CN104006108A - 缓冲器以及使用其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够得到良好的阻尼特性的缓冲器以及使用它的车辆。该缓冲器具有：通过活塞的移动使工作流体从一方的室中流出的第一通路以及第二通路；在第一通路内设置、使阻尼力产生的第一阻尼力产生机构；在内部形成第二通路的至少一部分通路的壳体；在壳体内可移动地设置、把第二通路分成上游侧和下游侧的自由活塞；和在壳体内把自由活塞保持在中立位置的弹簧构件；设置第二阻尼力产生机构，其与密封构件相比设置在缸体的内部侧，具有：由与活塞杆滑动接触的环状弹性橡胶部和固定安装弹性橡胶部的环状基部构成的摩擦构件、和减小摩擦构件的轴向两侧的压差的连通路径。

Description

缓冲器以及使用其的车辆

技术领域

本发明涉及缓冲器以及使用其的车辆。

背景技术

在缓冲器中，有一种具有根据振动状态使阻尼特性可变的阻尼力可变机构的缓冲器(例如参照日本特开2011-202800号公报)。另外，在缓冲器中，在防止工作流体泄漏的密封构件之外，有具有对于移动的活塞杆产生摩擦阻力的摩擦构件的缓冲器(例如参照日本特开2005-325997号公报、日本特开2003-156093号公报)。

[专利文献1]日本特开2011-202800号公报

[专利文献2]日本特开2005-325997号公报

[专利文献3]日本特开2003-156093号公报

对于缓冲器来说，希望得到良好的阻尼特性。

发明内容

本发明提供能够得到良好的阻尼特性的缓冲器以及使用其的车辆。

根据本发明的第一方式，缓冲器具有：封入工作流体的缸体；能够滑动地嵌入上述缸体内的、把该缸体内分成两个室的活塞；一端与上述活塞连接并且另一端向上述缸体的外部延伸的活塞杆；与上述活塞杆滑动接触、防止上述工作流体向上述缸体外泄漏的密封构件；通过上述活塞的移动使工作流体从上述缸体内的一方的室流出的第一通路以及第二通路；设置在上述第一通路内、产生阻尼力的第一阻尼力产生机构；在内部形成上述第二通路的至少一部分通路的壳体；在上述壳体内能够移动地设置、把上述第二通路分成上游侧和下游侧的自由活塞；和在上述壳体内把上述自由活塞保持在中立位置的弹簧构件；在所述缓冲器中，具有第二阻尼力产生机构，该第二阻尼力产生机构与上述密封构件相比设置在上述缸体的内部侧，具有：由与上述活塞杆滑动接触的环状弹性橡胶部和固定安装有该弹性橡胶部的环状基部构成的摩擦构件，和减小上述摩擦构件的轴向两侧的压差的连通路径。

根据本发明的第二方式，上述基部也可以由有孔圆板状的底部、和从该底部的外周侧向轴向延伸的筒部构成，在上述弹性橡胶部中，在内周侧设置最小内径部和该最小内径部的轴向两侧的扩径部，在外周侧设置在上述筒部上固定安装的筒部固定安装面，并且，在与固定安装在上述底部上的底部固定安装面在轴向上相反方向的开放面的上述筒部侧至少部分地形成缺口部，上述缺口部的最深部比上述最小内径部的轴向位置浅。

根据本发明的第三方式，是一种缓冲器，其中，激振速度为0.05m/s时的最大阻尼力值，在10Hz以上的频率时比1Hz以下的频率时低，比5Hz附近的频率时高。

根据本发明的第四方式，是一种车辆，其中，在具有泄气保用型轮胎的车体中使用上述缓冲器。

根据本发明的第五方式，是一种车辆，其中，在具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用上述缓冲器。

根据上述的缓冲器以及车辆，能够得到良好的阻尼特性。

附图说明

图1是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的剖面图。

图2是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的活塞周边部的放大剖面图。

图3是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的导杆周边部的放大剖面图。

图4是简略表示本发明的一种实施方式的缓冲器向车辆上装载的车载状态的透视立体图。

图5是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的摩擦构件的单侧剖面图。

图6是简略表示本发明的一种实施方式的缓冲器的活塞速度恒定情况下的频率和阻尼力的关系的特性线图。

图7是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的活塞速度恒定情况下的频率和阻尼力的关系的实测值的特性线图。

图8是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的行程位置和阻尼力的关系的特性线图。

图9A是表示用于比较的其他的摩擦构件的单侧剖面图。

图9B是表示用于比较的其他的摩擦构件的单侧剖面图。

图9C是表示用于比较的其他的摩擦构件的单侧剖面图。

图9D是表示用于比较的其他的摩擦构件的单侧剖面图。

图10是表示阻尼力相对于本发明的一种实施方式的缓冲器以及使用其他摩擦构件的缓冲器的活塞速度的关系的特性线图。

图11A是本发明的一种实施方式的缓冲器的摩擦构件的模拟结果。

图11B是其他摩擦构件的应力分布的模拟结果。

图12是表示本发明的一种实施方式的缓冲器以及使用其他摩擦构件的缓冲器的行程和阻尼力的关系的李沙育波形。

图13是以摩擦力相对于滑动位移的关系表示本发明的一种实施方式的缓冲器的摩擦构件以及其他的摩擦构件的静摩擦特性的模拟结果的特性线图。

图14是以摩擦力相对于频率的关系表示本发明的一种实施方式的缓冲器的摩擦构件以及其他的摩擦构件的动摩擦特性的实验结果的特性线图。

图15是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的摩擦构件的变形例的单侧剖面图。

图16是表示本发明的一种实施方式的缓冲器的变形例的活塞周边部的放大剖面图。

具体实施方式

下面参照附图说明本发明的一种实施方式的缓冲器。

图1表示的本实施方式的缓冲器1是作为工作流体使用油液的油压缓冲器。缓冲器1具有复筒式的缸体4，该缸体4具有内筒2和外筒3。外筒3的直径比内筒2大，以覆盖内筒2的方式与内筒2同轴配置。内筒2和外筒3之间成为贮油室5。另外，本实施方式不限于复筒式，也可以在单筒式的缓冲器中使用。

如图2所示，缓冲器1具有活塞杆8和活塞9。如图1所示，活塞9连接在活塞杆8的轴向的一个端部上。因而，活塞9和活塞杆8一体移动。活塞杆8配置在内筒2以及外筒3的中心轴线上，从其轴向的一端起中央部插入内筒2以及外筒3(亦即缸体4)的内部，其轴向另一端从内筒2以及外筒3(亦即缸体4)向外部伸出。活塞9在缸体4的内筒2内可滑动地嵌入，把内筒2内分割成两个室11、12。活塞杆8配置为在室11、12中贯通室11。换言之，室11在缓冲器1中成为配置活塞杆8的杆侧的室。

在缸体4的内筒2内，封入作为工作流体的油液，在缸体4内的内筒2和外筒3之间的贮油室5内，封入作为工作流体的油液以及高压(20～30个气压左右)的气体。也就是说，在具有内筒2和外筒3的缸体4内封入工作流体。此外，在贮油室5内代替高压气体也可以封入气压的空气。

还如图3所示，缓冲器1具有导杆15、密封构件16和摩擦构件17。另外，如图1所示，缓冲器1具有基阀18。导杆15配置在缸体4中的活塞杆8的外部突出侧的端部位置，在与外筒3的内侧配合的同时也与内筒2的内侧配合。密封构件16配置在缸体4的端部，即在缸体4的轴向的内外方向(图1～图3的上下方向，下面称缸体内外方向)上配置在导杆15的外侧(图1～图3的上下方向上侧)。摩擦构件17配置在缸体内外方向上的密封构件16的内侧(图1～图3的上下方向下侧)，并且在密封构件16和导杆15之间配置。基阀18配置在缸体4内的轴向上与导杆15、密封构件16以及摩擦构件17相反侧的端部。

如图3所示，导杆15、密封构件16以及摩擦构件17都具有环状的形状。在导杆15、密封构件16以及摩擦构件17的各自的内侧可滑动地插入活塞杆8。导杆15限制活塞杆8的径向移动并在轴向可移动地支撑活塞杆8，引导该活塞杆8的移动。密封构件16以其内周部与在轴向移动的活塞杆8的外周部滑动接触，防止内筒2内的油液和外筒3内的贮油室5的高压气体以及油液向外部泄漏。摩擦构件17以其内周部与活塞杆8的外周部滑动接触，对于活塞杆8产生摩擦阻力。此外，摩擦构件17不以密封为目的。

如图1所示，缸体4的外筒3由圆筒状的本体构件21和底盖构件22构成，在本体构件21的轴向的一端配合底盖构件22。底盖构件22具有底盖部23和棒状部24。底盖部23以其外周部与本体构件21的内周部配合。棒状部24从底盖部23的径向中央向本体构件21的相反侧延伸。底盖构件22在底盖部23与本体构件21配合的状态下通过焊接在本体构件21上而成为密闭状态的方式固定在本体构件21上。在棒状部24的与底盖部23相反的一侧，通过焊接固定安装构件25。在室11、12中，缸体4的底盖部23侧的室12成为缸体4内的底侧的室。

本体构件21的与底盖构件22相反一侧成为开口部27，如图3所示，在该开口部27具有卡止部28。上述密封构件16以及导杆15与本体构件21的开口部27侧配合。卡止部28从本体构件21中的开口部27的端部位置向径向内部突出，在其与导杆15之间夹持密封构件16。

如图1所示，在外筒3的底盖部23的缸体内外方向内侧(图1的上下方向上侧)配置基阀18的基体30。基体30规定出缸体4内的室12和上述的贮油室5。基体30成为轴向一侧比另一侧直径小的台阶状。基体30的大直径侧载置在底盖部23上。

缸体4的内筒2具有圆筒形状。内筒2在轴向的一端侧与基阀18的基体30的小直径侧配合的状态下被支撑，轴向的另一侧在与位于外筒3的开口部27的内侧的导杆15配合的状态下被支撑。

在基阀18的基体30内，在径向中央形成在其轴向贯通的贯通孔29，在该贯通孔29的周围，形成在轴向贯通基体30的通路31a、31b。这些通路31a、31b能够连通内筒2内的室12、和外筒3和内筒2之间的贮油室5。另外，在基体30上，在底盖部23的相反侧配置盘阀33a，在底盖部23侧配置盘阀33b。盘阀33a是单向阀，可开闭外侧的通路31a。盘阀33b是阻尼阀，可开闭内侧的通路31b。在基体30内，在其贯通孔29内从底盖部23侧插入铆钉35，盘阀33a、33b由该铆钉35的一端的头部36和另一端的铆紧部37把径向的内侧部分夹紧在基体30上而安装。

盘阀33b允许油液通过盘阀33a的省略图示的通路孔以及基体30的通路31b从室12流向贮油室5侧，产生阻尼力，另一方面，限制油液的逆向流动。与此相反，盘阀33a允许油液通过基体30的通路31a从贮油室5向室12侧无阻力地流入，另一方面，限制油液的逆向流动。盘阀33b在活塞杆8向使相对于缸体4的进入量增大的缩回侧移动、活塞9向室12侧移动、室12的压力上升时打开通路31，成为在此时产生阻尼力的缩回侧的阻尼阀。另外，盘阀33a在活塞杆8向使从缸体4突出的突出量增大的伸出侧移动、活塞9向室11侧移动、室12的压力下降时打开通路31a，但是从贮油室5向室12内实质上不产生阻尼力，是使油液流动的吸入阀。

