JP2006250024A - 気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行性に影響を与えることなく、気体燃料の漏れ検出の実行頻度を高める。
【解決手段】車両走行用に気体燃料エンジン１と電動モータとを有するハイブリッド型パワートレインにおいて、気体燃料タンク２９とエンジン側の燃料供給手段２６，２７とを結ぶ燃料供給通路４１〜４３に遮断弁４６，４７を配設し、該燃料供給手段２６，２７と遮断弁４６，４７との間の圧力を検出する圧力検出手段４８，４９と、モータ走行中に遮断弁４６，４７を閉とし圧力検出手段４８，４９によって検出される圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する燃料漏れ検出手段５２とを設ける。
【選択図】 図４

Description

本発明は気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置に関するものである。

電動モータとエンジン（内燃機関）とを併用して走行するパラレル方式のハイブリッド型パワートレイン（車両）は広く知られている。このものでは、発進時、低速走行時にはモータのみを用いて走行し、加速時にはエンジンによる動力をモータによってアシストして走行し、高速定常走行時にはモータによるアシストなしでエンジンのみによって走行するなど、運転者の要求に応じて様々な制御を行なうことができる。

ところで、上記エンジンの燃料として水素等の気体燃料を用いる場合、その気体燃料の漏れを検出できるようにすることが望まれる。この気体燃料の漏れ検出装置の一例が特許文献１に記載されている。それは、エンジン停止時の燃料供給管内の圧力と、エンジン始動時の燃料供給管内の圧力との差が一定の許容値よりも大きいときに気体燃料が漏れていると判定するものである。
特開２０００−３３７２０８号公報

しかし、上記気体燃料漏れ検出装置では、エンジン始動時にその検出を行なうものであるから、その後、車両走行中に気体燃料の漏れを生ずるようになってもこれを検出することができない。そもそも気体燃料エンジンの運転中は、燃料供給管を通して気体燃料がエンジンに供給される状態になるから、燃料漏れによる燃料供給管内圧力の変動を検出することができないという事情がある。

そこで、本発明は、気体燃料エンジンを搭載したハイブリッド型パワートレインにおいて、車両走行中にも、その走行に支障を来すことなく、気体燃料の漏れを検出できるようにして、検出の実行頻度を高めることができるようにすること、そのことによって検出の実効性を高めることを課題とする。

本発明は、このような課題に対して、モータ走行時に気体燃料の漏れの検出を行なうようにした。

すなわち、請求項１に係る発明は、電動モータと気体燃料エンジンとを備えたパワートレインにおける気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置であって、
気体燃料タンクと、
気体燃料を上記エンジンに供給する燃料供給手段と、
上記気体燃料タンクと上記燃料供給手段とを結ぶ燃料供給通路と、
上記燃料供給通路に配設された遮断弁と、
上記燃料供給通路における上記燃料供給手段と上記遮断弁との間の圧力を検出する圧力検出手段と、
上記気体燃料エンジンを用いずに上記電動モータによって車両を走行させるモータ走行中に、上記遮断弁を閉とし、該閉状態での上記圧力検出手段によって検出される上記圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する燃料漏れ検出手段とを備えていることを特徴とする。

この発明においては、気体燃料の漏れ検出のために燃料供給通路の遮断弁を閉とするが、それはエンジンを用いないモータ走行中に行なわれるため、車両走行性には影響が出ない。そうして、車両走行中に気体燃料の漏れの検出を行なうことができるため、検出の実行頻度を高めることができ、検出の実効性を高める上で有利になる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、
車速検出手段と、
上記車速検出手段によって検出される車速が第１車速よりも低いときに上記モータ走行が行なわれ、該車速が上記第１車速以上であるときに上記気体燃料エンジンが車両の走行に用いられるようにする動力切換手段と、
上記車速検出手段によって検出される車速が上記第１車速よりも低い第２車速以上であるときに、上記燃料漏れ検出手段による気体燃料の漏れ検出を規制する規制手段とを備えていることを特徴とする。

