JP2012207629A - 燃料供給システム及び燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御し、以って燃料供給不足の発生を回避可能な燃料供給システムを提供する。
【解決手段】気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁を備える燃料供給システムであって、前記遮断弁の上流側の燃料圧力を第１燃料圧力として検出する第１圧力センサと、前記遮断弁の下流側の燃料圧力を第２燃料圧力として検出する第２圧力センサと、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始する燃料噴射制御装置とを備える、というシステム構成を採用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給システム及び燃料噴射制御装置に関する。

近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。このバイフューエルエンジンシステムでは、気体燃料を使用する場合、ガスタンクに充填された高圧の気体燃料をレギュレータによって所望の圧力まで減圧した後、気体燃料専用の燃料噴射弁に供給することが一般的である。

ガスタンクからレギュレータに至る燃料供給経路には電磁式の遮断弁が介挿されており、この遮断弁の開閉状態を制御装置によって制御することで、気体燃料の供給開始と停止の切替えが可能である。例えば、下記特許文献１には、２つの圧力センサを用いて遮断弁前後の圧力差を検出し、その検出結果に応じて遮断弁を開弁させる電流値を制御することで、エンジンに対する気体燃料の供給タイミングを適切に制御する技術が開示されている。

特開２００２−２５６９８０号公報

ところで、遮断弁の構造として、図３に示すようなキックパイロット構造が知られている。このキックパイロット構造の遮断弁では、非通電時において、プランジャ１０１がスプリング１０２によって押圧されて、プランジャ１０１に一体的に設けられたパイロットバルブ１０３が、メインバルブ１０４に設けられたパイロット弁座１０５と接触した状態となる。つまり、非通電時において、パイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４は共に閉弁状態となり、上流側（ガスタンク側）流路１０６から下流側（レギュレータ側）流路１０７への気体燃料の流通が遮断される（図３（ａ）参照）。

一方、遮断弁の通電によって、スプリング１０２の反発力より強い吸引力がプランジャ１０１に作用すると、この吸引力によるプランジャ１０１の移動によってパイロットバルブ１０３がパイロット弁座１０５から離れ（つまり開弁し）、気体燃料が上流側流路１０６から下流側流路１０７へ流通し始める（図３（ｂ）参照）。この時点では、未だ上流側流路１０６と下流側流路１０７との差圧が大きいため、メインバルブ１０４は閉弁状態のままである（プランジャ１０１の移動もストップする）。

そして、パイロットバルブ１０３の開弁後、上流側流路１０６と下流側流路１０７との差圧が小さくなると、通電による吸引力が上回った時点でプランジャ１０１は再び移動を開始すると共に、このプランジャ１０１の移動によってメインバルブ１０４が開弁し、最大流量で気体燃料が上流側流路１０６から下流側流路１０７へ流通し始める（図３（ｃ）参照）。

このようなキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁の通電後、メインバルブ１０４が開弁する前に燃料噴射を開始すると、メインバルブ１０４の上流下流間の差圧が小さくならず、メインバルブ１０４が閉弁状態のままとなる虞、つまり燃料供給不足に陥る虞がある。

本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御し、以って燃料供給不足の発生を回避可能な燃料供給システム及び燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明では、燃料供給システムに係る第１の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁を備える燃料供給システムであって、前記遮断弁の上流側の燃料圧力を第１燃料圧力として検出する第１圧力センサと、前記遮断弁の下流側の燃料圧力を第２燃料圧力として検出する第２圧力センサと、前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始する燃料噴射制御装置と、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、燃料供給システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記燃料噴射制御装置は、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間が経過するまで、他の燃料の噴射制御を行うことを特徴とする。

また、本発明では、燃料噴射制御装置に係る第１の解決手段として、気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び気体燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置であって、前記遮断弁の上流側の第１燃料圧力及び前記遮断弁の下流側の第２燃料圧力がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始することを特徴とする。

また、本発明では、燃料噴射制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間が経過するまで、他の燃料の噴射制御を行うことを特徴とする。

