CN105683534B - 副室式燃气发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种副室式燃气发动机(100)，其即使在被供给了不同成分的燃料气体的情况下也能防止燃料消耗的恶化。副室式燃气发动机(100)具备ECU(50)，该ECU(50)设定有燃料喷射量MAP图和目标进气歧管压力MAP图，燃料喷射量MAP图设定由发动机转速(Ne)和发动机负荷(Ac)决定的燃料流量即指令燃料喷射量(Q)；目标进气歧管压力MAP图设定由发动机转速(Ne)和发动机负荷(Ac)决定的空气流量即目标进气歧管压力(Pim)，在比由发动机转速(Ne)和发动机负荷(Ac)决定的燃料流量即指令燃料喷射量(Q)需要更多的作为燃料流量的燃料喷射量情况下，ECU(50)以使空气流量即目标进气歧管压力MAP图的目标进气歧管压力(Pim)变小的方式进行修正。

Description

副室式燃气发动机
技术领域
本发明涉及副室式燃气发动机的技术。
背景技术
燃气发动机作为以空气和燃料气体的混合气为燃料进行驱动的发动机而广为人知。此外，副室式燃气发动机作为燃气发动机的一种形式也广为人知。副室式燃气发动机是在设置于气缸盖的副室内进行燃料喷射的形式的燃气发动机(例如，专利文献1)
在副室式燃气发动机中，主要使用民用煤气(13A等)作为燃料气体。但是，对于在海外使用的副室式燃气发动机而言，有时会被供给不同成分的燃料气体。不同成分的燃料气体与民用煤气(13A等)相比发热量低。因此，副室式燃气发动机在被供给了不同成分的燃料气体的情况下，燃料消耗会恶化。
先行技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-185515号公报
发明内容
发明所要解决的问题
本发明要解决的问题是提供一种副室式燃气发动机，其即使在被供给了不同成分的燃料气体的情况下也能防止燃料消耗的恶化。
用于解决问题的方案
本发明要解决的问题如上所述，接着对用于解决该问题的方案进行说明。
本发明的副室式燃气发动机是一种具备由发动机转速和发动机负荷决定燃料流量和空气流量的控制单元的副室式燃气发动机，其中，在需要的燃料流量比决定的燃料流量多的情况下，所述控制单元以使决定的空气流量变小的方式进行修正。
在本发明的副室式燃气发动机中，所述控制单元由发动机转速和发动机负荷决定副室燃料流量，并且在需要的燃料流量比决定的燃料流量多的情况下，以使决定的副室燃料流量变大的方式进行修正。
在本发明的副室式燃气发动机中，所述控制单元设定有燃料喷射量MAP图和目标进气歧管压力MAP图，其中，所述燃料喷射量MAP图是相对发动机转速和发动机负荷决定指令燃料喷射量的MAP图，所述目标进气歧管压力MAP图是相对发动机转速和发动机负荷决定目标进气歧管压力的MAP图，在需要的燃料喷射量比相对发动机转速和发动机负荷而决定的指令燃料喷射量多的情况下，所述控制单元以使所述目标进气歧管压力MAP图的目标进气歧管压力变小的方式进行修正。
在本发明的副室式燃气发动机中，所述控制单元设定有相对发动机转速和发动机负荷决定目标副室燃料气体压力的目标副室燃料气体压力，在需要的燃料喷射量比相对发动机转速和发动机负荷而决定的指令燃料喷射量多的情况下，所述控制单元以使所述目标副室燃料气体压力MAP图的目标副室燃料气体压力变大的方式进行修正。
在本发明的副室式燃气发动机中，所述燃料喷射量MAP图至少根据燃料压力、燃料温度或润滑油温度对指令燃料喷射量进行修正。
发明效果
通过本发明的副室式燃气发动机，即使在被供给了不同成分的燃料气体的情况下也能防止燃料消耗的恶化。
附图说明
图1是示出电力推进船的结构的示意图。
图2是示出副室式燃气发动机的结构的示意图。
图3是示出同一发动机的气缸盖的结构的示意图。
图4是对燃料喷射量MAP图修正控制进行示意的示意图。
图5是示出目标进气歧管压力MAP图修正控制的流程的流程图。
图6是示出其它的目标进气歧管压力MAP图修正控制的流程的示意图。
图7是示出目标副室燃料气体压力MAP图修正控制的流程的流程图。
图8是示出第一节流阀开度控制的流程的流程图。
图9是第一节流阀开度控制的时间图。