すなわち、発進時や低車速時にモータ走行を行なうようにした場合でも、その車速がある程度高くなったときは、エンジンを用いた走行に移行する可能性が高い。そのようなときに、遮断弁が閉にされて気体燃料漏れの検出が実行されていると、エンジンを用いた走行に移行する際に遮断弁を開放することが必要になり、その開放のために燃料供給手段への燃料の供給が遅れ、当該移行が円滑に行なわれない可能性がある。そこで、車速が第１車速よりも低いモータ走行中であっても、エンジンを用いた走行への移行の可能性が高い第２車速以上になったときは、気体燃料の漏れ検出を規制して、当該移行を円滑に行なうことができるようにし、車両走行性が悪化することを避けるようにした。

この場合の規制は、気体燃料の漏れ検出の禁止、当該検出の中止（閉状態にある遮断弁の開放）、或いは気体漏れ検出時間の短縮（遮断弁閉時間の短縮）のいずれであってもよい。

請求項３に係る発明は、請求項１において、
上記電動モータに電力を供給するバッテリと、
上記バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出手段と、
上記バッテリ充電量検出手段によって検出される上記充電量が第１充電量よりも多いときに上記モータ走行が行なわれ、上記充電量が上記第１充電量以下であるときに上記気体燃料エンジンが車両の走行に用いられるようにする動力切換手段と、
上記バッテリ充電量検出手段によって検出される上記充電量が上記第１充電量よりも多い第２充電量以下であるときに、上記燃料漏れ検出手段による気体燃料の漏れ検出を規制する規制手段とを備えていることを特徴とする。

すなわち、モータ走行中にバッテリ充電量が少なくなったときは、エンジンを用いた走行に移行する可能性が高い。このときも、請求項２に係る発明の場合と同様に、遮断弁が閉にされて気体燃料漏れの検出が実行されていると、エンジンを用いた走行への移行が円滑に行われない可能性がある。そこで、バッテリ充電量が第１充電量よりも多いモータ走行中であっても、エンジンを用いた走行への移行の可能性が高い第２充電量以下になったときは、気体燃料の漏れ検出を規制して、当該移行を円滑に行なうことができるようにし、車両走行性が悪化することを避けるようにした。

この場合の規制も、気体燃料の漏れ検出の禁止、当該検出の中止（閉状態にある遮断弁の開放）、或いは気体漏れ検出時間の短縮（遮断弁閉時間の短縮）のいずれであってもよい。

請求項４に係る発明は、請求項１において、さらに、
イグニションスイッチがオンにされたときに、上記遮断弁を閉とし、該閉状態での上記圧力検出手段によって検出される上記圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する初期燃料漏れ検出手段を備えていることを特徴とする。

従って、イグニッションオン時にも燃料漏れの検出が行なわれることにより、その検出の実行頻度が高まるとともに、燃料漏れを早期発見する上で有利になる。

以上のように本発明によれば、気体燃料タンクとエンジン側の燃料供給手段とを結ぶ燃料供給通路に遮断弁を配設し、該燃料供給手段と遮断弁との間の圧力を検出する圧力検出手段と、モータ走行中に遮断弁を閉とし上記圧力検出手段によって検出される圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する燃料漏れ検出手段とを備えているから、車両走行性に支障を来すことなく、気体燃料の漏れ検出の実行頻度を高めることができ、検出の実効性を高める上で有利になる。

また、モータ走行中であっても、エンジンを用いた走行への移行の可能性が高い車速になったとき或いはバッテリ充電量が少なくなったときに、気体燃料の漏れ検出を規制するようにしたものによれば、エンジンを用いた走行への移行性、ひいては車両走行性が悪化することを避けることができる。

また、イグニッションオン時にも燃料漏れの検出を行なうようにしたものによれば、燃料漏れ検出の実行頻度が高まるとともに、燃料漏れを早期発見する上で有利になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（パワートレインの構成）
図１に模式的に示すハイブリッド型パワートレインにおいて、１は気体燃料エンジン、２は走行用電動モータ（交流モータ）、３は電動モータ２に対し直流を交流に変換するインバータ４を介して給電するバッテリ、５はバッテリ３に充電電流を供給するジェネレータ（発電機）である。この気体燃料エンジン１、電動モータ２及びジェネレータ５が遊星ギヤユニット（動力分割機構）６によって連係している。７はデフ、８は車軸である。

