JP6018015B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用される車両制御装置及び車両制御方法に関する。

特許文献１に記載される気体燃料供給装置には、気体燃料をインジェクタに供給する供給通路が設けられている。この供給通路には、ユーザーによる手動によって開閉動作される手動開閉弁と、手動開閉弁よりも上流に配置される第１の遮断弁と、手動開閉弁よりも下流に配置される第２の遮断弁とが設けられている。なお、各遮断弁は、制御装置による制御によって開閉動作するようになっている。

そして、手動開閉弁及び各遮断弁が開弁状態であるときには、貯留タンクから供給通路に気体燃料が供給され、この供給通路を通じてインジェクタに気体燃料が供給されるようになる。

また、供給通路から気体燃料が漏出しているか否かを判定する漏出判定処理を行う場合には、インジェクタからの気体燃料の噴射が禁止され、各遮断弁が閉弁される。そして、閉弁されている各遮断弁の間の供給通路の圧力変動を監視し、圧力低下が検知されないときには、各遮断弁の間の供給通路から気体燃料が外部に漏出していないと判定される。その一方で、閉弁されている各遮断弁の間の供給通路の圧力低下が検知されたときには、同供給通路から気体燃料が外部に漏出していると判定される。

特開２０００−３０３９０９号公報

ここで、気体燃料を用いた機関運転によって走行可能な車両としては、気体燃料を用いた運転だけではなく液体燃料を用いた運転も可能なバイフューエル型の内燃機関を備える車両が知られている。このように気体燃料以外の他のエネルギを用いた走行が可能な車両にあっては、気体燃料用の供給通路から気体燃料が外部に漏出しているときには、気体燃料を用いた車両走行から他のエネルギを用いた車両走行に速やかに切り替えることが好ましい。

ところで、こうした車両において気体燃料用の供給通路からの気体燃料の漏出を検出する方法として、特許文献１に記載される漏出判定処理を採用する方法が考えられる。しかしながら、上記漏出判定処理は、インジェクタからの気体燃料の噴射を禁止した上で行うこととなるため、その実行機会が限られてしまう。したがって、気体燃料を用いた車両走行中に供給通路から気体燃料が外部に漏出し始めた場合には、この漏出の検知に遅れが生じ、結果として、気体燃料を用いた車両走行から気体燃料以外の他のエネルギを用いた車両走行への切り替えに遅れが生じるおそれがある。

本発明の目的は、気体燃料を供給する供給通路から気体燃料が外部に漏出しているときには、気体燃料を用いた機関運転を速やかに禁止することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するための車両制御装置は、気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用され、第１のモードが選択されているときに、手動開閉弁が設けられている気体燃料用の供給通路を通じて気体燃料を内燃機関に供給させる制御装置を前提としている。手動開閉弁よりも下流の供給通路には、車両制御装置による制御によって、第１のモードの選択中には開弁される一方で第２のモードの選択中には閉弁される遮断弁が設けられている。そして、この車両制御装置は、第１のモードが選択されている状態で供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下する場合、第１のモードの選択を禁止してモードを第１のモードから第２のモードに移行する。また、車両制御装置は、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードが選択されている状態で、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも速く低下する場合には第２のモードが選択されている状態を継続する一方供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下する場合には手動開閉弁の開弁が検知されたときに第１のモードの選択の禁止を解除する。

上記構成によれば、気体燃料の供給に伴う機関運転中に、供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下するか否かを判定する判定処理が行われる。この判定処理では、供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下している場合には、供給通路から気体燃料が外部に漏出している可能性があるため、第１のモードの選択が禁止されてモードが第１のモードから第２のモードに移行される。すなわち、供給通路から気体燃料が外部に漏出している可能性がある場合には、気体燃料を用いる機関運転が速やかに終了される。

しかし、供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下する場合としては、供給通路からの気体燃料の漏出時の他、手動開閉弁が閉弁している場合が挙げられる。供給通路から気体燃料が漏出している場合、内燃機関に気体燃料を適切に供給できるようにするためには、供給経路から気体燃料が漏出しないように修理を行う必要がある。これに対し、手動開閉弁が単に閉弁している場合、手動開閉弁を開弁させるだけで内燃機関に気体燃料を適切に供給できるようになる。そのため、供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下する原因が、供給通路から気体燃料が漏出しているためなのか、手動開閉弁が閉弁しているためなのかを判定する必要がある。

そこで、上記構成では、供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下していると判定されたために第１のモードの選択が禁止され、モードが第１のモードから第２のモードに移行された場合には、すなわち気体燃料を用いた機関運転が禁止されている場合には、第２のモードを選択している状態での供給経路の圧力変動を監視している。このとき、供給通路から気体燃料が漏出しておらず、手動開閉弁が閉弁している場合、供給通路の圧力は第２の判定速度よりも遅く低下することとなる（供給経路の圧力が変わらないも含む）。その一方で、供給通路から気体燃料が漏出している場合、供給通路の圧力は第２の判定速度よりも速く低下することとなる。すなわち、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも速く低下している場合には、供給通路から気体燃料が漏出していると判定できるため、第２のモードが選択されている状態が継続される、すなわち気体燃料を用いた機関運転の禁止が継続される。したがって、気体燃料を供給する供給通路から気体燃料が外部に漏出しているときには、気体燃料を用いた機関運転を速やかに禁止することができるようになる。