当活塞杆8向伸出侧移动、缸体4突出的突出量增大时，相应量的油液从贮油室5通过打开的盘阀33a和通路31a流入室12。反之，当活塞杆8向缩回侧移动、向缸体4内插入的插入量增大时，相应量的油液从室12通过打开的盘阀33b和通路31b流入贮油室5内。

此外，也可以用作为单向阀的盘阀33a积极地产生伸出侧的阻尼力。另外，也可以废除这些盘阀33a、33b而采用节流孔。

活塞杆8具有安装轴部40和主轴部41。安装轴部40是安装活塞9的部分，在活塞杆8的向缸体4内的插入尖端侧形成。主轴部41是活塞杆8的安装轴部40以外的部分，直径比安装轴部40大。在主轴部41上，固定有向径向外侧扩展的保持器42，在保持器42的和安装轴部40相反的一侧设置由圆环状的弹性材料构成的缓冲体43。

如图2所示，在活塞9内，设置多个(在图2中由于是部面仅图示一个)通路50b(第一通路)、和多个(在图2中由于是部面仅图示一个)通路50b(第一通路)。使这些通路50a以及通路50b与室11和室12连通。在活塞9向室11侧移动时，亦即在活塞杆8从缸体4伸出的伸出行程中，对于通路50b设置的后述的阻尼力产生机构51b关闭通路50b。因此，通过活塞9的移动油液通过通路50a从室11以及室12中的一方的室11向另一方的室12流出。另一方面，在活塞9向室12侧移动时，亦即在活塞杆8进入缸体4内的缩回行程中，对于通路50a设置的后述的阻尼力产生机构51a关闭通路50a。因此，通过活塞9的移动油液通过通路50b从室11以及室12中的另一方的室12向一方的室11流出。在活塞9内分别形成相同数目的通路50a和通路50b。

通路50a等间隔地形成为在圆周方向上在相邻的通路50a之间夹着一个通路50b。通路50a的活塞9的轴向一侧(室11侧)在径向外侧、轴向另一侧(室12侧)在径向内侧开口。然后，在这些通路50a内设置使阻尼力产生的阻尼力产生机构51a(第一阻尼力产生机构)。阻尼力产生机构51a在活塞9的轴向的室12侧配置。通路50a如上述构成在伸出行程时使油液从室11流出的伸出侧的通路。对通路50a设置的阻尼力产生机构51a成为抑制伸出侧的通路50a的油液的流动、产生阻尼力的伸出侧的阻尼力产生机构。

另外，通路50b等间隔地形成为在圆周方向上在相邻的通路50b之间夹着一个通路50a。通路50b在活塞9的轴向另一侧(室12侧)在径向外侧开口、在轴向一侧(室11侧)在径向内侧开口。另外，在这些通路50b内设置产生阻尼力的阻尼力产生机构51b(第一阻尼力产生机构)。阻尼力产生机构51b在活塞9的轴向的室11侧配置。通路50b构成在上述缩回行程时使油液从室12流出的缩回侧的通路。对通路50b设置的阻尼力产生机构51b成为抑制缩回侧的通路50b的油液的流动、产生阻尼力的缩回侧的阻尼力产生机构。

如图1所示，在活塞杆8内，在主轴部41的活塞9和保持器42之间的位置，沿径向形成通路孔55。另外如图2所示，在活塞杆8内，沿轴向朝向安装轴部40侧形成比通路孔55直径大的通路孔56。通路孔56与通路孔55连通，在安装轴部40的尖端部开口。这些通路孔55、56构成在活塞杆8内设置的杆内通路57，该杆内通路57，其通路孔55侧与室11始终连通。

在活塞杆8内，在安装轴部40的相对于活塞9和主轴部41相反的一侧安装阻尼力可变机构58。阻尼力可变机构58，以覆盖杆内通路57的通路孔56的方式安装，内部与杆内通路57连通。

上述的缓冲器1，如图4简略所示，相对于车辆V的各个车轮W设置。这时，例如缓冲器1的一侧由车体B支撑，另一侧固定在车轮W侧。具体说，利用活塞杆8与车体B侧连结，与缸体4的活塞杆8的突出侧相反的一侧与车轮W侧连结。此外，也可以和上述相反，由车体B支撑缓冲器的另一侧，缓冲器的一侧在车轮W侧固定。

当车轮W随着行驶而振动时，伴随该振动缸体4和活塞杆8的位置相对变化，但是上述变化被在图2中表示的在活塞9上形成的通路的流体阻力抑制。如以下要详述的那样，在活塞9内形成的通路的流体阻力被设定为根据振动的速度或者振幅的不同而不同。通过抑制振动，乘坐舒适感改善。在上述缸体4和活塞杆8之间，除车轮W产生的振动之外，还作用有伴随车辆V的行驶在车体B上产生的惯性力、离心力。通过操作驾驶盘使行驶方向变化而在车体B上产生离心力，基于该离心力的力作用在上述缸体4和活塞杆8之间。如以下要说明的那样，本实施方式的缓冲器1对于伴随车辆V的行驶而在车体B上产生的力导致的振动具有良好的特性，能够在车辆V行驶时得到高的稳定性。

如图2所示，活塞9具有大体圆板状的活塞本体61、和在活塞本体61的外周面安装的滑接构件62。活塞9以滑接构件62与缸体4内部滑动接触。在活塞本体61内，在径向中央形成在轴向上贯通的贯通孔63，在该贯通孔63内插入活塞杆8的安装轴部40。贯通孔63在轴向一侧成为小直径的孔部64，在轴向的另一侧成为比小直径的孔部64直径大的大直径的孔部65。另外，在活塞本体61内，围绕贯通孔63形成上述的通路50a、50b。

在活塞本体61的轴向的室12侧的端部形成薄片部71a。薄片部71a在伸出侧通路50a的一端开口位置的外侧形成为圆环状。在活塞本体61的轴向的室11侧的端部形成薄片部71b。薄片部71b在缩回侧通路50b的一端开口位置的外侧形成为圆环状。薄片部71a构成阻尼力产生机构51a。薄片部71b构成阻尼力产生机构51b。

在活塞本体61中，薄片部71a的与贯通孔63相反的一侧成为轴线方向高度比薄片部71a低的环状台阶部72b。缩回侧通路50b的另一端在该台阶部72b的位置开口。另外，同样，在活塞本体61中，薄片部71b的与贯通孔63相反的一侧成为轴线方向高度比薄片部71b低的环状台阶部72a。伸出侧通路50a的另一端在该台阶部72a的位置开口。

阻尼力产生机构51a由上述薄片部71a、和能够在薄片部71a的整体上同时就座的环状盘75a构成，成为盘阀。盘75a通过使多张环状的单体盘重合而构成。在盘75a的活塞本体61侧配置直径比盘75a小的垫片76a，在相对于活塞本体61的、盘75a的相反侧，配置直径比盘75a小的环状的阀限制构件77a。

阻尼力产生机构51a在薄片部71a和盘75a之间具有固定节流孔78a，即使在薄片部71a和盘75a抵接的状态下，固定节流孔78a也能使通路50a与室12连通。固定节流孔78a由在薄片部71a上形成的槽或者在盘75a上形成的开口形成。盘75a通过从薄片部71a离开而打开通路50a。此时，阀限制构件77a限制盘75a向打开方向的规定以上的变形。阻尼力产生机构51a设置在通路50a上，抑制由于活塞9向室11的滑动而在通路50a内产生的油液的流动，产生阻尼力。

同样，阻尼力产生机构51b由上述薄片部71b、和能够在薄片部71b的整体上同时就座的环状盘75b构成，成为盘阀。盘75b也通过使多张环状的单体盘重合而构成。在相对于活塞本体61的、盘75b的相反侧，配置直径比盘75b小的环状的阀限制构件77b。阀限制构件77b与活塞杆8的主轴部41的安装轴部40侧的端面抵接。

阻尼力产生机构51b在薄片部71b和盘75b之间具有固定节流孔78b，即使在薄片部71b和盘75b抵接的状态下，固定节流孔78b也能使通路50b和室11连通。固定节流孔78b由在薄片部71b上形成的槽或者在盘75b上形成的开口形成。盘75b通过从薄片部71b离开而打开通路50b。此时，阀限制构件77b限制盘75b向开方向的规定以上的变形。阻尼力产生机构51b设置在通路50b上，抑制由于活塞9向室12的滑动而在通路50b内产生的油液的流动，产生阻尼力。

在本实施方式中，例举了阻尼力产生机构51a、51b是内周夹紧的盘阀的示例，但是不限于此，只要是产生阻尼力的机构即可，例如可以采用通过盘簧对盘阀施力的千斤顶类型的阀，另外也可以是提升阀。

在活塞杆8的安装轴部40的前端，形成外螺纹80，在该外螺纹80上螺纹结合有上述的阻尼力可变机构58。阻尼力可变机构58是不需要外部控制通过频率(振动状态)使阻尼力可变的频率感应部。阻尼力可变机构58在结合在外螺纹80上的状态下，在其与活塞杆8的主轴部41的端面之间夹持上述的阀限制构件77a、盘75a、垫片76a、活塞9、盘75b以及阀限制构件77b，兼用作螺母。

阻尼力可变机构58由下列构件构成：由盖构件82和壳体本体83组成的壳体85、自由活塞87、O形环88(弹簧构件)、O形环89(弹簧构件)。在盖构件82上形成与活塞杆8的一端侧的外螺纹80拧合的内螺纹81。壳体本体83形成为以封闭其一端开口侧的方式安装在盖构件82上的大体圆筒状。自由活塞87滑动自如地插入该壳体85内。O形环88在自由活塞87和壳体85的盖构件82之间装入，成为在自由活塞87相对于壳体85向轴向的盖构件82侧移动时压缩变形的缩回侧弹性体。O形环89在自由活塞87和壳体85的壳体本体83之间装入，成为在自由活塞87相对于壳体85向和上述方向相反侧移动时压缩变形的伸出侧弹性体。另外，在图2中为方便起见图示自然状态的O形环88、89。特别是O形环89，因为也作为密封件起作用，所以希望将其配置为在安装的状态下剖面变形为非圆形。上述的O形环88成为在自由活塞87向一个方向移动时压缩变形、对于自由活塞87的位移产生抵抗力的阻力部件，O形环89成为在自由活塞87向另一个方向移动时压缩变形、对于自由活塞87的位移产生抵抗力的阻力部件。

盖构件82以切削加工为主而形成。盖构件82具有盖内筒部91、盖基板部92、盖外筒部93、和嵌合凸部94。盖内筒部91为大体圆筒状，在其内周部上形成上述的内螺纹81。盖基板部92为从该盖内筒部91的轴向的一端部向径向外侧延伸的有孔圆板状。盖外筒部93从盖基板部92的外圆周侧向与盖内筒部91相同的方向延伸。嵌合凸部94是从盖外筒部93的、在轴向上和盖基板部92的同侧向径向外侧突出的环状。

