WO2014091691A1 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

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fuel injection
unit
injection
fuel
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PCT/JP2013/006920
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優一 竹村
溝渕　剛史
和田　実
和賢 野々山
福田　圭佑
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株式会社デンソー
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    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present disclosure relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 As a configuration of a gas fuel supply system that supplies gas fuel to a fuel injection valve, a gas tank that stores gas fuel in a high-pressure state, and a fuel pipe that connects the gas tank and the fuel injection valve are provided in the middle.
  • a configuration is known that includes a pressure reducing valve that adjusts the pressure of gas fuel supplied from a gas tank, and a shutoff valve that is provided upstream of the pressure reducing valve, that is, on the gas tank side and blocks the flow of gas fuel to the pressure reducing valve.
  • This disclosure is intended to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can appropriately determine the presence or absence of fuel leakage abnormality in a shutoff valve and a pressure reducing unit provided in a gas fuel supply system.
  • a fuel injection control device for an internal combustion engine includes a gas tank that stores gas fuel in a high-pressure state, a gas fuel injection unit that injects gas fuel supplied from the gas tank through a fuel passage, and the fuel A decompression unit provided in the passage and configured to depressurize and adjust the pressure of the gas fuel supplied to the gas fuel injection unit; and a cutoff function provided on the upstream side of the decompression unit in the fuel passage and configured to shut off the flow of the gas fuel.
  • a shutoff valve having a fuel injection system.
  • the fuel injection control device monitors the mode of change in the injection pressure, which is the pressure of the gas fuel supplied to the gas fuel injection unit, and monitors by the monitoring unit when an abnormality occurs in the gas fuel supply system.
  • An abnormality determination unit for determining whether the occurrence of abnormality is due to a gas fuel leakage abnormality in the pressure reducing unit or a gas fuel leakage abnormality in the shut-off valve based on the aspect of the change in the injection pressure.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an engine fuel injection system.
  • FIG. 2 is a schematic view showing the configuration of the first injection valve
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the regulator
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the configuration of the gas fuel supply unit
  • FIG. 5 is a diagram showing a mode of change in the injection pressure during normal time and abnormal time
  • FIG. 6 is a flowchart showing a main routine of the abnormality determination process.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the first abnormality determination process
  • FIG. 8 is a flowchart showing the second abnormality determination process
  • FIG. 9 is a flowchart showing the third abnormality determination process.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the fourth abnormality determination process.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a post-determination process of the shutoff valve abnormality.
  • FIG. 12 is a flowchart showing post-determination processing of the decompression unit abnormality,
  • FIG. 13 is a time chart for explaining the operation related to the first abnormality determination process.
  • FIG. 14 is one time chart for explaining the operation related to the second abnormality determination process.
  • FIG. 15 is another time chart for explaining the operation related to the second abnormality determination process.
  • FIG. 16 is a time chart for explaining the operation related to the third abnormality determination process.
  • FIG. 17 is a time chart for explaining the operation related to the fourth abnormality determination process.
  • the intake system 11 is an inline three-cylinder spark ignition engine, and an intake system 11 and an exhaust system 12 are connected to an intake port and an exhaust port, respectively.
  • the intake system 11 has an intake manifold 13 and an intake pipe 14.
  • the intake manifold 13 has a plurality of first branch pipe portions 13 a connected to the intake port of the engine 10 and a first main pipe portion 13 b connected to the intake pipe 14 on the upstream side.
  • the number of the first branch pipe portions 13a is the number of cylinders of the engine 10.
  • the intake pipe 14 is provided with a throttle valve 15 as an air amount adjusting unit.
  • the throttle valve 15 is configured as an electronically controlled throttle valve whose opening is adjusted by a throttle actuator 15a such as a DC motor, and the opening of the throttle valve 15 is detected by a throttle opening sensor 15b built in the throttle actuator 15a. Is done.
  • the opening degree of the throttle valve 15 is the throttle opening degree.
  • the exhaust system 12 has an exhaust manifold 16 and an exhaust pipe 17.
  • the exhaust manifold 16 has a plurality of second branch pipe portions 16 a connected to the exhaust port of the engine 10 and a second main pipe portion 16 b connected to the exhaust pipe 17 on the downstream side thereof.
  • the number of the second branch pipe portions 16a is the number of cylinders of the engine 10.
  • the exhaust pipe 17 is provided with an exhaust sensor 18 for detecting exhaust components and a catalyst 19 for purifying exhaust.
  • the exhaust sensor 18 may be an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio from the oxygen concentration in the exhaust gas.
  • a spark plug 20 is provided in each cylinder of the engine 10.
  • a high voltage is applied to the ignition plug 20 at a desired ignition timing through an ignition device 20a including an ignition coil. By applying this high voltage, a spark discharge is generated between the opposing electrodes of each spark plug 20, and the fuel introduced into the cylinder or the combustion chamber is ignited and burned.
  • the engine control system also includes a first injection valve 21 that injects gas fuel and a second injection valve 22 that injects liquid fuel as a fuel injection unit that injects and supplies fuel to the engine 10. .
  • Each of these injection valves 21 and 22 injects fuel into the first branch pipe portion 13a of the intake manifold 13 in the intake system 11, and the gas fuel is injected into the intake port of each cylinder by the injection of the first injection valve 21.
  • the liquid fuel is supplied to the intake port of each cylinder by the injection of the second injection valve 22.
  • Each of the injection valves 21 and 22 is an open / close type control valve in which the valve body is lifted from the closed position to the open position by electrically driving the electromagnetic drive unit, and the valve opening drive input from the control unit 80 Each valve is driven to open by a signal.
  • These injection valves 21 and 22 are opened by energization and closed by energization interruption.
  • An amount of fuel (gas fuel, liquid fuel) corresponding to the energization time is injected from each of the injection valves 21 and 22.
  • the injection pipe 23 is connected to the tip of the first injection valve 21, and the gas fuel injected from the first injection valve 21 passes through the injection pipe 23 to the first branch of the intake manifold 13. It is injected into the pipe part 13a.
  • the first injection valve 21 has a self-sealing structure in which the closing sealing performance is enhanced by the pressure of the gas fuel supplied to itself.
  • the first valve body 32 is slidably accommodated in the cylindrical body 31, and the first valve body 32 is biased in the valve closing direction by the first spring 33 in the body 31.
  • the valve closing direction is a direction in which the first valve body 32 is closed.
  • the nozzle hole 34 provided at the tip of the injection valve is closed by the tip of the first valve body 32.
  • a first fuel chamber 35 is provided on the rear end side (upstream side) of the first valve body 32
  • a second fuel chamber 36 is provided on the front end side (downstream side) of the first valve body 32. Is provided.
  • the first valve body 32 is provided with a small-diameter portion 32a on the tip side of the sliding portion, and a second fuel chamber 36 is provided around the small-diameter portion 32a.
  • the first fuel chamber 35 and the second fuel chamber 36 communicate with each other via a first fuel passage 37 provided in the first valve body 32, and the inlet of the first fuel passage 37 is connected to the first fuel chamber 35.
  • the outlet communicates with the second fuel chamber 36.
  • the first valve body 32 is displaced to the valve opening position in response to energization to the first electromagnetic drive unit 38 composed of a solenoid or the like.
  • gas fuel is supplied from the regulator 43 to the first fuel chamber 35, and the gas fuel is also introduced into the second fuel chamber 36 via the first fuel passage 37. Then, as shown in FIG. 2B, when the first valve body 32 is displaced to the valve opening position against the urging force of the first spring 33 as the first electromagnetic drive unit 38 is energized, the nozzle hole portion 34 is opened and gas fuel is injected.
  • the first valve body 32 is provided with a small-diameter portion 32a on the distal end side thereof, so that the first fuel chamber 35 side in the closed state is provided.
  • the pressure receiving area and the pressure receiving area on the second fuel chamber 36 side are such that the pressure receiving area on the first fuel chamber 35 side is larger than the pressure receiving area on the second fuel chamber 36 side. Therefore, in the valve closing state shown in FIG. 2A, the pressure corresponding to the injection pressure of the gas fuel supplied from the regulator 43 acts more greatly in the valve closing direction of the first valve body 32. 2B, since the injection pressure also acts on the end surface of the small diameter portion 32a, the fuel pressure in the valve closing direction and the fuel pressure in the valve opening direction acting on the first valve body 32 Are almost the same.
  • FIG. 1 a configuration of a gas fuel supply unit 40 that supplies gas fuel to the first injection valve 21, and a liquid fuel supply unit 70 that supplies liquid fuel to the second injection valve 22. Will be described.
  • a gas tank 42 is connected to the first injection valve 21 via a gas pipe 41, and the pressure of the gas fuel supplied to the first injection valve 21 is in the middle of the gas pipe 41.
  • a regulator 43 having a pressure adjusting function for adjusting the pressure under pressure.
  • the regulator 43 or the decompression unit 60 uses a predetermined set pressure (for example, 0... 0) as the injection pressure of the first injection valve 21 for the gas fuel stored in the gas tank 42 in a high pressure state (for example, a maximum of 20 MPa).
  • the gas fuel after the pressure reduction adjustment is supplied to the first injection valve 21 through the gas pipe 41.
  • the upstream side of the regulator 43 is a high-pressure piping portion 41a that forms a high-pressure passage
  • the downstream side is a low-pressure piping portion 41b that forms a low-pressure passage.
  • the gas pipe 41 corresponds to the fuel passage.
  • a gas fuel passage formed by the gas pipe 41 and the like further includes a tank main stop valve 44 corresponding to a tank outlet valve disposed near the fuel outlet of the gas tank 42 and a downstream side of the tank main stop valve 44. And a shutoff valve 45 disposed in the vicinity of the fuel inlet of the regulator 43.
  • the valves 44, 45 allow and shut off the flow of gas fuel in the gas pipe 41.
  • the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are both electromagnetic on-off valves, and are normally closed so that the flow of gas fuel is cut off when not energized and the flow of gas fuel is allowed when energized. Yes.
  • a first pressure sensor 46 for detecting the fuel pressure and a first temperature sensor 47 for detecting the fuel temperature are provided in the high pressure pipe 41a, and a first pressure sensor 47 for detecting the fuel pressure is provided in the low pressure pipe 41b.
  • a two-pressure sensor 48 and a second temperature sensor 49 for detecting the fuel temperature are provided.
  • the shutoff valve 45 and the first pressure sensor 46 can be provided integrally with the regulator 43.
  • a configuration in which the shutoff valve 45 and the pressure sensor 46 are provided integrally with the regulator 43 is employed.
  • the regulator 43 constitutes a mechanical pressure adjusting device that adjusts the fuel pressure in the low-pressure pipe portion 41b with respect to a mechanically determined set pressure.
  • the regulator 43 has a high-pressure passage 51 connected to the high-pressure piping portion 41a corresponding to the gas tank 42 side and a low-pressure passage 52 connected to the low-pressure piping portion 41b corresponding to the first injection valve 21 side.
  • the high-pressure passage 51 is provided with a shutoff valve 45 and a first pressure sensor 46.
  • the high pressure pipe portion 41a and the high pressure passage 51 correspond to the high pressure passage portion.
  • the first pressure sensor 46 detects the pressure of the gas fuel upstream of the shutoff valve 45.
  • the filter 53 is a filter for removing foreign matter.
  • the configuration of the shut-off valve 45 is substantially the same as the configuration of the first injection valve 21 and has a self-sealing structure.
  • the shut-off valve 45 has a second valve body 55 that is biased in the valve closing direction by the second spring 54, and the second electromagnetic drive unit 56 is energized to energize the second spring 54.
  • the second valve body 55 is displaced from the valve closing position to the valve opening position against the urging force.
  • a third fuel chamber 57 is provided on the rear end side (upstream side) of the second valve body 55, and on the front end side of the second valve body 55 (downstream side where the small diameter portion of the second valve body 55 is provided).
  • a fourth fuel chamber 58 is provided.
  • Both the fuel chambers 57 and 58 are communicated with each other via a second fuel passage 59 provided in the second valve body 55.
  • high-pressure gas fuel is supplied from the gas tank 42 to both the fuel chambers 57 and 58, and when the shutoff valve 45 is closed, a force in the closing direction is applied to the second valve body 55 by the fuel pressure on the gas tank 42 side. ing.
  • the second valve body 55 is displaced to the valve open position against the urging force of the second spring 54 along with the energization of the second electromagnetic drive unit 56, the high-pressure gas fuel flows downstream. To do.
  • a pressure reducing unit 60 is provided on the downstream side of the shutoff valve 45.
  • a valve body chamber 61 is provided in the high-pressure passage 51, and a third valve body 62 is accommodated in the valve body chamber 61.
  • the third valve body 62 is an opening / closing member that opens and closes the valve seat portion 63 that is an inlet portion of the low pressure passage 52. If the third valve body 62 is in the open position, the valve seat portion 63 is opened and the high pressure passage 51 is opened. The low pressure passage 52 communicates with the low pressure passage 52. If the third valve body 62 is in the closed position, the valve seat 63 is closed and the communication between the high pressure passage 51 and the low pressure passage 52 is blocked.
  • the third valve body 62 is opened and closed according to the fuel pressure corresponding to the injection pressure in the low pressure passage 52 and the force in the valve opening direction generated by the valve body operating portion 65.
  • the valve body actuating portion 65 is a space open to the atmosphere, and has an air release portion 67 provided with an adjustment spring 66 therein.