图10是示出第二节流阀开度控制的流程的流程图。
图11是第二节流阀开度控制的时间图。
图12是同一发动机的压缩机性能曲线图。
具体实施方式
使用图1，对电力推进船1000的结构进行说明。
需要说明的是，在图1中，示意性地表示了电力推进船1000的结构。
电力推进船1000安装有本实施方式的副室式燃气发动机100。电力推进船1000具备LNG储罐101、汽化器102、副室式燃气发动机100、发电机103、配电盘104、推进电动机105、减速器106、以及可变螺距螺旋桨107。
在电力推进船1000中，存储于LNG储罐101、101的燃料气体通过汽化器102、102与空气混合，被提供给副室式燃气发动机100、100、100。并且，发电机103、103、103通过副室式燃气发动机100、100、100被驱动，电力通过配电盘104被提供给推进电动机105、105和船内负载。推进电动机105、105的驱动经由减速器106、106传递给可变螺距螺旋桨107、107。
使用图2，对副室式燃气发动机100的结构进行说明。
需要说明的是，图2中，示意性地表示出了副室式燃气发动机100的结构。
副室式燃气发动机100是本发明的副室式燃气发动机的实施方式。副室式燃气发动机100是以燃气为燃料进行驱动的发动机，是在设置于气缸盖70的副室S进行燃料喷射的形式的燃气发动机(参照图3)。
副室式燃气发动机100具备发动机本体10、进气系统20、排气系统30、以及作为控制单元的ECU(Engine Control Unit)50。
发动机本体10具备六个气缸11...11。气缸11...11通过进气歧管21和进气口22...22被连通，并通过排气歧管31和排气口32...32被连通。在进气口22...22，设置有燃气喷射器42...42。
进气系统20具备进气歧管21、中间冷却器23、节流阀24、压缩机25、以及旁通节气装置26。在进气系统20中，从进气歧管21朝向空气流动的上游侧，按顺序配置有中间冷却器23、节流阀24、以及压缩机25。旁通节气装置26设置于将压缩机25旁通的旁通路径上。
排气系统30具备排气歧管31和涡轮33。排气系统30中，从排气歧管31朝向空气流动的下游侧配置有涡轮33。
ECU50与节流阀24、旁通节气装置26、以及燃气喷射器42...42连接。ECU50具有以使作为空气流量的进气歧管压力Pi达到目标进气歧管压力Pim的方式控制节流阀24或旁通节气装置26的功能。需要说明的是，ECU50还与发出负荷投入的指令的加速器杆59相连接。
需要说明的是，虽然在本实施方式中将空气流量设为进气歧管压力Pi，但不局限于此。例如，也可以通过质量流量计或孔板流量计检测供给到进气歧管21的空气流量，将检测出的空气流量作为本发明的空气量。
使用图3，对气缸盖70的结构进行说明。
需要说明的是，图3中，示意性地表示出了气缸盖70的结构。
气缸盖70配置于气缸体80的上部，并具备主室系统40和副室系统60。
在气缸盖70，形成有副室S，并设置有进气阀71和排气阀72。在副室S的上方，设置有火花塞75和副室系统60。
在气缸体80，形成有气缸11，并以可滑动的方式容纳有活塞P。在气缸11，利用活塞P的顶部形成有主室M。
主室系统40具备燃料供给管41、燃气喷射器42、检测主室燃料气体温度Tm的主室燃料气体温度传感器56、检测主室燃料气体压力Pm的主室燃料气体压力传感器57、以及主室燃料气体压力调整器58。
副室系统60具备燃料供给管61、止回阀65、检测作为副室燃料流量的副室燃料气体压力Ps的副室燃料气体压力传感器54、以及副室燃料气体压力调整器55。
需要说明的是，虽然在本实施方式中将副室燃料流量设为副室燃料气体压力Ps，但不局限于此。例如，也可以利用质量流量计或孔板流量计检测通过副室燃料气体压力调整器55被供给的副室燃料流量，将检测出的副室燃料流量作为本发明的副室燃料流量。
ECU50与检测发动机转速Ne的发动机转速传感器51、检测发动机负荷Ac的发动机负荷传感器52、检测润滑油温度Tj的润滑油温度传感器53、燃气喷射器42、主室燃料气体温度传感器56、主室燃料气体压力传感器57、主室燃料气体压力调整器58、副室燃料气体压力传感器54、副室燃料气体压力调整器55、以及火花塞75连接。