本発明によれば、遮断弁の上流側の燃料圧力（第１燃料圧力）及び遮断弁の下流側の燃料圧力（第２燃料圧力）がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始することにより、遮断弁通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、遮断弁（特に第２の弁体）の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。

本実施形態に係るバイフューエルシステム（燃料供給システム）の概略構成図である。 （ａ）は２ｎｄ−ＥＣＵ４がエンジン始動時に実施する圧力検出処理を表すフローチャートであり、（ｂ）は２ｎｄ−ＥＣＵ４がエンジン始動時に実施する始動時ガス燃料噴射制御を表すフローチャートである。 キックパイロット構造の遮断弁の内部構成例である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る燃料供給システムとして、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。また、本発明に係る燃料噴射制御装置として、そのバイフューエルエンジンシステムで使用されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）を例示して説明する。

図１は、本実施形態に係るバイフューエルシステムの概略構成図である。本バイフューエルシステムは、ガソリン燃料とガス燃料とを選択的に切替えて単一エンジン（図示省略）に供給するシステムであり、液体燃料供給系１、気体燃料供給系２、１ｓｔ−ＥＣＵ３、２ｎｄ−ＥＣＵ４（燃料噴射制御装置）、燃料切替スイッチ５、バッテリ６及びイグニションスイッチ７から構成されている。

液体燃料供給系１は、ガソリンタンク１１、ガソリン供給パイプ１２及びガソリンインジェクタ（液体燃料噴射弁）１３から構成されている。ガソリンタンク１１は、液体燃料としてガソリン燃料を貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリン燃料を吸い上げてガソリン供給パイプ１２へ送出するポンプ及びレギュレータ（図示省略）を内蔵している。

ガソリン供給パイプ１２は、ガソリンタンク１１からガソリンインジェクタ１３へガソリン燃料を配送するための配管である。ガソリンインジェクタ１３は、エンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガソリン用通電パルス信号に応じてガソリン燃料を噴射口から噴射する。

気体燃料供給系２は、ガスタンク２１（気体燃料タンク）、高圧ガス供給パイプ２２、遮断弁２３、第１圧力センサ２４、レギュレータ２５、低圧ガス供給パイプ２６、ガスインジェクタ（気体燃料噴射弁）２７、第２圧力センサ２８及びリリーフバルブ２９から構成されている。ガスタンク２１は、気体燃料として高圧の圧縮天然ガス（ＣＮＧ）が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ２２は、ガスタンク２１からレギュレータ２４へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。

遮断弁２３は、高圧ガス供給パイプ２２の途中に介挿されたキックパイロット構造の遮断弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、ガスタンク２１からの気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。なお、このようなキックパイロット構造の遮断弁２３は、図３を用いて説明したように、通電時に先行して開弁するパイロットバルブ１０３（第１の弁体）と、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁するメインバルブ１０４（第２の弁体）とを有している。

第１圧力センサ２４は、遮断弁２３の上流側の燃料圧力をタンク圧力（第１燃料圧力）として検出し、その検出結果を示すタンク圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。レギュレータ２５は、遮断弁２３の下流側に配置された調圧弁であり、遮断弁２３の開弁時にガスタンク２１から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ２６へ送出する。低圧ガス供給パイプ２６は、レギュレータ２５からガスインジェクタ２７へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。

ガスインジェクタ２７は、エンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガス用通電パルス信号に応じてガス燃料を噴射口から噴射する。第２圧力センサ２８は、レギュレータ２５の下流側の燃料圧力をデリパイ圧力（第２燃料圧力）として検出し、その検出結果を示すデリパイ圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。リリーフバルブ２９は、低圧ガス供給パイプ２６から分岐する配管に介挿された安全弁であり、低圧ガス供給パイプ２６の内部圧力が設定圧力を越えた場合に開弁してガス燃料を外部に排出する。