  • a diaphragm 68 is provided as a partition member that partitions the atmosphere opening portion 67 and the low pressure passage 52.
  • the diaphragm 68 is provided integrally with the third valve body 62.
  • Fuel pressure in the low pressure passage 52 acts on the diaphragm 68 as a force in the valve closing direction, and an urging force of the adjustment spring 66 and atmospheric pressure act as a force in the valve opening direction.
  • the third valve body 62 if the force in the valve closing direction is larger than the force in the valve opening direction, the third valve body 62 is held at the valve closing position.
  • the fuel pressure in the low pressure passage 52 decreases due to the fuel injection of the first injection valve 21 and becomes “force in the valve closing direction ⁇ force in the valve opening direction”
  • the third valve body 62 accompanies the displacement of the diaphragm 68. Is opened.
  • the valve body lift amount that is the open position of the third valve body 62 is determined according to the difference between the force in the valve closing direction and the force in the valve opening direction, and the opening area in the valve seat portion 63 is determined according to the open position. As a result, the amount of fuel flowing from the high pressure passage 51 into the low pressure passage 52 is adjusted.
  • a relief valve 69 that vents gas when the fuel pressure in the low pressure passage 52 becomes abnormally high is provided in the branch portion 52a branched from the low pressure passage 52.
  • the pressure reducing unit 60 is composed of components such as the third valve body 62 and the valve body operating unit 65.
  • the shutoff valve 45, the first pressure sensor 46, and the pressure reducing unit 60 are integrally provided in the regulator 43, but this may be changed.
  • the shut-off valve 45 and the pressure sensor 46 are provided separately from the regulator 43 in the high-pressure piping 41 a.
  • a fuel tank 72 is connected to the second injection valve 22 via a fuel pipe 71.
  • the fuel pipe 71 is provided with a fuel pump 73 that feeds the liquid fuel in the fuel tank 72 to the second injection valve 22.
  • the control unit 80 includes a CPU 81, a ROM 82, a RAM 83, a backup RAM 84, an interface (I / F) 85, and a bidirectional bus 86.
  • the CPU 81, ROM 82, RAM 83, backup RAM 84, and interface 85 are connected to each other by a bidirectional bus 86.
  • the CPU 81 executes a routine (program) for controlling the operation of each unit in the engine control system.
  • the ROM 82 stores in advance various data such as a routine executed by the CPU 81 and maps, parameters, and the like that are referred to when the routine is executed. In this case, the map includes a table, a relational expression, and the like.
  • the RAM 83 temporarily stores data as necessary when the CPU 81 executes a routine.
  • the backup RAM 84 appropriately stores data under the control of the CPU 81 in a state where the power is turned on, and retains the stored data even after the power is shut off.
  • the interface 85 is electrically connected to sensors provided in the engine control system, including the throttle opening sensor 15b, the exhaust sensor 18, the pressure sensors 46 and 48, and the temperature sensors 47 and 49 described above.
  • these sensors include a crank angle sensor, an air flow meter, a coolant temperature sensor, a vehicle speed sensor, and the like.
  • An output corresponding to detection signals from these sensors is transmitted to the CPU 81.
  • the interface 85 is electrically connected to driving units such as the throttle actuator 15a, the ignition device 20a, the injection valves 21 and 22, the tank main stop valve 44, the shutoff valve 45, and the like, and drives these driving units. Therefore, the drive signal sent from the CPU 81 is output toward the drive unit. That is, the control unit 80 acquires an operating state based on the output signal of the above-described sensor and controls the above-described driving unit based on this operating state.
  • the control unit 80 selectively switches the fuel to be used in accordance with the remaining amount of fuel in the tank (remaining amount of fuel), an input signal from a fuel selection switch (not shown), and the like. Specifically, when the remaining amount of gas fuel in the gas tank 42 falls below a predetermined amount or when the use of liquid fuel is selected by the fuel selection switch, the liquid fuel is used preferentially, and the fuel tank When the remaining amount of liquid fuel in 72 falls below a predetermined amount, or when the use of gas fuel is selected by the fuel selection switch, the gas fuel is preferentially used. Further, the control unit 80 switches the fuel used according to the engine operating state. The control unit 80 switches the fuel to be used according to the supply gas pressure to the first injection valve 21 and the engine load.
  • the injection pressure that is the pressure of the gas fuel supplied to the first injection valve 21 is It may be changed in a manner different from normal.
  • the mode of change in the injection pressure differs depending on which of the decompression unit 60 and the shutoff valve 45 is in an abnormal state. Therefore, in this embodiment, it is specified whether the occurrence of abnormality is caused by the pressure reducing unit 60 or the shutoff valve 45 based on the mode of change in the injection pressure.
  • the decompression unit 60 a gap in the valve closed state is generated due to a decrease in the sealing performance in the valve seat portion 63 or foreign matter adhering, and a fuel leakage abnormality in which the gas fuel leaks excessively occurs. It is possible.
  • the fuel leakage abnormality is called a valve closing leakage abnormality.
  • the valve closing leakage abnormality occurs in the decompression unit 60, the high-pressure gas fuel existing on the upstream side unintentionally flows out to the downstream side of the decompression unit 60. Therefore, the fuel pressure corresponding to the injection pressure that is the supply gas pressure to the first injection valve 21 increases on the downstream side of the decompression unit 60.
  • the gas fuel is liquefied by the decompression action when the gas fuel passes through the valve seat section 63, and the liquefied substance adheres to the valve seat section 63.
  • the oil component is contained in the gas fuel, a highly viscous substance containing the oil component adheres to the valve seat 63, resulting in fuel leakage in the decompression unit 60.
  • a highly viscous substance corresponds to a foreign substance. Such inconvenience may occur when a filter is provided on the upstream side of the decompression unit 60.
  • the fuel leakage abnormality is called a valve closing leakage abnormality. That is, if the sealing performance is insufficient or foreign matter adheres to the valve seat portion, a gap in the closed state is generated, and the gas fuel leaks excessively. In this case, when a closed fuel leak occurs in the shut-off valve 45, the high-pressure gas fuel existing on the upstream side of the shut-off valve 45 flows unintentionally to the downstream side of the shut-off valve 45. Therefore, the fuel pressure increases on the downstream side of the shutoff valve 45.
  • a difference occurs in the amount of leakage of high-pressure gas fuel in the decompression unit 60 depending on whether the shutoff valve 45 is normal or abnormal. Accordingly, a difference occurs in the manner of change in the injection pressure. That is, as shown in FIG. 4, when the first fuel passage portion to the shutoff valve 45 is “A” and the second fuel passage portion to the gas tank 42 is “B” on the upstream side of the pressure reducing portion 60, the shutoff is performed. If the valve 45 is normal, the injection pressure changes as the high-pressure gas fuel in the first fuel passage portion A flows out to the downstream side via the decompression unit 60.
  • the injection pressure changes as the high-pressure gas fuel in the second fuel passage portion B flows downstream through the pressure reducing portion 60. To do. In this case, the change rate and the increase amount of the injection pressure differ depending on whether the shutoff valve 45 is normal or abnormal.
  • shut-off valve 45 Even when the shut-off valve 45 is normal, a difference occurs in the amount of high-pressure gas fuel leaked from the decompression unit 60, even if the shut-off valve 45 is closed or open. Accordingly, a difference occurs in the manner of change in the injection pressure.
  • a regulator 43 is provided at the front of the vehicle, and a gas tank 42 is provided at the rear of the vehicle. Therefore, the high-pressure passage part between the shutoff valve 45 and the gas tank 42 has a relatively long overall length.
  • the following conditions (1) to (4) can be considered as conditions for enabling the abnormality determination of the pressure reducing unit 60 and the shutoff valve 45 to be performed.
  • the shut-off valve 45 is closed and gas fuel injection is performed.
  • the shutoff valve 45 is closed and the injection of gas fuel is stopped.
  • the shut-off valve 45 is opened and the injection of gas fuel is performed.
  • the shutoff valve 45 is opened and the injection of gas fuel is stopped.
  • the first abnormality determination process is performed in the case of (1)
  • the second abnormality determination process is performed in the case of (2)
  • the third abnormality determination process is performed in the case of (3)
  • the fourth abnormality determination process is performed in the case of (4) above.
  • the normal state and the abnormal state will be described with reference to FIG.
  • FIG. 5 is a diagram showing the manner in which the injection pressure changes during normal operation and abnormal operation in the above (1) to (4).
  • the high-pressure gas fuel existing in the first fuel passage portion A flows out relatively quickly downstream of the decompression unit 60.
  • the increase amount of the injection pressure is the same as that at the normal time, but the change speed of the injection pressure is faster than that at the normal time.
  • the high-pressure gas fuel existing in the second fuel passage portion B from the gas tank 42 to the decompression unit 60 flows out downstream of the decompression unit 60.
  • the change speed of the injection pressure is substantially the same as that at the normal time, but the increase amount of the injection pressure is larger than that at the normal time.
  • the decompression adjustment does not function correctly, so the injection pressure changes unintentionally in a predetermined load state (for example, a low load state) of the engine 10. That is, the injection pressure cannot be adjusted and the injection pressure rises in a low flow rate region where the required injection amount decreases in the low rotation / low load region of the engine 10, that is, a region where fuel consumption due to injection decreases.
  • a predetermined load state for example, a low load state
  • the high-pressure gas fuel present in the second fuel passage portion B flows out relatively quickly downstream of the decompression unit 60.
  • the increase amount of the injection pressure is the same as that at the normal time, but the change speed of the injection pressure is faster than that at the normal time. Since it is assumed that the shut-off valve 45 is open, the valve closing leakage abnormality at the shut-off valve 45 is not subject to abnormality determination.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the main routine of the abnormality determination process, and this process is repeatedly performed by the CPU 81 of the control unit 80 at a predetermined cycle.
  • the control unit 80 calculates the regulator upstream pressure that is the fuel pressure upstream of the shutoff valve 45.
  • the control unit 80 calculates an injection pressure that is a fuel pressure downstream of the decompression unit 60.
  • the regulator upstream pressure is calculated from the detection value of the first pressure sensor 46.
  • the injection pressure is calculated from the detection value of the second pressure sensor 48.
  • the control unit 80 determines whether the regulator upstream pressure is equal to or higher than the first determination value K1.
  • the first determination value K1 is a threshold value for determining whether or not the pressure change state becomes clear when an abnormality occurs in the pressure reducing unit 60 or the shutoff valve 45, and is, for example, 10 MPa. If the regulator upstream pressure is less than the first determination value K1, the control unit 80 proceeds to S14 and prohibits the abnormality determination, and thereafter ends the present process.
  • the process of S13 corresponds to a pressure determination unit.
  • the control unit 80 proceeds to S15 and performs a series of processes relating to the abnormality determination of the pressure reducing unit 60 and the shutoff valve 45.
  • which abnormality determination is to be performed is switched according to the current situation, and each determination of S15 to S17 is performed as the situation determination process.
  • the control unit 80 has either a fuel switching request, a start request in the gas fuel mode, or a stop request in the gas fuel mode. Whether or not is established is determined.
  • the fuel switching request includes a request to switch from gas to liquid and a request to switch from liquid to gas.
  • the control unit 80 determines whether either the engine is stopped or the liquid fuel mode is established.
  • the control unit 80 determines whether or not the gas fuel is being injected in the gas fuel mode.
  • the second determination value K2 is a threshold value for determining whether or not the injection amount is insufficient when the shutoff valve 45 is closed, and is, for example, a set pressure ⁇ of the pressure reducing unit 60. If the injection pressure is less than the second determination value K2, the control unit 80 proceeds to S14 and prohibits the abnormality determination. If the injection pressure is greater than or equal to the second determination value K2, the control unit 80 proceeds to S19. In S19, the control unit 80 outputs a close command for closing the tank main stop valve 44. In continuing S20, the control part 80 outputs the close instruction
  • the control unit 80 performs a first abnormality determination process.
  • the first abnormality determination process is an abnormality determination process performed in the state (1), and the contents of the process are shown in FIG.
  • the process of FIG. 7 corresponds to a first monitoring unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the shutoff valve 45 is in a closed state and is in a state where gas fuel is being injected. If YES, the process proceeds to the subsequent S32. In S32, the control unit 80 sets a third determination value dP1 for determining the abnormality of the shutoff valve 45.
  • the third determination value dP1 is determined as a value larger than that on the basis of the change speed of the injection pressure at the normal time. According to the present embodiment, the third determination value dP1 may be determined as a value smaller than the normal decrease rate.
  • the control unit 80 calculates the change speed of the injection pressure within the period in which the first abnormality determination process is being performed.
  • the change speed is determined as the difference between the current value and the previous value of the injection pressure.
  • the control unit 80 determines whether or not the change speed of the injection pressure is greater than the third determination value dP1. That the change speed of the injection pressure is larger than the third determination value dP1 means that the decrease speed of the injection pressure is equal to or lower than the predetermined speed, that is, the decrease is slow. In addition, it is good for the control part 80 to determine over the predetermined period that the change speed of injection pressure is larger than the 3rd determination value dP1. If the change speed is greater than the third determination value dP1, the control unit 80 proceeds to S35 and determines that a fuel leakage abnormality has occurred in the shutoff valve 45. At this time, the control unit 80 sets a shut-off valve abnormality flag.
  • control unit 80 performs a second abnormality determination process.