その一方で、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下している場合（圧力が変わらないも含む。）には、供給通路から気体燃料が漏出しておらず、手動開閉弁が閉弁していると判定できるため、手動開閉弁の開弁が検知されると第１のモードの選択の禁止が解除される。すなわち、気体燃料を用いた機関運転の禁止が解除される。

上記車両制御装置は、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードが選択されている状態で供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下する場合、遮断弁を開弁させ、同遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇したときに第１のモードの選択の禁止を解除する禁止解除処理を行う。

供給経路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下していること（圧力が変わらないも含む。）が検知されてから、上記禁止解除処理が行われるまでの間で、手動開閉弁が開弁されたとする。すると、この場合、手動開閉弁の開弁によって気体燃料を貯留するタンク内から供給通路に気体燃料を供給可能となるため、遮断弁を開弁させると、供給通路を気体燃料が流れるようになり、同供給通路の圧力が上昇される。すなわち、遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇した場合には、手動開閉弁が開弁状態になったと判定することができる。そこで、上記構成では、遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇した場合には、第１のモードの選択の禁止を解除することにより、気体燃料の内燃機関への供給を許可するようにしている。そのため、手動開閉弁が閉弁状態であったために第１のモードの選択が禁止されていた場合において、手動開閉弁が開弁されたときには、禁止解除処理の実施によって第１のモードの選択が再び可能となり、気体燃料を用いた車両走行を再開させることができるようになる。

なお、手動開閉弁の開閉は、車両停止中に行われる可能性がある。そのため、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードが選択されている状態で供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下することを検知した場合、車両停止後の第２のモードでの車両走行中に禁止解除処理を行うことが好ましい。これによれば、車両停車前に禁止解除処理を行う場合と比較して、手動開閉弁が開弁されたことを検出しやすくなる。したがって、手動開閉弁が開弁された場合には、気体燃料を用いた車両走行を再開させることができるようになる。

また、車両走行開始操作がなされてから車両走行終了操作がなされるまでの期間のことを走行期間としたとする。この場合、上記車両制御装置は、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードが選択されている状態で、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下していると判定した走行期間の数を計数し、同数が規定数以上である場合における走行期間中に第３の判定処理を行うようにしてもよい。

供給通路から気体燃料が外部に漏出している可能性がある場合には、気体燃料を用いた車両走行を禁止することが好ましい。そして、気体燃料以外の他のエネルギを用いて車両が走行しているときに、供給通路から外部に気体燃料が確実に漏出しておらず、且つ手動開閉弁が開弁状態であると判断できた場合に限って、気体燃料を用いた車両走行を許可することが好ましい。この点、上記構成では、供給通路の圧力が第２の低下速度よりも遅く低下している（圧力が変わらないも含む。）と判定した上記走行期間の数が計数され、同数が規定数以上になった場合における上記走行期間中に禁止解除処理が行われる。そして、遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇したときに、第１のモードの選択の禁止が解除される。すなわち、供給通路から外部に気体燃料が確実に漏出しておらず、且つ手動開閉弁が開弁状態であると判断できた場合には、気体燃料を用いた車両走行の禁止を解除することができるようになる。

なお、内燃機関としては、気体燃料が供給される場合だけではなく、液体燃料が供給される場合にも運転するバイフューエル型の内燃機関がある。このバイフューエル型の内燃機関を搭載する車両に上記車両制御装置を適用することができる。この場合、第２のモードは、液体燃料が内燃機関に供給されることにより車両が走行するモードであってもよい。この構成によれば、第１のモードの選択が禁止されたために気体燃料を用いた機関運転が禁止された場合であっても、モードが第１のモードから第２のモードに移行されることにより、液体燃料を用いることにより機関運転を継続させることができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両制御方法は、気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用され、第１のモードを選択しているときに、手動開閉弁が設けられている供給通路を通じて気体燃料を内燃機関に供給させる制御方法を前提としている。手動開閉弁よりも下流の供給通路には、車両制御装置による制御によって、第１のモードの選択中には開弁される一方で第２のモードの選択中には閉弁される遮断弁が設けられている。そして、この車両制御方法は、車両制御装置に、第１のモードを選択している状態で供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下している場合に、第１のモードの選択を禁止させてモードを第１のモードから第２のモードに移行させるステップと、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードを選択している状態で、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも速く低下する場合には第２のモードを選択している状態を継続させるステップと、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードを選択している状態で、供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下する場合には、遮断弁を開弁させ、同遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇したときに第１のモードの選択の禁止を解除させるステップと、を実行させる。この構成によれば、上記車両制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。

