从轻油罐13经过轻油供给通道12而被压送至轻油用共轨10。而且，在轻油用共轨10中被加压了的轻油被供给至各个轻油喷射器8。
各个CNG喷射器9与CNG用输送管11连接。CNG供给通道15的一端与CNG用输送管11连接。CNG供给通道15的另一端与CNG罐16连接。CNG从CNG罐16经过CNG供给通道15而被供给至CNG用输送管11。而且，CNG从CNG用输送管11中被供给至各个CNG喷射器9。
在CNG供给通道15上设置有调节器17。通过该调节器17来调节向CNG用输送管11被供给的CNG的压力。在CNG供给通道15中的调节器17的上游侧以及CNG用输送管11上，设置有对CNG的压力进行检测的压力传感器26、27。
在内燃机1通过使轻油和CNG混合燃烧而被运转的情况下，首先，从CNG喷射器9向进气歧管4的各个支管内喷射CNG。由此，形成进气和CNG的预混合气，并且该预混合气被供给至气缸2内。而且，在压缩上止点附近处，从轻油喷射器8向气缸2内喷射轻油，且该轻油发生自着火。通过因该轻油发生自着火而形成的火焰在燃烧室内进行传播，从而轻油和CNG进行燃烧。
在进气通道6上，沿着新鲜空气的流向从上游侧起依次设置有空气滤清器18、空气流量计25以及节气门19。在排气歧管5上，设置有向排气中添加轻油的轻油添加阀24。在排气通道7上设置有排气净化装置21。排气净化装置21由氧化催化剂和吸留还原型NOx催化剂等的排气净化催化剂以及对排气中的粒子状物质进行捕集的颗粒过滤器等而构成。
在内燃机1上同时设置有电子控制单元（ECU）20。在ECU20上，电连接有空气流量计25以及压力传感器26、27。而且，在ECU20上，电连接有曲轴转角传感器28以及加速器开度传感器29。
曲轴转角传感器28对内燃机1的曲轴转角进行检测。加速器开度传感器29对装载了内燃机1的车辆的加速器开度进行检测。各个传感器的输出信号被输入至ECU20。ECU20根据曲轴转角传感器28的输出信号而导出内燃机1的发动机转速，并根据加速器开度传感器29的输出信号而导出内燃机1的发动机负载。
此外，在ECU20上，电连接有轻油喷射器8、CNG喷射器9、泵14、调节器17、节气门19以及轻油添加阀24。这些装置通过ECU20而被控制。
ECU20根据内燃机1的运转状态，而选择轻油和CNG的混合燃烧或仅有轻油的燃烧中的任意一方，以作为其燃烧方式。而且，ECU20将根据所选择的燃烧方式来对轻油喷射器8以及CNG喷射器9进行控制。
[热释放率]
根据图2，对在内燃机1中轻油和CNG混合燃烧时的热释放率进行说明。图2为表示本实施例所涉及的、在气缸2内燃料进行燃烧时的热释放率的推移的图。在图2中，横轴表示曲轴转角，纵轴表示热释放率。
在图2中，实线Ld1、Ld2表示仅有轻油进行燃烧的情况下的热释放率，虚线La1、La2表示与实线Ld1、Ld2所示的情况同量的轻油和CNG进行燃烧时的热释放率。此外，实线Ld1以及虚线La1表示从轻油喷射器8被喷射的轻油较多的情况下的热释放率，而实线Ld2以及虚线La2表示从轻油喷射器8被喷射的轻油较少的情况下的热释放率。
对于CNG，由于着火性非常低，因此即使在压缩行程中于气缸2内被压缩，也几乎不会发生自着火。因此，如上文所述，CNG的燃烧是以轻油为着火源而进行的。即，CNG是利用如下的热而进行燃烧的，所述热是通过因轻油被压缩而自着火燃烧从而产生的热。
因此，通过轻油燃烧而产生的热量越大，即轻油进行燃烧时的热释放率越高，则越促进CNG的燃烧。CNG的燃烧越被促进，则通过CNG燃烧而产生的热量就越多。因此，轻油和CNG进行燃烧时的热释放率变高。