ECU50具有以使副室燃料气体压力Ps变为目标副室燃料气体压力Pms的方式控制副室燃料气体压力调整器55的功能。
ECU50设定有燃料喷射量MAP图。燃料喷射量MAP图表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac以及作为燃料流量的指令燃料喷射量Q的相互关系，并相对发动机转速Ne和发动机负荷Ac决定指令燃料喷射量Q。
需要说明的是，虽然在本实施方式中将燃料流量设为指令燃料喷射量Q，但不局限于此。例如，也可以利用质量流量计或孔板流量计检测通过燃气喷射器42被供给的燃料流量，将检测出的燃料流量作为本发明的燃料流量。
ECU50设定有目标进气歧管压力MAP图。目标进气歧管压力MAP图表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac以及目标进气歧管压力Pim的相互关系，并相对发动机转速Ne和发动机负荷Ac决定目标进气歧管压力Pim。
ECU50设定有目标副室燃料气体压力MAP图。目标副室燃料气体压力MAP图表示发动机转速Ne、发动机负荷Ac以及目标副室燃料气体压力Psm的相互关系，并相对发动机转速Ne和发动机负荷Ac决定目标副室燃料气体压力Psm。
通过采用这样的结构，ECU50控制副室燃料气体压力调整器55，将燃料气体供给到副室S，使燃料气体在副室S内点火。另一方面，ECU50控制节流阀24或旁通节气装置26，将空气供给到主室M，控制主室燃料气体压力调整器58和燃气喷射器42，将燃料气体供给到主室M。在主室M中，在副室S点火的燃料气体变成高流速的火焰被喷出，混合气体点火爆炸。
使用图4，对燃料喷射量MAP图修正控制进行说明。
需要说明的是，图4中，示意性地表示出了燃料喷射量MAP图修正控制的意象。
燃料喷射量MAP图修正控制是指根据燃料喷射量MAP图，至少通过第一修正量ΔQp、第二修正量ΔQt或者第三修正量ΔQtj，将根据发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的指令燃料喷射量Q成修正喷射量Q′的控制。
在副室式燃气发动机100中，当主室燃料气体压力Pm上升时，燃料气体的密度上升，在规定发动机转速Ne下，与相同的发动机负荷Ac相对应的所需燃料喷射量减少。因此，指令燃料喷射量Q以与主室燃料气体压力Pm的上升成比例地按照第一修正量ΔQp减少的方式被修正。换句话说，第一修正量ΔQp是与主室燃料气体压力Pm的上升成比例地减少的修正量。
在副室式燃气发动机100中，当主室燃料气体温度Tm上升时，燃料气体的密度降低，在规定发动机转速Ne下，与相同的发动机负荷Ac相对应的所需燃料喷射量增加。因此，指令燃料喷射量Q以与主室燃料气体温度Pt的上升成比例地按照第二修正量ΔQt增加的方式被修正。换句话说，第二修正量ΔQt是与主室燃料气体温度Pt的上升成比例地增加的修正量。
在副室式燃气发动机100中，当润滑油温度Tj上升时，润滑油的粘度降低，在规定发动机转速Ne下，与相同的发动机负荷Ac相对应的所需燃料喷射量减少。因此，指令燃料喷射量Q以与润滑油温度Tj的上升成比例地按照第三修正量ΔQtj减少的方式被修正。换句话说，第三修正量ΔQtj是与润滑油温度Tj的上升成比例地减少的修正量。
对燃料喷射量MAP图修正控制的效果进行说明。
通过燃料喷射量MAP图修正控制，能根据主室燃料气体或润滑油的状态喷射适量的燃料气体。
使用图5，对于目标进气歧管压力MAP图修正控制S100的流程进行说明。
需要说明的是，图5中，通过流程图表示目标进气歧管压力MAP图修正控制S100的流程。
目标进气歧管压力MAP图修正控制S100是根据目标进气歧管压力MAP图，对根据发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的目标进气歧管压力Pim进行修正的控制。
在步骤S110中，ECU50相对于根据燃料喷射量MAP图由发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的指令燃料喷射量Q，确认是否需要更多的燃料喷射量。在需要更多的燃料喷射量的情况下，移至步骤S120，否则结束目标进气歧管压力MAP图修正控制S100。
