CN103459810B - 多燃料内燃机的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种多燃料内燃机的控制系统，其目的在于，在能够使可进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机中，抑制HC的排放量的过度增加。在本发明中，根据多燃料内燃机的运转状态而对液体燃料与气体燃料的要求混合比率以及要求HC排放量进行计算（S103、S104）。而且，根据要求混合比率以及要求HC排放量而对要求压缩比进行计算（S105），并且将多燃料内燃机的压缩比控制为该要求压缩比（S107），其中，所述要求压缩比为，从多燃料内燃机的HC排放量成为要求HC排放量的压缩比。

Description

多燃料内燃机的控制系统
技术领域
本发明涉及一种能够使多种燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机的控制系统。
背景技术
一直以来，开发有一种能够使如液体燃料（例如，轻油或汽油等）以及气体燃料（例如，压缩天然气或氢气等）这样的多种燃料混合燃烧的多燃料内燃机。例如，在专利文献1中，公开了一种以天然气为主要燃料并以轻油为辅助燃料的辅助燃料点火式气体发动机。在该辅助燃料点火式气体发动机中，将轻油作为点火源，并使轻油和天然气混合燃烧。此外，在专利文献1中还记载了一种如下的技术，即，在轻负载时仅向内燃机供给轻油，而在中负载以及高负载时向内燃机供给轻油以及天然气的技术。
在专利文献2中，公开了一种与如下内燃机相关的技术，所述内燃机具备能够对机械压缩比进行变更的可变压缩比机构。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平08-158980号公报
专利文献2：日本特许第4259545号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在能够使液体燃料与气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机中，存在作为气体燃料而使用以甲烷为主要成分的燃料（例如，压缩天然气）的情况。在此，甲烷的点火性非常差从而不易燃烧。因此，在内燃机中，当使液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧时与仅使液体燃料燃烧时相比，存在从内燃机的HC（碳氢化合物）排放量增加的可能性。
特别是，在压燃式内燃机中，由于气缸内的混合气的空燃比较大、此外由于在压缩上止点处的活塞的顶面与气缸盖之间的间隙较小，因此通过压缩液体燃料而使其自点火从而产生的火焰在燃烧室内难以充分传播。因此，气体燃料的燃烧容易变得不充分，其结果为，容易增加HC的排放量。
本发明是鉴于上述问题而完成的发明，其目的在于，在能够使可以进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机中，抑制HC的排放量的过度增加。
用于解决课题的方法
本发明为一种如下的发明，即，在能够使可进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机中，将压缩比控制为要求压缩比，其中，所述要求压缩比为，根据液体燃料与气体燃料的要求混合比率以及要求碳氢化合物排放量而求出的压缩比。
更详细而言，本发明所涉及的多燃料内燃机的控制系统为，
能够使可进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机的控制系统，
所述多燃料内燃机的控制系统具备：
要求混合比率计算部，其根据多燃料内燃机的运转状态而对液体燃料与气体燃料的要求混合比率进行计算；
混合比率控制部，其将液体燃料与气体燃料的混合比率控制为所述要求混合比率；
要求HC排放量计算部，其根据多燃料内燃机的运转状态而对要求HC排放量进行计算；
要求压缩比计算部，其根据所述要求混合比率以及所述要求HC排放量而对要求压缩比进行计算，所述要求压缩比为，从所述多燃料内燃机的HC排放量成为所述要求HC排放量的压缩比；
压缩比控制部，其将多燃料内燃机的压缩比控制为所述要求压缩比。
本发明所涉及的多燃料内燃机（以下，也有时简称为内燃机）具备能够可变地对压缩比进行控制的压缩比控制部。在此，压缩比控制部可以通过对燃烧室的容积进行变更从而对机械压缩比进行控制、或者也可以通过对进气阀的闭阀时刻进行变更从而对实际压缩比进行控制。