盖构件82的盖外筒部93的内圆周面，从盖基板部92侧依次具有圆筒面部96以及倾斜面部97。圆筒面部96为固定直径。倾斜面部97与圆筒面部96连接，为随着从圆筒面部96在轴向上离开而直径越大的圆环状。倾斜面部97的包含盖构件82的中心轴线的剖面为大体圆弧状。

壳体本体83以切削加工为主形成，为大体圆筒状。壳体本体83上形成在轴向一侧向径向内侧突出的内侧环状突起100。在壳体本体83的内周面上，从轴向一侧依次形成小直径圆筒面部101、倾斜面部102、大直径圆筒面部103以及嵌合圆筒面部104。小直径圆筒面部101为恒定直径。倾斜面部102与小直径圆筒面部101连接，为随着从小直径圆筒面部101离开而直径变大的圆环状。大直径圆筒面部103与倾斜面部102连接，为比小直径圆筒面部101直径大的恒定直径。倾斜面部102的包含壳体本体83的中心轴线的剖面为大体圆弧状。小直径圆筒面部101和倾斜面部102形成在内侧环状突起100上。此外，虽然把壳体本体83表示为圆筒状，希望内周面的剖面为圆形，但是外周面可以是剖面为多边形等非圆形。

这样的壳体本体83在嵌合圆筒面部104延伸到轴向上与内侧环状突起100相反侧的端部的状态下，盖构件82的嵌合凸部94与嵌合圆筒面部104嵌合。其后，壳体本体83的、比嵌合凸部94在轴向上更位于内侧环状突起100相反侧的部分向内侧弯曲，由此使壳体本体83以及盖构件82一体化，成为壳体85。盖构件82的盖外筒部93，构成比壳体85的大直径圆筒面部103更向径向内侧突出的圆环状的小直径部，在该部分形成倾斜面部97。另外，壳体本体83的内侧环状突起100构成比壳体85的大直径圆筒面部103更向径向内侧突出的圆环状的小直径部，在该部分上形成倾斜面部102。这些倾斜面部97和倾斜面部102在轴向上相对配置。

自由活塞87，以切削加工为主形成。自由活塞87具有大体圆筒状的活塞筒部108和板状的活塞闭合板部109。活塞闭合板部109以封闭活塞筒部108的轴向的一侧的方式形成。在活塞筒部108，在轴向的中间位置形成外侧环状突起110。外侧环状突起110的直径比活塞筒部108的其他部分大，且成为向径向外侧突出的圆环状。外侧环状突起110形成为比自由活塞87的轴向中间位置稍微向活塞闭合板部109相反的一侧偏离。

在活塞筒部108的外周面上，从轴向的活塞闭合板部109一例依次形成锥形面部112、小直径圆筒面部113、倾斜面部114、大直径圆筒面部115、倾斜面部116、小直径圆筒面部117以及锥形面部118。倾斜面部114、大直径圆筒面部115以及倾斜面部116形成在外侧环状突起110上。

锥形面部112形成为在轴向越朝向小直径圆筒面部113的相反侧直径越小的圆锥状。小直径圆筒面部113和锥形面部112的大直径侧连接，为恒定直径。倾斜面部114和小直径圆筒面部113连接，为在轴向越远离小直径圆筒面部113直径越大的圆环状。大直径圆筒面部115和倾斜面部114的大直径侧连接，为直径比小直径圆筒面部113大的恒定直径。倾斜面部114的包含自由活塞87的中心轴线的剖面为大体圆弧状。

倾斜面部116和大直径圆筒面部115连接，为越远离大直径圆筒面部115直径越小的圆环状。在倾斜面部116的小直径侧，连接小直径圆筒面部117。小直径圆筒面部117为和小直径圆筒面部113相同直径的恒定直径。锥形面部118和小直径圆筒面部117连接，为在轴向越朝向小直径圆筒面部117的相反侧直径越小的圆锥状。倾斜面部116包含自由活塞87的中心轴线的剖面为大体圆弧状。外侧环状突起110对于通过其轴线方向的中央位置的平面为对称形状。在自由活塞87上，在自由活塞87的圆周方向上隔开间隔在多处形成通路孔119。通路孔119在外侧环状突起110的轴向中央位置形成，在径向贯通外侧环状突起110。

自由活塞87以将塞闭合板部109配置在轴向上内侧环状突起100侧的方式配置在壳体85内。在壳体85内配置自由活塞87的状态下，大直径圆筒面部115在轴向上移动到壳体本体83的大直径圆筒面部103的位置。另外，在壳体85内配置自由活塞87的状态下，一侧的锥形面部112以及小直径圆筒面部113在轴向移动到壳体本体83的小直径圆筒面部101的位置。另外，在壳体85内配置自由活塞87的状态下，另一侧的小直径圆筒面部117以及锥形面部118在轴向移动到盖构件82的盖外筒部93的圆筒面部96的位置。

在壳体85内配置自由活塞87的状态下，使壳体本体83的倾斜面部102和自由活塞87的倾斜面部114在它们的径向位置重合。因而，壳体本体83的倾斜面部102和自由活塞87的倾斜面部114在自由活塞87的移动方向上相对。此外，使盖构件82的盖外筒部93的倾斜面部97和自由活塞87的倾斜面部116在它们的径向位置重合。因而，盖构件82的倾斜面部97和自由活塞87的倾斜面部116在自由活塞87的移动方向上相对。

另外，在自由活塞87的小直径圆筒面部113以及倾斜面部114、和壳体本体83的倾斜面部102以及大直径圆筒面部103之间配置O形环89(在图2中图示自然状态)。换言之，在自由活塞87的外侧环状突起110和壳体85的内侧环状突起100之间配置O形环89。该O形环89在处于自然状态时，包含中心轴线的剖面为圆形。O形环89在自然状态时，内径比自由活塞87的小直径圆筒面部117的直径小，外径比壳体本体83的大直径圆筒面部103的直径大。也就是说，O形环89相对于自由活塞87以及壳体85这双方分别在它们的径向具有过盈量地配合。

另外，在壳体85的大直径圆筒面部103以及倾斜面部97、和自由活塞87的倾斜面部116以及小直径圆筒面部117之间配置O形环88(在图2中图示自然状态)。换言之，在自由活塞87的外侧环状突起110和壳体的盖外筒部93之间配置O形环88。O形环88在自然状态时，包含中心轴线的剖面为圆形。O形环88在自然状态时，内径比自由活塞87的小直径圆筒面部117的直径小，外径比壳体85的大直径圆筒面部103的直径大。也就是说，O形环88相对于自由活塞87以及壳体85这双方分别在它们的径向具有过盈量地配合。

两个O形环88、89是相同大小的通用部件，对自由活塞87施力，以在壳体85内相对于壳体85把自由活塞87保持在轴向的规定的中立位置。与此同时，O形环88、89通过弹性形变，允许自由活塞87相对于壳体85在轴向两侧的移动。

对于自由活塞87来说，O形环88接触小直径圆筒面部117、倾斜面部116。这些小直径圆筒面部117以及倾斜面部116中倾斜面部116相对于自由活塞87的移动方向倾斜。另外，对于壳体85来说，O形环88接触壳体85的大直径圆筒面部103以及倾斜面部97。这些大直径圆筒面部103以及倾斜面部97中倾斜面部97相对于自由活塞87的移动方向倾斜。

换言之，在自由活塞87的外周部设置外侧环状突起110，该外侧环状突起110的轴向两面构成倾斜面部114和倾斜面部116。另外，在壳体85的内周中、外侧环状突起110的两侧的位置，设置具有倾斜面部102的内侧环状突起100、和具有倾斜面部97的盖外筒部93。另外，在外侧环状突起110与内侧环状突起100之间以及外侧环状突起110与盖外筒部93之间分别设置O形环89以及O形环88。

此外，在组装阻尼力可变机构58的情况下，例如将O形环89插入到壳体本体83内直到倾斜面部102的位置。然后，在壳体本体83以及O形环89的内侧配合自由活塞87。此时，自由活塞87的大直径圆筒面部115被导入壳体本体83的大直径圆筒面部103内，其后，锥形面部112从小直径侧插入O形环89以及壳体本体83的小直径圆筒面部101内。接着，在壳体本体83和自由活塞87之间把O形环88插入到倾斜面部116的位置。然后，使盖构件82与壳体本体83配合，紧固(加締める)壳体本体83。使这样预组装的阻尼力可变机构58的内螺纹81与活塞杆8的安装轴部40的外螺纹80螺纹结合而安装。此时，壳体85的盖基板部92与阀限制构件77a抵接。阻尼力可变机构58的外径亦即壳体85的外径设定为比内筒2的内径小，以达到不形成流路阻力的程度。

在活塞杆8内，如上述形成始终与室11连通的杆内通路57。在壳体85内，形成始终与杆内通路57连通的壳体内通路121。杆内通路57以及壳体内通路121构成杆侧通路122(第二通路)。因而，在壳体85内，在内部形成作为杆侧通路122的一部分通路的壳体内通路121。自由活塞87在该壳体85内可移动地设置，把杆侧通路122分成上游侧和下游侧。杆侧通路122与内筒2内的室11以及室12中的一方的室11连通。当由于活塞9向室11侧移动、室11的压力上升时油液从室11流出到杆侧通路122。亦即，由于活塞9向室11侧移动，油液从室11向上述通路50a、和与之不同的系统的杆侧通路122流出。

壳体内通路121被O形环89、自由活塞87和壳体85分成与活塞杆8侧的室11连通的杆室侧通路部123、和与底侧的室12连通的底室侧通路部124。杆室侧通路部123由室125、通路孔119和室126构成。室125由盖构件82、自由活塞87和O形环88围起，杆内通路57作为开口。通路孔119在自由活塞87内形成，一端在该室125内开口。室126由壳体本体83、O形环88、O形环89和自由活塞87围起，该通路孔119的另一端在此开口。底室侧通路部124由以壳体本体83的内侧环状突起100侧、O形环89和自由活塞87围起的部分构成。

当在伸出行程中活塞9向室11侧移动时，室11的油液流入杆内通路57以及杆室侧通路部123。于是，自由活塞87边把底室侧通路部124的油液向室12排出，边相对于壳体85向轴向上与盖构件82相反的一侧移动。此时，在自由活塞87和壳体85之间设置的一方的O形环89抵接在位于自由活塞87的外周部的O形环88、89之间的外侧环状突起110的倾斜面部114、和壳体85的内周部的内侧环状突起100的倾斜面部102，由它们夹持而弹性变形。也就是说，该一方的O形环89，对在伸出行程中的自由活塞87向一方的移动产生弹性力。

当在缩回行程中活塞9向室12侧移动时，室12的油液挤压自由活塞87。于是，自由活塞87边向底室侧通路部124注入油液，边相对于壳体85在轴向上向盖构件82侧移动。此时，在自由活塞87和壳体85之间设置的另一方的O形环88抵接自由活塞87的外周部的外侧环状突起110的倾斜面部116、和壳体85的内周部的盖外筒部93的倾斜面部97，由它们夹持而弹性变形。也就是说，该另一方的O形环88，对在缩回行程中的自由活塞87向另一方的移动产生弹性力。

如图3所示，导杆15由导杆本体250和座环251构成。导杆本体250用金属制造，具有大体台阶的圆筒状的形状。座环251具有圆筒状的形状，在导杆本体250的内周部内配合固定。座环251是在SPCC材料或者SPCE材料等金属制的圆筒体的内周涂覆氟化乙烯树脂浸渍青铜而形成的。