因此，如图2所示，轻油的喷射量较多时、即轻油进行燃烧时的热释放率较高时，与轻油的喷射量较少时、即轻油进行燃烧时的热释放率较低时相比，轻油和CNG进行燃烧时的热释放率的峰值与仅有轻油进行燃烧时的热释放率的峰值之差（以下，称为热释放率峰值差）ΔRH变大（ΔRH1＞ΔRH2）。也就是说，在图2中，与Ld1的峰值相对于Ld2的峰值的增加比例相比，La1的峰值相对于La2的峰值的增加比例较大。
而且，热释放率峰值差ΔRH的大小相当于CNG进行燃烧时的热释放率的大小。也就是说，热释放率峰值差ΔRH越大，则CNG进行燃烧时的热释放率越大。
图3为表示本实施例所涉及的、热释放率峰值差ΔRH与来自内燃机1的未燃烧燃料成分（HC）的排放量之间的关系的图。在图3中，横轴表示热释放率峰值差ΔRH，纵轴表示HC排放量。此外，在图3中，实线L1表示低负载运转下的HC排放量，实线L2表示中负载运转下的HC排放量，实线L3表示高负载运转下的HC排放量。此外，在图3中，虚线表示HC排放量的容许范围的上限值。
热释放率峰值差ΔRH越大，CNG的燃烧量越多。因此，以CNG为基础而生成的HC的生成量较少。因此，如图3所示，热释放率峰值差ΔRH越大，则HC排放量越减少。
[燃料喷射控制]
接下来，对本实施例中的、使轻油和CNG混合燃烧的情况下的燃料喷射控制进行说明。对于在内燃机1中轻油和CNG进行燃烧时的热释放率、即在内燃机1中燃料实际燃烧时的热释放率（实际热释放率），可以根据缸内压力传感器30的检测值来进行计算。但是，在使轻油和CNG混合燃烧时，难以根据缸内压力传感器30的检测值而分别对因轻油的燃烧而引起的热释放率和因CNG的燃烧而引起的热释放率进行计算。
但是，对于假设仅有从轻油喷射器8被喷射的轻油进行燃烧的情况下的热释放率（以下，称为轻油热释放率），则可以根据轻油的喷射量以及内燃机1的运转状态等来进行推断。
因此，在本实施例中，根据缸内压力传感器30的检测值而对实际热释放率的峰值进行计算，并且根据轻油的喷射量以及内燃机1的运转状态而对轻油热释放率进行推断。而且，通过从实际热释放率的峰值中减去轻油热释放率的峰值，从而对热释放率峰值差ΔRH进行计算，并根据该热释放率峰值差ΔRH来对从轻油喷射器8的轻油喷射量进行调节。
如果热释放率峰值差ΔRH变大，则未燃烧燃料成分的排放量将变少。但是，为了增大热释放率峰值差ΔRH，而需要提高轻油热释放率，即增加轻油喷射量。因此，当使热释放率峰值差ΔRH增大到所需以上时，存在轻油的消耗量过度增加的可能性。
因此，在本实施例中，对从轻油喷射器8的轻油喷射量进行调节，以使热释放率峰值差ΔRH成为预定的目标值。在此，预定的目标值是指，作为未燃烧燃料成分的排放量在容许范围内且轻油的消耗量也在容许范围内的值而根据实验等被预先设定的值。通过以此方式对从轻油喷射器8的轻油喷射量进行调节，从而能够在抑制轻油的消耗量的同时，对未燃烧燃料成分的排放量进行抑制。
图4为表示本实施例所涉及的、在内燃机1中使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的流程图。本流程被预先存储于ECU20中，并通过ECU20而被反复执行。
在本流程中，首先，在步骤S101中，对内燃机1中的燃烧方式是否为轻油和CGN的混合燃烧进行判断。当在步骤S101中作出否定判断时，暂时结束本流程的执行。