而且，内燃机的压缩比被控制为，根据液体燃料与气体燃料的要求混合比率以及要求HC排放量而求出的要求压缩比。由此，能够将从内燃机的HC排放量控制为要求HC排放量。因此，能够抑制HC的排放量的过度增加。
由于越提高内燃机的压缩比，则燃烧室内的温度以及压力越高，因此能够改善燃料的着火性以及燃烧性。因此，在本发明中，可以采用如下方式，即，所述要求混合比率中的气体燃料的比例越高、或者所述要求HC排放量越小，则要求压缩比计算部越将所述要求压缩比计算为更高的值。由此，能够更有效地抑制HC的排放量的增加。
发明效果
根据本发明，能够在如下的多燃料内燃机中，抑制HC的排放量的过度增加，所述多燃料内燃机为，能够使可进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机。
附图说明
图1为表示实施例所涉及的内燃机与其燃料系统以及进排气系统的概要结构的第一图。
图2为表示实施例所涉及的内燃机与其燃料系统以及进排气系统的概要结构的第二图。
图3为表示实施例所涉及的压缩比控制的流程的流程图。
图4为表示实施例所涉及的、内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求CNG混合比例R_CNG之间的关系的映射图。
图5为表示实施例所涉及的、内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求HC排放量D_HC之间的关系的映射图。
图6为表示实施例所涉及的、内燃机负载Qe、内燃机转速Ne、要求CNG混合比例R_CNG以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系的映射图。
图7为表示实施例的改变例所涉及的压缩比控制的流程的第一流程图。
图8为表示实施例的改变例所涉及的压缩比控制的流程的第二流程图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的具体实施方式进行说明。本实施例中所记载的结构部件的尺寸、材质、形状及其相对配置等，只要没有特别记载，则并不表示将发明的技术范围仅限定于此的含义。
＜实施例＞
[概要结构]
图1以及图2为，表示本实施例所涉及的内燃机与其燃料系统以及进排气系统的概要结构的图。内燃机1为，作为燃料而能够使用轻油以及压缩天然气（以下，称为CNG）的车辆驱动用的发动机。内燃机1为压燃式的发动机。内燃机1能够通过使轻油与CNG混合燃烧而进行运转，或者通过仅使轻油燃烧也能够进行运转。
内燃机1具有四个气缸2。如图2所示，在气缸2内以滑动自如的方式设置有活塞3。在气缸2内靠上部的燃烧室中连接有进气口4和排气口5。进气口4以及排气口5的朝向燃烧室的开口部各自通过进气阀6以及排气阀7而被开闭。在进气口4上连接有进气通道18。在排气口5上连接有排气通道19。
在进气通道18中，沿着新鲜空气的气流而从上游侧依次设置有空气滤清器21、空气流量计22以及节气门23。空气流量计22对内燃机1的吸入空气量进行检测。节气门23通过对与进气流道的进气的流动方向垂直相交的方向上的截面面积进行变更，从而对内燃机1的吸入空气量进行控制。在排气通道19中设置有排气净化装置24。排气净化装置24由氧化催化剂或吸留还原型NOx催化剂等的排气净化催化剂以及对排气中的颗粒状物质进行捕集的颗粒过滤器等构成。
在各个气缸2上，设置有直接向气缸2内喷射轻油的轻油喷射器8。各个轻油喷射器8与轻油用共轨10相连接。在轻油用共轨10上连接有轻油供给通道12的一端。轻油供给通道12的另一端与轻油罐13相连接。在轻油供给通道12上设置有泵14。通过该泵14从而使轻油从轻油罐13穿过轻油供给通道12而被加压输送至轻油用共轨10处。而且，在轻油用共轨10中被加压后的轻油被供给至各个轻油喷射器8。
此外，在内燃机1中，设置有向各个气缸2的进气口4内喷射CNG的CNG喷射器9。各个CNG喷射器9与CNG用输出管11相连接。在CNG用输出管11上连接有CNG供给通道15的一端。CNG供给通道15的另一端与CNG罐16相连接。CNG从CNG罐16穿过CNG供给通道15而被供给至CNG用输出管11中。而且，CNG从CNG用输送管11被供给至各个CNG喷射器9。
在CNG供给通道15上设置有调节器17。通过该调节器17来调节被供给至CNG用输出管11中的CNG的压力。在CNG供给通道15中与调节器17相比靠上游侧设置有压力传感器26，在CNG用输出管11上设置有压力传感器27。这些压力传感器26、27对CNG供给通道15内或CNG用输出管11内的CNG的压力进行检测。