すなわち、遊星ギヤユニット６は、図２に示すように、リングギヤ１１と、このリングギヤ１１の内側に配置されたサンギヤ１２と、リングギヤ１１及びサンギヤ１２の双方に噛合してサンギヤ１２の外周をリングギヤ１１の内周に沿って回る複数個のプラネタリギヤ１３とにより構成されている。

各プラネタリギヤ１３と気体燃料エンジン１の出力軸とがキャリア１４を介し一体的に回転するように連結され、サンギヤ１２とジェネレータ５の回転軸５ａとが同軸に連結され、リングギヤ１１に噛み合ったカウンタギヤ１５に電動モータ２の出力軸２ａのギヤ１６が噛み合っている。そうして、カウンタギヤ１５の回転がこれと同軸の伝動ギヤ１７及びデフギヤ１８を介して車輪Ｗに伝えられるようになっている。従って、エンジン１の出力軸の回転は遊星ギヤユニット４、カウンタギヤ１５及びデフギヤ１８を介して車輪Ｗに伝達され、電動モータ２の回転もカウンタギヤ１５及びデフギヤ１８を介して車輪Ｗに伝達される。

（気体燃料エンジンの構成）
上記気体燃料エンジン１は、図３に示すように、気体燃料として水素を採用したロータリーピストンエンジンであって、２つのロータハウジング２１，２１を３つのサイドハウジング（図示省略）の間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒にそれぞれロータ２２，２２を収容した２ロータタイプのものである。吸気通路２３は分岐して各気筒に接続され、分岐部よりも上流側にスロットル弁２４及びその駆動モータ２５が設けられている。

エンジン１には、各気筒に水素を供給する手段として第１及び第２の水素インジェクタ２６，２７が設けられているとともに、各気筒に燃料としてガソリンを供給するためのガソリンインジェクタ２８も設けられている。第１水素インジェクタ２６は気筒内に水素を直接噴射する筒内噴射型であり、第２水素インジェクタ２７及びガソリンインジェクタ２８は吸気マニホルド内に水素及びガソリンのそれぞれを噴射するマニホールド噴射型である。水素インジェクタ２６，２７には気体燃料タンク２９から水素が供給され、ガソリンインジェクタ２８にはガソリンタンク３０からガソリンが供給される。

そうして、各気筒のインジェクタ２６〜２８、点火プラグ３１，３２及びスロットル弁駆動モータ２５を制御するために、マイクロコンピュータを利用した制御手段３４が設けられ、その制御はスロットル開度センサ３５、車速センサ３６、アクセル開度センサ３７、吸入空気量を検出するエアフローメータ３８、気体燃料タンク２９の水素残量を検出する残圧センサ３９等の信号に基いて行なわれる。

（燃料漏れ検出関連構成）
図４に各気筒の水素インジェクタ２６，２７の燃料供給経路を示すように、気体燃料タンク２９より主燃料供給通路４１延び、該主燃料供給通路４１から分岐した第１及び第２の各分岐通路４２，４３が各気筒の第１及び第２の水素インジェクタ２６，２７に接続されている。主燃料供給通路４１には、該通路を開閉する元弁４４、並びに燃料供給圧を所定圧力に調整するレギュレータ４５が設けられている。第１及び第２の各分岐通路４２，４３には、当該通路を個別に開閉する第１及び第２の遮断弁４６，４７が設けられているとともに、第１遮断弁４６と第１水素インジェクタ２６との間の燃料供給通路の圧力を検出する第１圧力センサ４８、第２遮断弁４７と第２水素インジェクタ２７との間の燃料供給通路の圧力を検出する第２圧力センサ４９がそれぞれ設けられている。