車両制御装置の一実施形態である制御装置と、燃料供給装置と、内燃機関との概略構成を示す模式図。 車両制御装置の一実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する第１の判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する第２の判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する第３の判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＣＮＧを用いた機関運転が行われているときに高圧燃料配管内からのＣＮＧの配管外への漏出が発生した場合を示すタイミングチャートであって、（ａ）は高圧燃料配管内の圧力の推移を示し、（ｂ）は燃圧低下速度の推移を示し、（ｃ）は異常フラグのオン・オフの推移を示す。 手動開閉弁が閉弁している場合を示すタイミングチャートであって、（ａ）は高圧燃料配管内の圧力の推移を示し、（ｂ）は燃圧低下速度の推移を示し、（ｃ）は異常フラグのオン・オフの推移を示す。 ガソリンを用いた機関運転が行われているときに第３の判定処理が行われる場合を示すタイミングチャートであって、（ａ）は高圧燃料配管内の圧力の推移を示し、（ｂ）は燃圧上昇速度の推移を示し、（ｃ）は遮断弁の開閉状態の推移を示し、（ｄ）は異常フラグのオン・オフの推移を示す。

以下、気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用される車両制御装置及び車両制御方法を具体化した一実施形態について、図１〜図８に従って説明する。

図１に示すように、車両に搭載される内燃機関１０は、気体燃料の一例としてのＣＮＧ（圧縮天然ガス）及びＣＮＧの代替燃料である液体燃料の一例としてのガソリンを燃料として利用可能なバイフューエル内燃機関である。すなわち、ガソリンが、ＣＮＧ以外の「他のエネルギ」に相当する。

内燃機関１０の吸気通路１１には、ＣＮＧ用インジェクタ１２及びガソリン用インジェクタ１３が設けられている。吸気通路１１では、ＣＮＧ用インジェクタ１２又はガソリン用インジェクタ１３から吸気通路１１に噴射された燃料と吸入空気とを含む混合気が生成される。そして、この混合気が気筒１４内の燃焼室１５に吸入されて燃焼されると、排気が燃焼室１５から排気通路１６に排出される。

次に、燃料供給装置２０について説明する。
燃料供給装置２０は、ガソリンタンク３１内に貯留されるガソリンを供給するためのガソリン供給系３０と、ＣＮＧタンク４１内に貯留される高圧のＣＮＧを供給するためのＣＮＧ供給系４０とを備えている。

ガソリン供給系３０には、ガソリンタンク３１内からガソリンを吸引する燃料ポンプ３２と、該燃料ポンプ３２から吐出された燃料が圧送されるガソリン用デリバリパイプ３３とが設けられている。このガソリン用デリバリパイプ３３には、内燃機関１０の気筒数と同数のガソリン用インジェクタ１３が連結されている。そして、ガソリン用インジェクタ１３は、ガソリン用デリバリパイプ３３から供給されたガソリンを吸気通路１１に噴射するようになっている。

ＣＮＧ供給系４０には、ＣＮＧタンク４１に接続される気体燃料用の供給通路としての高圧燃料配管４２と、該高圧燃料配管４２の下流端（図１では右端）に接続されるＣＮＧ用デリバリパイプ４３とが設けられている。ＣＮＧタンク４１と高圧燃料配管４２との間には、手動式の開閉弁である手動開閉弁４４が設けられている。なお、この手動開閉弁４４が開弁しているか閉弁しているかは、車両制御装置として機能する制御装置５０によって直接的に検知することができない。

また、手動開閉弁４４よりも下流の高圧燃料配管４２には、制御装置５０による制御によって開閉動作される遮断弁４５が設けられている。そして、手動開閉弁４４及び遮断弁４５の双方が開弁している場合には、ＣＮＧタンク４１から高圧燃料配管４２内へのＣＮＧの流入が許可される。一方、手動開閉弁４４及び遮断弁４５の少なくとも一方の弁が閉弁している場合には、ＣＮＧタンク４１から高圧燃料配管４２内へのＣＮＧの流入が禁止される。

遮断弁４５よりも下流の高圧燃料配管４２には、ＣＮＧタンク４１から供給されるＣＮＧの圧力を所定圧力まで減圧させるレギュレータ４６が設けられており、所定圧力まで減圧されたＣＮＧがＣＮＧ用デリバリパイプ４３内に供給される。このＣＮＧ用デリバリパイプ４３には、内燃機関１０の気筒数と同数のＣＮＧ用インジェクタ１２が連結されている。そして、ＣＮＧ用インジェクタ１２は、ＣＮＧ用デリバリパイプ４３から供給されたＣＮＧを吸気通路１１に噴射するようになっている。

なお、ＣＮＧ供給系４０には、遮断弁４５よりも下流の高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａを検出する圧力センサＳＥ１が設けられており、圧力センサＳＥ１は制御装置５０に電気的に接続されている。なお、この高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが、「供給通路の圧力」に相当する。