在通过使轻油与CNG混合燃烧从而使内燃机1进行运转的情况下，首先，CNG从CNG喷射器9被喷射至各个气缸2的进气口4内。由此，形成了进气（空气）与CNG的预混合气，且该预混合气被供给至气缸2内。而且，在各个气缸2中，在压缩上止点附近，轻油从轻油喷射器8被喷射至气缸2内。当该轻油发生自燃时火焰将在燃烧室内传播。由此，轻油与CNG将进行燃烧。即，CNG以轻油为点火源而进行燃烧。
此外，如图2所示，在内燃机1中设置有可变压缩比机构30。可变压缩比机构30为，能够使气缸体32相对于曲轴箱33而在气缸2的轴向（图2中的上下方向）上进行移动的机构。当气缸体32相对于曲轴箱33而在气缸2的轴向上进行移动（由此，使气缸盖31也与气缸体32成为一体而在气缸2的轴向上进行移动）时，压缩上止点处的活塞3的顶面与气缸盖31之间的间隙将发生变化。由此，燃烧室的容积将发生变化，其结果为，机械压缩比将发生变化。例如，当气缸体32向图2中的上方进行移动（即，气缸体32与曲轴箱33在远离的方向上进行移动）时，压缩上止点处的活塞3的顶面与气缸盖31之间的间隙将变大。由此，由于燃烧室容积增加，因此机械压缩比降低。
另外，作为本实施例所涉及的可变压缩比机构30，只要是能够对机械压缩比进行变更的机构，则采用众所周知的哪一种方式的机构均可。
此外，如图2所示，在内燃机1中设置有进气侧可变气门机构（以下，称为进气侧VVT）34。进气侧VVT34为，能够可变地对进气阀6的配气相位正时进行控制的机构。通过利用该进气侧VVT34来对进气阀6的闭阀时刻进行变更，从而能够使内燃机1的实际压缩比发生变化。例如，当使进气阀6的闭阀时刻延迟时，内燃机1的实际压缩比将降低。
在内燃机1中同时设置有电子控制单元（ECU）20。在ECU20上电连接有空气流量计22以及压力传感器26、27。而且，在ECU20上还电连接有曲轴转角传感器28以及加速器开度传感器29。
曲轴转角传感器28对内燃机1的曲轴转角进行检测。加速器开度传感器29对搭载了内燃机1的车辆的加速器开度进行检测。各个传感器的输出信号被输入至ECU20。ECU20根据曲轴转角传感器28的输出信号而对内燃机1的内燃机转速进行计算，并根据加速器开度传感器29的输出信号而对内燃机1的内燃机负载进行计算。
此外，在ECU20上电连接有轻油喷射器8、CNG喷射器9、泵14、调节器17、节气门23、可变压缩比机构30以及进气侧VVT34。这些装置通过ECU20而被控制。
ECU20根据内燃机1的运转状态，而选择轻油与CNG的混合燃烧或仅轻油的燃烧的某一方，以作为所述内燃机1的燃烧方式。而且，ECU20将根据所选择的燃烧方式而对轻油喷射器8以及CNG喷射器9进行控制。
[压缩比控制]
由于CNG以甲烷为主要成分，因此点火性非常差从而不易燃烧。因此，当在内燃机1中使轻油与CNG混合燃烧时，会存在CNG的燃烧不充分的情况。其结果为，与在内燃机1中仅使轻油燃烧的情况相比，存在从内燃机1的HC排放量增加的可能性。
因此，在本实施例中，为了在内燃机1中使轻油与CNG混合燃烧时抑制从内燃机1的HC排放量的过度增加，从而对内燃机1的压缩比进行控制。以下，根据图3～图6对本实施例所涉及的内燃机的压缩比控制进行说明。
图3为，表示本实施例所涉及的压缩比控制的流程的流程图。本流程被预先存储于ECU20中，并通过ECU20而以预定的间隔被反复执行。
在本流程中，首先，在步骤S101中，计算出内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne。接下来，在步骤S102中，根据内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne，来辨别内燃机1的运转状态是否属于作为燃烧方式而选择了轻油与CNG的混合燃烧的混合燃烧区域。内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与燃烧方式之间的关系根据实验等而被预先确定，并作为映射图而被存储于ECU20中。在步骤S102中，将使用该映射图来判断内燃机1的运转状态是否属于混合燃烧区域。
当在步骤S102中作出了否定判断时，本流程的执行将被暂时结束。在该情况下，作为内燃机1的燃烧方式而选择仅使轻油进行燃烧的方式。而且，内燃机1的压缩比被控制为，与仅使轻油进行燃烧相对应的压缩比。另一方面，当在步骤S102中作出了肯定判断时，接下来将执行步骤S103的处理。