另一方面，当在步骤S101中作出肯定判断时，接下来，在步骤S102中，根据从轻油喷射器8的轻油喷射量以及内燃机1的运转状态而计算出轻油热释放率的峰值RHd。从轻油喷射器8的轻油喷射量以及内燃机1的运转状态与轻油热释放率的峰值RHd之间的关系，作为映射图或函数而被预先存储于ECU20中。在步骤S102中，使用该映射图或函数来计算出轻油热释放率的峰值RHd。
接下来，在步骤S103中，根据缸内压力传感器30的检测值，来计算出实际热释放率的峰值RHa。缸内压力与实际热释放率之间的关系作为映射图或函数而被预先存储于ECU20中。在步骤S103中，使用该映射图或函数来计算出实际热释放率的峰值RHa。
接下来，在步骤S104中，通过从在步骤S103中被计算出的实际热释放率的峰值RHa中，减去在步骤S102中被计算出的轻油热释放率的峰值RHd，从而计算出热释放率峰值差ΔRH。接下来，在步骤S105中，对热释放率峰值差ΔRH是否与预定的目标值ΔRHt相等进行判断。
另外，如图3所示，未燃烧燃料成分的排放量的容许范围根据内燃机1的运转状态而发生变化。因此，热释放率峰值差的目标值ΔRHt为，根据内燃机1的运转状态而被变更的值。热释放率峰值差的目标值ΔRHt与内燃机1的运转状态之间的关系作为映射图或函数而被预先存储于ECU20中。而且，使用该映射图或函数来设定热释放率峰值差的目标值ΔRHt。
当在步骤S105中作出肯定判断时，暂时结束本流程。此时，从轻油喷射器8的轻油喷射量将被维持为当前的值。另外，即使在步骤S105中，热释放率峰值差ΔRH与预定的目标值ΔRHt不相等，但只要为从该目标值ΔRHt至容许范围内的值，则也可以作出肯定判断。
另一方面，当在步骤S105中作出否定判断时，接下来，在步骤S106中，对热释放率峰值差ΔRH是否大于预定的目标值ΔRHt进行判断。当在步骤S106中作出肯定判断时，接下来，在步骤S107中，减少从轻油喷射器8的轻油喷射量Qd。此时的减少量已被预先设定了。
接下来，在步骤S108中，对减少后的轻油喷射量Qd是否为预定的下限值Qdlimit以上进行判断。由于如上文所述，轻油成为着火源，因此当轻油喷射量过度减少时，存在发生失火的可能性。轻油喷射量的下限值Qdlimit为，作为能够确保稳定的燃烧的轻油喷射量的阈值而根据实验等被设定的值。该轻油喷射量的下限值Qdlimit被预先存储于ECU20中。
当在步骤S108中作出肯定判断时，接下来，再次执行步骤S102的处理。另一方面，当在步骤S108中作出否定判断时，暂时结束本流程的执行。此时，从轻油喷射器8的轻油喷射量将被恢复至在步骤S107中被减少之前的值。
此外，当在步骤S106中作出否定判断时，可以判断为热释放率峰值差ΔRH小于预定的目标值ΔRHt。此时，接下来，在步骤S109中，增加从轻油喷射器8的轻油喷射量Qd。此时的增加量已被预先设定了。在增加了轻油喷射量Qd之后，再次执行步骤S102的处理。
另外，在本实施例中，轻油相当于本发明所涉及的第一燃料，CNG相当于本发明所涉及的第二燃料。此外，轻油喷射器8相当于本发明所涉及的第一燃料供给部，CNG喷射器9相当于本发明所涉及的第二燃料供给部。但是，本发明所涉及的多燃料内燃机并不限定于将轻油和CNG作为燃料来使用的内燃机。本发明也可以应用于以其他可自着火燃料（例如，重油或灯油等）和其他需要着火辅助的燃料（例如，汽油或氢气等）为燃料的多燃料内燃机。
