CN104093907B - 一种城市十字路口结构 - Google Patents
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Abstract
一种城市十字路口结构，第一干道(1)和第二干道(2)在交叉处构成一个中央平台(3)，第一干道(1)设有从中央平台(3)的地下穿过的低矮隧道(4)，从低矮隧道(4)引出跨线转弯隧道(5)，两种隧道的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，第一干道(1)被低矮隧道分隔成两条行车方向相反的、可供大型车辆行驶的地表车道(7、8)，该两条地表车道(7、8)在中央平台(3)上连接形成掉头车道(9、10)，该两条掉头车道(9、10)位于第二干道(2)在中央平台(3)上占据的直行车道的左右两边。该城市十字路口结构利用低矮隧道(4)、跨线转弯隧道(5)和中央平台(3)使大、小车辆和各方向车辆分流行驶，大量小汽车无阻通行，整个十字路口交通顺畅。
Description
技术领域
本发明涉及城市道路结构，特别是城市的十字路口结构。
背景技术
怎样才算好交通？交汇处通就是最好的交通！目前，城市的十字路口主要采用平面交叉、环岛、高架桥、多层立交桥、高净空隧道等道路结构。然而，现有的这些道路结构都存在这样或那样的缺陷，不能有效解决城市的堵车问题。例如，对于采用平面交叉的十字路口，需要用交通灯轮流控制各车道的通行，将车辆集中起来再放行，导致十字路口很容易严重堵塞，而且驾驶者为了争时间急于抢过灯位而冲红灯，容易引发追尾或者转线碰撞等事故，造成人员受伤、汽车毁坏等严重损失；对于采用环岛的十字路口，在车流量较大的地方仍然需要用交通灯轮流控制各车道的通行，所以仍旧存在上述缺陷；对于采用高架桥、多层立交桥的十字路口，桥中间两端引桥较长，桥墩多，不但要投入大量资金，而且工程量庞大、施工时间漫长，一个十字路口的立交桥工程通常要几年时间，更占用城市大量宝贵的土地资源，而且在市区繁华路段建设高架立交桥会降低周边的商业价值，也正因为这些原因，在一座城市中不可能将大多数的十字路口都建设成高架立交桥，由此产生瓶颈效应，导致车辆在经过高架立交桥后的下一个路口发生更严重的堵塞；对于采用高净空隧道的十字路口，为了使大型车辆能通过隧道，隧道的净空必须做得较高，通常达到5米，由此导致挖土量大、施工时间漫长、耗资大，也正因为这些原因，在一座城市中不可能将大多数的十字路口都建设成高净空隧道，车辆经过一条高净空隧道后还会遇到阻塞，由此同样会产生瓶颈效应。
发明内容
本发明的目的是提供一种能有效解决堵车问题的城市十字路口结构，这种十字路口结构能显著减小车辆在十字路口的滞留时间，而且资金投入少，工程量少，施工时间短。
本发明采取的主要技术方案是：一种解决堵车问题的城市十字路口结构，包括十字交叉的第一干道和第二干道，第一干道和第二干道都是双向车道，第一干道和第二干道的地表路面在交叉处构成一个共用地表路面的中央平台，第一干道设有从中央平台的地下穿过的双向行车的低矮隧道，低矮隧道的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，低矮隧道从地下穿过中央平台后上升恢复至地表，从该低矮隧道的行车方向的外侧边，引出一条跨线转弯隧道，跨线转弯隧道的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，跨线转弯隧道从低矮隧道的抬升坡段的前方地下掉头，经过一段转弯抬升坡段后，与第二干道同方向接驳，第一干道的地表路面被低矮隧道分隔成左右两条行车方向相反的、可供大型车辆行驶的地表车道，该两条地表车道在中央平台上连接形成两条掉头方向相反的、可供大型车辆掉头的掉头车道，该两条掉头车道位于第二干道在中央平台上占据的直行车道的左右两边，在第一干道的地表路面的行车方向的外侧边引出一条转弯至第二干道的外侧边的车道，在第二干道的行车方向的外侧边引出一条转弯至第一干道的外侧边的车道。
作为进一步改进或者最佳实施方式，本发明还可采取下述附属的技术方案。
所述低矮隧道的车辆通行高度为2.50-2.60米。
所述低矮隧道的车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。