在步骤S103中，根据内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne来计算出要求CNG混合比例R_CNG。要求CNG混合比例R_CNG为，被供给至内燃机1的燃料中的CNG的混合比例的要求值。内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求CNG混合比例R_CNG之间的关系根据实验等而被预先确定，并作为图4所示的这种映射图而被存储于ECU20中。
在图4中，纵轴表示内燃机负载Qe，横轴表示内燃机转速Ne。在该映射图中，内燃机负载Qe越高、或者内燃机转速Ne越高，则要求CNG混合比例R_CNG越高。这是因为，内燃机负载Qe越高、或者内燃机转速Ne越高，则气缸2内的燃烧越会变得容易燃烧，因此能够提高燃料中的CNG的比例。在步骤S103中，使用该映射图来计算出要求CNG混合比例R_CNG。
另外，内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求CNG混合比例R_CNG之间的关系也可以作为函数而被存储于ECU20中。在该情况下，将使用该函数来计算出要求CNG混合比例R_CNG。
接下来，在步骤S104中，根据内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne来计算出要求HC排放量D_HC。要求HC排放量D_HC为，从内燃机1的HC排放量的要求值。内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求HC排放量D_HC之间的关系根据实验等而被预先确定，并作为图5所示的这种映射图而被存储于ECU20中。
在图5中，纵轴表示内燃机负载Qe，横轴表示内燃机转速Ne。在该映射图中，内燃机负载Qe越低、或者内燃机转速Ne越低，则要求HC排放量D_HC越大。这是因为，内燃机负载Qe越低、或者内燃机转速Ne越低，则气缸2内的燃烧越会变得不易燃烧，因此从内燃机1的HC排放量容易增加。在步骤S104中，使用该映射图来计算出要求HC排放量D_HC。
另外，内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求HC排放量D_HC之间的关系也可以作为函数而被存储于ECU20中。在该情况下，将使用该函数来计算出要求HC排放量D_HC。
接下来，在步骤S105中，根据内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne、要求CNG混合比例R_CNG、要求HC排放量D_HC来计算出要求压缩比D_ε。要求压缩比D_ε为，内燃机1的压缩比的要求值，且为从内燃机1的HC排放量成为要求HC排放量D_HC时的压缩比。内燃机负载Qe、内燃机转速Ne、要求CNG混合比例R_CNG、以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系根据实验等而被预先确定，并作为图6所示的这种映射图而被存储于ECU20中。
图6（a）为，表示内燃机负载Qe＝Qe1且内燃机转速Ne＝Ne1时的、要求CNG混合比例R_CNG以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系的映射图。此外，图6（b）为，表示内燃机负载Qe＝Qe2且内燃机转速Ne＝Ne2时的、要求CNG混合比例R_CNG以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系的映射图。如此，在本实施例中，表示与内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne的各个值相对应的、要求CNG混合比例R_CNG以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系的映射图被设定有多个，并被存储于ECU20中。
在图6（a）、（b）中，纵轴表示要求压缩比D_ε，横轴表示要求CNG混合比例R_CNG。而且，图6（a），（b）中的各个实线表示，与要求HC排放量D_HC的各个值相对应的、要求CNG混合比例R_CNG与要求压缩比D_ε之间的关系。
在该映射图中，要求CNG混合比例R_CNG越高，则要求压缩比D_ε越高。此外，要求HC排放量D_HC越小，则要求压缩比D_ε越高。这是因为，要求CNG混合比例R_CNG越高、或者要求HC排放量D_HC越小，则越需要改善燃料的点火性以及燃烧性。由于越提高内燃机1的压缩比，则燃烧室内的温度以及压力将变得越高，因此能够改善燃料的点火性以及燃烧性。