制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを備えている。そして、制御装置５０は、機関運転に使用する燃料として、ＣＮＧとガソリンとを使い分けている。具体的には、制御装置５０は、ＣＮＧを用いた機関運転によって車両を走行させることのできる第１のモードが選択されている場合、ＣＮＧ供給系４０の遮断弁４５を開弁状態にし、ＣＮＧ用インジェクタ１２からＣＮＧを噴射させる。一方、制御装置５０は、ガソリンを用いた機関運転によって車両を走行させることのできる第２のモードが選択されている場合、ガソリン供給系３０を駆動させ、ガソリン用インジェクタ１３からガソリンを噴射させる。なお、第２のモードが選択されている場合、制御装置５０は、ＣＮＧ供給系４０の遮断弁４５を閉弁状態にさせる。

ところで、ＣＮＧ供給系４０の高圧燃料配管４２内からは、同高圧燃料配管４２の破損などによってＣＮＧが配管外に漏出することが稀にある。こうしたＣＮＧの漏出が検知された場合には、機関運転を、ＣＮＧを用いた機関運転からガソリンを用いた機関運転に速やかに切り替えることが好ましい。すなわち、第１のモードの選択を禁止し、モードを第１のモードから第２のモードに速やかに移行させることが好ましい。

次に、図２に示すフローチャートを参照して、本実施形態の制御装置５０が実行する処理ルーチンを説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、ＣＮＧを用いた機関運転を行っているか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＮＧを用いた機関運転を行っていない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。なお、ＣＮＧを用いた機関運転を行っていない場合としては、ガソリンを用いた機関運転を行っている場合、すなわちモードが第２のモードである場合、イグニッションスイッチがオンであるにも拘わらず機関運転が停止している場合などが挙げられる。

一方、ＣＮＧを用いた機関運転を行っている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、すなわちモードが第１のモードである場合、制御装置５０は、図３を用いて後述する第１の判定処理を行う（ステップＳ１２）。この第１の判定処理は、ＣＮＧを用いた機関運転が行われている状態で高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性があるか否かを判定し、ＣＮＧが漏出している可能性ありと判定したときにはＣＮＧを用いた機関運転を禁止する処理である。そして、第１の判定処理を行った制御装置５０は、その処理を次のステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、制御装置５０は、ＣＮＧを用いた機関運転を行っているか否かを判定する。ＣＮＧを用いた機関運転を行っている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、すなわちモードが第１のモードである場合、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＮＧを用いた機関運転を行っていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわちモードが第２のモードである可能性がある場合、制御装置５０は、図４を用いて後述する第２の判定処理を行う（ステップＳ１４）。この第２の判定処理は、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止されている状態で高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しているか否かを判定し、ＣＮＧが配管外に漏出していると判定したときにはＣＮＧを用いた機関運転の禁止を継続する処理である。

そして、第２の判定処理を行った制御装置５０は、後述する判定履歴カウンタＣｎｔが規定数としてのカウント判定値Ｃｎｔ_Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。このカウント判定値Ｃｎｔ＿Ｔｈは、「１」以上の値（たとえば、５）に設定されている。そして、判定履歴カウンタＣｎｔがカウント判定値Ｃｎｔ＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、判定履歴カウンタＣｎｔがカウント判定値Ｃｎｔ＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、図５を用いて後述する第３の判定処理を行う（ステップＳ１６）。この第３の判定処理は、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除するか否かを判定する処理である。すなわち、第３の判定処理が、「禁止解除処理」に相当する。そして、第３の判定処理を行った制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図３に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１２の第１の判定処理ルーチンについて説明する。
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、圧力センサＳＥ１によって検出される高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａの低下速度である燃圧低下速度ΔＰａを演算する（ステップＳ１０１）。この燃圧低下速度ΔＰａは、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが低下しているときには正の値となり、圧力Ｐａが上昇しているときには負の値となる。そして、制御装置５０は、演算した燃圧低下速度ΔＰａが予め設定されている第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。なお、この第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１が、「第１の判定速度」に相当する。すなわち、ステップＳ１０２では、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが第１の判定速度よりも速く低下しているか否かを判定している。

ＣＮＧを用いた機関運転が行われているときでは、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していなくても、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが少しずつ低下する。その一方で、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している場合、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは急激に低下することとなる。すなわち、ＣＮＧを用いた機関運転中においては、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａの低下態様を監視することにより、高圧燃料配管４２内からのＣＮＧの配管外への漏出が発生している可能性があるか否かを判定することができる。そこで、本実施形態の制御装置５０では、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１が、高圧燃料配管４２内からのＣＮＧの配管外への漏出がない状態でのＣＮＧを用いた機関運転中における燃圧低下速度ΔＰａよりも大きい値に設定されている。

燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しているために、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが急激に低下している可能性があると判定することができる。そのため、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、制御装置５０は、漏出可能性フラグＦＬＧ１をオンとする（ステップＳ１０３）。漏出可能性フラグＦＬＧ１は、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性がある場合にはオンとされ、ＣＮＧの配管外への漏出がない場合にはオフとされるフラグである。そして、制御装置５０は、ＣＮＧを用いた機関運転からガソリンを用いた機関運転への切り替えを要求するとともに、異常フラグＦＬＧ２をオンとする禁止処理を行い（ステップＳ１０４）、本処理ルーチンを終了する。なお、制御装置５０は、異常フラグＦＬＧ２がオンであるときには、ＣＮＧを用いた機関運転を禁止し、第２のモードの選択を継続する。