导杆本体250具有在轴向一侧形成大直径外径部252、在轴向另一侧形成直径比大直径外径部252小的小直径外径部253的外形形状。导杆本体250以大直径外径部252与外筒3的本体构件21的内周部配合，以小直径外径部253与内筒2的内周部配合。

在导杆本体250的径向的中央，形成大直径孔部254、中直径孔部255和小直径孔部256。大直径孔部254在导杆本体250的轴向的大直径外径部252侧形成。中直径孔部255比大直径孔部254的直径稍小，在导杆本体250的轴向形成为比大直径孔部254更靠近小直径外径部253侧。小直径孔部256的直径比中直径孔部255小，在导杆本体250的轴向形成为比中直径孔部255更靠近小直径外径部253侧。

在中直径孔部255，形成与其内周面以及底面连续的连通槽257。连通槽257在中直径孔部255的内周面上跨越轴向的全长形成，在中直径孔部255的底面上跨越径向的全长形成。也就是说，连通槽57以连接大直径孔部254的内周面和小直径孔部256的内周面的方式形成。

在导杆本体250的轴向的大直径外径部252侧的端部，形成小直径环状凸部258以及直径比它大的大直径环状凸部259。小直径环状凸部258以及大直径环状凸部259都形成为从导杆本体250的轴向的大直径外径部252侧的端部在轴向向外突出。在导杆本体250内，在大直径环状凸部259和小直径环状凸部258之间的大直径环状凸部259侧形成连通孔261。连通孔261沿轴向贯通导杆本体250，与外筒3和内筒2之间的贮油室5连通。座环251在导杆本体250的小直径孔部256内配合固定。在导杆15内插入活塞杆8，使活塞杆8的主轴部41的外周部与该座环251内滑动接触。

密封构件16在缸体4的轴向的一端部配置，其内周部压接在活塞杆8的主轴部41的外周部。密封构件16限制从导杆15和活塞杆8的主轴部41的缝隙间漏出的油液等向外侧漏出。

密封构件16由密封构件本体267、环状的弹簧268、和环状的弹簧269构成，密封构件本体267是由密封部265和圆环状的环状构件266构成的一体成形品。密封部265由丁腈橡胶或者氟化橡胶等滑动性好的弹性橡胶材料构成。环状构件266埋置在密封部256内，维持密封构件16的形状，是为得到用于固定的强度的部件，用金属制造。弹簧268配合在密封构件本体267的密封部265的缸体内外方向外侧的外周部内。弹簧269配合在密封部265的缸体内外方向内侧的外周部内。此外，在图3中，在活塞杆8插入前的自然状态下表示密封构件16(未嵌入活塞杆8内)。

密封部265在其径向内侧具有圆环筒状的粉尘凸缘272、和圆环筒状的油凸缘273。粉尘凸缘272从环状构件266的内周侧的缸体内外方向的外侧沿轴向向离开环状构件266的方向延伸。油凸缘273从环状构件266的内周侧的缸体内外方向的内侧沿轴向向离开环状构件266的方向延伸。另外，密封部265在其径向外侧具有外周密封274、和圆环状的密封凸缘275。外周密封274在密封部265的径向外端位置覆盖环状构件266的外周面。密封凸缘275从外周密封274向缸体内外方向的内侧延伸。进而，密封部265具有圆环状的单向凸缘276。该单向凸缘276从径向中间部分的缸体内外方向的内侧起向缸体内外方向的内侧延伸。

粉尘凸缘272整体具有在缸体内外方向上越从环状构件266向外侧离开内径越小的尖细筒状的形状，在其外周部，朝向径向内侧凹入形成有与上述弹簧268配合的环状槽278。

油凸缘273整体具有在缸体内外方向上越从环状构件266向内侧离开内径越小的尖细筒状的形状，在其外周部上，朝向径向内部凹入形成有与上述弹簧269配合的环状槽279。另外，油凸缘273内周部的缸体内外方向的内侧成为台阶状。

密封构件16在粉尘凸缘272在缸体内外方向的外侧配置、油凸缘273在缸体内外方向的内侧配置的状态下，在外周密封274处密封接触外筒3的本体构件21的内周部。在该状态下，密封构件16的环状构件266的位置由导杆15的大直径环状凸部259和外筒3的被紧固的卡止部28夹持而被卡止。此时，密封构件16的密封凸缘275在导杆15的大直径环状凸部259和外筒3之间配置，与它们密封接触。另外，油凸缘273在导杆15的大直径孔部254内配置。

然后，在被安装在缸体4内的状态下的密封构件16中，在粉尘凸缘272以及油凸缘273的内侧插入活塞杆8的主轴部41。在该状态下，活塞杆8的一端从缸体4的一端突出。另外，在该状态下，粉尘凸缘272在缸体4的活塞杆8突出的一端设置，油凸缘273在粉尘凸缘272的缸体内外方向的内侧设置。

在粉尘凸缘272的环状槽278内配合的弹簧268，把粉尘凸缘272向活塞杆8的靠紧方向的紧固力保持在恒定状态。另外，该弹簧268也用于调整紧固力，以使满足设计规格。在油凸缘273的环状槽279内配合的弹簧269，调整油凸缘273向活塞杆8的靠紧方向的紧固力。

密封部265的导杆15侧的单向凸缘276在导杆15的小直径环状凸部158的外周侧具有规定的过盈量，能够遍及全圆周而密封接触。这里，从导杆15和活塞杆8的缝隙间漏出的油液由密封构件16的单向凸缘276积存在该缝隙间侧的主要通过大直径孔部254形成的室285内。单向凸缘276在该室285的压力变得比贮油室5的压力高规定量时而打开，使在室285内积存的油液通过连通孔261流到贮油室5内。也就是说，单向凸缘276作为仅在从室285向贮油室5的方向允许油液以及气体的流通而限制反方向流通的止回阀来起作用。

上述密封构件16，其粉尘凸缘272通过其过盈量以及通过弹簧268的靠紧力靠紧在活塞杆8上来保持气密性。另外，密封构件16中，主要由粉尘凸缘272限制在外部露出时附着在活塞杆8上的异物的进入。密封构件16，其油凸缘273通过其过盈量以及通过弹簧269的靠紧力靠紧在活塞杆8上来保持气密性。另外，密封构件16，主要由该油凸缘273限制在活塞杆8进入内筒2内时在活塞杆8上附着的油液伴随活塞杆8向外部露出而向外部漏出。

摩擦构件17在导杆15的中直径孔部255内配合，因而，与密封构件16相比配置在缸体4的内部侧。摩擦构件17通过以其内周部压接活塞杆8的主轴部41，产生对活塞杆8的摩擦阻力。

摩擦构件17是由圆环状的弹性橡胶部291和圆环状的基部292构成的一体成形品。弹性橡胶部291由丁腈橡胶或者氟化橡胶等弹性橡胶材料构成，在基部292上固定安装。基部292用金属制造，是维持弹性橡胶部291的形状，为得到用于固定的强度的构件。此外，在图3中，表示在插入活塞杆8之前的自然状态下的摩擦构件17(未嵌入活塞杆8内)。

如图5中表示的单侧的剖面那样，摩擦构件17，其基部292由底部301和筒部302构成。底部301具有有孔圆板状的形状，筒部302具有从底部301的外周侧向轴向延伸的圆筒状的形状。使这些底部301以及筒部302的中心轴线一致。换言之，对于底部301，筒部302垂直延伸。

底部301具有内底面303、内端面304和外底面305。内底面303位于轴向的筒部302侧、由圆形的平坦面构成。内端面304位于径向上筒部302的相反侧、由圆筒面构成。外底面305位于轴向上筒部302的相反侧、由圆形的平坦面构成。内底面303的内周端部连接内端面304的轴向的一端部，外底面305的内周端部连接内端面304的轴向的另一端部。

筒部302具有内周面306、尖端面307和外周面308。内周面306位于径向上底部301侧、由圆筒面构成。尖端面307位于轴向上底部301的相反侧、由圆形的平坦面构成。外周面308位于径向上底部301的相反侧、由圆筒面构成。内周面306的、底部301的相反侧的端部与尖端面307的内径部连接。外周面308的、底部301的相反侧的端部与尖端面307的外径部连接。在内底面303和内周面306的相互接近侧形成圆环状的内侧R倒角309，在外底面305和外周面308的相互接近侧也形成圆环状的外侧R倒角310。

弹性橡胶部291具有使中心轴线和基部292的中心轴线一致的圆环状的形状，具有主部321、中间部322和被覆部323。主部321在基部292的筒部302的径向内侧而且在底部301的轴向的筒部302侧形成。中间部322从主部321的内周部轴向的底部301侧的端部向轴向外侧伸出，在底部301的内周侧形成。被覆部323从中间部322的在轴向上主部321的相反侧向径向外侧伸出，覆盖底部301的外底面305的内周侧的一部分。

主部321以外周侧的筒部固定安装面326固定安装在基部292的筒部302的内周面上。另外，主部321以和筒部固定安装面326的轴向一侧连接的角部固定安装面327固定安装在基部292的内侧R倒角309上。另外，主部321以角部固定安装面327的筒部固定安装面326的相反侧连接的底部固定安装面328固定安装在基部292的底部301的内底面303上。中间部322以与底部固定安装面328的角部固定安装面327的相反侧连接的内周固定安装面329固定安装在基部292的底部301的内端面304上。被覆部323以和内周固定安装面329连接的外面固定安装面330固定安装在基部292的底部301的外底面305上。

弹性橡胶部291在主部321的与底部固定安装面328在轴向上相反的方向上具有开放面335。开放面335为未在基部292上固定安装的可弹性形变的面。另外，弹性橡胶部291在主部321以及中间部322的内周侧具有内周面336。内周面336也成为未在基部292上固定安装的可弹性形变的面。

弹性橡胶部291其内周部具有最小内径部337、扩径部338、扩径部339和恒定直径部340。最小内径部337在摩擦构件17中直径最小。扩径部338位于最小内径部337的轴向一侧，具有从最小内径部337离开越远直径越大的圆锥状的形状。扩径部339位于最小内径部337的轴向另一侧，具有从最小内径部337离开越远直径越大的圆锥状的形状。恒定直径部340直径恒定，与轴向上开放面335的相反侧的扩径部339中最小内径部337的相反侧连接。换言之，在弹性橡胶部291，在内周侧设置最小内径部337和最小内径部337的轴向两侧的扩径部338、339和恒定直径部340。弹性橡胶部291，其扩径部338、339的边界部分成为最小内径部337。

因而，弹性橡胶剖291的内周面336由扩径部338的锥面状的内周面338A、扩径部339的锥面状的内周面339A、恒定直径部340的圆筒面状的内周面340A构成。一方的扩径部338的内周面338A的和最小内径部337相反侧的端部连接开放面335。另一方的扩径部339的内周面339A的和最小内径部337相反侧的端部连接恒定直径部340的内周面340A。

最小内径部337在主部321上形成，使最小内径部337的轴向位置和基部292的筒部302重合。换言之，最小内径部337相对于基部292的底部301在轴向上位置偏离。