而且，在步骤S105中，使用该映射图来计算出要求压缩比D_ε。例如，如图6（a）所示，当内燃机负载Qe＝Qe1、内燃机转速Ne＝Ne1、要求CNG混合比例R_CNG＝30％、要求HC排放量D_HC＝1g/kW·h时，计算出D_ε1以作为要求压缩比D_ε的值。此外，如图6（b）所示，当内燃机负载Qe＝Qe2、内燃机转速Ne＝Ne2、要求CNG混合比例R_CNG＝30％、要求HC排放量D_HC＝0.5g/kW·h时，计算出D_ε2以作为要求压缩比D_ε的值。
另外，内燃机负载Qe、内燃机转速Ne、要求CNG混合比例R_CNG、以及要求HC排放量D_HC与要求压缩比D_ε之间的关系也可以作为函数而被存储于ECU20中。在该情况下，将使用该函数来计算出要求压缩比D_ε。
接下来，在步骤S106中，通过对从轻油喷射器8的轻油喷射量以及从CNG喷射器9的CNG喷射量进行调节，从而将被供给至内燃机1的燃料中的CNG的混合比例控制为，在步骤S103中所计算出的要求CNG混合比例R_CNG。
接下来，在步骤S107中，内燃机1的压缩比被控制为在步骤S105中所计算出的要求压缩比D_ε。该压缩比的控制可以通过使用可变压缩比机构30对机械压缩比进行控制来实施，或者也可以通过使用进气侧VVT34对实际压缩比进行控制来实施。此外，也可以通过使用可变压缩比机构30以及进气侧VVT34的双方，从而将压缩比控制为要求压缩比D_ε。
根据上述流程，当在内燃机1中实施轻油与CNG的混合燃烧时，将根据内燃机负载Qe、内燃机转速Ne、要求CNG混合比例R_CNG、以及要求HC排放量D_HC来计算出要求压缩比D_ε。而且，内燃机1的压缩比被控制为该要求压缩比D_ε。也就是说，要求CNG混合比例R_CNG越高、或者要求HC排放量D_HC越小，则内燃机1的压缩比越被提高。由此，能够将从内燃机1的HC排放量控制为要求HC物排放量D_HC。因此，当在内燃机1中实施轻油与CNG的混合燃烧时，能够抑制HC的排放量过度地增加的情况。
[改变例]
下面对本实施例的改变例进行说明。在本改变例中，车辆的驾驶员等能够选择CNG的消耗量较大的燃烧方式和CNG的消耗量较小的燃烧方式中的某一个，以作为在内燃机1中实施轻油与CNG的混合燃烧的燃烧方式。在该情况下，在ECU20中，作为表示内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求CNG混合比例R_CNG之间的关系的映射图，存储有第一CNG混合比例映射图和第二CNG混合比例映射图这两个映射图。第一CNG混合比例映射图为，CNG的消耗量较大的燃烧方式用的映射图，第二CNG混合比例映射图为，CNG的消耗量较小的燃烧方式用的映射图。
在第一CNG混合比例映射图中，与相同的内燃机负载Qe以及相同的内燃机转速Ne相对应的要求CNG混合比例R_CNG的值大于第二CNG混合比例映射图中的值。ECU20在对要求CNG混合比例R_CNG进行计算时，根据车辆的驾驶员等所选择的燃烧方式，而选择第一CNG混合比例映射图或第二CNG混合比例映射图中的某一个。而且，ECU20使用所选择的映射图来对要求CNG混合比例R_CNG进行计算。
此外，在本改变例中，可以根据车辆的销售地区的排气限制的基准值来选择在内燃机1中实施轻油与CNG的混合燃烧时的要求HC排放量D_HC的值。在该情况下，在ECU20中，作为表示内燃机1的内燃机负载Qe以及内燃机转速Ne与要求HC排放量D_HC之间的关系的映射图，存储有第一HC排放量映射图和第二HC排放量映射图这两个映射图。第一HC排放量映射图为，排气限制中的HC排放量的基准值较大时所使用的映射图；第二HC排放量映射图为，排气限制中的HC排放量的基准值较小时所使用的映射图。
在第一HC排放量映射图中，与相同的内燃机负载Qe以及相同的内燃机转速Ne相对应的要求HC排放量D_HC的值大于第二HC排放量映射图中的值。ECU20在对要求CNG混合比例R_CNG进行计算时，根据在车辆出厂时等被输入的排气限制，来选择第一HC排放量映射图或第二HC排放量映射图中的某一个。而且，ECU20使用所选择的映射图而对要求HC排放量D_HC进行计算。
根据图7以及图8所示的流程图，对本改变例所涉及的压缩比的控制流程进行说明。本流程被预先存储于ECU20中，并通过ECU20而被反复执行。另外，本流程为，在图3所示的流程中追加了步骤S201～S206的流程。因此，在下文中，主要对所追加的步骤S201～S206的处理进行说明，并省略对实施与图3所示的流程相同的处理的步骤的说明。
在本流程中，当在步骤S102中作出了肯定判断时，接下来将执行步骤S201的处理。在步骤S201中，对存储于ECU20中的CNG消耗标记是否为0进行判断。