上記制御手段３４は、エンジン１のみを用いるエンジン走行、電動モータ２のみを用いるモータ走行、及びエンジン１と電動モータ２とを併用する併用走行の各々を実行できるように、エンジン１及び電動モータ２の使用を適宜切り換える動力切換手段５１、水素燃料の漏れを検出する燃料漏れ検出手段５２、並びに燃料漏れ検出の規制手段５３として働く。

そのために圧力センサ４８，４９、スロットル開度センサ３５、車速センサ３６、イグニッションスイッチ５５、バッテリ３の充電量ＳＯＣを検出するバッテリセンサ５６等の信号が制御手段３４に与えられ、該制御手段３４から元弁４４及び遮断弁４６，４７に制御信号が出されるとともに、燃料漏れが検出されたときは、そのことを乗員に知らせるための警報器５７を作動させる。元弁４４及び遮断弁４６，４７は、基本的にはイグニッションオンの間は開とされ、イグニッションオフで閉とされる。また、遮断弁４６，４７は燃料漏れの検出を実行する際に閉とされる。

動力切換手段５１は、車速が第１車速（４０ｋｍ／ｈ）未満である、スロットル開度が所定値（２０％）未満である、並びにバッテリ３の残存ＳＯＣが第１充電量（５０％）よりも多い、という３つのモータ運転条件が共に成立するときに当該車両がモータ走行となり、いずれかの条件が成立しないときはエンジン走行となり、さらにアクセル開度が所定値以上の高負荷にはエンジン１と電動モータ２とを使用する併用走行となるように、動力の切換を行なう。また、燃料漏れ検出手段５２によって分岐通路４２，４３のいずれかで燃料漏れが検出されたときは、低負荷時には燃料漏れのない分岐通路の水素インジェクタが用いられ、分岐通路４２，４３のいずれかで燃料漏れが検出された高負荷時、並びに両分岐通路４２，４３で燃料漏れが検出されたときは、ガソリンインジェクタ２８が用いられるように、使用すべきインジェクタの切換を行なう。

燃料漏れ検出手段５２は、モータ走行中に燃料漏れの検出を実行するとともに、イグニッションスイッチ５５がオフからオンにされたとき（車両走行前）にも燃料漏れの検出を実行する。すなわち、モータ走行中の燃料漏れ検出は、遮断弁４６，４７を閉とし、該閉状態での圧力センサ４８，４９の各々で検出される圧力（遮断弁４６，４７と水素インジェクタ２６，２７との間の分岐通路４２，４３の圧力）に基づいて行なう。この場合、その圧力が所定値以下に低下したとき、又は圧力降下率が所定値以上であるときに、燃料漏れがあると判定する。

また、イグニッションオン時の燃料漏れ検出は、元弁４４及び遮断弁４６，４７の全てを一旦開にした後、遮断弁４６，４７を閉として、モータ走行中の検出の場合と同様に、該閉状態での圧力センサ４８，４９の各々で検出される圧力に基づいて行なう。燃料漏れを生じているか否かの判定はモータ走行中の場合と同じである。

制御手段３４は、分岐通路４２，４３で燃料漏れが検出されたとき、その通路の遮断弁を閉にするとともに、警報器５７を作動させる。

規制手段５３は、上述のモータ運転条件が全て成立しているときであっても、車速が上記第１車速よりも低い第２車速（２０ｋｍ／ｈ）以上であるとき、並びにバッテリ３の残存ＳＯＣが上記第１充電量よりも多い第２充電量（５５％）以下であるときには、上記燃料漏れ検出手段５２によるモータ走行中の燃料漏れの検出を禁止する。

図５及び図６は燃料漏れ検出に係わる制御フローを示す。なお、図５及び図６に示す「Pri」は「第１」を、「Sec」は「第２」を、遮断弁に関する「オン」は「開」を、「オフ」は「閉」をそれぞれ表している。