１ｓｔ−ＥＣＵ３は、エンジン状態を検出する各種センサ（図示省略）から入力される各種センサ信号に基づいて、ガソリン燃料噴射量及びガソリン燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じてガソリン用通電パルス信号を生成して２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。具体的には、ガソリン燃料噴射量に応じてガソリン用通電パルス信号のパルス幅が設定され、ガソリン燃料噴射タイミングに応じてガソリン用通電パルス信号の立上がりタイミングが設定される。

なお、１ｓｔ−ＥＣＵ３に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を１周期とするクランクパルス信号、ピストンが上死点（ＴＤＣ）に到達する時間を１周期とするＴＤＣパルス信号、吸気温度を示す吸気温度信号、吸気圧力を示す吸気圧力信号、冷却水温を示す冷却水温信号が含まれている。

１ｓｔ−ＥＣＵ３は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、エンジン回転数及び吸気温度（冷却水温でも良い）を基にガソリン燃料噴射量を算出し、さらに当該ガソリン燃料噴射量からガソリン燃料噴射タイミング（ガソリン燃料を噴射すべきクランク軸角度）を算出する。なお、これらガソリン燃料噴射量及びガソリン燃料噴射タイミングの算出手法は従来と同様であるので詳細な説明は省略する。

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、第１圧力センサ２４から入力されるタンク圧力信号と、第２圧力センサ２８から入力されるデリパイ圧力信号と、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリン用通電パルス信号と、燃料切替スイッチ５から入力される燃料選択信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ１３、ガスインジェクタ２６及び遮断弁２３の通電制御を行う。

具体的には、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料選択信号を基にガソリン燃料が選択されていることを検知した場合、ガソリン燃料噴射モードとなり、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリン用通電パルス信号と同一のパルス幅、立上がりタイミング、立下りタイミングを有するパルス信号、すなわちガソリン用通電パルス信号をガソリンインジェクタ１３へ出力する。

また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料選択信号を基にガス燃料が選択されていることを検知した場合、ガス燃料噴射モードとなり、遮断弁２３を開弁させてガスタンク２１からのガス燃料の供給を開始すると共に、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリン用通電パルス信号を基にガス用通電パルス信号を生成してガスインジェクタ２６に出力する。なお、ガソリン用通電パルス信号からガス用通電パルス信号を生成する手法は従来と同様であるので詳細な説明は省略する。

燃料切替スイッチ５は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料としてガソリン燃料が選択されているのか、ガス燃料が選択されているのかを示す燃料選択信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。

バッテリ６は、正極端子がイグニションスイッチ７を介して１ｓｔ−ＥＣＵ３及び２ｎｄ−ＥＣＵ４に接続され、負極端子が車体アースされた２次電池である。イグニションスイッチ７は、手動動作によるエンジン始動を可能とするスイッチである。このイグニションスイッチ７のオン時に、バッテリ６から１ｓｔ−ＥＣＵ３及び２ｎｄ−ＥＣＵ４や不図示のセルモータへ電源電圧が供給されてエンジンが始動する。

次に、上記のように構成されたバイフューエルシステムの動作、特に２ｎｄ−ＥＣＵ４のガス燃料噴射モード時の動作について説明する。
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、エンジン始動時、つまりイグニションスイッチ７がオンになった時、燃料切替スイッチ５から入力される燃料選択信号を基にガス燃料が選択されていることを検知した場合、ガス燃料噴射モードとなり、図２（ａ）に示すフローチャートに従って圧力検出処理を行うと共に、図２（ｂ）に示すフローチャートに従って始動時ガス燃料噴射制御を行う。

図２（ａ）に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、圧力検出処理として、まず、イグニションスイッチ７がオンか否かを判定する（ステップＳ１）。２ｎｄ−ＥＣＵ４は、このステップＳ１にて「Ｙｅｓ」の場合、第１圧力センサ２４から入力されるタンク圧力信号を基にタンク圧力Ｐｔを検出し（ステップＳ２）、さらに、第２圧力センサ２８から入力されるデリパイ圧力信号を基にデリパイ圧力Ｐｆを検出する（ステップＳ２）。
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１にて「Ｎｏ」の場合、タンク圧力Ｐｔ及びデリパイ圧力Ｐｆの検出を行わずに圧力検出処理を終了する。