  • This second abnormality determination process is an abnormality determination process performed in the state of (2) above, and the contents of the process are shown in FIG.
  • the process of FIG. 8 corresponds to a second monitoring unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the shut-off valve 45 is in a closed state and is in a gas fuel injection stop state, and in the case of YES, the process proceeds to the subsequent S42.
  • the control unit 80 sets a fourth determination value Pi1 for determining whether the shutoff valve 45 is abnormal.
  • the fourth determination value Pi1 is determined as a value larger than that in consideration of the increase in the injection pressure at the normal time.
  • the control unit 80 sets a fifth determination value dP2 for determining the abnormality of the decompression unit 60.
  • the fifth determination value dP2 is determined as a value larger than that based on the normal rising speed.
  • the control unit 80 determines whether or not the injection pressure is larger than the fourth determination value Pi1. If the injection pressure is greater than the fourth determination value Pi1, the control unit 80 proceeds to S45 and determines that a fuel leakage abnormality has occurred in the shutoff valve 45. At this time, the control unit 80 sets a shut-off valve abnormality flag.
  • the control unit 80 calculates the change speed of the injection pressure within the period in which the second abnormality determination process is being performed. Specifically, the change speed is determined as the difference between the current value and the previous value of the injection pressure.
  • the control unit 80 determines whether or not the change rate (increase rate) of the injection pressure is greater than the fifth determination value dP2, and if the change rate is greater than the fifth determination value dP2, the control unit 80 proceeds to S48, where it is determined that a fuel leakage abnormality has occurred in the decompression unit 60. At this time, the control unit 80 sets the decompression unit abnormality flag.
  • the structure which implements abnormality determination only about any one of the shut-off valve 45 and the pressure reduction part 60 may be sufficient.
  • This third abnormality determination process is an abnormality determination process performed in the state of (3) above, and the contents of the process are shown in FIG.
  • the process of FIG. 9 corresponds to a third monitoring unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the shutoff valve 45 is in the open state and the gas fuel is being injected. If YES, the process proceeds to the subsequent S52.
  • the control unit 80 sets a sixth determination value Pi2 for determining the abnormality of the decompression unit 60.
  • the sixth determination value Pi2 is determined as a larger value in consideration of the increase in the injection pressure at the normal time. At this time, the sixth determination value Pi2 is a determination value that is variably set according to the engine load, and a larger value is set as the engine load is smaller.
  • control unit 80 determines whether or not the injection pressure is greater than the sixth determination value Pi2, and if the injection pressure is greater than the sixth determination value Pi2, the control unit 80 proceeds to S54 and reduces the pressure. It is determined in section 60 that a fuel leakage abnormality has occurred. At this time, the control unit 80 sets the decompression unit abnormality flag.
  • the control unit 80 proceeds to S27, and performs the fourth abnormality determination process. If S17 is NO, it means that the fuel is being cut in the gas fuel mode.
  • the fourth abnormality determination process is an abnormality determination process performed in the state (4), and the contents of the process are shown in FIG.
  • the process of FIG. 10 corresponds to a fourth monitoring unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the shutoff valve 45 is in an open state and is in a gas fuel injection stop state. If YES, the process proceeds to the subsequent S62. In S62, the control unit 80 sets a seventh determination value dP3 for determining the abnormality of the decompression unit 60.
  • the seventh determination value dP3 is set as a value larger than the rate of increase in the injection pressure at the normal time.
  • the control unit 80 calculates the change speed of the injection pressure within the period in which the fourth abnormality determination process is being performed. Specifically, the change speed is determined as the difference between the current value and the previous value of the injection pressure. In S64, the control unit 80 determines whether or not the change speed of the injection pressure is greater than the seventh determination value dP3. If the change speed is greater than the seventh determination value dP3, the control unit 80 proceeds to S65. Thus, it is determined in the decompression unit 60 that a fuel leakage abnormality has occurred. At this time, the control unit 80 sets the decompression unit abnormality flag.
  • FIG. 11 is a flowchart showing post-determination processing related to the shutoff valve abnormality, and this processing is repeatedly performed by the CPU 81 of the control unit 80 at a predetermined cycle.
  • the regulator upstream pressure is decreased in order to suppress an excessive increase in the injection pressure due to the high regulator upstream pressure after determining the abnormality of the shutoff valve 45.
  • this process corresponds to a second decompression control unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the shutoff valve abnormality flag is set. In subsequent S72, the control unit 80 determines whether or not the engine is operating. And if both S71 and S72 are YES, the control part 80 will progress to S73 and will command injection of gas fuel. In subsequent S74, the control unit 80 outputs a close command for closing the tank main stop valve 44. In subsequent S75, the control unit 80 outputs an opening command for opening the shutoff valve 45.
  • the control unit 80 determines whether or not the regulator upstream pressure is smaller than the eighth determination value Pr1.
  • the eighth determination value Pr1 is a reference value for reducing the regulator upstream pressure to such an extent that an excessive increase in the injection pressure does not occur when an abnormality occurs in the shutoff valve 45. If the regulator upstream pressure is smaller than the eighth determination value Pr1, the control unit 80 outputs a close command for closing the shutoff valve 45 in S77. In subsequent S78, the control unit 80 stops the injection of gas fuel. According to the present embodiment, the process of S78 corresponds to the second injection stop unit.
  • shutoff valve 45 After the shutoff valve 45 is opened in S75, the change in the regulator upstream pressure is monitored in that state, and if the regulator upstream pressure is reduced to the eighth determination value Pr1 in the state in which the shutoff valve 45 is open, the process proceeds to S77. As a result, the shut-off valve 45 is closed.
  • FIG. 12 is a flowchart showing post-determination processing relating to the decompression unit abnormality, and this processing is repeatedly performed by the CPU 81 of the control unit 80 at a predetermined cycle.
  • this process after the abnormality of the decompression unit 60 is determined, the fuel gas is injected with the shut-off valve 45 closed to reduce the injection pressure to a predetermined level. According to the present embodiment, this process corresponds to the first decompression control unit.
  • the control unit 80 determines whether or not the decompression unit abnormality flag is set. In subsequent S82, the controller 80 determines whether or not the engine is operating. Note that the fact that the decompression unit abnormality flag is set means that an abnormality of the decompression unit 60 has been provisionally determined. If both S81 and S82 are YES, the control unit 80 proceeds to S83 and commands gas fuel injection. In subsequent S84, the control unit 80 outputs a close command for closing the tank main stop valve 44. In subsequent S85, the control unit 80 outputs a close command for closing the shutoff valve 45.
  • the control unit 80 determines whether or not the injection pressure is smaller than a predetermined ninth determination value Pi3.
  • the ninth determination value Pi3 is a reference value for reducing the injection pressure to an allowable level when an abnormality occurs in the decompression unit 60. If the injection pressure is smaller than the ninth determination value Pi3, the control unit 80 proceeds to S87 and determines whether or not the provisional determination of the decompression unit abnormality has been performed a predetermined number of times.
  • the control unit 80 proceeds to S88 and returns to normal control. Further, if the provisional determination has been performed a predetermined number of times, the control unit 80 proceeds to S89 and performs the main determination of the decompression unit abnormality. When this determination is performed, the driver is notified of this by a lamp display or a message display. In continuing S90, the control part 80 stops injection of gas fuel. According to the present embodiment, the process of S90 corresponds to the first injection stop unit.
  • FIG. 13 is a time chart for explaining the operation related to the first abnormality determination process, and assumes a case where a fuel leakage abnormality occurs in the shutoff valve 45.
  • a timing t1 indicates a timing at which an engine start request with gas fuel is generated. Before the timing t1, the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are both closed.
  • the engine start request is generated by the gas fuel, and the injection of the gas fuel is started.
  • the regulator upstream pressure is equal to or higher than the first determination value K1.
  • the shut-off valve 45 is in the closed state and the fuel gas is being injected. In this case, the first abnormality determination process is performed.
  • Timing t1 to t2 is a determination period for determining that the change speed of the injection pressure is greater than the third determination value dP1.
  • the cutoff valve abnormality flag is set and the cutoff valve 45 is opened. As the shutoff valve 45 is opened while the tank main stop valve 44 is closed, the regulator upstream pressure starts to decrease and the injection pressure starts to increase.
  • the regulator upstream pressure decreases to the eighth determination value Pr1, and the shutoff valve 45 is closed. Also, liquid fuel injection is started instead of gas fuel injection. After the timing t3, the regulator upstream pressure has decreased to the eighth determination value Pr1, so that an excessive increase in the injection pressure is suppressed.
  • the eighth determination value Pr1 corresponds to the set pressure of the pressure reducing unit 60, and the injection pressure is held constant after timing t3.
  • FIG. 14 is a time chart for explaining the operation related to the second abnormality determination process, and assumes a case where a fuel leakage abnormality has occurred in the shutoff valve 45.
  • the liquid fuel mode is set before the timing t11, the gas fuel injection is stopped, and the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are both closed. In this case, the second abnormality determination process is performed.
  • the regulator upstream pressure is not less than the first determination value K1.
  • the injection pressure rises due to the fuel leakage abnormality of the shut-off valve 45, and at timing t12, the injection pressure rises to the fourth determination value Pi1.
  • the shut-off valve abnormality flag is set, and gas fuel injection is started instead of liquid fuel injection.
  • the regulator upstream pressure starts to decrease, and the injection pressure changes from increasing to decreasing.
  • the shutoff valve 45 is opened. In FIG. 14, it is assumed that the shutoff valve is abnormal and the pressure reducing unit is normal, and the change rate of the injection pressure after timing t11 is smaller than the fifth determination value dP2.
  • the regulator upstream pressure decreases to the eighth determination value Pr1, and the shutoff valve 45 is closed. Also, liquid fuel injection is started instead of gas fuel injection. After timing t13, since the regulator upstream pressure has decreased to the eighth determination value Pr1, the excessive increase in the injection pressure is suppressed.
  • FIG. 15 is a time chart for explaining the operation related to the second abnormality determination process, and assumes a case where a fuel leakage abnormality occurs in the decompression unit 60.
  • the liquid fuel mode is set before the timing t21, the injection of gas fuel is stopped, and the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are both closed. In this case, the second abnormality determination process is performed.
  • the regulator upstream pressure is not less than the first determination value K1.
  • Timing t21 to t22 is a determination period for determining that the change speed of the injection pressure is greater than the fifth determination value dP2.
  • the decompression unit abnormality flag is set, and gas fuel injection is started instead of liquid fuel injection.
  • the injection pressure changes from increasing to decreasing.
  • the shutoff valve is normal and the pressure reducing portion is abnormal, and the change speed is greater than the fifth determination value dP2 before the injection pressure rises to the fourth determination value Pi1 after timing t21. This is being determined.
  • the injection pressure is reduced to the ninth determination value Pi3, and liquid fuel injection is started instead of gas fuel injection.
  • the number of provisional determinations has not reached the predetermined number, and after timing t23, the normal control in the liquid fuel mode is restored. After timing t23, the state where the injection pressure is equal to the ninth determination value Pi3 is maintained.
  • FIG. 16 is a time chart for explaining the operation related to the third abnormality determination process, and assumes a case where a fuel leakage abnormality occurs in the decompression unit 60.
  • the gas fuel mode is set before the timing t31, the gas fuel is being injected, and the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are both opened. In this case, the third abnormality determination process is performed.
  • the regulator upstream pressure is not less than the first determination value K1.
  • the injection pressure rises due to the fuel leakage abnormality of the decompression unit 60, and at the timing t32, the injection pressure rises to the sixth determination value Pi2.
  • the decompression unit abnormality flag is set, and both the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are closed. In this case, as the fuel gas is injected while the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are closed, the injection pressure changes from increasing to decreasing.
  • the injection pressure decreases to the ninth determination value Pi3, and the normal control in the gas fuel mode is resumed.
  • the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are returned to the open state.
  • the decompression unit abnormality flag is set again.
  • the main determination of abnormality in the decompression unit is performed.
  • both the tank main stop valve 44 and the shut-off valve 45 are closed again, and the injection pressure decreases accordingly.
  • FIG. 17 is a time chart for explaining the operation related to the fourth abnormality determination process, and assumes a case where an abnormality in fuel leakage occurs in the decompression unit 60.
  • fuel cut is started in the gas fuel mode, and the fuel injection is temporarily stopped while both the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are opened.
  • the fourth abnormality determination process is performed.
  • the regulator upstream pressure is not less than the first determination value K1.
  • the fuel cut corresponds to the fuel cut portion.
  • Timing t41 to t42 is a determination period for determining that the change speed of the injection pressure is greater than the seventh determination value dP3.
  • the decompression unit abnormality flag is set and a small amount of gas fuel is injected.
  • the injection amount of the gas fuel here may be an amount sufficient to cause a decrease in the injection pressure.
  • the injection pressure decreases to the ninth determination value Pi3, and the normal control in the gas fuel mode is resumed.
  • the normal control corresponds to a normal fuel cut state.
  • the tank main stop valve 44 and the shutoff valve 45 are returned to the open state. If the injection pressure rises again due to the fuel leakage abnormality of the decompression unit 60 and it is determined at timing t44 that the change rate of the injection pressure is greater than the seventh determination value dP3, the decompression unit abnormality flag is set again. Is done. At this time, if the number of abnormality determinations has reached a predetermined number, the main determination of abnormality in the decompression unit is performed. Then, both the tank main stop valve 44 and the shut-off valve 45 are closed again, and the injection pressure decreases accordingly.