所谓相对于指令燃料喷射量Q需要更多的燃料喷射量的情况，可以认为是指例如指令燃料喷射量Q相对于发动机负荷Ac未达到目标发动机转速Nem的情况，或者在规定的发动机转速Ne和规定的发动机负荷Ac下需要比根据燃料喷射量MAP图计算出的指令燃料喷射量Q更多的燃料喷射量等情况。
在步骤S120中，ECU50以使目标进气歧管压力Pim变小(改写)的方式对目标进气歧管压力MAP图进行修正。
对目标进气歧管压力MAP图修正控制S100的效果进行说明。
通过用目标进气歧管压力MAP图修正控制S100，即使在被供给了不同成分的燃料气体的情况下也能防止燃料消耗的恶化。
即，当副室式燃气发动机100被供给了不同成分的燃料气体的情况下，因为不同成分的燃料气体的发热量低，所以需要比平常多的燃料喷射量。此时，通过以使目标进气歧管压力Pim变小的方式进行修正，能实现合适的过量空气系数，防止燃料消耗的恶化。
使用图6，对其它的目标进气歧管MAP图修正控制进行说明。
需要说明的是，图6中，示意性地表示出了其它的目标进气歧管MAP图修正控制的意象。
目标进气歧管MAP图修正控制是对根据目标进气歧管压力MAP图由发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的目标进气歧管压力Pim，按照修正量ΔPtj进行修正的控制。
在副室式燃气发动机100中，因为在冷态(润滑油温度Tj降低的状态)下，过量空气系数会偏向富余(rich)侧，所以燃烧不稳定，有可能会无法进行控制调速导致发动机熄火。因此，目标进气歧管压力Pim以与润滑油温度Tj的下降成比例地按照修正量ΔPtj增加的方式被修正。
对目标进气歧管MAP图修正控制的效果进行说明。
通过目标进气歧管MAP图修正控制，即使在冷态时也能维持合适的过量空气系数。
使用图7，对目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200的流程进行说明。
需要说明的是，图7中，通过流程图表示目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200的流程。
目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200是对根据目标副室燃料气体压力MAP图由发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的目标副室燃料气体压力Psm进行修正的控制。
在步骤S210中，ECU50相对于根据燃料喷射量MAP图由发动机转速Ne和发动机负荷Ac计算出的指令燃料喷射量Q，确认是否需要更多的燃料喷射量。在需要更多燃料喷射量的情况下，移至步骤S220，除此之外就结束目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200。
所谓相对于指令燃料喷射量Q需要更多的燃料喷射量的情况，可以认为是指例如指令燃料喷射量Q相对于发动机负荷Ac未达到目标发动机转速Nem的情况，或者在规定的发动机转速Ne和规定的发动机负荷Ac下需要比根据燃料喷射量MAP图计算出的指令燃料喷射量Q更多的燃料喷射量等情况。
在步骤S220中，ECU50以使目标副室燃料气体压力Psm变大(改写)的方式对目标副室燃料气体压力MAP图进行修正。
对目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200的效果进行说明。
通过目标副室燃料气体压力MAP图修正控制S200，即使在被供给了不同成分的燃料气体的情况下也能防止燃料消耗的恶化。
即，当副室式燃气发动机100中被供给了不同成分的燃料气体时，因为不同成分的燃料气体的发热量低，所以需要比平常多的燃料喷射量。此时，通过以使目标副室燃料气体压力Psm变大的方式进行修正，能实现合适的空燃比，防止燃料消耗的恶化。
使用图8，对第一节流阀开度控制S300的流程进行说明。
需要说明的是，图8中，通过流程图表示第一节流阀开度控制S300的流程。