被覆部323具有倒角345、外面346和外周面347。倒角345连接恒定直径部340的内周面340A的扩径部339相反侧的端部，具有从恒定直径部340在轴向离开越远直径越大的圆锥状的形状。外面346从倒角345的和恒定直径部340相反侧的端部起向径向内侧延伸，由圆形的平坦面构成。外周面347在外面346的倒角345的相反侧成圆筒面状。亦即，弹性橡胶部291通过设置中间部322以及被覆部323，一直包围到基部292的底部301中相对于主部321的相反侧的形状。

如上所述，弹性橡胶部291，使中心轴线和基部292的中心轴线一致，详细说，使开放面335、最小内径部337、包含内周面338A、339A的扩径部338、339、包含内周面340A的恒定直径部340、导角345、外面346以及外周面347的中心轴线和基部292一致。该中心轴线成为摩擦构件17的中心轴线。

在弹性橡胶部291上，在主部321的开放面335的筒部302侧，即径向外侧，形成缺口部351。缺口部351形成为在开放面335中、与缺口部351以外的主面部350相比，在轴向的底部301侧未到达底部301的范围内凹陷。开放面335的径向内侧的主面部350为以摩擦构件17的中心轴线为中心的圆环状。主面部350由在和摩擦构件17的中心轴线正交的面内配置的圆形的平坦面组成。缺口部351形成为以摩擦构件17的中心轴线为中心遍及摩擦构件17的圆周方向的全圆周连续的圆环状，在径向使和底部301的筒部302侧以及内侧R倒角309位置重合。

缺口部351以不到主部321的轴向厚度的一半的深度形成。缺口部351具有凹底面352、外侧延伸面353和内侧延伸面354。凹底面352的包含摩擦构件17的中心线的剖面形状为圆弧状，向轴向的底部301侧凹下。外侧延伸面353具有从凹底面352的径向外侧的端部起、向轴向上底部301的相反侧离开底部301越远直径越大地倾斜延伸的圆锥状的形状。内侧延伸面354具有从凹底面352的径向内侧的端部起、向轴向上底部301的相反侧离开底部301越远直径越小地倾斜延伸的圆锥状的形状。缺口部351的凹底面352的轴向的底部301侧的端部亦即底位置成为深度最深的最深部355。凹底面352、外侧延伸面353以及内侧延伸面354都以摩擦构件17的中心轴线作为中心而形成，最深部355也为以摩擦构件17的中心轴线作为中心的圆形状。

弹性橡胶部291的主部321在缺口部351的筒部302侧具有伸出部360。伸出部360延伸到在轴向比缺口部351的最深部355浅的位置。伸出部360的内周面由位于凹底面352的最深部355径向外侧的部分及外侧延伸面353构成。外周面由筒部固定安装面326构成。该伸出部360的轴向前端位置大体和主面部350一致，与基部292的筒部302的前端面307相比以规定量位于底部301一侧。换言之，基部292的筒部302的内周面306，除其前端面307侧的一部分之外，都由包含伸出部360的弹性橡胶部291覆盖。

缺口部351的最深部355的深度，比最小直径部337的轴向位置浅。也就是说，最深部355，在摩擦构件17的轴向，与最小内径部337相比位于底部301的相反侧。和扩径部338、339中的和底部301的相反侧的扩径部338位置重合。

弹性橡胶部291的、缺口部351的径向内侧的内侧延伸面相对于摩擦构件17的中心线的角度α，比扩径部338、339中位于底部固定安装面328侧的扩径部339的内周面339A的角度β大。换言之，向底部固定安装面328侧的扩径部339的内周面339A的和底部301相反的一侧延长的延长面、和缺口部351的径向内侧的内侧延伸面，随着在轴向离开底部固定安装面328在径向越接近。弹性橡胶部291，使扩径部338的内周面338A和扩径部339的内周面339A形成的角度γ在120°以上，对摩擦构件17的中心线的方向的、内周面339A的角度β，比内周面338A的角度δ大。

上述结构的摩擦构件17，如图3所示，在弹性橡胶部291的开放面335配置在缸体内外方向的外侧，基部292的底部301配置在缸体内外方向的内侧的状态下，从导杆15的大直径孔部254侧配合到中直径孔部255内。此时，摩擦构件17的基部292的筒部302与中直径孔部255的内周面配合，底部301一边使弹性橡胶部291的被覆部323变形，一边与中直径孔部255的底面抵接。

然后，在被安装在缸体4内的状态下的摩擦构件17内，在弹性橡胶部291的内侧，把活塞杆8的主轴部41以规定的过盈量插入。于是，摩擦构件17，其弹性橡胶部291一边向径向外侧弹性变形，一边紧靠在活塞杆8的主轴部41上。然后当活塞杆8在缸体内外方向移动时，弹性橡胶部291在其上滑动接触。此时，摩擦构件17进行摩擦特性的调整。

如上述在使摩擦构件配合的状态下在导杆15的中直径孔部255和摩擦构件17之间，通过在中直径孔部255内形成的连通槽257形成连通路径361。该连通路径361使导杆15的小直径孔部256侧和大直径孔部254侧亦即室285侧连通。导杆15的小直径孔部256侧，通过座环251和活塞杆8的微小的缝隙和室11连通。因而连通路径361使室285和室11连通。换言之，连通路径361使摩擦构件17的轴向两侧连通，减小摩擦构件17的轴向两侧的压差。因而，摩擦构件17不积极地作为密封起作用。摩擦构件17以及连通路径361构成通过摩擦构件17成为活塞杆8的滑动阻力、使缓冲器1产生阻尼力的阻尼力产生机构370(第二阻尼力产生机构)。

此外，代替连通路径361，或者在连通路径361之外，也可以在摩擦构件17的内周上设置减小轴向两侧的压差的连通路径。另外连通路径361也可以不经常连通，例如对于摩擦构件17的轴向两侧设置止回阀。重要的是，摩擦构件不作为完全的密封来作用也可以。

下面说明以上叙述的缓冲器1的动作。

首先，主要参照图2说明在活塞9上设置的阻尼力产生机构51a、51b以及在活塞杆8上设置的阻尼力可变机构58的动作、和通过它们产生的缓冲器1的特性。

在活塞杆8向伸出侧移动的伸出行程中，油液从室11通过通路50a向室12内流入。在活塞速度在微低速区域内的情况下，从室11导入通路50a的油液，基本上通过在密封部71a和在密封部71a上抵接的盘75a之间形成的常开的固定节流孔78a流入室12，此时产生节流孔特性(阻尼力大体与活塞速度的平方成比例)的阻尼力。另外，当活塞速度上升到达低速区域时，从室11导入通路50a的油液基本上一边打开盘75a一边通过盘75a和密封部71a之间流入室12内。因此产生阀特性(阻尼力大体与活塞速度成比例)的阻尼力。

在活塞杆8向缩回侧移动的缩回行程中，油液从室12通过通路50b流入室11内。在活塞速度在微低速区域内的情况下，从室12导入通路50b的油液，基本上通过在密封部71b和在密封部71b上抵接的盘75b之间形成的常开的固定节流孔78b流入室11，此时产生节流孔特性(阻尼力大体与活塞速度的平方成比例)的阻尼力。另外，当活塞速度上升到达低速区域时，从室12导入通路50b的油液基本上一边打开盘75b一边通过盘75b和密封部71b之间流入室11内。因此产生阀特性(阻尼力大体与活塞速度成比例)的阻尼力。

这里，在活塞速度低时，亦即微低速区域(例如0.05m/s)的频率比较高的区域(例如7Hz以上)，例如是从路面的细小的表面凹凸产生的振动，在这样的状况下降低阻尼力是理想的。另外，即使在相同低的活塞速度时，和上述相反频率较低的区域(例如2Hz以下)，是通过所谓的车体的滚动导致的打晃等振动，在这样的状况下提高阻尼力是理想的。图6表示活塞速度亦即缓冲器1的激振速度为0.05m/s的特性。

与此对应，上述的阻尼力可变机构58，即使在活塞速度同样低的情况下，也根据频率使阻尼力可变。也就是说，在速度低时，当活塞9的往复运动的频率增高时，在其伸出行程中，室11的压力升高，一边通过活塞杆8的杆内通路57从室11使油液导入阻尼力可变机构58的壳体内通路121的杆室侧通路部123内，一边自由活塞87抵抗位于轴向的室12侧的O形环89的靠紧力相对于壳体85向轴向的室12侧移动。这样通过自由活塞87向轴向的室12侧移动，从室11向壳体内通路121内导入油液，从室11导入通路50a通过阻尼力产生机构58流入室12的油液的流量减少。由此，如图6的频率为f2(例如5Hz)以上的区域中所示，阻尼力降低。

在继续的缩回行程中，因为室12的压力升高，所以使通过活塞杆8的杆内通路57从阻尼力可变机构58的壳体内通路121的杆室侧通路部123向室11内排出油液，同时，至此为止向轴向的室12侧移动的自由活塞87抵抗位于轴向的室11侧的O形环88的靠紧力相对于壳体85向轴向的室11侧移动。这样通过自由活塞87向轴向的室11侧移动，扩大室12的容积，从室12向通路50b内导入、通过阻尼力产生机构51b流入室11的油液的流量减少。由此，阻尼力降低。

在活塞9的频率高的区域内，自由活塞87的移动的频率也随之升高。其结果，上述伸出行程的每一次，油液从室11流入壳体内通路121的杆室侧通路部123内，缩回行程的每一次，室12的容积相应于自由活塞87的移动的量扩大，例如，如图6的频率为f3(例如10Hz)以上的区域内的虚线所示，维持在阻尼力降低的状态。

另一方面，在活塞速度低时，如果活塞9的频率降低，则自由活塞87的移动的频率也随之降低。因此，在伸出行程的初期，虽然油液从室11流入壳体内通路121的杆室侧通路部123内，但是因为其后自由活塞87压缩O形环89，相对于壳体85在轴向的室12侧停止，油液不从室11流入壳体内通路121的杆室侧通路部123内，所以成为从室11导入通路50a内、通过阻尼力产生机构51a流入室12内的油液的流量不减少的状态，例如，如图6的频率为f1(例如2Hz)以下的区域内所示，阻尼力升高。

即使在继续的缩回行程中，在其初期，虽然室12的容积以相应于自由活塞87相对于壳体85的移动的量扩大，但是因为其后自由活塞87压缩O形环88，相对于壳体85在轴向的室11侧停止，不影响室12的容积，所以成为从室12导入通路50b内、通过阻尼力产生机构51b流入室11内的油液的流量不减少的状态，阻尼力升高。

当活塞9停止、室11和室12的压力相同时，通过由橡胶材料组成的O形环88、89的弹力，自由活塞87被配置在图2中表示的中立位置。这样在自由活塞87位于中立位置时，O形环88接触壳体85的大直径圆筒面部103和倾斜面部97和自由活塞87的小直径圆筒面部117和倾斜面部116，O形环89接触壳体85的大直径圆筒面部103和倾斜面部102和自由活塞87的小直径圆筒面部113和倾斜面部114。因而，这些O形环88、89在相互相对的方向上按压自由活塞87。