所述跨线转弯隧道的车辆通行高度为2.50-2.60米。
所述跨线转弯隧道的车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。
在所述第一干道设置有地下人行道，该地下人行道与跨线转弯隧道的地下掉头部位之间设置有逃生门。
在第一干道的所述地下人行道的顶部设有换气窗。
在所述跨线转弯隧道的顶部设有换气窗。
在所述跨线转弯隧道的行车方向的外侧边设置有临时停车区域。
在所述低矮隧道的入口和出口处的地面设有隆起的雨水分隔带。
本发明具有以下显著的优点：
1、在本发明所述的主要技术方案中，中央平台和第一干道的低矮隧道以及跨线转弯隧道共同起到令大、小车辆和各个方向车辆分流行驶的作用，第一干道的道路中间及低矮隧道形成供小车行驶的快速专线，可有效避免大型车辆占快线行驶而阻慢行车速度。在第一干道上行驶的占数量比例较多的直行小型车辆能够直接经低矮隧道快速穿过第二干道，而且在第一干道上行驶的所有掉头车辆都可以经中央平台顺畅安全掉头，这些车辆都无需受交通灯控制，也不会影响其它方向的车辆，不但使得第一干道上车辆通行较为顺畅，而且可缩短分配给第一干道的大型车辆绿灯通行时间，使第一干道和第二干道上的车流变得更顺畅。
2、与采用高净空隧道或者高架立交桥的现有十字路口相比，本发明所采用的低矮隧道以及跨线转弯隧道的车辆通行高度都不超过3米，能够显著减少施工量，缩短施工时间，耗资少。
3、与采用高架立交桥的现有十字路口相比，占用土地资源显著减小，即使建设在市区繁华路段也不会降低周边的商业价值，易于推广到整座城市的大部分汽车高流量十字路口，由此可解决瓶颈效应，使整座城市的交通都变得更通畅。
4、在本发明的一种改进方案中，不但低矮隧道的车辆通行高度不超过3米，而且该车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。这种半下沉半抬高式隧道结构进一步减小了建造低矮隧道所需开挖的地面下沉深度，避免遭遇地下水，基础桩更容易施工，可用简单围敝处理，有效减少了施工的时间，大幅降低了建设成本，原路面打烂的碎块、挖掘的硬质沙、泥土可以混入混凝土调均衡后，用于填充路面上升部位的垫层，不用把挖出的泥土全都运走，减少施工期间重型运输车辆对交通的影响。再者，减小地面下沉深度还有利于下水道的迁移改造。
5、在本发明的一种改进方案中，不但跨线转弯隧道的车辆通行高度不超过3米，而且该车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成，由此带来的优点与上述第4点相同，不再赘述。
6、在本发明的一种改进方案中，在低矮隧道的入口和出口处的地面设有隆起的雨水分隔带，由此可阻挡大量雨水通过车道流入低矮隧道，不但可防止车辆通行因积水而受阻，而且减少了抽水机的工作量。
7、本发明适用于所有发达国家的城市，特别适用于对道路上小车数量占多数而导致交通堵塞的十字路口进行普遍的改造，从而用有限的资源让更多的路口得到畅通，不需扩宽路面就能达到增加城市交通道路的功效。
附图说明
图1是本发明实施例的结构示意图；
图2是图1的正投影俯视示意图；
图3是雨水分隔带所在位置的道路纵向剖视示意图；
图4是本发明适用于左行规则的实施例；
图5是图4的正投影俯视示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细说明。本发明所述的各种车道的宽度不限于图示，可根据实际情况按标准设计路面宽度。本发明所述的“十字交叉”不局限于垂直交叉，十字交叉的两条干道的交叉角度不局限于90度。本发明所述的“跨线转弯隧道”，在靠右行驶的国家和地区中就是指左转弯隧道，在靠左行驶的国家和地区中就是指右转弯隧道。
参见图1，根据本发明所述的一种解决堵车问题的城市十字路口结构，包括十字交叉的第一干道1和第二干道2，第一干道1和第二干道2都是双向车道。第一干道1和第二干道2的地表路面在交叉处构成一个共用地表路面的中央平台3。第一干道1设有从中央平台3的地下穿过的双向行车的低矮隧道4(图中在低矮隧道4的双向车道之间画有分隔墙)。低矮隧道4的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，作为最佳值，以2.50-2.60米为宜。低矮隧道4从地下穿过中央平台3后上升恢复至地表。