此外，在本实施例中，执行上述流程中的步骤S102的ECU20相当于本发明所涉及的第一热释放率推断部。此外，执行上述流程中的步骤S103的ECU20相当于本发明所涉及的实际热释放率计算部。执行步骤S107以及S109的ECU20相当于本发明所涉及的第一燃料供给量调节部。
[改变例]
图5为表示本实施例所涉及的、在内燃机1中使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的改变例的流程图的一部分。另外，本流程中的、除了步骤S201以及S202以外的步骤与图4所示的流程图中的各个步骤相同。因此，仅对步骤S201以及202的处理进行说明，并省略对于其他步骤的处理的说明。此外，在图5中，关于步骤S102以后的步骤，省略了图示。
在本流程中，当在步骤S101中作出肯定判断时，接下来，在步骤S201中，根据通过空气流量计25而被检测出的吸入空气量、和轻油喷射量以及CNG喷射量，来计算出气缸2内的混合气的当量比φa。
接下来，对气缸2内的混合气的当量比φa是否小于预定的阈值φ0进行判断。气缸2内的混合气的当量比越小，则CNG的燃烧量越变得不稳定。预定的阈值φ0为，作为CNG能够稳定燃烧的当量比的下限值而被设定的值。该阈值φ0根据实验等而被求出，并被预先存储于ECU20中。
当在步骤S202中作出肯定判断时，接下来，执行步骤S102的处理。另一方面，当在步骤S202中作出否定判断时，暂时结束本流程的执行。
在内燃机1的运转状态处于CNG能够稳定燃烧的运转区域时，实施轻油喷射量的调节的必要性较低。根据上述流程，可以仅在内燃机1的运转状态处于CNG的燃烧量变得不稳定的运转区域时，实施轻油喷射量的调节。
实施例2
本实施例所涉及的内燃机与其燃料系统以及进气排气系统的概要结构，与实施例1所涉及的内燃机与其燃料系统以及进气排气系统的概要结构相同。
[燃料喷射控制]
即使在本实施例中，在内燃机1内使轻油和CNG混合燃烧的情况下，也与实施例1相同地，实施基于热释放率峰值差的轻油喷射量的调节。在此，假设CNG的特性存在偏差。而且，当在CNG的特性低劣的情况下，使轻油和CNG混合燃烧时，存在导致燃烧状态的恶化的可能性。
因此，在本实施例中，对CNG的特性是否低劣进行判断。而且，当判断出CNG的特性低劣时，停止从CNG喷射器9的CNG的喷射，并将内燃机1中的燃烧方式切换为仅使轻油进行燃烧的方式。
CNG的特性是否低劣的判断，是根据在内燃机1中使轻油和CNG混合燃烧时使轻油喷射量增加时的实际热释放率的上升量而被实施的。在CNG的特性低劣的情况下，即使在通过增加轻油喷射量而使该轻油进行燃烧时所产生的热量增加的情况下，该CNG的燃烧量也不会增加到CNG的特性为正常的程度。因此，实际热释放率的上升量较小。
因此，在本实施例中，如果使轻油喷射量增加时的实际热释放率的上升量小于预定上升量，则判断为CNG的特性低劣。在此，预定上升量是指，可以判断为CNG的特性正常的、实际热释放率的上升量的阈值。该预定上升量作为与使轻油喷射量增加时的增加量相对应的值，而根据实验等被求出，并被预先存储于ECU20中。
图6为表示本实施例所涉及的、使轻油和CNG混合燃烧时的燃料喷射控制的流程的流程图的一部分。另外，本流程中的、除了步骤S301至S304以外的步骤，与图4所示的流程图中的各个步骤相同。因此，仅对步骤S301至S304的处理进行说明，并省略对于其他步骤的处理的说明。此外，在图6中，关于步骤S103以前以及步骤S104以后的步骤，省略了图示。