一方、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１未満である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しておらず、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが緩やかに低下していると判定することができる。そのため、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１未満である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、制御装置５０は、漏出可能性フラグＦＬＧ１をオフとする（ステップＳ１０５）。そして、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図４に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１４の第２の判定処理ルーチンについて説明する。
図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、漏出可能性フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。漏出可能性フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。一方、漏出可能性フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、すなわち高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性がある場合、制御装置５０は、上記ステップＳ１０１と同様に、燃圧低下速度ΔＰａを演算する（ステップＳ２０２）。続いて、制御装置５０は、演算した燃圧低下速度ΔＰａが予め設定されている第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。なお、この第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２が、「第２の判定速度」に相当する。すなわち、ステップＳ２０２では、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが第２の判定速度よりも速く低下しているか否かを判定している。

第２の判定処理は、第１の判定処理とは異なり、ＣＮＧを用いた機関運転が行われていない状態で行われる。そのため、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しているか否かを判定するための第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２は、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１よりも小さい値（ただし、「０（零）」よりも大きい値）に設定されている。もちろん、第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２は、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１と同一値であってもよいし、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１よりも大きい値であってもよい。

燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２以上である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）とは、ＣＮＧを用いた機関運転が行われていない状態でも、高圧燃料配管４２内の圧力低下が検知されていることを意味しており、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していると判定することができる。そのため、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２以上である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、漏出フラグＦＬＧ３をオンとする（ステップＳ２０４）。漏出フラグＦＬＧ３は、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していると判定できる場合にはオンとされ、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない可能性があると判定できる場合にはオフにされるフラグである。そして、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。なお、漏出フラグＦＬＧ３がオンである場合、制御装置５０は、ＣＮＧ漏れが発生している旨を車室内の乗員に報知する処理を行ってもよい。

一方、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、すなわち高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない可能性がある場合、制御装置５０は、漏出フラグＦＬＧ３をオフとする（ステップＳ２０５）。そして、制御装置５０は、車両のイグニッションスイッチがオフになったか否かを判定する（ステップＳ２０６）。イグニッションスイッチが未だオンである場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。一方、イグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、すなわち機関運転の停止要求がなされた場合、制御装置５０は、判定履歴カウンタＣｎｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２０７）、本処理ルーチンを終了する。

バイフューエル型の内燃機関１０を搭載する車両にあっては、イグニッションスイッチがオンにされると、機関運転が開始されて車両走行が可能となる。また、イグニッションスイッチがオフにされると、機関運転が停止されて車両走行が不能な状態となる。すなわち、イグニッションスイッチをオンにする操作のことを「車両走行開始操作」といい、イグニッションスイッチをオフにする操作のことを「車両走行終了操作」ということができる。そして、この場合、イグニッションスイッチがオンされた時点から、イグニッションスイッチがオフされる時点までの期間が、「走行期間」に相当する。

本実施形態の制御装置５０にあっては、漏出可能性フラグＦＬＧ１がオンである場合、イグニッションスイッチがオンである間、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であるか否かを監視している。そして、イグニッションスイッチがオフにされた時点で、すなわち走行期間が終了した時点で、漏出フラグＦＬＧ３がオフであった場合には、今回の走行期間では高圧燃料配管４２内からのＣＮＧの配管外への漏出を検知できないために、判定履歴カウンタＣｎｔを更新するようになっている。つまり、第１の判定処理によって高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性があると判定された場合、第２の判定処理によって高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない可能性があると判定された走行期間の数を計数している。なお、判定履歴カウンタＣｎｔが、計数した「走行期間の数」に相当する。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１６の第３の判定処理ルーチンについて説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、漏出可能性フラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。漏出可能性フラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。一方、漏出可能性フラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、遮断弁４５を開弁させる（ステップＳ３０２）。そして、制御装置５０は、遮断弁４５を開弁させてからの高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａの上昇速度である燃圧上昇速度ΔＰｂを演算する（ステップＳ３０３）。この燃圧上昇速度ΔＰｂは、遮断弁４５を開弁させることにより、高圧燃料配管４２内の圧力が上昇したときには正の値となる。続いて、制御装置５０は、演算した燃圧上昇速度ΔＰｂが予め設定されている上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。

ＣＮＧを用いた機関運転中に行われた第１の判定処理によって、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性有りと判定されたことにより、ガソリンを用いた機関運転を行っている場合、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは、ＣＮＧタンク４１内の圧力よりも低くなっている。そのため、手動開閉弁４４が開弁している状態で遮断弁４５が開弁されると、ＣＮＧタンク４１内から高圧燃料配管４２内にＣＮＧが流入し、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが上昇する。すなわち、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは、ＣＮＧタンク４１内の圧力とほぼ同程度となる。したがって、燃圧上昇速度ΔＰｂが上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈを超えている場合には、手動開閉弁４４が開弁していると判定することができる一方、燃圧上昇速度ΔＰｂが上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈ以下である場合には、手動開閉弁４４が閉弁していると判定することができる。