  • Whether the decompression unit 60 or the shut-off valve 45 is abnormal is determined according to whether the first injection valve 21 is in an injection execution state or an injection stop state, and whether the shut-off valve 45 is in a closed state or an open state.
  • the standard value (judgment value) for abnormality determination is variably set.
  • the reference value for abnormality determination is individually set according to which of the first to fourth abnormality determination processes is performed. Thereby, an appropriate abnormality determination can be implemented according to each situation.
  • the shutoff valve 45 is in the open state, and the difference is whether the injection of gas fuel is performed or stopped.
  • the criterion (determination value) for abnormality determination is changed according to whether or not fuel injection is performed. Thereby, abnormality of the pressure reduction part 60 can be determined appropriately.
  • the shut-off valve 45 of the shut-off valve 45 is determined based on the rate of decrease in the injection pressure during the fuel injection period.
  • a fuel leakage abnormality can be suitably determined.
  • the injection pressure that has risen and changed within the stop period of the fuel injection, and the injection pressure within the stop period Based on the ascent rate, the fuel leakage abnormality in the shut-off valve 45 and the fuel leakage abnormality in the decompression unit 60 can be suitably determined.
  • the decompression unit 60 determines whether or not the fuel pressure is increased within the fuel injection period.
  • a fuel leakage abnormality can be suitably determined.
  • the decompression unit 60 determines whether the injection pressure rises during the fuel injection stop period.
  • a fuel leakage abnormality can be suitably determined.
  • the injection of gas fuel is performed with the shut-off valve 45 closed to reduce the injection pressure, and after the injection pressure is reduced, the determination of the occurrence of abnormality is performed again. I did it.
  • the same abnormality determination can be repeated by reducing the injection pressure. In this case, the provisional determination can be canceled if the abnormality in the decompression unit 60 is resolved, and the main determination can be performed with high accuracy if the abnormality in the decompression unit 60 is not resolved.
  • the fuel pressure is increased by lowering the regulator upstream pressure corresponding to the fuel pressure in the high pressure passage by performing the injection of gas fuel with the tank main stop valve 44 closed and the shutoff valve 45 opened.
  • the gas fuel mode is terminated in order to stop the injection of the gas fuel.
  • fuel leakage abnormality occurs in the shutoff valve 45
  • the gas fuel upstream of the shutoff valve 45 tends to flow downstream. Therefore, in order to suppress an excessive increase in the injection pressure, it is effective to lower the regulator upstream pressure.
  • the abnormality occurrence determination is performed based on the change in the injection pressure. If the regulator upstream pressure is low, the difference in the mode of change in the injection pressure when an abnormality occurs becomes small, making it difficult to determine abnormality. In this respect, since the abnormality determination is performed on the condition that the regulator upstream pressure is high, the accuracy of the abnormality determination can be improved.
  • the determination values for abnormality determination may be variably set in the first to fourth abnormality determination processes. For example, each of these determination values is set based on the regulator upstream pressure. The change (behavior) of the injection pressure is considered to change depending on the regulator upstream pressure. Therefore, if each determination value is set based on the regulator upstream pressure, a more appropriate abnormality determination can be performed.
  • the remaining amount of fuel in the gas tank 42 can be estimated based on the regulator upstream pressure.
  • the estimation of the remaining amount of fuel may be stopped during the period in which the tank main stop valve 44 is closed and the gas fuel is injected. That is, in the post-determination process that is performed after it is determined that the shut-off valve abnormality or the decompression unit abnormality has been determined, gas fuel injection is performed with the tank main stop valve 44 closed. In this case, the estimation of the remaining amount of fuel based on the regulator upstream pressure is stopped.
  • each injection valve 21, 22 an opening adjustment type in which the valve opening corresponding to the opening area of the injection port is adjusted continuously or in multiple stages by electrically driving an electromagnetic drive unit (not shown).
  • the opening degree of the valve is adjusted by a duty signal input from the control unit 80.
  • the fuel flow rate per unit time is adjusted according to the valve opening degree of each injection valve 21, 22, and the gas fuel or liquid fuel whose flow rate is adjusted is supplied to the intake port of each cylinder.
  • the injection valves 21 and 22 are provided for each cylinder of the multi-cylinder engine. However, this is changed so that the injection valves 21 and 22 are provided in common for a plurality of cylinders. Also good. For example, it is good also as a structure which injects gas fuel and liquid fuel with respect to the collection part of the intake system 11. FIG.
  • the CNG fuel is used as the gas fuel, but other gas fuels that are gas in the standard state can also be used.
  • gas fuels that are gas in the standard state
  • methane, ethane, propane, butane, hydrogen, DME, etc. are the main components.
  • the fuel may be used.
  • the liquid fuel is not limited to gasoline fuel, and for example, light oil or the like may be used.

Abstract

　ガス配管（４１）等よりなる燃料通路には、第１噴射弁（２１）に供給されるガス燃料の圧力を減圧調整する減圧部（６０）が設けられるとともに、タンク主止弁（４４）と遮断弁（４５）とが設けられている。制御部（８０）は、第１噴射弁（２１）に供給されるガス燃料の圧力である噴射圧について変化の態様を監視するとともに、その噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が減圧部（６０）におけるガス燃料の漏れ異常によるものか遮断弁（４５）におけるガス燃料の漏れ異常によるものかを判定する。

Description

内燃機関の燃料噴射制御装置 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１２年１２月１３日に出願された日本出願番号２０１２－２７２８３６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
　従来から、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等のガス燃料を燃焼させるようにした内燃機関が実用化されている。特許文献１において、ガス燃料を燃料噴射弁に対して供給させるガス燃料供給系の構成として、ガス燃料を高圧状態で貯蔵するガスタンクと、ガスタンク及び燃料噴射弁を繋ぐ燃料配管の途中に設けられ、ガスタンクから供給されるガス燃料の圧力を減圧調整する減圧弁と、減圧弁よりも上流側すなわちガスタンク側に設けられ、減圧弁に対するガス燃料の流通を遮断する遮断弁とを備える構成が知られている。
　上記のようなガス燃料供給系では、減圧弁や遮断弁に対して上流側から高圧のガス燃料が供給され、これら減圧弁や遮断弁を通じて下流側に高圧のガス燃料が漏れ出ることが懸念される。そして、こうした燃料漏れが生じているにもかかわらず、内燃機関の運転を継続してしまうと、燃料噴射弁における燃料噴射に悪影響が生じるなど各種の不都合が生じるおそれがある。
特開平１１－２９４２２２号公報
　本開示は、ガス燃料供給系に設けられた遮断弁及び減圧部について燃料漏れ異常の有無を適正に判定することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