在自由活塞87位于中立位置时，壳体85的内侧环状突起100的小直径圆筒面部101、和自由活塞87的锥面部112以及小直径圆筒面部113在轴向位置重合，在径向相对。此时的小直径圆筒面部101和锥面部112以及小直径圆筒面部113之间的间隙131，其径向剖面面积A1成为从把小直径圆筒面部101的内径作为直径的圆的面积中减去把小直径圆筒面部113的外径作为直径的圆的面积而得到的差。

此外，当自由活塞87从中立位置向盖构件82的相反侧移动时，相对于壳体85的小直径圆筒面部101，自由活塞87的锥面部112从轴向位置挪移，壳体85的小直径圆筒面部101，仅和自由活塞87的小直径圆筒面部113在轴向位置重合，在径向相对。因而，径向剖面面积A1维持在与中立状态同样的恒定值。另一方面，当自由活塞87从中立位置向盖构件82侧移动时，对于壳体85的小直径圆筒面部101，自由活塞87的小直径圆筒面部113在轴向位置挪移，于是，壳体85的小直径圆筒面部101，仅和自由活塞87的锥面部112在轴向位置重合，在径向相对，最终成为在径向不和自由活塞87相对的状态。因而，径向剖面面积A1在从中立状态慢慢变大后，一下子扩大。

在自由活塞87位于中立位置时，壳体85的大直径圆筒面部103、和自由活塞87的外侧环状突起110的大直径圆筒面部115在轴向位置重合，在径向相对。此时的大直径圆筒面部103和大直径圆筒面部115之间的间隙132，其径向剖面面积A2成为从把大直径圆筒面部103的内径作为直径的圆的面积中减去把大直径圆筒面部115的外径作为直径的圆的面积而得到的差。

此外，即使自由活塞87从中立位置向轴向的任何一个方向移动，壳体85的大直径圆筒面部103和自由活塞87的大直径圆筒面部115在轴向位置重合，在径向相对。因而，径向剖面面积A2始终维持恒定。

在自由活塞87位于中立位置时，壳体85的盖外筒部93的圆筒面部96、和自由活塞87的锥面部118在轴向位置重合，在径向相对。此时的圆筒面部96和锥形面部118之间的间隙133，其径向剖面面积A3成为从把圆筒面部96的内径作为直径的圆的面积中减去在锥形面部118中轴向位置和圆筒面部96的倾斜面部97侧的端部一致的部分的外径作为直径的圆的面积而得到的差。

此外，当自由活塞87从中立位置向盖构件82的相反侧移动时，对于壳体85的圆筒面部96，自由活塞87的锥面部118慢慢从轴向位置错开，最终壳体85的圆筒面部96在轴向不和自由活塞87位置重合。因而，径向剖面面积A3在从中立状态慢慢变大后，一下子扩大。另一方面，当自由活塞87从中立位置向盖构件82侧移动时，对于壳体85的圆筒面部96，自由活塞87的锥形面部118慢慢从轴向位置错开，最终使自由活塞87的小直径圆筒面部117在轴向位置重合，在径向相对。因而，径向剖面面积A3从中立状态慢慢变小，其后成为恒定。

另外，在本实施方式中，在自由活塞87位于中立位置的状态下，上述间隙131和间隙132和间隙133，其径向剖面面积，间隙131的径向剖面面积A1比间隙132的径向剖面面积A2以及间隙133的径向剖面面积A3小。也就是说，径向剖面面积A1<径向剖面面积A2，而且径向剖面面积A1<径向剖面面积A3。更详细说，径向剖面面积A1<径向剖面面积A2<径向剖面面积A3。换言之，在自由活塞87位于中立位置的状态下，间隙131的径向最小值，比间隙132的径向最小值以及间隙133的径向最小值小，间隙132的径向最小值比间隙133的径向最小值小。进一步换句话说，在自由活塞87位于中立位置的状态下，间隙131为径向间隙最窄的部分，间隙132为下一个径向间隙窄的部分，间隙133为再下一个径向间隙窄的部分。

壳体85的大直径圆筒部面部103和自由活塞87的外侧环状突起110的大直径圆筒部面部115之间的间隙132被设定为能够降低通路孔119的外侧出口处的压力损失。由此，即使在上室6内产生压力变化，也能够使自由活塞87的内侧的室125和外侧的室126的压力平稳地相等，因而，能够实现自由活塞87以及O形环88的举动稳定化。

对于自由活塞87来说，当在伸出行程中上室6的油液升高、相对于壳体85其向盖构件82的相反侧移动时，壳体85的小直径圆筒面部101和自由活塞87的小直径圆筒面部113之间的间隙131在间隙131～133中成为径向间隙最窄的部分，其径向剖面面积A1成为从把小直径圆筒面部101的内径作为直径的圆的面积中减去把小直径圆筒面部113的外径作为直径的圆的面积而得到的差。在该状态下，通过小直径圆筒面部101和小直径圆筒面部113抵接，限制自由活塞87在径向相对于壳体85的相对移动。另外，在杆室侧通路部123的室126和底室侧通路部124之间、在伸出行程中向间隙131移动的方向上产生压差的O形环89，加入通过自由活塞87的外侧环状突起110的按压，即使通过该压差使向间隙131侧进一步移动，因为小直径圆筒面部101和小直径圆筒面部113的间隙131的径向剖面面积A1狭窄，所以能够抑制夹入(咬入)间隙131内的情况产生。因此能够维持可靠性。

另外，对于自由活塞87来说，当在缩回行程中下室7的油液升高、相对于壳体85其向盖构件82侧移动时，壳体85的小直径圆筒面部101和自由活塞87的小直径圆筒面部113在轴向位置错开，壳体85的大直径圆筒面部103和自由活塞87的大直径圆筒面部115之间的间隙132，在间隙131～133中成为径向间隙最窄的部分，其径向剖面面积A2成为从把大直径圆筒面部103的内径作为直径的圆的面积中减去把大直径圆筒面部115的外径作为直径的圆的面积而得到的差。在该状态下，通过大直径圆筒面部103和大直径圆筒面部115抵接，限制自由活塞87相对于壳体85在径向的相对移动。此时，在O形环89上，虽然产生和上述反向的、朝向间隙132移动的方向的压差，但是因为从自由活塞87受的力小，O形环89向间隙132的移动被抑制，即使间隙132的径向剖面面积A2稍有扩大，也能抑制“咬入”情况的产生。因此能够维持可靠性。

另外，在活塞9停止、自由活塞87位于中立位置的状态下，上述的间隙131～133中，间隙131的径向剖面面积A1比间隙132的径向剖面面积A2以及间隙133的径向剖面面积A3小。这样，通过给间隙131～133的径向剖面面积A1～A3赋予大小关系，能够放宽自由活塞87的形成这些间隙131～133的锥面部112、小直径圆筒面部113、大直径圆筒面部115、小直径圆筒面部117以及锥形面部118的同轴度。由此，在维持可靠性的同时改善生产率。

在通过上述阻尼力产生机构51a、51b以及阻尼力可变机构58产生的缓冲器1的特性中，如图6所示，虽然当频率升高到f2(例如5Hz)以上时阻尼力降低，但是当作为车辆V的弹簧下共振频率的15Hz附近(13～17Hz)的阻尼力降低时，车辆V的弹簧下的振动变大，使弹簧下减振性恶化。因此，乘坐舒适感恶化。另外，由于软设定而阻尼力过低时，即使在频率低的状态下阻尼力的初期的上升也恶化，操作的响应性恶化。这些问题即使在上述日本特开2011-202800号公报中记载的缓冲器中也同样产生。

对此，在本实施方式1中，设置图3表示的具有摩擦构件17和连通路径361的阻尼力产生机构370，通过摩擦构件17，把在活塞速度是微低速并且微振幅输入时对活塞杆8的作用力适当化。也就是说，当使用摩擦构件17时，在活塞速度是微低速并且微振幅输入时，在活塞速度从0开始运动的摩擦区域内，摩擦构件17不产生与活塞杆8之间的滑动，产生通过弹性橡胶部291的弹性形变引起的弹簧力，该弹簧力成为作用力(动弹簧区域)。其后，当活塞杆8以某程度(0.1mm)以上运动时，在摩擦构件17和活塞杆8之间产生滑动，动摩擦力产生(动摩擦区域)。在本实施方式中，通过摩擦构件17提升微振幅时的动弹簧常数，也提升动摩擦系数，能够使高频率区域内的阻尼力比通过阻尼力产生机构51a、51b以及阻尼力可变机构58引起的阻尼力高。也就是说，与在图6中频率f3(例如10Hz)以上的区域内以虚线表示的、不设置阻尼力产生机构370的情况相比，图6中频率从f3到f4(例如13Hz)以上的区域内以实线表示的、设置有阻尼力产生机构370的情况下，阻尼力高，亦即接近硬侧。由此能够得到良好的阻尼特性，提高减振性，提高乘坐舒适感。

在图4中表示的车体B的车轮W上安装的轮胎T是在产生爆胎时也能够行驶规定距离的泄气保用型轮胎、或者是气压在240kPa以上的低燃费轮胎的情况下，轮胎T的刚性(弹簧常数)高，弹簧下振动变大，有乘坐舒适感恶化的倾向。特别是，通过在具有这样的轮胎T的车体B上设置上述缓冲器1，使上述的弹簧下减振性提高的效果高。

具体说，根据本实施方式的缓冲器1，激振速度0.05m/s下的阻尼特性的实测值为图7中表示的特性。在该特性中，在10Hz以上的频率下的最大阻尼力值与1Hz以下的频率下的最大阻尼力值相比较低，成为软侧，与5Hz附近(具体说5Hz)的频率下的最大阻尼力值相比较高，成为硬侧。

另外，在活塞速度是微低速并且微振幅输入时，因为通过阻尼力产生机构370的摩擦构件17能够迅速提高阻尼力，所以能够提高从把转向盘保持在中立位置的状态起的操作的响应性。具体说，表示缓冲器1的行程和阻尼力的关系的李沙育波形如图8的实线所示，与图8中用虚线表示的未设置阻尼力产生机构370的情况相比，在行程反转时的反转初期能够维持阻尼力高的状态。

相对于产生由上述的阻尼力产生机构51a、51b以及阻尼力可变机构58引起的油压阻尼力的油压阻尼区域，在活塞速度更低的区域，基本上几乎不产生由阻尼力产生机构51a、51b以及阻尼力可变机构58引起的阻尼力。因此，始终产生的、通过密封构件16以及构件17引起的对活塞杆8的弹性力以及摩擦阻力和对活塞9的内筒2的摩擦阻力成为阻尼力的主产生源。在这样的摩擦区域内，通过摩擦构件17的设定，能够把对于活塞杆8的作用力适当化。

在上述的日本特开2005-325997号公报中，记载了在具有底部和筒状部的有底筒状的金属环的底部，硫化粘接由弹性橡胶材料构成的摩擦体而成的摩擦构件，在摩擦体和筒状部之间设置间隙(参照日本特开2005-325997号公报的图10)。另外在日本特开2003-156093号公报中，作为与此不同的摩擦构件，记载了在具有底部和筒状部的有底筒状的芯铁上与筒状部之间无间隙地发热胶着橡胶的摩擦构件(参照日本特开2003-156093号公报的图6(D)等)。