如上所述，在本改变例中，通过车辆的驾驶员等，来选择CNG的消耗量较大的燃烧方式和CNG的消耗量较小的燃烧方式中的某一个，以作为实施轻油与CNG的混合燃烧时的内燃机1中的燃烧方式。该燃烧方式的选择是通过切换设置于车辆中的开关等而实施的。而且，当选择了CNG的消耗量较大的燃烧方式时，被存储于ECU20中的CNG消耗标记将成为0，而当选择了CNG的消耗量较小的燃烧方式时，被存储于ECU20中的CNG消耗标记将成为1。
因此，当选择了CNG的消耗量较大的燃烧方式时，在步骤S201中将作出肯定判断，而当选择了CNG的消耗量较小的燃烧方式时，在步骤S201中将作出否定判断。
当在步骤S201中作出了肯定判断时，接下来在步骤S202中，将选择第一CNG混合比例映射图以作为为了对要求CNG混合比例R_CNG进行计算而使用的映射图。而且，接下来在步骤S103中，将使用第一CNG混合比例映射图来计算出要求CNG混合比例R_CNG。另一方面，当在步骤S201中作出了否定判断时，接下来在步骤S203中，将选择第二CNG混合比例映射图以作为为了对要求CNG混合比例R_CNG进行计算而使用的映射图。而且，接下来，在步骤S103中，将使用第二CNG混合比例映射图来计算出要求CNG混合比例R_CNG。
此外，在本流程中，在步骤S103的处理之后将执行步骤S204的处理。在步骤S204中，对被存储于ECU20的排气限制标记是否为0进行判断。
如上所述，在本改变例中，在车辆出厂时等，车辆的销售地区的排气限制将会被输入至ECU20中。而且，当所输入的排气限制为HC排放量的基准值较大的限制时，被存储于ECU20中的排气限制标记成为0，而当所输入的排气限制为HC排放量的基准值较小的限制时，被存储于ECU20中的排气限制标记成为1。
因此，当车辆的销售地区的排气限制为HC排放量的基准值较大的限制时，在步骤S204中将作出肯定判断，而当车辆的销售地区的排气限制为HC排放量的基准值较小的限制时，在步骤S204中将作出否定判断。
当在步骤S204中作出了肯定判断时，接下来在步骤S205中，将选择第一HC排放量映射图以作为为了对要求HC排放量D_HC进行计算而使用的映射图。而且，接下来在步骤S104中，将使用第一HC排放量映射图来计算出要求HC排放量D_HC。另一方面，当在步骤S204中作出了否定判断时，接下来在步骤S206中，将选择第二HC排放量映射图以作为为了对要求HC排放量D_HC进行计算而使用的映射图。而且，接下来在步骤S104中，将使用第二HC排放量映射图来计算出要求HC排放量D_HC。
[内燃机的其他燃料]
另外，虽然在本实施例中，将内燃机1的燃料设为轻油以及CNG，但本发明所涉及的液体燃料以及气体燃料并不局限于这些燃料。本发明所涉及的液体燃料只要是可进行压燃的燃料，则为哪种燃料均可，例如，可以为混合了轻油与GTL（气体-液体）的燃料。此外，本发明所涉及的气体燃料只要是以甲烷为主要成分的燃料，则为哪种燃料均可，例如，可以为丙烷气体或丁烷气体。在作为内燃机1的燃料而使用了除轻油以及CNG以外的燃料的情况下，气体燃料也以进行压燃的液体燃料为点火源而进行燃烧。
符号说明
1…内燃机；
2…气缸；
8…轻油喷射器；
9…CNG喷射器；
20…ECU；
28…曲轴转角传感器；
29…加速器开度传感器；
30…可变压缩比机构；
34…进气侧可变气门机构（进气侧VVT）。

Claims (2)

1.一种多燃料内燃机的控制系统，所述多燃料内燃机为，能够使可进行压燃的液体燃料与以甲烷为主要成分的气体燃料混合燃烧的压燃式的多燃料内燃机，
所述多燃料内燃机的控制系统具备：
要求混合比率计算部，其根据多燃料内燃机的运转状态而对液体燃料与气体燃料的要求混合比率进行计算；
混合比率控制部，其将液体燃料与气体燃料的混合比率控制为所述要求混合比率；
要求碳氢化合物排放量计算部，其根据多燃料内燃机的内燃机负载以及内燃机转速而对要求碳氢化合物排放量进行计算；
要求压缩比计算部，其根据所述要求混合比率以及所述要求碳氢化合物排放量而对要求压缩比进行计算，所述要求压缩比为，从所述多燃料内燃机的碳氢化合物排放量成为所述要求碳氢化合物排放量的压缩比；
压缩比控制部，其将多燃料内燃机的压缩比控制为所述要求压缩比。
2.如权利要求1所述的多燃料内燃机的控制系统，其中，
所述要求混合比率中的气体燃料的比例越高、或者所述要求碳氢化合物排放量越小，则所述要求压缩比计算部越将所述要求压缩比计算为更高的值。
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