イグニッションオンでスタートし、元弁４４及び遮断弁４６，４７が全て開になって分岐通路４２，４３の圧力が立ち上がった後、遮断弁４６，４７が閉とされるとともに、各センサ等からの信号を読込まれる。ステップＳ１ではイグニッションがオフ(OFF)からオン(ON)に切り換わった直後か否かが判定される。切換直後であればステップＳ２に進み、第１圧力センサ４８で検出される圧力に基いて第１分岐通路４２の圧力低下を生じているか否かが判定される。圧力低下（燃料漏れ）がないときはステップＳ３に進み、第２圧力センサ４９で検出される圧力に基いて第２分岐通路４３の圧力低下を生じているか否かが判定される。圧力低下（燃料漏れ）がないときはステップＳ４に進み、第１遮断弁４６及び第２遮断弁４７が共に開（オン）とされる。

以上はイグニッションオン時に分岐通路４２，４３のいずれでも燃料漏れが検出されなかったケースであり、このときはエンジン１を用いた走行に備えて第１及び第２の両遮断弁４６，４７が開とされるものである。

これに対して、ステップＳ２で第１分岐通路４２の圧力低下が判定されたときはステップＳ５に進み、第２分岐通路４３の圧力低下を生じているか否かが判定される。圧力低下を生じていないときはステップＳ６に進む。この場合は、第１分岐通路４２のみで燃料漏れが検出されたケースであるから、第１遮断弁４６は閉とされ、第２遮断弁４７のみがエンジン１を用いた走行に備えて開とされる。また、ステップＳ３で第２分岐通路４３の圧力低下が判定されたときはステップＳ７に進む。この場合は、第２分岐通路４３のみで燃料漏れが検出されたケースであるから、第２遮断弁４７が閉とされ、第１遮断弁４６のみがエンジン１を用いた走行に備えて開とされる。

ステップＳ６，Ｓ７に続くステップＳ８では故障FRAGに「１」が与えられる。これは、第１及び第２の分岐通路４２，４３のいずれか一方のみで燃料漏れがあることを示すものであり、同時に警報器５７により当該燃料漏れの警報が出される。

一方、ステップＳ５で第２分岐通路４３の圧力低下が判定されたときはステップＳ９に進む。この場合は、第１及び第２の両分岐通路４２，４３で燃料漏れが検出されたケースであるから、第１及び第２の両遮断弁４６，４７が閉とされる。すなわち、エンジン１を用いた走行はガソリン燃料によって行なわれることになる。そうして、続くステップＳ１０において故障FRAGに「２」が与えられる。これは、第１及び第２の両分岐通路４２，４３で燃料漏れがあることを示すものであり、同時に警報器５７により当該燃料漏れの警報が出される。

図６はステップＳ４，Ｓ８，Ｓ１０に続くステップＳ１１以降の流れを示す。ステップＳ１１ではモータ運転条件（車速＜第１車速（４０ｋｍ／ｈ）、スロットル開度＜２０％、ＳＯＣ＞第１充填量（５０％））が成立しているか否かが判定される。この３条件全てが成立しているときはステップＳ１２に進み、エンジン１を停止させた状態で電動モータ２のみで車両走行が行なわれる。続くステップＳ１３では故障FRAGが「０」になっているか否かが判定され、「０」でないときはリターンされる。これはイグニッションオン時に故障判定がなされているケースであり、この場合は、モータ走行中の燃料漏れ検出は行なわれない。

故障FRAGが「０」であるときはステップＳ１４に進み、車速が第２車速（２０ｋｍ／ｈ）未満か否か判定され、第２車速未満であるときはステップＳ１５に進み、ＳＯＣが第２充填量（５５％）よりも多いか否かが判定される。これらは、モータ走行中の燃料漏れの検出を規制すべきか否かの判定である。車速が第２車速以上であるという規制条件及びＳＯＣが第２充填量以下であるという規制条件の少なくとも一方が成立するときは、モータ走行からエンジン１を用いた走行に移行する蓋然性が高いことから、燃料漏れの検出は実行されずにリターンされる。