そして、燃圧上昇速度ΔＰｂが上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈ以下である場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、すなわち手動開閉弁４４の開弁が検知できていない場合、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ３０６に移行する。一方、燃圧上昇速度ΔＰｂが上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈを超えている場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、すなわち手動開閉弁４４の開弁が検知できた場合、制御装置５０は、異常フラグＦＬＧ２をオフにし、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除する（ステップＳ３０５）。そして、制御装置５０は、その処理を次のステップＳ３０６に移行する。

ステップＳ３０６において、制御装置５０は、ガソリンを用いた機関運転が行われているため、遮断弁４５を閉弁させる。その後、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照して、ＣＮＧを用いた機関運転が行われているときに高圧燃料配管４２内からのＣＮＧの配管外への漏出が発生した場合の作用について説明する。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない状態でＣＮＧを用いた機関運転が行われている場合、ＣＮＧタンク４１内の圧力が少しずつ低下するため、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａもまた少しずつ低下する。このときの高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａの低下速度である燃圧低下速度ΔＰａは、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１未満となるため、異常フラグＦＬＧ２はオフのままとなる。

しかし、第１のタイミングｔ１１で高圧燃料配管４２内からのＣＮＧの配管外への漏出が発生すると、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは急勾配で低下するようになる。すなわち、燃圧低下速度ΔＰａが速くなる。そして、第２のタイミングｔ１２で第１の判定処理が行われると、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１を超えているため、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性ありと判定される。その結果、異常フラグＦＬＧ２がオンとされ、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止される。

すると、機関運転が、ＣＮＧを用いた機関運転からガソリンを用いた機関運転に切り替る。すなわち、第１のモードの選択が禁止され、モードが第１のモードから第２のモードに移行される。このようにガソリンを用いた機関運転が行われるようになると、高圧燃料配管４２に設けられている遮断弁４５が閉弁される。しかし、この場合、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しているため、ガソリンを用いた機関運転が行われている状態で第２の判定処理が行われても、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２を超えている。そのため、第２の判定処理の実行結果によって、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止が継続され、ガソリンを用いた機関運転のみが許可されるようになる。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照して、手動開閉弁４４が閉弁している状態でＣＮＧを用いた機関運転が行われた場合の作用について説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、ガソリンを用いた機関運転が行われている場合、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していないため、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは変化しない。その結果、燃圧低下速度ΔＰａは「０（零）」となる。そして、第１のタイミングｔ２１で、機関運転が、ガソリンを用いた機関運転からＣＮＧを用いた機関運転に切り替ると、すなわちモードが第２のモードから第１のモードに変更されると、高圧燃料配管４２に設けられている遮断弁４５が開弁される。

そして、この第１のタイミングｔ２１でＣＮＧを用いた機関運転が開始されると、手動開閉弁４４が閉弁しているためにＣＮＧタンク４１から高圧燃料配管４２内にＣＮＧが流入しない。そのため、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していないにも拘わらず、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが急激に低下する。

そして、第２のタイミングｔ２２で第１の判定処理が行われると、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１を超えているため、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性ありと判定される。その結果、異常フラグＦＬＧ２がオンとされ、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止される。すると、機関運転が、ＣＮＧを用いた機関運転からガソリンを用いた機関運転に切り替る。すなわち、第１のモードの選択が禁止され、モードが第１のモードから第２のモードに移行される。このようにガソリンを用いた機関運転が行われるようになると、高圧燃料配管４２に設けられている遮断弁４５が閉弁される。この場合、手動開閉弁４４が単に閉弁しているだけで高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していないため、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは、第２のタイミングｔ２２の圧力で保持される。すなわち、燃圧低下速度ΔＰａが「０（零）」となる。

そして、このようにガソリンを用いた機関運転が行われている状態で第２の判定処理が行われると、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満となるため、漏出フラグＦＬＧ３がオフされる。その後、イグニッションスイッチがオフにされて今回の走行期間が終了される際には、漏出フラグＦＬＧ３がオフであるため、判定履歴カウンタＣｎｔが「１」だけインクリメントされる。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、判定履歴カウンタＣｎｔがカウント判定値Ｃｎｔ＿Ｔｈ以上である状態でガソリンを用いた機関運転が行われている場合の作用について説明する。なお、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していないとともに、前回の走行期間と今回の走行期間との間で手動開閉弁４４が開弁されたものとする。

図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、ガソリンを用いた機関運転が行われている場合、ＣＮＧは内燃機関１０で消費されないため、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは変化しない。すなわち、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａの上昇速度である燃圧上昇速度ΔＰｂは「０（零）」となる。そして、第１のタイミングｔ３１で第３の判定処理が行われると、高圧燃料配管４２に設けられている遮断弁４５が開弁される。すると、手動開閉弁４４が開弁しているため、ＣＮＧタンク４１から高圧燃料配管４２内にＣＮＧが流入し、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが上昇する。なお、最終的には、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは、ＣＮＧタンク４１内の圧力よりも僅かに低い値まで上昇する。