　　本開示の第一の様態による内燃機関の燃料噴射制御装置は、ガス燃料を高圧状態で貯蔵するガスタンクと、該ガスタンクから燃料通路を通じて供給されるガス燃料を噴射するガス燃料噴射部と、前記燃料通路に設けられ、前記ガス燃料噴射部に供給されるガス燃料の圧力を減圧調整する減圧部と、前記燃料通路において前記減圧部の上流側に設けられ、ガス燃料の流通を遮断する遮断機能を有する遮断弁と、を備える燃料噴射システムに適用される。そして、燃料噴射制御装置は、前記ガス燃料噴射部に供給されるガス燃料の圧力である噴射圧について変化の態様を監視する監視部と、ガス燃料供給系における異常発生時に、前記監視部により監視されている前記噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が前記減圧部におけるガス燃料の漏れ異常によるものか前記遮断弁におけるガス燃料の漏れ異常によるものかを判定する異常判定部と、を備える。
　ガスタンクに通じる燃料通路に設けられた減圧部や遮断弁は、閉弁状態であってもガス燃料が下流側に漏れ出る燃料漏れ異常が生じることが考えられる。そして、こうした燃料漏れ異常が生じると、噴射圧の変化の態様が正常時とは異なるものとなる。また、燃料漏れ異常が減圧部で生じたのか、遮断弁で生じたのかに応じて、噴射圧の変化の態様が相違する。本開示では、ガス燃料供給系における異常発生時において、噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が減圧部での漏れ異常によるものか遮断弁での漏れ異常によるものかを判定する。その結果、ガス燃料供給系に設けられた遮断弁及び減圧部について燃料漏れ異常の有無を適正に判定することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、エンジンの燃料噴射システムの構成を示す概略図であり、 図２は、第１噴射弁の構成を示す概略図であり、 図３は、レギュレータの構成を示す概略図であり、 図４は、ガス燃料供給部の構成を示す概略図であり、 図５は、正常時及び異常時における噴射圧の変化の態様を示す図であり、 図６は、異常判定処理のメインルーチンを示すフローチャートであり、 図７は、第１異常判定処理を示すフローチャートであり、 図８は、第２異常判定処理を示すフローチャートであり、 図９は、第３異常判定処理を示すフローチャートであり、 図１０は、第４異常判定処理を示すフローチャートであり、 図１１は、遮断弁異常の判定後処理を示すフローチャートであり、 図１２は、減圧部異常の判定後処理を示すフローチャートであり、 図１３は、第１異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、 図１４は、第２異常判定処理に関する作用を説明するための一つのタイムチャートであり、 図１５は、第２異常判定処理に関する作用を説明するためのもう一つのタイムチャートであり、 図１６は、第３異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、 図１７は、第４異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートである。
　以下、本開示を具体化した一実施例を図面を参照しつつ説明する。本実施例は、ガス燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）と液体燃料であるガソリンとを燃焼用の燃料として使用する、いわゆるバイフューエルタイプの多気筒内燃機関に相当する車載多気筒エンジンに適用される燃料噴射システムとしてのエンジン制御システムである。エンジン制御システムの全体概略図を図１に示す。
　図１に示すエンジン１０は直列３気筒の火花点火式エンジンよりなり、その吸気ポート及び排気ポートには吸気系統１１、排気系統１２がそれぞれ接続されている。吸気系統１１は、吸気マニホールド１３と吸気管１４とを有している。吸気マニホールド１３は、エンジン１０の吸気ポートに接続される複数の第一分岐管部１３ａと、その上流側であって吸気管１４に接続される第一メイン管部１３ｂとを有している。この場合、第一分岐管部１３ａの数はエンジン１０の気筒数分である。吸気管１４には空気量調整部としてのスロットル弁１５が設けられている。スロットル弁１５は、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５ａにより開度調節される電子制御式のスロットル弁として構成され、スロットル弁１５の開度は、スロットルアクチュエータ１５ａに内蔵されたスロットル開度センサ１５ｂにより検出される。この場合、スロットル弁１５の開度はスロットル開度である。
　また、排気系統１２は、排気マニホールド１６と排気管１７とを有している。排気マニホールド１６は、エンジン１０の排気ポートに接続される複数の第二分岐管部１６ａと、その下流側であって排気管１７に接続される第二メイン管部１６ｂとを有している。この場合、第二分岐管部１６ａの数はエンジン１０の気筒数分である。排気管１７には、排気の成分を検出する排気センサ１８と、排気を浄化する触媒１９とが設けられている。排気センサ１８として具体的には、排気中の酸素濃度から空燃比を検出する空燃比センサでも良い。
　エンジン１０の各気筒には点火プラグ２０が設けられている。点火プラグ２０には、点火コイル等よりなる点火装置２０ａを通じて、所望とする点火時期に高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２０の対向電極間に火花放電が発生し、気筒内或いは燃焼室内に導入した燃料が着火され燃焼する。
　また、エンジン制御システムは、エンジン１０に対して燃料を噴射供給する燃料噴射部として、ガス燃料を噴射する第１噴射弁２１と、液体燃料を噴射する第２噴射弁２２とを有している。これら各噴射弁２１，２２は、吸気系統１１において吸気マニホールド１３の第一分岐管部１３ａにそれぞれ燃料を噴射するものであり、第１噴射弁２１の噴射によりガス燃料が各気筒の吸気ポートに供給され、第２噴射弁２２の噴射により液体燃料が各気筒の吸気ポートに供給される。
　各噴射弁２１，２２は、電磁駆動部が電気的に駆動されることで弁体が閉位置から開位置にリフトされる開閉タイプの制御弁であり、制御部８０から入力される開弁駆動信号によりそれぞれ開弁駆動される。これら各噴射弁２１，２２は、通電により開弁し、通電遮断により閉弁する。そして、通電時間に応じた量の燃料（ガス燃料、液体燃料）が各噴射弁２１，２２から噴射される。なお、本実施例では、第１噴射弁２１の先端部に噴射管２３が接続されており、第１噴射弁２１から噴出されたガス燃料は噴射管２３を介して吸気マニホールド１３の第一分岐管部１３ａに噴射される。
　ここで、第１噴射弁２１の構成を図２を参照して説明する。図２において（ａ）は第１噴射弁２１の非噴射状態を示し、（ｂ）は第１噴射弁２１の噴射状態を示している。第１噴射弁２１は、自身に供給されるガス燃料の圧力により閉鎖シール性が高められるセルフシール構造を有している。
　筒状のボディ３１には第一弁体３２が摺動可能に収容されており、そのボディ３１内において第一弁体３２が第一ばね３３により閉弁方向に付勢されている。この場合、閉弁方向は第一弁体３２を閉弁する方向である。図２（ａ）では、第一弁体３２の先端部によって、噴射弁先端に設けられた噴孔部３４が閉鎖されている。また、ボディ３１内には、第一弁体３２の後端側（上流側）に第１燃料室３５が設けられるとともに、第一弁体３２の先端側（下流側）に第２燃料室３６が設けられている。第一弁体３２には、摺動部分よりも先端側に小径部３２ａが設けられており、その小径部３２ａの周りに第２燃料室３６が設けられている。第１燃料室３５と第２燃料室３６とは、第一弁体３２に設けられた第一燃料通路３７を介して連通されており、第一燃料通路３７の入口は第１燃料室３５に通じ、出口は第２燃料室３６に通じている。第一弁体３２は、ソレノイド等からなる第一電磁駆動部３８への通電に応じて開弁位置に変位する。
　上記構成の第１噴射弁２１では、第１燃料室３５に対してレギュレータ４３からガス燃料が供給され、そのガス燃料が第一燃料通路３７を介して第２燃料室３６にも導入される。そして、図２（ｂ）に示すように、第一電磁駆動部３８への通電に伴い第一ばね３３の付勢力に抗して第一弁体３２が開弁位置に変位すると、噴孔部３４が開放され、ガス燃料が噴射される。
　図２（ａ）のように、第１噴射弁２１において、第一弁体３２にはその先端側に小径部３２ａが設けられていることから、閉弁状態での第１燃料室３５側の受圧面積と第２燃料室３６側の受圧面積とは、第１燃料室３５側の受圧面積が第２燃料室３６側の受圧面積より大きいとなっている。そのため、図２（ａ）に示す閉弁状態では、レギュレータ４３から供給されるガス燃料の噴射圧に相当する圧力が、第一弁体３２を閉弁方向に対してはより大きく作用する。なお、図２（ｂ）に示す開弁状態では、小径部３２ａの端面にも噴射圧が作用するため、第一弁体３２に作用する閉弁方向の燃料圧力と開弁方向の燃料圧力とは略同じになっている。
　次に、図１を参照しながら、第１噴射弁２１に対してガス燃料を供給するガス燃料供給部４０の構成と、第２噴射弁２２に対して液体燃料を供給する液体燃料供給部７０の構成とを説明する。
　ガス燃料供給部４０において、第１噴射弁２１にはガス配管４１を介してガスタンク４２が接続されており、そのガス配管４１の途中には、第１噴射弁２１に供給されるガス燃料の圧力を減圧調整する圧力調整機能を有するレギュレータ４３が設けられている。具体的に、レギュレータ４３もしくは減圧部６０はが、ガスタンク４２内に貯蔵された高圧状態（例えば最大２０ＭＰａ）のガス燃料を、第１噴射弁２１の噴射圧である所定の設定圧（例えば０．２～１．０ＭＰａ）に減圧調整するものであり、減圧調整後のガス燃料がガス配管４１を通って第１噴射弁２１に供給される。なお、ガス配管４１において、レギュレータ４３よりも上流側が高圧通路を形成する高圧配管部４１ａ、下流側が低圧通路を形成する低圧配管部４１ｂとなっている。本実施例によると、ガス配管４１が燃料通路に相当する。
　また、ガス配管４１等により形成されるガス燃料通路には更に、ガスタンク４２の燃料出口の付近に配置されたタンク出口弁に相当するタンク主止弁４４と、そのタンク主止弁４４よりも下流側であってレギュレータ４３の燃料入口の付近に配置された遮断弁４５とが設けられており、これら各弁４４，４５によって、ガス配管４１におけるガス燃料の流通が許容及び遮断される。例えば、タンク主止弁４４及び遮断弁４５はいずれも電磁式の開閉弁であり、非通電時においてガス燃料の流通が遮断され、通電時においてガス燃料の流通が許容される常閉式となっている。
　ガス配管４１において、高圧配管部４１ａには燃料圧力を検出する第一圧力センサ４６と、燃料温度を検出する第一温度センサ４７とが設けられ、低圧配管部４１ｂには燃料圧力を検出する第二圧力センサ４８と、燃料温度を検出する第二温度センサ４９とが設けられている。
　なお、遮断弁４５と第一圧力センサ４６とはレギュレータ４３に一体に設けることが可能であり、本実施例では、レギュレータ４３に一体に遮断弁４５と圧力センサ４６とを設ける構成を採用する。
　ここで、レギュレータ４３の具体的構成を図３を用いて説明する。レギュレータ４３は、機械的に定められた設定圧に対して低圧配管部４１ｂ内の燃料圧力を調整する機械式の圧力調整装置を構成するものである。
　図３において、レギュレータ４３は、ガスタンク４２側に相当する高圧配管部４１ａに接続される高圧通路５１と、第１噴射弁２１側に相当する低圧配管部４１ｂに接続される低圧通路５２とを有しており、高圧通路５１には遮断弁４５と第一圧力センサ４６とが設けられている。本実施例によると、高圧配管部４１ａと高圧通路５１とが高圧通路部に相当する。第一圧力センサ４６は、遮断弁４５よりも上流側でガス燃料の圧力を検出する。フィルタ５３は、異物除去用のフィルタである。
　遮断弁４５の構成は第１噴射弁２１の構成と概ね同じであり、セルフシール構造を有している。具体的に、遮断弁４５は、第二ばね５４により閉弁方向に付勢された第二弁体５５を有しており、第二電磁駆動部５６が通電されることにより第二ばね５４の付勢力に抗して第二弁体５５が閉弁位置から開弁位置に変位する。第二弁体５５の後端側（上流側）には第３燃料室５７が設けられるとともに、第二弁体５５の先端側（第二弁体５５の小径部が設けられた下流側）には第４燃料室５８が設けられている。これら両燃料室５７，５８は、第二弁体５５に設けられた第二燃料通路５９を介して連通されている。この場合、両燃料室５７，５８にはガスタンク４２から高圧のガス燃料が供給され、遮断弁４５の閉鎖状態下ではガスタンク４２側の燃料圧力により第二弁体５５に閉鎖方向の力が付与されている。図３のように、第二電磁駆動部５６への通電に伴い第二ばね５４の付勢力に抗して第二弁体５５が開弁位置に変位すると、高圧のガス燃料が下流側に流通する。
　レギュレータ４３において、遮断弁４５の下流側には減圧部６０が設けられている。減圧部６０の構成として、高圧通路５１には弁体室６１が設けられており、その弁体室６１には第三弁体６２が収容されている。第三弁体６２は低圧通路５２の入口部分である弁座部６３を開閉する開閉部材であり、第三弁体６２が開位置にあれば、弁座部６３が開かれて高圧通路５１と低圧通路５２とが連通される。また、第三弁体６２が閉位置にあれば、弁座部６３が閉じられて高圧通路５１と低圧通路５２との連通が遮断される。
　第三弁体６２は、低圧通路５２内の噴射圧に相当する燃料圧力と、弁体作動部６５により生じる開弁方向の力とに応じて開閉される。弁体作動部６５は、大気に開放された空間であってその内部に調整ばね６６が設けられた大気開放部６７を有する。大気開放部６７と低圧通路５２とを仕切る仕切部材としてのダイアフラム６８を有している。ダイアフラム６８は第三弁体６２に一体に設けられている。ダイアフラム６８には、閉弁方向の力として低圧通路５２内の燃料圧力が作用し、開弁方向の力として調整ばね６６の付勢力と大気圧とが作用する。
　かかる構成において、閉弁方向の力が開弁方向の力より大きくになっていれば、第三弁体６２が閉弁位置で保持される。一方、第１噴射弁２１の燃料噴射等により低圧通路５２内の燃料圧力が低下し、「閉弁方向の力＜開弁方向の力」になると、ダイアフラム６８の変位に伴い第三弁体６２が開弁される。このとき、閉弁方向の力と開弁方向の力との差に応じて第三弁体６２の開位置である弁体リフト量が決まり、その開位置に応じて弁座部６３における開口面積が変更され、ひいては高圧通路５１から低圧通路５２に流入する燃料量が調整される。
　低圧通路５２から分岐した分岐部５２ａには、低圧通路５２内の燃料圧力が異常高圧になった場合にガス抜きをするリリーフ弁６９が設けられている。
　本実施例では、レギュレータ４３において、減圧部６０が第三弁体６２や弁体作動部６５といった構成部品からなる。なお、図３の構成では、レギュレータ４３において遮断弁４５と第一圧力センサ４６と減圧部６０とを一体に設けたが、これを変更してもよい。例えば遮断弁４５と圧力センサ４６とをレギュレータ４３とは別体として高圧配管部４１ａに設ける。
　図１のように、液体燃料供給部７０において、第２噴射弁２２には、燃料配管７１を介して燃料タンク７２が接続されている。また、燃料配管７１には、燃料タンク７２内の液体燃料を第２噴射弁２２に給送する燃料ポンプ７３が設けられている。
　制御部８０は、ＣＰＵ８１と、ＲＯＭ８２と、ＲＡＭ８３と、バックアップＲＡＭ８４と、インターフェース（Ｉ／Ｆ）８５と、双方向バス８６とを備えている。ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４、及びインターフェース８５は、双方向バス８６によって互いに接続されている。
　ＣＰＵ８１は、エンジン制御システムにおける各部の動作を制御するためのルーチン（プログラム）を実行する。ＲＯＭ８２には、ＣＰＵ８１が実行するルーチン、及びこのルーチン実行の際に参照されるマップ、パラメータ、等の各種データが予め格納されている。この場合、マップはテーブルや関係式等も含む。ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１がルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納する。バックアップＲＡＭ８４は、電源が投入された状態でＣＰＵ８１の制御下でデータを適宜格納するとともに、この格納されたデータを電源遮断後も保持する。