上記両規制条件が共に成立しないときはステップＳ１６に進み、第１及び第２の遮断弁４６，４７が共に閉（オフ）にされて、モータ走行中の燃料漏れ検出が実行される。これは、イグニッションオン時の燃料漏れ検出と基本的には同じである。

すなわち、ステップＳ１７では第１分岐通路４２の圧力低下を生じているか否かが判定され、圧力低下がないときはステップＳ１８に進み、第２分岐通路４３の圧力低下を生じているか否かが判定される。いずれにも圧力低下（燃料漏れ）がないときはリターンされる。

ステップＳ１７で第１分岐通路４２の圧力低下が判定されたときはステップＳ１９に進み、第２分岐通路４３の圧力低下を生じているか否かが判定される。圧力低下を生じていないときはステップＳ２０に進み、第１遮断弁４６は閉とされ、第２遮断弁４７のみがエンジン１を用いた走行に備えて開とされる。また、ステップＳ１８で第２分岐通路４３の圧力低下が判定されたときはステップＳ２１に進み、第２遮断弁４７が閉とされ、第１遮断弁４６のみがエンジン１を用いた走行に備えて開とされる。ステップＳ２０，２１に続くステップＳ２２では故障FRAGに「１」が与えられるとともに、警報器５７により当該燃料漏れの警報が出される。

また、ステップＳ１９で第２分岐通路４３の圧力低下が判定されたときはステップＳ２３に進み、第１及び第２の両遮断弁４６，４７が閉とされ、続くステップＳ２４において故障FRAGに「２」が与えられるとともに、警報器５７により当該燃料漏れの警報が出される。

一方、ステップＳ１１でモータ運転条件が成立していないと判定されたときはステップＳ２５に進み、故障FRAGに「１」が与えられているか否かが判定される。否の場合はステップＳ２６に進み、故障FRAGに「２」が与えられているか否かが判定される。否の場合は、第１及び第２の両分岐通路４２，４３のいずれにも燃料漏れを生じていないケースである。そのときはステップＳ２７に進み、第１及び第２の両水素インジェクタ２６，２７を用いたエンジン運転が行なわれる。

ステップＳ２５で故障FRAGに「１」が与えられていると判定されたときは、ステップＳ２８に進み、低負荷でのエンジン運転要求（アクセル開度所定値以下）であるか否かが判定される。低負荷であればステップＳ２９に進み、燃料漏れのない方の水素インジェクタを用いてエンジン運転が行なわれる。低負荷ゆえ、片方の水素インジェクタによる燃料の噴射で必要トルクが得られるためである。低負荷でないときは、片方の水素インジェクタだけでは必要トルクを確保することが難しいためにステップＳ３０に進み、ガソリンインジェクタ２８を用いてガソリン燃料によるエンジン運転が行なわれる。

ステップＳ２６で故障FRAGに「２」が与えられていると判定されたときは、第１及び第２の両分岐通路４２，４３で燃料漏れを生じているケースであるから、ステップＳ３０に進み、ガソリンインジェクタ２８を用いてガソリン燃料によるエンジン運転が行なわれる。

以上のように、上記実施形態によれば、イグニッションオン時に燃料漏れの検出が実行されるため、燃料漏れを早期に発見してその対策をとることができる。そうして、イグニッションオン時に燃料漏れが検出されない場合でも、モータ走行中に燃料漏れの検出が実行されるため、車両走行中に燃料漏れを生ずる状態になっても、速やかにその対策を講ずることができる。また、水素インジェクタ２６，２７と遮断弁４６，４７との間の燃料供給通路の水素圧力を検出するから、水素インジェクタ２６，２７の故障による燃料漏れや、エンジンオイルが水素インジェクタ２６，２７の噴口に侵入して生ずる燃料漏れを確実に検出することができる。

また、モータ走行中は燃料漏れの検出が繰り返して実行されるため、燃料漏れを確実に検出することができる。なお、車両運転中に、モータ走行が行なわれるたびに１回だけ燃料漏れの検出を実行するようにしてもよい。この場合でも、車両運転中にはモータ走行状態になることが数回あると見込まれることから、当該検出の実行頻度は高くなる。