また、図２（ｂ）に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、始動時ガス燃料噴射制御として、まず、エンジン始動時か（所定回転数以下か）否かを判定し（ステップＳ１１）、「Ｎｏ」の場合には始動時ガス燃料噴射制御を終了する一方、「Ｙｅｓ」の場合には、燃料切替スイッチ５から入力される燃料選択信号を基にガス燃料が選択されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１２にて「Ｎｏ」の場合（ガソリン燃料が選択されている場合）には始動時ガス燃料噴射制御を終了する一方、「Ｙｅｓ」の場合には、遮断弁２３の通電を開始する（ステップＳ１３）。そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、圧力検出処理で検出したタンク圧力Ｐｔが所定の閾値Ｐｔ_ｔｈ未満か否かを判定し（ステップＳ１４）、「Ｎｏ」の場合（タンク圧力Ｐｔが閾値Ｐｔ_ｔｈ以上の場合）には後述のステップＳ１９の処理に移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には、圧力検出処理で検出したデリパイ圧力Ｐｆが所定の閾値Ｐｆ_ｔｈ未満か否かを判定する（ステップＳ１５）。

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１５にて「Ｎｏ」の場合（デリパイ圧力Ｐｆが閾値Ｐｆ_ｔｈ以上の場合）には後述のステップＳ１９の処理に移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には、ディレイ時間のタイマセットが未完了か否かを判定する（ステップＳ１６）。２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１６にて「Ｎｏ」の場合、後述のステップＳ１８の処理に直接移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合には、予め設定されたディレイ時間のタイマセットを行い（ステップＳ１７）、タイマのカウント値からディレイ時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１８）。

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１８にて「Ｎｏ」の場合（ディレイ時間が経過していない場合）には始動時ガス燃料噴射制御を終了する一方、「Ｙｅｓ」の場合（ディレイ時間が経過した場合）には、ガス燃料の噴射（つまりガスインジェクタ２７の通電制御）を開始する（ステップＳ１９）。

ここで、タンク圧力Ｐｔの閾値Ｐｔ_ｔｈ、デリパイ圧力Ｐｆの閾値Ｐｆ_ｔｈ、及びディレイ時間は以下のようにして予め設定されている。
例えば、エンジン始動時のクランキング回転数が２００ｒｐｍであると仮定した場合、エンジン始動（クランキング開始）から初回の燃料噴射までの最短時間は、０．３秒（＝６０／２００ｒｐｍ）となる。この場合、エンジン始動から初回の燃料噴射までの最短時間である０．３秒以内に遮断弁２３が開弁状態（パイロットバルブ１０３及びメインバルブ１０４の両方が開弁した状態）となれば、何ら問題なく初回のガス燃料噴射を実施できることになる。

一方、通電開始から遮断弁２３が開弁状態となるまでの時間（開弁時間）は、エンジン始動時のタンク圧力Ｐｔ（遮断弁２３の上流側のガス燃料圧力）とデリパイ圧力Ｐｆ（レギュレータ２５の下流側のガス燃料圧力）に依存して変化する。そこで、エンジン始動時のタンク圧力Ｐｔ及びデリパイ圧力Ｐｆと遮断弁２３の開弁時間との関係データ（遮断弁応答データ）を実機試験或いはシミュレーションによって予め求めておく。

そして、前述の遮断弁応答データに基づいて、通電開始から０．３秒以内に遮断弁２３が開弁状態となるタンク圧力Ｐｔ及びデリパイ圧力Ｐｆの上限値を閾値Ｐｔ_ｔｈ及びＰｆ_ｔｈとして設定する。つまり、エンジン始動時（クランキング開始時）のタンク圧力Ｐｔが閾値Ｐｔ_ｔｈ以上で且つデリパイ圧力Ｐｆが閾値Ｐｆ_ｔｈ以上であれば、エンジン始動時の通電開始から０．３秒以内に遮断弁２３が開弁状態となり、何ら問題なく初回のガス燃料噴射を実施できるため、ディレイ時間をセットする必要はない（図２参照）。