　インターフェース８５は、上述したスロットル開度センサ１５ｂ、排気センサ１８、圧力センサ４６，４８、温度センサ４７，４９を含む、エンジン制御システムに設けられたセンサと電気的に接続されている。この場合、これらのセンサにはクランク角センサ、エアフロメータ、冷却水温センサ、車速センサ等も含む。これらのセンサからの検出信号に相当する出力をＣＰＵ８１に伝達する。また、インターフェース８５は、スロットルアクチュエータ１５ａ、点火装置２０ａ、各噴射弁２１，２２、タンク主止弁４４、遮断弁４５等の駆動部と電気的に接続されていて、これらの駆動部を駆動させるためにＣＰＵ８１から送出された駆動信号を当該駆動部に向けて出力する。すなわち、制御部８０は、上述のセンサの出力信号等に基づいて運転状態を取得し、この運転状態に基づいて上述の駆動部を制御する。
　制御部８０は、タンク内の燃料残量（燃料の残存量）や、図示しない燃料選択スイッチからの入力信号等に応じて使用燃料を選択的に切り替えている。具体的には、ガスタンク４２内のガス燃料の残存量が所定量を下回った場合又は燃料選択スイッチにより液体燃料の使用が選択されている場合には、液体燃料を優先的に使用し、燃料タンク７２内の液体燃料の残存量が所定量を下回った場合又は燃料選択スイッチによりガス燃料の使用が選択されている場合には、ガス燃料を優先的に使用する。また制御部８０は、エンジン運転状態に応じて使用燃料を切り替えている。また制御部８０は、第１噴射弁２１への供給ガス圧及びエンジン負荷に応じて使用燃料を切り替えている。
　ところで、減圧部６０及び遮断弁４５のうちいずれかが異常状態（ガス燃料の漏れ異常の状態）になっている場合、第１噴射弁２１に供給されるガス燃料の圧力である噴射圧が、正常時とは異なる態様で変化することが考えられる。そしてこの場合、減圧部６０及び遮断弁４５のうちいずれが異常状態になっているかに応じて、噴射圧の変化の態様が相違する。そこで本実施例では、噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が減圧部６０によるものか遮断弁４５によるものかを特定する。
　ここで、減圧部６０では、弁座部６３においてシール性が低下することや異物が付着すること等により閉弁状態での隙間が生じ、ガス燃料が過剰に漏れ出てしまう燃料漏れ異常が生じることが考えられる。この場合、燃料漏れ異常が閉弁漏れ異常と呼ばれる。減圧部６０において閉弁漏れ異常が生じると、その上流側に存在している高圧のガス燃料が意図せず減圧部６０の下流側に流れ出ることになる。そのため、減圧部６０の下流側において第１噴射弁２１への供給ガス圧である噴射圧に相当する燃料圧力が上昇する。
　なお、減圧部６０では、ガス燃料が弁座部６３を通過する際において減圧作用によりガス燃料の液化が生じ、その液化物質が弁座部６３に付着することが考えられる。この場合、ガス燃料にはオイル成分が含まれるため、弁座部６３にはオイル成分を含む粘性の高い物質が付着し、それに起因して減圧部６０での燃料漏れが生じる。この場合、粘性の高い物質は異物に相当する。こうした不都合は、減圧部６０の上流側にフィルタを設けた場合にも生じうると考えられる。
　また、遮断弁４５においてもやはり、燃料漏れ異常が生じることが考えられる。この場合、燃料漏れ異常が閉弁漏れ異常と呼ばれる。つまり、弁座部においてシール性が不足したり異物が付着したりすると閉弁状態での隙間が生じ、ガス燃料が過剰に漏れ出してしまう。この場合、遮断弁４５において閉弁燃料漏れが生じると、その上流側に存在している高圧のガス燃料が意図せず遮断弁４５の下流側に流れ出ることになる。そのため、遮断弁４５の下流側において燃料圧力が上昇する。
　減圧部６０の上流側における高圧のガス燃料が減圧部６０の下流側に漏れ出る場合、遮断弁４５が正常か異常かに応じて、減圧部６０における高圧のガス燃料の漏出量に差違が生じ、それに伴い噴射圧の変化の態様に違いが生じる。つまり、図４に示すように、減圧部６０の上流側において遮断弁４５までの第一燃料通路部分を「Ａ」、ガスタンク４２までの第二燃料通路部分を「Ｂ」とする場合に、遮断弁４５が正常であれば、噴射圧は、第一燃料通路部分Ａの高圧のガス燃料が減圧部６０を介してその下流側に流出することで変化する。これに対して、遮断弁４５に閉弁漏れ異常が生じていると、噴射圧は、第二燃料通路部分Ｂの高圧のガス燃料が減圧部６０を介してその下流側に流出することで変化する。この場合、遮断弁４５が正常か異常かに応じて、噴射圧の変化速度や上昇量が相違する。
　なお、遮断弁４５が正常である場合において遮断弁４５が閉弁状態であるか開弁状態であるかに応じても、上記同様、減圧部６０における高圧のガス燃料の漏出量に差違が生じ、それに伴い噴射圧の変化の態様に違いが生じる。
　ちなみに、車両においてはレギュレータ４３が車両前部に設けられ、ガスタンク４２が車両後部に設けられている。そのため、遮断弁４５とガスタンク４２との間の高圧通路部は全長が比較的長い。
　減圧部６０や遮断弁４５の異常判定が実施可能となる実施条件としては、以下の（１）～（４）の各状況が考えられる。
（１）の場合、遮断弁４５が閉鎖されており、かつガス燃料の噴射が実施されている。
（２）の場合、遮断弁４５が閉鎖されており、かつガス燃料の噴射が停止されている。
（３）の場合、遮断弁４５が開放されており、かつガス燃料の噴射が実施されている。
（４）の場合、遮断弁４５が開放されており、かつガス燃料の噴射が停止されている。
　本実施例では、上記（１）の場合に第１異常判定処理を実施し、上記（２）の場合に第２異常判定処理を実施し、上記（３）の場合に第３異常判定処理を実施し、上記（４）の場合に第４異常判定処理を実施する。上記各場合について正常時と異常時との各状況を図５を参照しつつ説明する。図５は、上記（１）～（４）について正常時及び異常時における噴射圧の変化の態様を示す図である。
　上記（１）の場合、減圧部６０及び遮断弁４５が共に正常であれば、遮断弁４５の下流側に新たにガス燃料が供給されないため、燃料噴射に伴い噴射圧が徐々に低下する。この場合、噴射圧の低下に応じて減圧部６０の開度調整が行われる。この動作は、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じていたとしても同様である。
　これに対し、遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている場合には、遮断弁４５の下流側に高圧のガス燃料が供給されるため、噴射圧が低下しない、又は噴射圧の低下速度が遅くなる。
　上記（２）の場合、減圧部６０及び遮断弁４５が共に正常であれば、遮断弁４５から減圧部６０までの第一燃料通路部分Ａに存在する高圧のガス燃料が、シール部の微小隙間（許容隙間）を介して減圧部６０の下流側に徐々に拡散する。これにより、噴射圧が徐々に上昇する。このとき、減圧部６０や遮断弁４５において閉弁漏れ異常が生じていなくても、若干の燃料漏れ（許容範囲での燃料漏れ）は生じていると考えられ、その燃料漏れにより噴射圧が徐々に上昇する。
　これに対し、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合には、第一燃料通路部分Ａに存在する高圧のガス燃料が減圧部６０の下流側に比較的速く流出する。この場合、噴射圧の上昇量は正常時と同じだが、噴射圧の変化速度が正常時よりも速くなっている。
　また、遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている場合には、ガスタンク４２から減圧部６０までの第二燃料通路部分Ｂに存在する高圧のガス燃料が減圧部６０の下流側に流出する。この場合、減圧部６０が正常であるため、噴射圧の変化速度は正常時と概ね同じだが、噴射圧の上昇量が正常時よりも大きくなっている。
　上記（３）の場合、減圧部６０及び遮断弁４５が共に正常であれば、減圧部６０における減圧調整が正しく機能し、噴射圧は一定の設定圧に維持される。この場合、減圧部６０及び遮断弁４５の動作は通常動作に相当する。
　これに対し、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合には、減圧調整が正しく機能しないため、エンジン１０の所定負荷状態（例えば低負荷状態）において噴射圧が意図せず変化する。つまり、エンジン１０の低回転・低負荷域において要求噴射量が少なくなる低流量域、すなわち噴射による燃料消費が少なくなる領域で、噴射圧を調圧しきれず噴射圧が上昇する。
　なお、上記（３）の場合には、遮断弁４５が開弁されている状態を想定しているため、遮断弁４５での閉弁漏れ異常は異常判定の対象外となっている。
　上記（４）の場合、減圧部６０及び遮断弁４５が共に正常であれば、第二燃料通路部分Ｂに存在する高圧のガス燃料が、シール部の微小隙間（許容隙間）を介して減圧部６０の下流側に徐々に拡散する。これにより、噴射圧が徐々に上昇する。また（４）の正常時には、上記（２）の正常時と比べて、噴射圧の上昇量が大きくなっている。
　これに対し、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合には、第二燃料通路部分Ｂに存在する高圧のガス燃料が減圧部６０の下流側に比較的速く流出する。この場合、噴射圧の上昇量は正常時と同じだが、噴射圧の変化速度が正常時よりも速くなっている。なお、遮断弁４５が開弁されている状態を想定しているため、遮断弁４５での閉弁漏れ異常は異常判定の対象外となっている。
　次に、制御部８０において実施される異常判定処理について説明する。図６は、異常判定処理のメインルーチンを示すフローチャートであり、本処理は、制御部８０のＣＰＵ８１により所定周期で繰り返し実施される。
　図６において、Ｓ１１では、制御部８０が遮断弁４５の上流側の燃料圧力であるレギュレータ上流圧を算出する。Ｓ１２では、制御部８０が減圧部６０の下流側の燃料圧力である噴射圧を算出する。具体的に、レギュレータ上流圧は、第一圧力センサ４６の検出値により算出される。噴射圧は、第二圧力センサ４８の検出値により算出される。
　その後、Ｓ１３では、制御部８０がレギュレータ上流圧が第一判定値Ｋ１以上であるか否かを判定する。第一判定値Ｋ１は、減圧部６０や遮断弁４５の異常発生時において噴射圧の変化の態様が明確になる圧力域であることを判定するためのしきい値であり、例えば１０ＭＰａである。そして、レギュレータ上流圧が第一判定値Ｋ１未満であれば、制御部８０がＳ１４に進んで異常判定を禁止し、その後本処理を終了する。本実施例によると、Ｓ１３の処理が圧力判定部に相当する。
　また、レギュレータ上流圧が第一判定値Ｋ１以上であれば、制御部８０がＳ１５に進み、減圧部６０及び遮断弁４５の異常判定に関する一連の処理を実施する。ここでは、今現在の状況に応じて、どの異常判定を実施するかを切り替えるようにしており、状況判定の処理としてＳ１５～Ｓ１７の各判定を実施する。具体的には、Ｓ１５では、制御部８０が、燃料の切替要求が生じていること、ガス燃料モードでの始動要求が生じていること、ガス燃料モードでの停止要求が生じていることのいずれかが成立しているか否かを判定する。この場合、燃料の切替要求はガスから液体へ切り替える要求と、液体からガスへ切り替える要求とを含む。Ｓ１６では、制御部８０が、エンジン停止中であること、液体燃料モードであることのいずれかが成立しているか否かを判定する。Ｓ１７では、制御部８０が、ガス燃料モードでのガス燃料の噴射中であるか否かを判定する。
　そして、Ｓ１５がＹＥＳなら制御部８０がＳ１８に進み、噴射圧が第二判定値Ｋ２以上であるか否かを判定する。第二判定値Ｋ２は、遮断弁４５を閉弁させた場合に噴射量不足が生じるか否かを判定するためのしきい値であり、例えば減圧部６０の設定圧－αである。そして、噴射圧が第二判定値Ｋ２未満であれば、制御部８０がＳ１４に進んで異常判定を禁止する。また、噴射圧が第二判定値Ｋ２以上であれば、制御部８０がＳ１９に進む。Ｓ１９では、制御部８０がタンク主止弁４４を閉弁させる閉指令を出力する。続くＳ２０では、制御部８０が遮断弁４５を閉弁させる閉指令を出力する。その後、Ｓ２１では、制御部８０が燃料噴射モードをガス燃料モードに切り替える。なお、既にガス燃料モードになっていればガス燃料モードを維持する。
　Ｓ２２では、制御部８０が第１異常判定処理を実施する。この第１異常判定処理は、上記（１）の状態で実施される異常判定処理であり、その処理の内容を図７に示す。図７の処理が第１監視部に相当する。
　図７において、Ｓ３１では、制御部８０が、遮断弁４５が閉弁状態であり、かつガス燃料の噴射実施状態であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合に、後続のＳ３２に進む。Ｓ３２では、制御部８０が遮断弁４５の異常判定のための第三判定値ｄＰ１を設定する。第三判定値ｄＰ１は、正常時における噴射圧の変化速度を基準としてそれよりも大きい値として定められている。本実施例によると、第三判定値ｄＰ１は正常時の低下速度よりも小さい値として定められても良い。その後、Ｓ３３では、制御部８０が本第１異常判定処理が実施されている期間内での噴射圧の変化速度を算出する。具体的に、変化速度は噴射圧の今回値と前回値の差として定められている。そして、Ｓ３４では、制御部８０が噴射圧の変化速度が第三判定値ｄＰ１よりも大きいか否かを判定する。噴射圧の変化速度が第三判定値ｄＰ１よりも大きいことは、噴射圧の低下速度が所定速度以下であることつまり、低下が遅いことを意味する。なお、制御部８０が、噴射圧の変化速度が第三判定値ｄＰ１より大きいであることは所定期間にわたって判定されるとよい。変化速度が第三判定値ｄＰ１より大きいであれば、制御部８０がＳ３５に進んで遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている旨を判定する。このとき、制御部８０が遮断弁異常フラグをセットする。
　また、図６において、Ｓ１６がＹＥＳなら制御部８０がＳ２３に進み、タンク主止弁４４を閉弁させる閉指令を出力する。続くＳ２４では、制御部８０が遮断弁４５を閉弁させる閉指令を出力する。
　Ｓ２５では、制御部８０が第２異常判定処理を実施する。この第２異常判定処理は、上記（２）の状態で実施される異常判定処理であり、その処理の内容を図８に示す。図８の処理が第２監視部に相当する。
　図８において、Ｓ４１では、制御部８０が、遮断弁４５が閉弁状態であり、かつガス燃料の噴射停止状態であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合に、後続のＳ４２に進む。Ｓ４２では、制御部８０が遮断弁４５の異常判定のための第四判定値Ｐｉ１を設定する。第四判定値Ｐｉ１は、正常時の噴射圧の上昇分を加味してそれよりも大きい値として定められている。また、Ｓ４３では、制御部８０が減圧部６０の異常判定のための第五判定値ｄＰ２を設定する。第五判定値ｄＰ２は、正常時の上昇速度を基準としてそれよりも大きい値として定められている。
　その後、Ｓ４４では、制御部８０が噴射圧が第四判定値Ｐｉ１よりも大きいか否かを判定する。噴射圧が第四判定値Ｐｉ１より大きいであれば、制御部８０がＳ４５に進んで遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている旨を判定する。このとき、制御部８０が遮断弁異常フラグをセットする。
　また、Ｓ４６では、制御部８０が本第２異常判定処理が実施されている期間内での噴射圧の変化速度を算出する。具体的に、変化速度は噴射圧の今回値と前回値の差として定められている。そして、Ｓ４７では、制御部８０が噴射圧の変化速度（上昇速度）が第五判定値ｄＰ２よりも大きいか否かを判定し、変化速度が第五判定値ｄＰ２より大きいであれば、制御部８０がＳ４８に進んで減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている旨を判定する。このとき、制御部８０が減圧部異常フラグをセットする。
　なお、図８の処理では、遮断弁４５及び減圧部６０のいずれか一方のみについて異常判定を実施する構成であってもよい。
　また、図６において、Ｓ１７がＹＥＳなら制御部８０がＳ２６に進み、第３異常判定処理を実施する。この第３異常判定処理は、上記（３）の状態で実施される異常判定処理であり、その処理の内容を図９に示す。図９の処理が第３監視部に相当する。