同时参见图1和图2，从低矮隧道4的行车方向的外侧边引出一条跨线转弯隧道5。图2用白色虚线示意性表示跨线转弯隧道5和低矮隧道4在地下的部分。跨线转弯隧道5从低矮隧道4的抬升坡段的前方地下掉头，经过一段转弯抬升坡段6后，与第二干道2同方向接驳。跨线转弯隧道5的地下掉头部位与低矮隧道4彼此错开互不干涉。跨线转弯隧道5的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，作为最佳值，以2.50-2.60米为宜。在跨线转弯隧道5内还可以划分出非机动车道，以供非机动车行驶，非机动车道与机动车道之间要做好分隔。
参见图1，第一干道1的地表路面被低矮隧道4分隔成左右两条行车方向相反的、可供大型车辆行驶的地表车道7、8，该两条地表车道7、8在中央平台3上连接形成两条掉头方向相反的、可供大型车辆掉头的掉头车道9、10。该两条掉头车道9、10位于第二干道2在中央平台3上占据的直行车道的左右两边，以此使得从掉头车道9、10掉头的车辆不会与第二干道2上的直行车辆发生干涉。
在第一干道1的地表路面的行车方向的外侧边引出一条转弯至第二干道2的外侧边的车道11。在第二干道2的行车方向的外侧边引出一条转弯至第一干道1的外侧边的车道12。
低矮隧道4的车辆通行高度可完全由路面下挖深度构成，但作为最佳实施方式，低矮隧道4的车辆通行高度应由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成，亦即低矮隧道4上方的中央平台3略微抬起。这种半下沉半抬高式隧道结构进一步减小了建造低矮隧道4所需开挖的地面下沉深度，令施工更容易，减少了施工的时间，降低了建设成本，也有利下水道的迁移改造，原路面打烂的碎块、挖掘的硬质沙、泥土可以混入混凝土调均衡后，用于填充路面上升部位的垫层，不用把挖出的泥土全都运走，减少施工期间重型运输车辆对交通的影响。
如果低矮隧道4的车辆通行高度为2.50-2.60米，再结合半下沉半抬高式隧道结构，那么在实际施工时，挖掘泥土的总深度大约可取2.3m。
同理，尽管跨线转弯隧道5的车辆通行高度可以完全由路面下挖深度构成，但作为最佳实施方式，跨线转弯隧道5的车辆通行高度也应由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。如果跨线转弯隧道5的车辆通行高度为2.50-2.60米，再结合半下沉半抬高式隧道结构，那么在实际施工时，挖掘泥土的总深度大约可取2.3m。
为防止故障车辆赌赛在跨线转弯隧道5内，参见图2，本实施例在跨线转弯隧道5的行车方向的外侧边设置有临时停车区域16。故障车辆可停放在临时停车区域16，以等待拖车救援。
作为进一步改进，本实施例在第一干道设置有地下人行道14，该地下人行道14与跨线转弯隧道5的地下掉头部位之间设置有逃生门15。在跨线转弯隧道5发生交通事故的时候，跨线转弯隧道5内的人员可经由逃生门15转移到地下人行道14逃生。为防止行人随意开启逃生门15，应由专人管理逃生门15。逃生门15最好采用符合防火隔烟标准的防火门。
本实施例还在地下人行道14的顶部设有换气窗17，在跨线转弯隧道5的顶部设有换气窗18。换气窗17和换气窗18刚好位于道路中央的绿化带位置，不会影响车辆行驶。换气窗17和换气窗18还可加装排气扇。
除了在第一干道设置地下人行道14外，本实施例在第二干道也设置有地下人行道13。
为防止大量雨水通过车道流入低矮隧道4，可在低矮隧道4的入口和出口处的地面设置隆起的雨水分隔带。雨水分隔带的结构可如图3所示，在低矮隧道口前约60-80m设置基点，在此基点起坡度向上约15-20m，升高0.60-0.80m后坡度转平约长15m-20m，之后再向下进入低矮隧道4。地下人行道14和跨线转弯隧道5的地下掉头部位刚好位于15m-20m的平路段下方。
为更好地阻挡雨水进入低矮隧道4，可在低矮隧道4的入口和出口处加设透光雨棚，以有效防止雨水对低矮隧道4带来的影响。