第一节流阀开度控制S300是在副室式燃气发动机100从低负荷运转状态变为高负荷运转状态的情况下，使节流阀24的节流阀开度D增加的控制。
在步骤S310中，ECU50确认副室式燃气发动机100当前以规定负荷Ac1以下进行运转，并且，从加速器杆59接收负荷投入指令，并且，确认由加速器杆59发出指令的负荷投入是否为规定负荷投入率rAc1以上。需要说明的是，所谓负荷投入率rAc，是指投入的负荷相对于发动机额定负荷的比例。此外，规定负荷Ac1以及规定负荷投入率rAc1预先存储于ECU50中。
在步骤S310中，如果上述条件成立的话，ECU50移至步骤S320。另一方面，如果上述条件不成立，则结束第一节流阀开度控制S300。
在步骤S320中，ECU50通过节流阀24使节流阀开度D只增加规定开度ΔD。需要说明的是，规定开度ΔD由发动机转速Ne和负荷投入率rAc决定，预先存储于ECU50中。
在步骤S330中，ECU50判断进气歧管压力Pi是否为目标进气歧管压力Pim以上。在进气歧管压力Pi为目标进气歧管压力Pim以上的情况下，移至步骤S340。
需要说明的是，也可以用使节流阀24只增加规定开度ΔD，并以到移至步骤S340为止只等待规定时间的控制方式来取代步骤S330的控制。
在步骤S340中，ECU50通过燃气喷射器42...42向气缸11...11喷射燃料气体。实际上，由于投入负荷，发动机转速Ne降低，燃料气体的喷射量增加。
使用图9，对第一节流阀开度控制S300的作用进行说明。
需要说明的是，图9中，通过时间图表示第一节流阀开度控制S300的作用。此外，图9中，用开(ON)或者关(OFF)表示负荷投入指令，用相对于全开的比例(％)表示节流阀开度D，用喷射时间(deg)表示燃料燃气喷射量q。
沿着时间线对第一节流阀开度控制S300进行说明的话，首先，由加速器杆59发出负荷投入指令，接着，节流阀开度D通过节流阀24只增加规定开度ΔD，接着，进气歧管压力Pi达到目标进气歧管压力Pim，接着，通过燃气喷射器42...42向气缸11...11喷射的燃料气体的喷射量增加。
对第一节流阀开度控制S300的效果进行说明。
通过第一节流阀开度控制S300，能使低负荷时碳化氢的排出减少，并且增加负荷投入极限。
过去，燃气发动机在从低负荷到高负荷进行了负荷投入的情况下，相对于通过燃气喷射器进行的燃料气体的增加，通过节流阀进行的进气流入量的增加无法达到相同的水平，呈富余(rich)状态，存在失火的隐患。因此，将负荷投入极限(能够投入的负荷相对于发动机额定负荷的比例)设定得较低。
另一方面，因为将负荷投入极限设定得较高，所以在从低负荷时以使进气流入量增多的方式进行了控制的情况下，呈匮乏(lean)状态，碳化氢的排出量增多。
第一节流阀开度控制S300在从低负荷到高负荷进行了负荷投入的情况下，能在通过燃气喷射器42...42进行的燃料气体的增加之前，通过节流阀24进行进气流入量的增加，增加负荷投入极限。此外，不需要从低负荷时以使进气流入量增多的方式进行控制，能使低负荷时排出的碳化氢减少。
使用图10，对第二节流阀开度控制S400的流程进行说明。
需要说明的是，图10中，通过流程图表示第二节流阀开度控制S400的流程。
第二节流阀开度控制S400是在副室式燃气发动机100从高负荷运转状态变为低负荷运转状态的情况下，使节流阀24的节流阀开度D减少的控制。
在步骤S410中，ECU50接收例如通过加速器杆59减轻负荷，使节流阀24的节流阀开度D减少的指令。
在步骤S420中，ECU50通过节流阀24使节流阀开度D向目标节流阀开度Dm逐步减少。这里，所谓使节流阀开度D逐步减少是指，使节流阀开度D以10％/s的速度减少节流阀开度D。需要说明的是，所谓10％/s的速度是指，在1秒内使节流阀开度D只减少100％全开时的10％的开度的速度。
在步骤S430中，ECU50确认进气歧管压力Pi是否降低到了规定压力值Pi1。需要说明的是，规定压力值Pi1预先存储于ECU50中。如果上述条件成立的话，ECU50结束第二节流阀开度控制S400。另一方面，如果上述条件不成立的话，再次移至步骤S420。
使用图11，对第二节流阀开度控制S400的作用进行说明。