しかも、エンジン１を運転していないモータ走行中に燃料漏れの検出が実行されるから、車両の走行には支障がない。また、モータ走行中であっても、車速が第２車速以上であるときや、バッテリ充填量ＳＯＣが少ないときは、遮断弁４６，４７の閉動を伴う燃料漏れ検出の実行が規制されるから、モータ走行からエンジン１を用いた走行への円滑な移行に支障を来すこともない。

また、水素インジェクタ２６，２７の他にガソリンインジェクタ２８を設けたから、水素燃料の漏れがあった場合でも、ガソリン燃料を使用してエンジン１を運転することができ、車両の走行に支障を来すことが避けられる。

なお、上記実施形態は気体燃料として水素を用いたが、圧縮天然ガス、液化石油ガスなど他の気体燃料を用いる場合にも本発明は適用することができる。

また、上記実施形態はロータリーピストンエンジンに関するが、本発明はレシプロエンジンにも適用することができる。

ハイブリッド型パワートレインを模式的に示す図である。 同パワートレインの動力分割機構を示す説明図である。 同パワートレインのエンジンの構成図である。 同パワートレインの気体燃料の配管を示す図である。 同パワートレインの燃料漏れ検出に係る制御の前半のフロー図である。 同制御の後半のフロー図である。

符号の説明

１ 気体燃料エンジン
２ 電動モータ
３ バッテリ
２６，２７ 水素インジェクタ（燃料供給手段）
２９ 気体燃料タンク
３６ 車速センサ
４１〜４３ 燃料供給通路
４６，４７ 遮断弁
４８，４９ 圧力センサ（圧力検出手段）
５１ 動力切換手段
５２ 燃料漏れ検出手段
５３ 規制手段
５５ イグニッションスイッチ
５６ バッテリセンサ（バッテリ充電量検出手段）

Claims (4)

1. 電動モータと気体燃料エンジンとを備えたパワートレインにおける気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置であって、
   気体燃料タンクと、
   気体燃料を上記エンジンに供給する燃料供給手段と、
   上記気体燃料タンクと上記燃料供給手段とを結ぶ燃料供給通路と、
   上記燃料供給通路に配設された遮断弁と、
   上記燃料供給通路における上記燃料供給手段と上記遮断弁との間の圧力を検出する圧力検出手段と、
   上記気体燃料エンジンを用いずに上記電動モータによって車両を走行させるモータ走行中に、上記遮断弁を閉とし、該閉状態での上記圧力検出手段によって検出される上記圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する燃料漏れ検出手段とを備えていることを特徴とする気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置。
2. 請求項１において、
   車速検出手段と、
   上記車速検出手段によって検出される車速が第１車速よりも低いときに上記モータ走行が行なわれ、該車速が上記第１車速以上であるときに上記気体燃料エンジンが車両の走行に用いられるようにする動力切換手段と、
   上記車速検出手段によって検出される車速が上記第１車速よりも低い第２車速以上であるときに、上記燃料漏れ検出手段による気体燃料の漏れ検出を規制する規制手段とを備えていることを特徴とする気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置。
3. 請求項１において、
   上記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   上記バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出手段と、
   上記バッテリ充電量検出手段によって検出される上記充電量が第１充電量よりも多いときに上記モータ走行が行なわれ、上記充電量が上記第１充電量以下であるときに上記気体燃料エンジンが車両の走行に用いられるようにする動力切換手段と、
   上記バッテリ充電量検出手段によって検出される上記充電量が上記第１充電量よりも多い第２充電量以下であるときに、上記燃料漏れ検出手段による気体燃料の漏れ検出を規制する規制手段とを備えていることを特徴とする気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置。
4. 請求項１において、さらに、
   イグニションスイッチがオンにされたときに、上記遮断弁を閉とし、該閉状態での上記圧力検出手段によって検出される上記圧力に基いて気体燃料の漏れを検出する初期燃料漏れ検出手段を備えていることを特徴とする気体燃料エンジンの燃料漏れ検出装置。

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