本实施例的主要通行方式是，在第一干道1上行驶的直行小型车辆直接经低矮隧道4快速通过，在第一干道1上行驶的左转弯小型车辆经跨线转弯隧道5左转到第二干道2，在第一干道1上行驶的所有掉头车辆经中央平台3上的掉头车道9、10掉头，上述这些车辆在第一干道1的车流量中占了绝大多数，这些车辆无需受交通灯控制，在第一干道1上只剩下大型车辆以及掉头的小型车辆需要受交通灯控制，这些车辆数量较少。这样，既能够保证第一干道1行车通畅，又能够将更多的绿灯通行时间让给第二干道2，减少第二干道2上的车辆等候红灯的时间，使第二干道2的行车也变得通畅，最终使得整个十字路口都变得更加通畅，解决了因车辆等候交通灯造成的堵车问题。在实际应用中，应将车流量较大，特别是小型车辆较多的干道作为本发明所述的第一干道1。
上述实施例是针对靠右行驶的国家和地区，但是本发明同样适用于靠左行驶的国家和地区。例如，将图1和图2水平翻转180度，变成图4和图5所示的实施例，就是一个适用于左行规则的例子。图4和图5中的标号与图1和图2中的标号相同，都是表示相同的结构，不再赘述。
Claims (10)
1.解决堵车问题的城市十字路口结构，包括十字交叉的第一干道(1)和第二干道(2)，第一干道(1)和第二干道(2)都是双向车道，其特征是：第一干道(1)和第二干道(2)的地表路面在交叉处构成一个共用地表路面的中央平台(3)，第一干道(1)设有从中央平台(3)的地下穿过的双向行车的低矮隧道(4)，低矮隧道(4)的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，低矮隧道(4)从地下穿过中央平台(3)后上升恢复至地表，从低矮隧道(4)的行车方向的外侧边，引出一条跨线转弯隧道(5)，跨线转弯隧道(5)的车辆通行高度既不低于2米又不超过3米，跨线转弯隧道(5)从低矮隧道(4)的抬升坡段的前方地下掉头，经过一段转弯抬升坡段(6)后，与第二干道(2)同方向接驳，第一干道(1)的地表路面被低矮隧道(4)分隔成左右两条行车方向相反的、可供大型车辆行驶的地表车道(7、8)，该两条地表车道在中央平台(3)上连接形成两条掉头方向相反的、可供大型车辆掉头的掉头车道(9、10)，该两条掉头车道(9、10)位于第二干道(2)在中央平台(3)上占据的直行车道的左右两边，在第一干道(1)的地表路面的行车方向的外侧边引出一条转弯至第二干道(2)的外侧边的车道(11)，在第二干道(2)的行车方向的外侧边引出一条转弯至第一干道(1)的外侧边的车道(12)。
2.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：所述低矮隧道(4)的车辆通行高度为2.50-2.60米。
3.如权利要求1或2所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：所述低矮隧道(4)的车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。
4.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：所述跨线转弯隧道(5)的车辆通行高度为2.50-2.60米。
5.如权利要求1或4所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：所述跨线转弯隧道(5)的车辆通行高度由该隧道的底部路面下沉深度和该隧道的顶部路基抬起高度共同构成。
6.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：在所述第一干道设置有地下人行道(14)，该地下人行道(14)与跨线转弯隧道(5)的地下掉头部位之间设置有逃生门(15)。
7.如权利要求6所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：在第一干道的所述地下人行道(14)的顶部设有换气窗(17)。
8.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：在所述跨线转弯隧道(5)的顶部设有换气窗(18)。
9.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：在所述跨线转弯隧道(5)的行车方向的外侧边设置有临时停车区域(16)。
10.如权利要求1所述的解决堵车问题的城市十字路口结构，其特征是：在所述低矮隧道(4)的入口和出口处的地面设有隆起的雨水分隔带。
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