需要说明的是，图11中，通过时间图表示第二节流阀开度控制S400的作用。此外，图11中，用相对于发动机额定负荷的比例(％)表示发动机负荷Ac，用相对于全开的比例(％)表示节流阀开度D，用压力值(MPa)表示进气歧管压力Pi。
沿着时间线对第二节流阀开度控制S400进行说明的话，首先，发出使节流阀24的节流阀开度D减少的指令，接着，通过节流阀24逐步减少节流阀开度D，直到进气歧管压力Pi达到规定压力值Pi1。
使用图12，对第二节流阀开度控制S400的作用进行说明。
需要说明的是，图12中，通过压缩机性能曲线表示第二节流阀开度控制S400的作用。此外，图12中，用压缩机25的通过流量(m3/s)表示横轴，用压缩机压缩比(相对于压缩机25的入口压力的出口压力)表示纵轴。
步骤S410中，因为副室式燃气发动机100以高负荷进行运转，所以压缩机25的通过流量以及压缩机压缩比较高，处于接近喘振线(坐标图区域的左端侧)的位置。
步骤S420中，因为节流阀开度D通过节流阀24向目标节流阀开度Dm逐步减少，所以压缩机通过流量逐步减少(图12中的实线箭头)。此时，不会发生压缩机通过流量急剧减少，到达喘振线，产生喘振的情况(图12中的虚线箭头)。
步骤S430以及步骤S440中，由于进气歧管压力Pi降低到了规定压力值Pi1，因此节流阀开度D通过节流阀24快速减少到目标节流阀开度Dm，因此压缩机通过流量急剧减少(图12中的实线箭头)。但是，因为距离喘振线足够远，所以不会到达喘振线，产生喘振的情况(图12中的实线箭头)。
对第二节流阀开度控制S400的效果进行说明。
通过第二节流阀开度控制S400，能防止压缩机25的喘振。
在发动机负荷从高负荷突然变为低负荷，节流阀24的节流阀开度D急剧减少，压缩机25的通过流量急剧减少时容易产生喘振。因此，第二节流阀开度控制S400通过利用节流阀24使节流阀开度D向目标节流阀开度Dm逐步减少，能防止压缩机25的喘振。
产业上的可利用性
本发明可以用于副室式燃气发动机。
附图标记说明
11：气缸；21：进气歧管；42：燃气喷射器；50：ECU；51：发动机转速传感器；52：发动机负荷传感器；53：润滑油温度传感器；54：副室燃料气体压力传感器；55：副室燃料气体压力调整器；56：主室燃料气体温度传感器；57：主室燃料气体压力传感器；58：主室燃料气体压力调整器；100：副室式燃气发动机；Ne：发动机转速；Ac：发动机负荷；Tj：润滑油温度；Pi：进气歧管压力；Pim：目标进气歧管压力；Ps：副室燃料气体压力；Psm：目标副室燃料气体压力

Claims (4)

1.一种副室式燃气发动机，具备由发动机转速和发动机负荷来决定燃料流量和空气流量的控制单元，其中，
在需要的燃料流量比决定的燃料流量多的情况下，所述控制单元以使决定的空气流量变小的方式进行修正，
控制单元设定有燃料喷射量MAP图和目标进气歧管压力MAP图，其中，所述燃料喷射量MAP图是相对发动机转速和发动机负荷决定指令燃料喷射量的MAP图，所述目标进气歧管压力MAP图是相对发动机转速和发动机负荷决定目标进气歧管压力的MAP图，
在需要的燃料喷射量比相对发动机转速和发动机负荷而决定的指令燃料喷射量多的情况下，所述控制单元以使所述目标进气歧管压力MAP图的目标进气歧管压力变小的方式进行修正。
2.根据权利要求1所述的副室式燃气发动机，
所述控制单元由发动机转速和发动机负荷决定副室燃料流量，并在需要的燃料流量比决定的燃料流量多的情况下，以使决定的副室燃料流量变大的方式进行修正。
3.根据权利要求1所述的副室式燃气发动机，
所述控制单元设定有相对发动机转速和发动机负荷决定目标副室燃料气体压力的目标副室燃料气体压力，在需要的燃料喷射量比相对发动机转速和发动机负荷而决定的指令燃料喷射量多的情况下，所述控制单元以使所述目标副室燃料气体压力MAP图的目标副室燃料气体压力变大的方式进行修正。
4.根据权利要求1或3所述的副室式燃气发动机，
所述燃料喷射量MAP图至少根据燃料压力、燃料温度或润滑油温度对指令燃料喷射量进行修正。
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