在使用这种摩擦构件的缓冲器中，在活塞速度从0开始运动的摩擦区域内，摩擦构件和活塞杆不之间产生滑动而通过橡胶的弹性形变产生弹簧力，该弹簧力成为作用力(动弹簧区域)。其后，当活塞杆8以某程度(0.1mm)以上运动时，在摩擦构件和活塞杆之间产生滑动，动摩擦力产生(动摩擦区域)。

在近来的开发中，通过扩大该摩擦区域中的动弹簧区域，减小动摩擦区域，能够使相对于油压阻尼区域的接续平稳，增大相对于活塞速度上升的阻尼力上升的斜率，其结果，可知能够抑制高频下不平稳的振动，改善乘坐舒适感，在侧滚开始和结束时产生力，操纵稳定性变得更好。

但是，如在上述日本特开2005-325997号公报中记载的那样，当是在金属环和筒状部之间设置间隙而设置摩擦体的摩擦构件时，因为摩擦体的刚性低，相对于活塞杆8的移动，摩擦体迅速起滑，所以摩擦区域中的动弹簧区域变窄，动摩擦区域变宽。因此，在到进入油压阻尼区域内的期间成为阻尼力恒定的特性，不能平滑地连接油压阻尼力。另外，存在在活塞速度为从0到极低速的区域内相对于活塞速度上升而阻尼力上升的斜率小、动弹簧区域的效果小这样的课题。另外，如日本特开2003-156093号公报那样，当是在和芯铁的筒状部之间没有间隙而设置橡胶的摩擦构件时，通过增大把橡胶按压在活塞杆上的力，虽然在活塞速度为从0到极低速的区域内相对于活塞速度的上升而阻尼力上升的斜率变大，能够增大摩擦体相对于活塞杆8移动的起滑力，但是橡胶的变形困难，结果，起滑的行程小，动弹簧区域并不那么扩宽，当起滑时摩擦阻力急剧下降，成为阻尼力在进入到油压阻尼区域内之前的期间成为恒定的特性，不能平滑地连接油压阻尼力。这样在进入到油压阻尼区域内之前的期间，也就是说，希望改善微振幅、微振动而且高频时的阻尼特性。

根据本实施方式的缓冲器1，所组装的摩擦构件17的弹性橡胶部291的结构为，在与底部固定安装面328在轴向上为相反方向的开放面335的筒部302侧，形成缺口部351的最深部355，其比内周侧的轴向两侧的扩径部338、339之间的最小内径部337的轴向位置浅。因而，相应于缺口部351的深度浅的量，对于活塞杆8的压缩力升高，在动弹簧区域内相对于活塞速度的上升而阻尼力上升的斜率变大。另外，在进入到油压阻尼区域内之前的期间，通过活塞杆8的移动，使产生最高压缩力的最小内径部337相对于活塞杆8靠紧，同时在主部321内产生把最深部355作为中心的、如图5中箭头R所示旋转那样的变形，因而，对于活塞杆8不滑动，使产生动弹簧力的区域(行程)变宽。由此，动摩擦区域减小，相对于活塞速度的上升而阻尼力平滑上升地进行特性变化，能够平滑地连接油压阻尼力，得到良好的阻尼特性。因此，特别能够改善微振幅、微振动而且高频时的阻尼特性，搭乘车辆的乘坐舒适感以及操纵稳定性都能够提高。另外，以前，为增大阻尼力上升的斜率，有时组合多个摩擦构件使用，但是因为用一个摩擦构件17就能够增大阻尼力上升的斜率，所以与组合多个摩擦构件的情况相比，能够减低成本，也能够缩短基本长度。另外，即使组合多个摩擦构件，也不能充分增加动弹簧区域，对此，在上述实施方式中，能够增加动弹簧区域。此外根据油压缓冲器的要求规格，也可以组合多个上述实施方式的摩擦构件使用。

具体说，对于在缓冲器中分别组装本实施方式的缓冲器1的摩擦构件17和图9A～图9D表示的比较例的各摩擦构件的情况，通过实验求出相对于活塞速度的阻尼特性。此外，图9A表示的比较例，是相对于本实施方式而在和基部292的筒部302之间整体具有间隙设置弹性橡胶部291a的摩擦构件17a(与专利文献2的图10表示的摩擦构件对应)。图9B表示的比较例，是相对于本实施方式而设置有使最小内径部337b位于与最深部355相比和底部固定安装面328的相反侧的弹性橡胶部291b的摩擦构件17b。图9C表示的比较例，是相对于本实施方式在和基部292的筒部302之间全体具有间隙而设置弹性橡胶部291c，同时使最小内径部337c在和底部固定安装面328的相反侧错开的摩擦构件17c。图9D表示的比较例，是使在和基部292的筒部302之间没有间隙以及缺口部而设置弹性橡胶部291d的摩擦构件17d。此外，摩擦构件17d和日本特开2003-156093号公报的图6(D)中表示的摩擦构件对应。

其结果，摩擦构件17a、17b、17c均如图10中的虚线所示，在活塞速度从0到极低速V1的区域，是摩擦区域中的动弹簧区域，弹性橡胶部291相对于活塞杆不滑动，虽然产生通过弹性橡胶部291的弹性形变引起的弹簧力，但是因为最小内径部337的外径侧成为空间，所以按压力弱，相对于活塞速度的上升阻尼力上升的斜率小。其后，在V1～V2之间，是摩擦区域中的动摩擦区域，弹性橡胶部291相对于活塞杆滑动，成为动摩擦状态，成为阻尼力恒定的特性。另外，当活塞速度成为V2以上时，进入油压阻尼区域，通过节流孔、阻尼阀引起的阻尼力在上述的动摩擦上重叠，成为支配的力。在该V1～V2之间、和活塞速度在V2以上的油压阻尼力的边界的变化增大，不能平滑地连接活塞速度在V2以上的油压阻尼力。

也就是说，当如摩擦构件17a那样在和基部292的筒部302之间全体具有间隙设置弹性橡胶部291a时，当按压活塞杆8时通过弹性橡胶部291a进入间隙内刚性变弱，难于产生上述旋转那样的变形。因而，因为相对于活塞杆8立即滑动，所以成为阻尼力恒定的特性。如摩擦构件17b那样，当把弹性橡胶部291b的最小内径部337b偏移到底部固定安装面328的相反侧时，因为离基部292远的部分以大的压缩力滑动接触活塞杆8，所以刚性弱的部分变形大，难于产生上述旋转那样的变形。因而，因为相对于活塞杆8立即滑动，所以成为阻尼力恒定的特性。

另外，摩擦构件17d的弹性橡胶部291d的刚性升高，如图10的点划线d1所示，在活塞速度从0到极低速V0的区域内，在摩擦区域中的动弹簧区域内，弹性橡胶部291相对活塞杆不滑动，产生通过弹性橡胶部291的弹性形变引起的弹簧力。此时，通过增加按压弹性橡胶部291d的力，虽然相对于活塞速度的上升阻尼力上升的斜率增大，但是因为在外侧没有空间，所以难于像本实施方式那样产生旋转那样的变形，立即(比V1快)滑动。

其后，在V0～V2之间在摩擦区域中的动摩擦区域内，弹性橡胶部291相对活塞杆滑动，成为动摩擦状态，成为阻尼力恒定的特性。另外，当活塞速度成为V2以上时，进入油压阻尼区域内，通过节流孔、阻尼阀引起的阻尼力重叠在上述的动摩擦上，成为支配的力。在该V0～V2之间、和活塞速度在V2以上的油压阻尼力的边界的变化增大，不能平滑地连接活塞速度在V2以上的油压阻尼力。

相对于这些比较例，本实施方式的摩擦构件17如图10中实线x1所示，在活塞速度从0到极低速V2的区域内，在摩擦区域中的动弹簧区域内，弹性橡胶部291相对活塞杆不滑动，产生通过弹性橡胶部291的弹性形变引起的弹簧力。此时，通过增加按压弹性橡胶部291d的力，相对于活塞速度上升阻尼力上升的斜率增大。

其后，在V2前后，弹性橡胶部291相对活塞杆滑动，成为动摩擦状态，成为阻尼力恒定的特性。另外，当活塞速度成为V2以上时，进入油压阻尼区域，通过节流孔、阻尼阀引起的阻尼力在上述的动摩擦上重叠，成为支配的力。因而，在活塞速度从V0到V2以上能够平滑地连接油压阻尼力。该结果，能够得到良好的阻尼特性，能够提高搭乘车辆的乘坐舒适感以及操纵稳定性。此外，当使最小内径部337过分接近底部固定安装面328时，在接近基部292的地方应力升高，耐久性降低。

此外，在上述实施方式中，表示出没有动摩擦区域的例子，但是，本申请发明的目的是扩宽动弹簧区域，根据产品规格，也可以设置动摩擦区域。

这样，如从上述实验的结果所明了的那样，在基部292的筒部302和弹性橡胶部之间整体设置间隙的情况下，按压力不足，另外，在将基部292的筒部302和弹性橡胶部之间整体填充的情况下，虽然按压力增大，但是因为不能实现向旋转方向的变形，所以难于扩宽动弹簧区域。

这里，举出图9B，亦即相对于本实施方式使最小内径部337b与最深部355相比位于底部固定安装面328的相反侧的情况，原因在于为验证是否不能充分扩宽动弹簧区域，进行应力的模拟。图11A、11B表示其结果。

图11A、11B是表示使摩擦构件滑动接触在、μ＝0.3的活塞杆的外周部时、在弹性橡胶部291内产生的应力分布的模拟结果。色越白应力越高，黑的部分表示低的状态。此外，本发明不限于这些尺寸数、摩擦系数。图11A是本实施方式，图11B是图9B的比较例。

作为本实施方式的摩擦构件17的、在图11A中表示的弹性橡胶部291，在和活塞杆滑动接触的最小内径部337附近白的部分集中，设想产生应力集中。另外，在最深部355内也产生应力，从最小内径部337附近到最深部355倾斜地产生与周围相比应力高的部分。

因此，因为随着活塞杆伸出，最小内径部337也向上侧移动，在接近最深部355的应力高的部分时，应力更加升高，所以能够维持充分的按压力。因而，弹性橡肢部291能够一边旋转变形一边对活塞杆维持静摩擦状态，该结果，推定动弹簧区域展宽。

对此，图11B表示的弹性橡胶部291，从最小内径部337b附近与活塞杆的接触部分到最深部355，在图11B的左右方向集中出现应力高的部分。这和图11A不同，因为应力高的部分大体在径向(图11B中左右方向)延伸，所以当随着活塞杆伸出，最小内径部337向上侧移动时，因为离开最深部355的应力高的部分，所以应力降低，不能得到充分的按压力，不能维持静摩擦状态。因此，弹性橡胶部291的旋转形变也变小，该结果，推定动弹簧区域不能充分展宽。

进而，由于和活塞杆的接触部不太白，应力低，推定动弹簧区域不能充分展宽。

当观察图12表示的表示活塞杆的行程和阻尼力的关系的李沙育波形时，在使用摩擦构件17a、17b、17c的情况下，均如图12中的虚线a2所示，在阻尼力上升时产生大的台阶，在使用摩擦构件17d的情况下，如图12的点划线d2所示，虽然台阶小一些，但是还产生台阶。相对于此，在使用本实施方式的摩擦构件17的情况下，如图12的实线x2所示，描绘出几乎没有台阶的平滑的李沙育波形。此外，因为李沙育波形平滑的一方阻尼力平滑地变化，是理想的。当阻尼力不是平滑地变化时，紊乱的部分会对乘坐人员产生不舒服的感觉。