そして、遮断弁４５を開弁させることにより燃圧上昇速度ΔＰｂが上昇速度判定値ΔＰｂ＿Ｔｈを超えるため、第２のタイミングｔ３２で、異常フラグＦＬＧ２がオフとされ、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止が解除される。すなわち、第１のモードの選択の禁止が解除される。したがって、手動開閉弁４４が閉じている状態でＣＮＧを用いた機関運転を行い、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止された場合であっても、その後に手動開閉弁４４の開弁が検知される場合にはＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除させることができる。

上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＣＮＧを用いた機関運転が行われているときに第１の判定処理が行われ、燃圧低下速度ΔＰａが第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１以上であった場合には、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性があるため、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止され、ガソリンを用いた機関運転が開始される。このようにＣＮＧを用いた機関運転が行われているときに第１の判定処理を行うことにより、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性がある場合には、ＣＮＧを用いた機関運転を速やかに終了させることができる。

（２）しかし、ＣＮＧを用いた機関運転中に行われる第１の判定処理では、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない場合であっても、手動開閉弁４４が閉弁しているときには、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している可能性ありと誤判定してしまうことがある。そこで、本実施形態の制御装置５０にあっては、ＣＮＧを用いた機関運転が禁止されている状態でガソリンを用いた機関運転が行われているときに、第２の判定処理を行うようにしている。そして、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２以上であるときには、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していると判定でき、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止が継続される。この場合、内燃機関１０は、ガソリンの供給によって運転されることとなる。したがって、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しているときには、ＣＮＧを用いた機関運転を速やかに禁止することができる。

（３）その一方で、第２の判定処理によって、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であると判定されたときには、手動開閉弁４４が閉弁しているだけで、実際には高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出していない可能性があると判定することができる。そのため、こうしたときには、第３の判定処理によって、遮断弁４５を開弁させ、同遮断弁４５の開弁によって高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが上昇したか否かが判定される。そして、遮断弁４５の開弁によって高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが上昇した場合には、手動開閉弁４４が開弁していると判定することができ、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止が解除される。したがって、実際には高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しておらず、単に手動開閉弁４４が閉弁しているだけである場合には、手動開閉弁４４を開弁させることにより、ＣＮＧを用いた機関運転を行うことができる。

（４）ただし、手動開閉弁４４を開弁させるユーザーの作業は、機関停止中に行われることが多く、機関運転中に行われることが少ない。そこで、第２の判定処理によって、実際には高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出しておらず、単に手動開閉弁４４が閉弁しているだけであると判定された場合に、機関停止を経験した後に第３の判定処理を行うようにした。これにより、手動開閉弁４４が開弁された後に第３の判定処理に行われる可能性を高くすることができる。したがって、第３の判定処理の実行によって、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止が解除されやすくすることができる。

（５）高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に確実に漏出していないと判断できたときに限って、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除することが好ましい。そこで、本実施形態の制御装置５０にあっては、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であると判定される走行期間の数を計数し、この数が規定数以上になった場合に、すなわち判定履歴カウンタＣｎｔがカウント判定値Ｃｎｔ＿Ｔｈ以上になった場合に、第３の判定処理を行うようにした。これにより、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に確実に漏出しておらず、且つ手動開閉弁が開弁状態であると判断できた場合には、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除させることができる。

なお、上記実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・図２に示すフローチャートにおいてステップＳ１５の判定処理を省略してもよい。この場合、第２の判定処理によって燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であると判定された場合には、判定履歴カウンタＣｎｔに拘わらず、第３の判定処理が実行されることとなる。

・また、ステップＳ１５の判定処理の代わりに、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であることの継続時間を計測し、この継続時間が所定時間以上になった場合に、第３の判定処理を実行するようにしてもよい。

・第２の判定処理によって燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満であると判定された状態で車両が停止し、その後の車両発進後に第３の判定処理を行うようにしてもよい。この場合、車両停止中に手動開閉弁４４が開弁された場合には、その後の車両走行中に第３の判定処理が行われることにより、ＣＮＧを用いた機関運転の禁止を解除することができる。ここでいう「車両停止」は、機関停止を伴う車両停止だけではなく、機関停止が行われない車両停止も含んでいる。

・第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１は、予め設定された値ではなく、そのときのＣＮＧを用いた機関運転の態様に応じた値に決定するようにしてもよい。この場合、ＣＮＧの消費量が多くなるような機関運転を行っているときほど、第１の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ１が大きい値となる。

・遮断弁４５が閉弁されており、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが配管外に漏出している場合、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａは、大気圧近傍まで低下されてからはほとんど変化しない。この場合、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが漏出する状態であっても、燃圧低下速度ΔＰａが第２の低下速度判定値ΔＰａ＿Ｔｈ２未満となり、判定履歴カウンタＣｎｔが更新される可能性がある。そこで、高圧燃料配管４２内の圧力Ｐａが、大気圧よりも僅かに大きい値に設定されている判定値未満であるときには、第３の判定処理を行わないようにしてもよい。この場合、高圧燃料配管４２内からＣＮＧが漏出する状態であるときに、ステップＳ３０２以降の処理が行われることを抑制できる。