在本流程中，在步骤S103的处理之后，在步骤301中，对从轻油喷射器8的轻油喷射量Qd是否被增加了，即是否执行了步骤S109的处理进行判断。当在步骤S301中作出否定判断时，接下来，执行步骤S104的处理。
另一方面，当在步骤S301中作出肯定判断时，接下来，在步骤S302中，对步骤S109中的轻油喷射量的增加前后的、实际热释放率的上升量ΔRHa进行计算。接下来，在步骤S303中，对实际热释放率的上升量ΔRHa是否大于等于预定上升量ΔRHa0进行判断。
当在步骤S303中作出肯定判断时，接下来，执行步骤S104的处理。另一方面，当在步骤S303中作出否定判断时，接下来，在步骤S304中，停止从CNG喷射器9的CNG的喷射，并将内燃机1中的燃烧方式切换为仅使轻油进行燃烧的方式。此时，为了补偿CNG喷射量，而进一步增加从轻油喷射器8的轻油喷射量Qd。
根据上述流程，在CNG的特性低劣的情况下，停止CNG向内燃机1的供给。因此，能够抑制内燃机1中的燃烧状态的恶化。
另外，在上述流程的步骤S304中，也可以不必停止从CNG喷射器9的CNG喷射。即，在能够通过使CNG喷射量减少的方式而抑制内燃机1中的燃烧状态的恶化的情况下，也可以在继续进行从CNG喷射器9的CNG喷射的同时，使其喷射量减少。在该情况下，为了补偿CNG喷射量的减少量，也将进一步增加从轻油喷射器8的轻油喷射量Qd。
在本实施例中，执行上述流程中的步骤S304的ECU20相当于本发明所涉及的第二燃料供给量调节部。
符号说明
1…内燃机；
2…气缸；
8…轻油喷射器；
9…CNG喷射器；
20…ECU；
21…排气净化装置；
25…空气流量计；
28…曲轴转角传感器；
29…加速器开度传感器；
30…缸内压力传感器。

Claims (2)

1.一种多燃料内燃机的燃料供给控制系统，所述多燃料内燃机将着火性相对较高的第一燃料、和着火性相对较低的第二燃料作为燃料来使用，且将第一燃料作为着火源而使第一燃料和第二燃料混合燃烧，其中，
所述多燃料内燃机的燃料供给控制系统具备：
第一燃料供给部，其向多燃料内燃机供给第一燃料；
第二燃料供给部，其向多燃料内燃机供给第二燃料；
第一热释放率推断部，其对第一热释放率进行推断，所述第一热释放率为，假设在多燃料内燃机中仅有从所述第一燃料供给部被供给的第一燃料进行了燃烧的情况下的热释放率；
实际热释放率计算部，其对实际热释放率进行计算，所述实际热释放率为，在多燃料内燃机中燃料实际燃烧时的热释放率；
第一燃料供给量调节部，其对从所述第一燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第一燃料的量进行调节，以使通过所述实际热释放率计算部而被计算出的实际热释放率与通过所述第一热释放率推断部而被推断出的第一热释放率之差成为预定的目标值。
2.如权利要求1所述的多燃料内燃机的燃料供给控制系统，其中，
还具备第二燃料供给量调节部，所述第二燃料供给量调节部在如下的情况下，使从所述第二燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第二燃料的量减少，或使从所述第二燃料供给部向多燃料内燃机的第二燃料的供给停止，所述情况为，在通过所述第一燃料供给量调节部而使从所述第一燃料供给部向多燃料内燃机被供给的第一燃料的量增加时，通过所述实际热释放率计算部而被计算出的实际热释放率未上升预定上升量以上的情况。
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