图13是静摩擦特性的模拟结果，表示摩擦力相对于滑动接触位移的关系。图13中用实线x3表示本实施方式的摩擦构件17的特性，与图13中用虚线a3表示的特性的摩擦构件17a、17b、17c相比，能够得到大的静摩擦特性，此外刚性升高，相对于摩擦构件17a、17b、17c的斜率θa，能够增大上升初期的斜率θx。

通过提高摩擦构件17的刚性，缓冲器1的微振幅动作时的动弹簧常数上升，能够提高动摩擦特性。图14中用实线x4表示本实施方式的摩擦构件17的特性，与图14中用虚线a4表示的特性的摩擦构件17a、17b、17c相比，当频率升高时，能够在动摩擦特性的基础上提高摩擦力。由此，能够对用缓冲器1的油压阻尼力不能减振的区域的微振动进行减振。因此，能够得到良好的阻尼特性，能够提高搭乘车辆的乘坐舒适感以及操纵稳定性。关于乘坐舒适感，搭乘车辆的起步变得平稳，能够减低通过阻尼力的急剧的变化产生的不稳定感以及从路面向车体传递的颠簸的感觉。

弹性橡胶部291，因为在缺口部351的筒部302侧设置延伸到在轴向比最深部355浅的位置的伸出部360，所以制造容易。此外，也可以不形成伸出部360，如图15所示，从缺口部351的最深部355直到筒部302用和主面部350平行的底面部365构成，和上述同样，能够得到图10、图12～图14中实线x1～x4表示的特性。另外，以图15为例说明弹性橡胶部291的大小。图15表示的a为1.0mm，b为1.9mm，c为1.4mm，d为3.1mm。即使仅使图15表示的弹性橡胶部291的主部321的轴向长度增长，从实验结果明了阻尼力上升的斜率、或者阻尼特性也大体相同。此外本发明不限于这些尺寸数、摩擦系数。

弹性橡胶部291，因为底部固定安装面328侧的扩径部339的内周面339A的延长面和缺口部351的径向内侧的内侧延伸面354，随着在轴向离开底部固定安装面328而接近径向，所以即使用活塞杆8在径向外部压缩弹性橡胶部291时，也能够良好地维持缺口部351，能够得到上述良好的特性。也就是说，当缺口部351的径向内侧的内侧延伸面354的角度α变小时内周侧的刚性降低，当变大时主部321变得难于旋转。为通过伴随上述旋转的压缩获得行程，使角度α比底部固定安装面328侧的扩径部339的内周面339A的角度β大是理想的。

本实施方式的摩擦构件17进入油压阻尼区域内的行程为±0.5mm左右，但是通过提高那样的微振幅时的动弹簧常数，能够带来各种各样的效果。比如在操纵稳定性方面：开始转动方向盘的平稳度，或者从倾斜路径进入直线路径时车体晃动的平滑结束；另外在乘坐舒适感方面：从停车状态驶出时的平稳度，从路面传递的颠簸感的减低，进而减低道路噪声向车内的传递。在高级车中，特别重视乘坐舒适感、操纵稳定性、车内的静音性，微振幅时亦即多在高频振动时，阻尼特性的改善给车辆带来的效果极大。

在上面的记载中，以缺口部351在全圆周连续、形成圆环状的情况为例进行了说明，但是也可以在圆周方向隔开间隔间断地配置而部分地形成。在这种情况下可以在三处以上等间隔形成圆弧状的缺口部351。

另外，扩径部338、339的内周面338A、339A也可以不采取圆锥状而做成弯曲面状。另外，摩擦构件17也可以和上述相反，使基部292的底部301在缸体内外方向上朝向外侧设置。另外，连通路径361只要能减小摩擦构件17的轴向两侧的压差即可，也可以具有单向阀。在摩擦构件17的内周侧形成在轴向延伸的连通槽，也可以用该连通槽和活塞杆8形成连通路径361。

在上述实施方式中，在活塞杆8的相对于活塞9在轴线方向的室11侧形成通路孔55，与该通路孔55交叉形成通路孔56，形成杆内通路57。对此，如图16所示，在活塞杆8的活塞9的位置形成通路孔55，使该通路孔55连通活塞9的贯通孔63的大直径孔部65。另外，在垫片76a内形成通路槽380，通过该通路槽380使大直径孔部65与通路50a连通。由此，使室11和阻尼力可变机构58的室125经常连通。如果这样构成的话，能够把通路孔56的深度做浅，通路孔56的加工变得容易。

另外，在上述实施方式中，表示出在复筒式的油压缓冲器中使用本发明的例子，但是不限于此，也可以在缸体的外周上不设置外筒的单管式的油压缓冲器中使用，能够在所有的缓冲器中使用。另外，在上述实施方式中，以油压缓冲器为例表示，但是作为流体也可以使用水或空气。

以上的实施方式的缓冲器，具有：封入工作流体的缸体；能够在上述缸体内滑动地嵌入、把该缸体内分成两个室的活塞；一端与上述活塞连接且另一端向上述缸体的外部延伸的活塞杆；与上述活塞杆滑动接触、防止上述工作流体向上述缸体外泄漏的密封构件；通过上述活塞的移动使工作流体从上述缸体内的一方的室中流出的第一通路以及第二通路；设置在上述第一通路内、产生阻尼力的第一阻尼力产生机构；在内部形成上述第二通路的至少一部分通路的壳体；在上述壳体内可移动地设置、把上述第二通路分成上游侧和下游侧的自由活塞；在上述壳体内把上述自由活塞保持在中立位置的弹簧构件；该缓冲器的特征在于，具有第二阻尼力产生机构，该第二阻尼力产生机构与上述密封构件比设置在上述缸体的内部侧，具有：由与上述活塞杆滑动接触的环状弹性橡胶部和固定安装有该弹性橡胶部的环状基部构成的摩擦构件，和减小上述摩擦构件的轴向两侧的压差的连通路径。这样，由于设置了具有摩擦构件和连通路径的第二阻尼力产生机构，所以通过其摩擦构件，能够实现活塞速度是微低速、微振幅输入时对活塞杆施加的作用力的适当化。因此，能够得到良好的阻尼特性。

其他特征在于，上述基部由有孔圆板状的底部、和从该底部的外周侧向轴向延伸的筒部构成，在上述弹性橡胶部内，在内周侧设置最小内径部和该最小内径部的轴向两侧的扩径部，在外周侧设置在上述筒部上固定安装的筒部固定安装面，并且，在与固定安装在上述底部上的底部固定安装面在轴向上相反方向的开放面的上述筒部侧至少部分地形成缺口部，上述缺口部的最深部比上述最小内径部的轴向位置浅。因而，相应于缺口部的深度变浅的量，对活塞杆的压缩力升高，在极低速的区域内相对于活塞速度上升而阻尼力上升的斜率增大。另外，在进入到液压阻尼区域内之前的期间，通过活塞杆的移动，使产生最高压缩力的最小内径部相对于活塞杆靠紧，并且在弹性橡胶部内产生以最深部作为中心而旋转那样的变形，因而，相对活塞杆不滑动，使产生摩擦力的区域展宽。由此，相对于活塞速度的上升阻尼力平稳地升高来进行特性变化，平滑地连接油压阻尼力，能够得到良好的阻尼特性。

另外，通过使激振速度为0.05m/s时的最大阻尼力值在10Hz以上的频率时比1Hz以下的频率时低、比5Hz附近的频率时高，能够在活塞速度是微低速而且微振幅输入时得到良好的阻尼特性。

另外，通过在轮胎的刚性(弹簧常数)高、弹簧下振动变大、乘坐舒适感有恶化倾向的、具有泄气保用型轮胎的车体中使用上述的缓冲器，使弹簧下减振性提高的效果明显。

另外，通过在轮胎的刚性(弹簧常数)高、弹簧下振动变大、乘坐舒适感有恶化倾向的、具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用上述的缓冲器，使弹簧下减振性提高的效果明显。

以上说明了本发明的优选实施例，但是本发明不限于这些实施例。在不脱离本发明的宗旨的范围内，结构的附加、省略、置换、以及其他的变更是可能的。本发明不通过上述的说明内容限定，仅通过所附权利要求的范围限定。

Claims (12)

1.一种缓冲器，其特征在于，具有：

封入工作流体的缸体；

能够滑动地嵌入上述缸体内的、把该缸体内分成两个室的活塞；

一端与上述活塞连接并且另一端向上述缸体的外部延伸的活塞杆；

与上述活塞杆滑动接触、防止上述工作流体向上述缸体外泄漏的密封构件；

通过上述活塞的移动使工作流体从上述缸体内的一方的室流出的第一通路以及第二通路；

设置在上述第一通路内、产生阻尼力的第一阻尼力产生机构；

在内部形成上述第二通路的至少一部分通路的壳体；

在上述壳体内能够移动地设置、把上述第二通路分成上游侧和下游侧的自由活塞；和

在上述壳体内把上述自由活塞保持在中立位置的弹簧构件；

在所述缓冲器中，具有第二阻尼力产生机构，该第二阻尼力产生机构与上述密封构件相比设置在上述缸体的内部侧，具有：

由与上述活塞杆滑动接触的环状弹性橡肢部和固定安装有该弹性橡胶部的环状基部构成的摩擦构件，和减小上述摩擦构件的轴向两侧的压差的连通路径。

2.根据权利要求1所述的缓冲器，其特征在于，

上述基部由有孔圆板状的底部、和从该底部的外周侧向轴向延伸的筒部构成，

在上述弹性橡胶部中，在内周侧设置最小内径部和该最小内径部的轴向两侧的扩径部，在外周侧设置在上述筒部上固定安装的筒部固定安装面，并且，在与固定安装在上述底部上的底部固定安装面在轴向上相反方向的开放面的上述筒部侧至少部分地形成缺口部，

上述缺口部的最深部比上述最小内径部的轴向位置浅。

3.根据权利要求1所述的缓冲器，其特征在于，激振速度为0.05m/s时的最大阻尼力值，在10Hz以上的频率时比1Hz以下的频率时低，比5Hz附近的频率时高。

4.根据权利要求2所述的缓冲器，其特征在于，激振速度为0.05m/s时的最大阻尼力值，在10Hz以上的频率时比1Hz以下的频率时低，比5Hz附近的频率时高。

5.一种车辆，其特征在于，在具有泄气保用型轮胎的车体中使用根据权利要求1所述的缓冲器。

6.一种车辆，其特征在于，在具有泄气保用型轮胎的车体中使用根据权利要求2所述的缓冲器。

7.一种车辆，其特征在于，在具有泄气保用型轮胎的车体中使用根据权利要求3所述的缓冲器。

8.一种车辆，其特征在于，在具有泄气保用型轮胎的车体中使用根据权利要求4所述的缓冲器。

9.一种车辆，其特征在于，在具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用根据权利要求1所述的缓冲器。

10.一种车辆，其特征在于，在具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用根据权利要求2所述的缓冲器。

11.一种车辆，其特征在于，在具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用根据权利要求3所述的缓冲器。

12.一种车辆，其特征在于，在具有气压在240kPa以上的轮胎的车体中使用根据权利要求4所述的缓冲器。