・気体燃料は、ＣＮＧ以外の他のガス燃料（水素ガスなど）であってもよい。例えば、気体燃料が水素ガスである場合、液体燃料としてはガソリンが挙げられる。また、気体燃料がジメチルエーテル（ＤＭＥ）である場合、液体燃料としては軽油が挙げられる。

・内燃機関１０は、ＣＮＧを用いた運転が可能なものであればバイフューエル型の内燃機関でなくてもよい。この場合、車両は、内燃機関以外の動力源として、気体燃料以外の他のエネルギの一例である電気エネルギによって駆動するモータを備えたハイブリッド車両であってもよい。この場合、機関停止中においてモータの駆動によって車両を走行させるモードが第２のモードに相当する。そして、こうしたモータを用いた車両走行時に、第２の判定処理及び第３の判定処理を行うようにしてもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両制御方法は、第１のモードの選択の禁止によって第２のモードを選択している状態で供給通路の圧力が第２の判定速度よりも遅く低下する場合、供給通路に設けられている遮断弁を開弁させ、同遮断弁の開弁によって供給通路の圧力が上昇したときに第１のモードの選択の禁止を解除させるようにしてもよい。

１０…内燃機関、４２…気体燃料用の供給通路としての高圧燃料配管、４４…手動開閉弁、４５…遮断弁、５０…車両制御装置としての制御装置、Ｃｎｔ…走行期間の数に相当する判定履歴カウンタ、Ｃｎｔ＿Ｔｈ…規定数に相当するカウント判定値、Ｐａ…供給経路の圧力としての高圧燃料配管内の圧力、ΔＰａ…供給経路の圧力の低下速度である燃圧低下速度、ΔＰａ＿Ｔｈ１…第１の判定速度としての第１の低下速度判定値、ΔＰａ＿Ｔｈ２…第２の判定速度としての第２の低下速度判定値。

Claims (5)

1. 気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用され、
   前記第１のモードが選択されているときに、手動開閉弁が設けられている気体燃料用の供給通路を通じて気体燃料を前記内燃機関に供給させる車両制御装置であって、
   前記手動開閉弁よりも下流の供給通路には、前記車両制御装置による制御によって、前記第１のモードの選択中には開弁される一方で前記第２のモードの選択中には閉弁される遮断弁が設けられており、
   当該車両制御装置は、
   前記第１のモードが選択されている状態で前記供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下する場合、前記第１のモードの選択を禁止してモードを前記第１のモードから前記第２のモードに移行し、
   前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードが選択されている状態で、前記供給通路の圧力が第２の判定速度よりも速く低下する場合には前記第２のモードが選択されている状態を継続する一方、
   前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードが選択されている状態で、前記供給通路の圧力が前記第２の判定速度よりも遅く低下する場合には、前記遮断弁を開弁させ、同遮断弁の開弁によって前記供給通路の圧力が上昇したときに前記第１のモードの選択の禁止を解除する禁止解除処理を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードが選択されている状態で前記供給通路の圧力が前記第２の判定速度よりも遅く低下することを検知した場合、車両停止後の前記第２のモードでの車両走行中に前記禁止解除処理を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車両走行開始操作がなされてから車両走行終了操作がなされるまでの期間のことを走行期間としたとき、
   前記車両制御装置は、
   前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードが選択されている状態で、前記供給通路の圧力が前記第２の判定速度よりも遅く低下していると判定した前記走行期間の数を計数し、
   同数が規定数以上である場合における前記走行期間中に前記禁止解除処理を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記内燃機関は、液体燃料が供給される場合にも運転するバイフューエル型の内燃機関であって、
   前記第２のモードは、液体燃料が前記内燃機関に供給されることにより車両が走行するモードである
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 気体燃料が内燃機関に供給されることにより走行する第１のモードと、気体燃料以外の他のエネルギを利用して走行する第２のモードとを有する車両に適用され、
   前記第１のモードを選択しているときに、手動開閉弁が設けられている供給通路を通じて気体燃料を前記内燃機関に供給させる車両制御方法であって、
   前記手動開閉弁よりも下流の供給通路には、車両制御装置による制御によって、前記第１のモードの選択中には開弁される一方で前記第２のモードの選択中には閉弁される遮断弁が設けられており、
   前記車両制御装置に、
   前記第１のモードを選択している状態で前記供給通路の圧力が第１の判定速度よりも速く低下している場合に、前記第１のモードの選択を禁止させてモードを前記第１のモードから前記第２のモードに移行させるステップと、
   前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードを選択している状態で、前記供給通路の圧力が第２の判定速度よりも速く低下する場合には前記第２のモードを選択している状態を継続させるステップと、
   前記第１のモードの選択の禁止によって前記第２のモードを選択している状態で、前記供給通路の圧力が前記第２の判定速度よりも遅く低下する場合には、前記遮断弁を開弁させ、同遮断弁の開弁によって前記供給通路の圧力が上昇したときに前記第１のモードの選択の禁止を解除させるステップと、を実行させる
   ことを特徴とする車両制御方法。