　図９において、Ｓ５１では、制御部８０が、遮断弁４５が開弁状態であり、かつガス燃料の噴射実施状態であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合に、後続のＳ５２に進む。Ｓ５２では、制御部８０が減圧部６０の異常判定のための第六判定値Ｐｉ２を設定する。第六判定値Ｐｉ２は、正常時の噴射圧の上昇分を加味してそれよりも大きい値として定められている。このとき、第六判定値Ｐｉ２は、エンジン負荷に応じて可変に設定される判定値であり、エンジン負荷が小さいほど大きい値が設定される。
　その後、Ｓ５３では、制御部８０が噴射圧が第六判定値Ｐｉ２よりも大きいか否かを判定し、噴射圧が第六判定値Ｐｉ２より大きいであれば、制御部８０がＳ５４に進んで減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている旨を判定する。このとき、制御部８０が減圧部異常フラグをセットする。
　また、図６において、Ｓ１７がＮＯなら制御部８０がＳ２７に進み、第４異常判定処理を実施する。Ｓ１７がＮＯであることは、ガス燃料モードでの燃料カット中であることを意味する。第４異常判定処理は、上記（４）の状態で実施される異常判定処理であり、その処理の内容を図１０に示す。図１０の処理が第４監視部に相当する。
　図１０において、Ｓ６１では、制御部８０が、遮断弁４５が開弁状態であり、かつガス燃料の噴射停止状態であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合に、後続のＳ６２に進む。Ｓ６２では、制御部８０が減圧部６０の異常判定のための第七判定値ｄＰ３を設定する。第七判定値ｄＰ３は、正常時の噴射圧の上昇速度よりも大きい値として定められている。
　また、Ｓ６３では、制御部８０が本第４異常判定処理が実施されている期間内での噴射圧の変化速度を算出する。具体的に、変化速度は噴射圧の今回値と前回値の差として定められている。そして、Ｓ６４では、制御部８０が噴射圧の変化速度が第七判定値ｄＰ３よりも大きいか否かを判定し、変化速度第七判定値ｄＰ３より大きいであれば、制御部８０がＳ６５に進んで減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている旨を判定する。このとき、制御部８０が減圧部異常フラグをセットする。
　次に、上述した異常判定処理による異常判定後に実施される判定後処理について説明する。図１１は、遮断弁異常に関する判定後処理を示すフローチャートであり、本処理は、制御部８０のＣＰＵ８１により所定周期で繰り返し実施される。本処理では、遮断弁４５の異常判定後においてレギュレータ上流圧が高圧であることに起因する噴射圧の過上昇を抑制すべくレギュレータ上流圧を低下させる。本実施例によると、本処理は第２減圧制御部に相当する。
　図１１において、Ｓ７１では、制御部８０が遮断弁異常フラグがセットされているか否かを判定する。続くＳ７２では制御部８０がエンジン作動中か否かを判定する。そして、Ｓ７１，Ｓ７２が共にＹＥＳであれば、制御部８０がＳ７３に進み、ガス燃料の噴射を指令する。続くＳ７４では、制御部８０がタンク主止弁４４を閉弁させる閉指令を出力する。続くＳ７５では、制御部８０が遮断弁４５を開弁させる開指令を出力する。
　その後、Ｓ７６では、制御部８０がレギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１よりも小さいか否かを判定する。この第八判定値Ｐｒ１は、遮断弁４５の異常発生時において噴射圧の過上昇が生じない程度までレギュレータ上流圧を低下させるための基準値である。そして、レギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１より小さいであれば、Ｓ７７で制御部８０が遮断弁４５を閉弁させる閉指令を出力する。続くＳ７８で制御部８０がガス燃料の噴射を停止する。本実施例によると、Ｓ７８の処理が第二噴射停止部に相当する。なお、Ｓ７５で遮断弁４５を開弁させた後においては、その状態でレギュレータ上流圧の変化が監視され、遮断弁４５が開の状態でレギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１まで低下したら、Ｓ７７で遮断弁４５が閉鎖される。
　図１２は、減圧部異常に関する判定後処理を示すフローチャートであり、本処理は、制御部８０のＣＰＵ８１により所定周期で繰り返し実施される。本処理では、減圧部６０の異常判定後において遮断弁４５を閉弁した状態でガス燃料の噴射を実施して、噴射圧を所定レベルまで低下させる。本実施例によると、本処理は第１減圧制御部に相当する。
　図１２において、Ｓ８１では、制御部８０が減圧部異常フラグがセットされているか否かを判定する。続くＳ８２では制御部８０がエンジン作動中か否かを判定する。なお、減圧部異常フラグがセットされていることは、減圧部６０の異常が仮判定されていることを意味する。そして、Ｓ８１，Ｓ８２が共にＹＥＳであれば、制御部８０がＳ８３に進み、ガス燃料の噴射を指令する。続くＳ８４では、制御部８０がタンク主止弁４４を閉弁させる閉指令を出力する。続くＳ８５では、制御部８０が遮断弁４５を閉弁させる閉指令を出力する。
　その後、Ｓ８６では、制御部８０が噴射圧が所定の第九判定値Ｐｉ３よりも小さいか否かを判定する。この第九判定値Ｐｉ３は、減圧部６０の異常発生時において噴射圧を許容レベルまで低下させるための基準値である。そして、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３より小さいであれば、制御部８０がＳ８７に進み、減圧部異常の仮判定を所定回数実施したか否かを判定する。
　仮判定の実施が所定回数になっていなければ制御部８０がＳ８８に進み、通常制御に復帰する。また、仮判定の実施が所定回数になっていければ制御部８０がＳ８９に進み、減圧部異常の本判定を実施する。本判定が実施された場合には、その旨をランプ表示やメッセージ表示等で運転者に通知する。続くＳ９０では、制御部８０がガス燃料の噴射を停止する。本実施例によると、Ｓ９０の処理が第一噴射停止部に相当する。
　次いで、上述した各異常判定処理の作用についてより具体的に説明する。図１３は、第１異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている場合を想定している。図１３において、タイミングｔ１は、ガス燃料でのエンジンの始動要求が生じたタイミングを示しており、タイミングｔ１以前は、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁状態となっている。
　さて、タイミングｔ１では、ガス燃料によりエンジン始動要求が生じ、ガス燃料の噴射が開始されている。本例では、タイミングｔ１において、レギュレータ上流圧は第一判定値Ｋ１以上である。タイミングｔ１では、遮断弁４５が閉弁状態で、かつガス燃料の噴射実施状態である。この場合、第１異常判定処理が実施される。
　ここでは、遮断弁４５の燃料漏れ異常により噴射圧の低下が遅く、噴射圧の変化速度が第三判定値ｄＰ１よりも大きくなっている。言い換えると、噴射圧の低下速度が所定速度以下になっている。タイミングｔ１～ｔ２は、噴射圧の変化速度が第三判定値ｄＰ１より大きいと判定するための判定期間である。そして、タイミングｔ２では、遮断弁異常フラグがセットされるとともに、遮断弁４５が開弁される。タンク主止弁４４が閉弁された状態で遮断弁４５が開弁されることに伴い、レギュレータ上流圧が低下し始めるとともに、噴射圧が低下から上昇に転じる。
　その後、タイミングｔ３では、レギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１まで低下し、遮断弁４５が閉弁される。また、ガス燃料の噴射に代えて液体燃料の噴射が開始される。タイミングｔ３以降においては、レギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１まで低下しているため、噴射圧の過上昇が抑制されている。本例では、第八判定値Ｐｒ１は減圧部６０の設定圧に相当し、タイミングｔ３以降、噴射圧は一定のまま保持されている。
　また、図１４は、第２異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、遮断弁４５において燃料漏れ異常が生じている場合を想定している。図１４においてタイミングｔ１１より前では液体燃料モードとなっており、ガス燃料の噴射が停止されているとともに、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁状態となっている。この場合、第２異常判定処理が実施される。なお、レギュレータ上流圧は第一判定値Ｋ１以上である。
　さて、タイミングｔ１１以降、遮断弁４５の燃料漏れ異常により噴射圧が上昇し、タイミングｔ１２では、噴射圧が第四判定値Ｐｉ１まで上昇する。そして、タイミングｔ１２では、遮断弁異常フラグがセットされるとともに、液体燃料の噴射に代えてガス燃料の噴射が開始される。これにより、レギュレータ上流圧が低下し始めるとともに、噴射圧が上昇から低下に転じる。タイミングｔ１２の後に、遮断弁４５が開弁される。なお、図１４では遮断弁異常、減圧部正常を想定しており、タイミングｔ１１以降における噴射圧の変化速度は第五判定値ｄＰ２よりも小さくなっている。
　その後、タイミングｔ１３では、レギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１まで低下し、遮断弁４５が閉弁される。また、ガス燃料の噴射に代えて液体燃料の噴射が開始される。タイミングｔ１３以降においては、レギュレータ上流圧が第八判定値Ｐｒ１まで低下しているため、噴射圧の過上昇が抑制されている。
　図１５は、第２異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合を想定している。図１５においてタイミングｔ２１より前では液体燃料モードとなっており、ガス燃料の噴射が停止されているとともに、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁状態となっている。この場合、第２異常判定処理が実施される。なお、レギュレータ上流圧は第一判定値Ｋ１以上である。
　減圧部６０の燃料漏れ異常が生じているタイミングｔ２１以降において、噴射圧は比較的速く上昇変化し、噴射圧の変化速度が第五判定値ｄＰ２よりも大きくなっている。タイミングｔ２１～ｔ２２は、噴射圧の変化速度が第五判定値ｄＰ２より大きいと判定するための判定期間である。そして、タイミングｔ２２では、減圧部異常フラグがセットされるとともに、液体燃料の噴射に代えてガス燃料の噴射が開始される。このとき、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が閉弁された状態でガス燃料が噴射されることに伴い噴射圧が上昇から低下に転じる。なお、図１５では遮断弁正常、減圧部異常を想定しており、タイミングｔ２１以降において噴射圧が第四判定値Ｐｉ１まで上昇するよりも前に、変化速度が第五判定値ｄＰ２より大きいであることの判定が実施されている。
　その後、タイミングｔ２３では、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３まで低下し、ガス燃料の噴射に代えて液体燃料の噴射が開始される。本例では、仮判定の回数が所定回数まで達しておらず、タイミングｔ２３以降は、液体燃料モードでの通常制御に復帰している。タイミングｔ２３以降、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３に等しい状態が維持されている。
　図１６は、第３異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合を想定している。図１６においてタイミングｔ３１より前ではガス燃料モードとなっており、ガス燃料の噴射が実施されているとともに、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に開弁状態となっている。この場合、第３異常判定処理が実施される。なお、レギュレータ上流圧は第一判定値Ｋ１以上である。
　さて、タイミングｔ３１以降、減圧部６０の燃料漏れ異常により噴射圧が上昇し、タイミングｔ３２では、噴射圧が第六判定値Ｐｉ２まで上昇する。タイミングｔ３２では、減圧部異常フラグがセットされるとともに、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁される。この場合、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が閉弁された状態でガス燃料が噴射されることに伴い噴射圧が上昇から低下に転じる。
　その後、タイミングｔ３３では、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３まで低下し、ガス燃料モードでの通常制御に復帰する。これにより、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が開弁状態に戻される。そして、減圧部６０の燃料漏れ異常により噴射圧が再び上昇し、タイミングｔ３４で噴射圧が第六判定値Ｐｉ２まで上昇すると、減圧部異常フラグが再びセットされる。このとき、異常判定の回数が所定回数に達していれば、減圧部異常の本判定が実施される。そして、再びタンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁され、それに伴い噴射圧が低下する。
　減圧部異常の本判定がなされた後において、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３まで低下したタイミングｔ３５では、ガス燃料の噴射が停止され、これに代わって液体燃料の噴射が開始される。
　図１７は、第４異常判定処理に関する作用を説明するためのタイムチャートであり、減圧部６０において燃料漏れ異常が生じている場合を想定している。図１７においてタイミングｔ４１では、ガス燃料モードにおいて燃料カットが開始されており、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に開弁されたまま、ガス燃料の噴射が一時的に停止されている。この場合、第４異常判定処理が実施される。なお、レギュレータ上流圧は第一判定値Ｋ１以上である。本実施例によると、燃料カットは燃料カット部に相当する。
　減圧部６０の燃料漏れ異常が生じているタイミングｔ４１以降において、噴射圧は比較的速く上昇変化し、噴射圧の変化速度が第七判定値ｄＰ３よりも大きくなっている。タイミングｔ４１～ｔ４２は、噴射圧の変化速度が第七判定値ｄＰ３より大きいと判定するための判定期間である。そして、タイミングｔ４２では、減圧部異常フラグがセットされるとともに、ガス燃料の少量噴射が実施される。ここでのガス燃料の噴射量は、噴射圧の低下変化を生じさせるのに足りる量であればよい。このとき、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が閉弁された状態でガス燃料が噴射されることに伴い噴射圧が上昇から低下に転じる。
　その後、タイミングｔ４３では、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３まで低下し、ガス燃料モードでの通常制御に復帰する。この場合、通常制御は通常の燃料カット状態に相当する。これにより、タンク主止弁４４及び遮断弁４５が開弁状態に戻される。そして、減圧部６０の燃料漏れ異常により噴射圧が再び上昇し、タイミングｔ４４で、噴射圧の変化速度が第七判定値ｄＰ３より大きいであることが判定されると、減圧部異常フラグが再びセットされる。このとき、異常判定の回数が所定回数に達していれば、減圧部異常の本判定が実施される。そして、再びタンク主止弁４４及び遮断弁４５が共に閉弁され、それに伴い噴射圧が低下する。
　減圧部異常の本判定がなされた後であって、噴射圧が第九判定値Ｐｉ３まで低下したタイミングｔ４５では、ガス燃料の噴射が停止され、これに代わって液体燃料の噴射が開始される。
　以上詳述した本実施例によれば、以下の優れた効果が得られる。