一方、エンジン始動時（クランキング開始時）のタンク圧力Ｐｔが閾値Ｐｔ_ｔｈ未満で且つデリパイ圧力Ｐｆが閾値Ｐｆ_ｔｈ未満であれば、エンジン始動時の通電開始から０．３秒以内に遮断弁２３が完全に開弁状態とならず、燃料供給不足に陥って初回のガス燃料噴射を正常に実施することができないため、ディレイ時間をセットして通電開始からディレイ時間の経過後に初回のガス燃料噴射を行う必要がある（図２参照）。言い換えれば、ディレイ時間は、通電開始から遮断弁２３が完全に開弁状態となるまでの時間が設定されており、これにより、初回のガス燃料噴射時における燃料供給不足を回避できる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン始動時にタンク圧力Ｐｔが閾値Ｐｔ_ｔｈ未満で且つデリパイ圧力Ｐｆが閾値Ｐｆ_ｔｈ未満の場合に、遮断弁２３の通電開始から予め設定されたディレイ時間の経過後に初回のガス燃料噴射を開始することにより、遮断弁２３の通電後の燃料噴射開始時期を適切に制御することができ、遮断弁２３（特にメインバルブ１０４）の開弁不能による燃料供給不足の発生を回避することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、ガソリン燃料の噴射制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ３と、ガス燃料の噴射制御及び遮断弁２３の通電制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ４とを別個に備えたバイフューエルシステムを例示したが、これら２つのＥＣＵの機能を１つのＥＣＵに統合するような構成を採用しても良い。

（２）上記実施形態では、本発明に係る燃料供給システムとして、バイフューエルシステムを例示して説明したが、本発明はこれに限定されず、ガス燃料のみを単一エンジンに供給するモノフューエルシステムであっても、本発明を適用することができる。

（３）図３に示した遮断弁２３のキックパイロット構造はあくまで一例であり、通電時に先行して開弁する第１の弁体と、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体とを有する遮断弁であれば、本発明を適用することができる。

（４）前記遮断弁２３の下流側の圧力は、他の制御でも用いるレギュレータ２５の下流側のデリパイ圧力、第２圧力センサ２８で検出しているが、遮断弁２３の下流側の圧力を検出する圧力センサを別途設ける構成でもよい

１…液体燃料供給系、２…気体燃料供給系、３…１ｓｔ−ＥＣＵ、４…２ｎｄ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）、５…燃料切替スイッチ、６…バッテリ、７…イグニションスイッチ、２３…遮断弁、２４…第１圧力センサ、２８…第２圧力センサ、１０３…パイロットバルブ（第１の弁体）、１０４…メインバルブ（第２の弁体）

Claims (4)

1. 気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁を備える燃料供給システムであって、
   前記遮断弁の上流側の燃料圧力を第１燃料圧力として検出する第１圧力センサと、
   前記遮断弁の下流側の燃料圧力を第２燃料圧力として検出する第２圧力センサと、
   前記第１燃料圧力及び前記第２燃料圧力がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始する燃料噴射制御装置と、
   を備えることを特徴とする燃料供給システム。
2. 前記燃料噴射制御装置は、前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間が経過するまで、他の燃料の噴射制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料供給システム。
3. 気体燃料タンクからレギュレータに至る燃料供給経路に配置され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁の通電制御、及び気体燃料の噴射制御を行う燃料噴射制御装置であって、
   前記遮断弁の上流側の第１燃料圧力及び前記遮断弁の下流側の第２燃料圧力がそれぞれ閾値未満の場合、前記遮断弁の通電開始から予め設定された遅延時間の経過後に気体燃料噴射を開始することを特徴とする燃料噴射制御装置。
4. 前記遮断弁の通電開始から前記遅延時間が経過するまで、他の燃料の噴射制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射制御装置。

Images