　ガス燃料供給系における異常発生時において、噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が減圧部６０での燃料漏れ異常によるものか遮断弁４５での燃料漏れ異常によるものかを判定するようにした。その結果、ガス燃料供給系に設けられた減圧部６０及び遮断弁４５について燃料漏れ異常の有無を適正に判定することができる。したがって、噴射圧が過剰に上昇し、それに起因して第１噴射弁２１弁における燃料噴射に悪影響が生じる等の不都合を抑制できる。
　第１噴射弁２１による噴射実施状態にあるか噴射停止状態にあるか、及び遮断弁４５が閉鎖状態にあるか開放状態にあるかに応じて、減圧部６０及び遮断弁４５のいずれを異常判定の対象にするかを選定し、かつ異常判定の基準値（判定値）を可変に設定するようにした。この場合、第１～第４の異常判定処理のいずれを実施するかに応じて、個別に異常判定の基準値を設定するようにした。これにより、都度の状況に応じて適正な異常判定を実施できる。
　例えば、第３異常判定処理と第４異常判定処理とでは、いずれも遮断弁４５が開弁状態であり、違いはガス燃料の噴射を実施しているか停止しているかである。この場合、燃料噴射の実施もしくは非実施に応じて異常判定用の基準（判定値）を変更している。これにより、減圧部６０の異常を適正に判定できる。
　第１異常判定処理によれば、遮断弁４５を閉鎖した状態でガス燃料の噴射を実施している場合に、その燃料噴射の実施期間内における噴射圧の低下速度に基づいて、遮断弁４５の燃料漏れ異常を好適に判定できる。
　第２異常判定処理によれば、遮断弁４５を閉鎖した状態でガス燃料の噴射を停止している場合に、その燃料噴射の停止期間内で上昇変化した噴射圧、及び停止期間内における噴射圧の上昇速度に基づいて、遮断弁４５における燃料漏れ異常と減圧部６０における燃料漏れ異常とを好適に判定できる。
　第３異常判定処理によれば、遮断弁４５を開放した状態でガス燃料の噴射を実施している場合に、その燃料噴射の実施期間内で上昇変化した噴射圧に基づいて、減圧部６０における燃料漏れ異常を好適に判定できる。
　第４異常判定処理によれば、遮断弁４５を開放した状態でガス燃料の噴射を停止している場合に、その燃料噴射の停止期間内における噴射圧の上昇速度に基づいて、減圧部６０における燃料漏れ異常を好適に判定できる。
　減圧部異常の判定後処理として、遮断弁４５を閉鎖した状態でガス燃料の噴射を実施して噴射圧を低下させ、その噴射圧の低下が実施された後に、異常発生の判定を再び実施するようにした。減圧部６０での漏れ異常が生じている場合に、その異常発生が一旦判定された後も、噴射圧を低下させれば、同じ異常判定を繰り返し実施できる。この場合、減圧部６０での異常が解消されれば仮判定をキャンセルできるし、減圧部６０での異常が解消されないのであれば精度良く本判定を実施できる。
　減圧部異常の判定後処理として、遮断弁４５を閉鎖した状態でガス燃料の噴射を実施して噴射圧を低下させ、その噴射圧の低下が実施された後に、ガス燃料の噴射を停止させるためにガス燃料モードを終了させる。これにより、ガス燃料の噴射停止中に噴射圧が過度に上昇することを抑制できる。
　遮断弁異常の判定後処理として、タンク主止弁４４を閉鎖しかつ遮断弁４５を開放した状態でガス燃料の噴射を実施して高圧通路部の燃料圧力に相当するレギュレータ上流圧を低下させ、そのレギュレータ上流圧の低下が実施された後にガス燃料の噴射を停止させるためにガス燃料モードを終了させる。これにより、ガス燃料の噴射停止中に噴射圧が過度に上昇することを抑制できる。遮断弁４５での燃料漏れ異常が生じている場合には、遮断弁４５の上流側のガス燃料が下流側に流れやすい。そのため、噴射圧の過度の上昇を抑制するには、レギュレータ上流圧を下げておくことが有効となる。
　レギュレータ上流圧が第一判定値Ｋ１以上であると判定された場合に、噴射圧の変化の態様に基づく異常発生の判定を実施するようにした。レギュレータ上流圧が低圧であると、異常発生時における噴射圧の変化の態様の差が小さくなり、異常判定がしづらくなる。この点、レギュレータ上流圧が高圧であることを条件に異常判定を実施する構成としたため、異常判定の精度を高めることができる。
　（他の実施例）
　上記実施例を例えば次のように変更してもよい。
　（a）第１～第４の異常判定処理において異常判定用の各判定値を可変に設定する構成としてもよい。例えば、それら各判定値をレギュレータ上流圧に基づいて設定する。噴射圧の変化（挙動）は、レギュレータ上流圧によって変化すると考えられる。よって、レギュレータ上流圧に基づいて各判定値を設定すれば、一層適正な異常判定を実施できる。
　（b）レギュレータ上流圧に基づいて、ガスタンク４２内の燃料残量を推定することが可能である。かかる場合において、タンク主止弁４４を閉じてガス燃料を噴射している期間中は燃料残量の推定を停止するとよい。つまり、遮断弁異常や減圧部異常が判定された後に実施される判定後処理では、タンク主止弁４４を閉弁した状態でガス燃料の噴射が実施される。この場合に、レギュレータ上流圧に基づく燃料残量の推定を停止する。
　（c）各噴射弁２１，２２として、図示しない電磁駆動部が電気的に駆動されることで噴射口の開口面積に相当する弁開度が連続的又は多段的に調整される開度調整タイプの噴射弁を用いることも可能であり、この場合には制御部８０から入力されるデューティ信号により弁開度が調整される。このとき、各噴射弁２１，２２の弁開度に応じて単位時間当たりの燃料流量が調整され、その流量調整されたガス燃料もしくは液体燃料が各気筒の吸気ポートに供給される。
　（d）上記実施例では、多気筒エンジンの気筒ごとに各噴射弁２１，２２を設ける構成としたが、これを変更し、複数の気筒に共通にして各噴射弁２１，２２を設ける構成としてもよい。例えば吸気系統１１の集合部分に対してガス燃料や液体燃料を噴射する構成としてもよい。
　（e）上記実施例では、ガス燃料と液体燃料とを燃焼用の燃料として使用するバイフューエルエンジンにて本開示を具体化したが、これを変更し、ガス燃料のみを用いるガスエンジンにて本開示を具体化することも可能である。
　（f）上記実施例では、ガス燃料としてＣＮＧ燃料を用いたが、標準状態で気体となるその他のガス燃料を用いることもでき、例えばメタン、エタン、プロパン、ブタン、水素、ＤＭＥなどを主成分とする燃料を用いる構成としてもよい。また、液体燃料についてもガソリン燃料に限らず、例えば軽油などを用いる構成としてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (15)

  1. 　ガス燃料を高圧状態で貯蔵するガスタンク（４２）と、
    　該ガスタンクから燃料通路（４１）を通じて供給されるガス燃料を噴射するガス燃料噴射部（２１）と、
    　前記燃料通路に設けられ、前記ガス燃料噴射部に供給されるガス燃料の圧力を減圧調整する減圧部（６０）と、
    　前記燃料通路において前記減圧部の上流側に設けられ、ガス燃料の流通を遮断する遮断機能を有する遮断弁（４５）と、
    を備える燃料噴射システムに適用される内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
    　前記ガス燃料噴射部に供給されるガス燃料の圧力である噴射圧について変化の態様を監視する監視部と、
    　ガス燃料供給系における異常発生時に、前記監視部により監視されている前記噴射圧の変化の態様に基づいて、異常発生が前記減圧部におけるガス燃料の漏れ異常によるものか前記遮断弁におけるガス燃料の漏れ異常によるものかを判定する異常判定部と、
    を備える内燃機関の燃料噴射制御装置。
  2. 　前記監視部は、前記遮断弁を閉鎖した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施している場合に、その燃料噴射の実施期間内における前記噴射圧の低下速度を算出する第１監視部を有しており、
    　前記異常判定部は、前記第１監視部により算出した前記噴射圧の低下速度が所定以下である場合に、前記遮断弁における漏れ異常が生じていると判定する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  3. 　前記ガス燃料噴射部以外に、液体燃料を噴射する液体燃料噴射部（２２）を備える燃料噴射システムに適用され、前記ガス燃料噴射部によるガス燃料の噴射と前記液体燃料噴射部による液体燃料の噴射とを切り替えて実施する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
    　前記ガス燃料を用いた運転状態と前記液体燃料を用いた運転状態との切替要求が生じた場合、前記ガス燃料による前記内燃機関の始動要求が生じた場合、前記ガス燃料による燃料噴射状態での前記内燃機関の停止要求が生じた場合のいずれかにおいて、前記遮断弁に閉指令を出力するともに前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施する部を備え、
    　前記第１監視部は、前記遮断弁に閉指令を出力し、かつ前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施している状態下で前記噴射圧の低下速度を算出する請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  4. 　前記監視部は、前記遮断弁を閉鎖した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を停止している場合に、その燃料噴射の停止期間内で上昇変化した前記噴射圧及び前記停止期間内における前記噴射圧の上昇速度の少なくともいずれかを算出する第２監視部を有しており、
    　前記異常判定部は、前記第２監視部により算出した前記上昇変化の後の噴射圧が所定以上である場合に、前記遮断弁における漏れ異常が生じていると判定し、前記第２監視部により算出した前記噴射圧の上昇速度が所定以上である場合に、前記減圧部における漏れ異常が生じていると判定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  5. 　前記ガス燃料噴射部以外に、液体燃料を噴射する液体燃料噴射部（２２）を備える燃料噴射システムに適用され、前記ガス燃料噴射部によるガス燃料の噴射と前記液体燃料噴射部による液体燃料の噴射とを切り替えて実施する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
    　前記第２監視部は、前記液体燃料噴射部により液体燃料を噴射する運転状態、又は前記内燃機関の運転停止状態で、前記上昇変化の後の噴射圧及び前記噴射圧の上昇速度を算出する請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  6. 　前記監視部は、前記遮断弁を開放した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施している場合に、その燃料噴射の実施期間内で上昇変化した前記噴射圧を算出する第３監視部を有しており、
    　前記異常判定部は、前記第３監視部により算出した前記上昇変化の後の噴射圧が所定以上である場合に、前記減圧部における漏れ異常が生じていると判定する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  7. 　前記第３監視部は、前記内燃機関の運転状態が、前記ガス燃料噴射部によりガス燃料を噴射する運転状態になっている場合に前記上昇変化の後の噴射圧を算出する請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  8. 　前記監視部は、前記遮断弁を開放した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を停止している場合に、その燃料噴射の停止期間内における前記噴射圧の上昇速度を算出する第４監視部を有しており、
    　前記異常判定部は、前記第４監視部により算出した前記噴射圧の上昇速度が所定以上である場合に、前記減圧部における漏れ異常が生じていると判定する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  9. 　前記ガス燃料噴射部によりガス燃料を噴射する運転状態において一時的に燃料噴射を停止する燃料カット部を備え、
    　前記第４監視部は、前記燃料カット部により燃料噴射が停止されている状態で前記噴射圧の上昇速度を算出する請求項８に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  10. 　前記異常判定部は、前記ガス燃料噴射部による燃料噴射状態にあるか噴射停止状態にあるか、及び前記遮断弁が閉鎖状態にあるか開放状態にあるかに応じて、前記減圧部及び前記遮断弁のいずれを異常判定の対象にするかを選定し、かつ異常判定の基準値を可変に設定する請求項１乃至９のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  11. 　前記異常判定部により前記減圧部での漏れ異常が生じている旨判定された場合に、前記遮断弁を閉鎖した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施して、前記噴射圧を低下させる第１減圧制御部を備え、
    　前記異常判定部は、前記第１減圧制御部により前記噴射圧の低下が実施された後に、前記異常発生の判定を再び実施する請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  12. 　前記異常判定部により前記減圧部での漏れ異常が生じている旨判定された場合に、前記遮断弁を閉鎖した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施して、前記噴射圧を低下させる第１減圧制御部と、
    　前記第１減圧制御部により前記噴射圧の低下が実施された後に、前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を停止させる第一噴射停止部と、
    を備える請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  13. 　前記第１減圧制御部により前記噴射圧の低下が実施された後に、前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を停止させる第一噴射停止部を備える請求項１１のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  14. 　前記ガスタンクの燃料出口近傍に設けられ、ガス燃料の流通を遮断する遮断機能を有するタンク出口弁（４４）を備える燃料噴射システムに適用され、
    　前記異常判定部により前記遮断弁での漏れ異常が生じている旨判定された場合に、前記タンク出口弁を閉鎖しかつ前記遮断弁を開放した状態で前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を実施して、前記ガスタンクと前記減圧部との間の高圧通路部（４１ａ，５１）の燃料圧力を低下させる第２減圧制御部と、
    　前記第２減圧制御部により前記高圧通路部の燃料圧力の低下が実施された後に、前記ガス燃料噴射部による燃料噴射を停止させる第二噴射停止部と、
    を備える請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
  15. 　前記ガスタンクと前記減圧部との間の高圧通路部（４１ａ，５１）の燃料圧力があらかじめ定めた所定値以上であることを判定する圧力判定部を備え、
    　前記異常判定部は、前記圧力判定部により前記高圧通路部の燃料圧力が所定値以上であると判定された場合に、前記噴射圧の変化の態様に基づく異常発生の判定を実施する請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
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