JP2014163517A - 緩衝器およびこれを用いた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】良好な減衰力特性を得ることができる緩衝器およびこれを用いた車両を提供する。
【解決手段】ピストン９の移動により一方の室から作動流体が流れ出す第１通路および第２通路と、第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１の減衰力発生機構５１ａと、内部に第２通路の少なくとも一部の通路が形成されるハウジング８５と、ハウジング８５内に移動可能に設けられて第２通路を上流側と下流側とに画成するフリーピストン８７と、ハウジング８５内でフリーピストン８７を中立位置に保持するバネ部材と、を備え、シール部材１６よりシリンダの内部側に設けられ、ピストンロッド８に摺接する環状の弾性ゴム部２９１と弾性ゴム部２９１が固着される環状のベース部とからなる摩擦部材１７と、摩擦部材１７の軸方向両側の差圧を小さくする連通路３６１と、を備える第２の減衰力発生機構３７０を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器およびこれを用いた車両に関する。

緩衝器には、振動状態に応じて減衰力特性を可変とする減衰力可変機構を有する緩衝器がある（例えば、特開２０１１−２０２８００号公報参照）。また、緩衝器には、作動流体の漏洩を防止するシール部材とは別に、移動するピストンロッドに対して摩擦抵抗を発生させる摩擦部材を有するものがある（例えば、特開２００５−３２５９９７号公報，特開２００３−１５６０９３号公報参照）。

特開２０１１−２０２８００号公報 特開２００５−３２５９９７号公報 特開２００３−１５６０９３号公報

緩衝器では、良好な減衰力特性を得ることが望まれている。

本発明は、良好な減衰力特性を得ることができる緩衝器およびこれを用いた車両を提供する。

本発明の第１の態様によれば、緩衝器は、ピストンロッドに摺接して作動流体のシリンダ外への漏洩を防止するシール部材と、ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路および第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１の減衰力発生機構と、内部に前記第２通路の少なくとも一部の通路が形成されるハウジングと、前記ハウジング内に移動可能に設けられて前記第２通路を上流側と下流側とに画成するフリーピストンと、前記ハウジング内で前記フリーピストンを中立位置に保持するバネ部材と、を備える緩衝器において、前記シール部材より前記シリンダの内部側に設けられ、前記ピストンロッドに摺接する環状の弾性ゴム部と該弾性ゴム部が固着される環状のベース部とからなる摩擦部材と、前記摩擦部材の軸方向両側の差圧を小さくする連通路と、を備える第２の減衰力発生機構を有する。

本発明の第２の態様によれば、前記ベース部は、有孔円板状の底部と、該底部の外周側から軸方向に延びる筒部とから構成されても良い。前記弾性ゴム部には、内周側に最小内径部と該最小内径部の軸方向両側の拡径部とが設けられ、外周側に前記筒部に固着する筒部固着面が設けられるとともに、前記底部に固着する底部固着面と軸方向反対向きの開放面の前記筒部側に少なくとも部分的に切欠部が形成されても良い。前記切欠部の最深部は、前記最小内径部の軸方向位置より浅くても良い。

本発明の第３の態様によれば、緩衝器は、加振速度０．０５ｍ／ｓでの最大減衰力値が、１０Ｈｚ以上の周波数の時に、１Ｈｚ以下の周波数の時よりも低く、５Ｈｚ付近の周波数の時よりも高い。

本発明の第４の態様によれば、車両は、上記した緩衝器を、ランフラットタイヤを備えた車体に用いている。

本発明の第５の態様によれば、車両は、上記した緩衝器を、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いている。

上記した緩衝器及び車両によれば、良好な減衰力特性を得ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る緩衝器のピストン周辺部を示す拡大断面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る緩衝器のロッドガイド周辺部を示す拡大断面図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の車両への車載状態を概略的に示す透過斜視図である。 図５は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の摩擦部材を示す片側断面図である。 図６は、本発明の一実施形態に係る緩衝器のピストン速度一定での周波数と減衰力との関係を概略的に示す特性線図である。 図７は、本発明の一実施形態に係る緩衝器のピストン速度一定での周波数と減衰力との関係の実測値を示す特性線図である。 図８は、本発明の一実施形態に係る緩衝器のストローク位置と減衰力との関係を示す特性線図である。 図９Ａは、比較のための他の摩擦部材を示す片側断面図である。 図９Ｂは、比較のための他の摩擦部材を示す片側断面図である。 図９Ｃは、比較のための他の摩擦部材を示す片側断面図である。 図９Ｄは、比較のための他の摩擦部材を示す片側断面図である。 図１０は、本発明の一実施形態に係る緩衝器および他の摩擦部材を用いた緩衝器のピストン速度に対する減衰力の関係を示す特性線図である。 図１１Ａは、本発明の一実施形態に係る緩衝器の摩擦部材のシミュレーション結果である。 図１１Ｂは、他の摩擦部材の応力分布のシミュレーション結果である。 図１２は、本発明の一実施形態に係る緩衝器および他の摩擦部材を用いた緩衝器のストロークと減衰力との関係を示すリサージュ波形である。 図１３は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の摩擦部材および他の摩擦部材の静摩擦特性のシミュレーション結果を摺動変位に対する摩擦力の関係で示す特性線図である。 図１４は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の摩擦部材および他の摩擦部材の動摩擦特性の実験結果を周波数に対する摩擦力の関係で示す特性線図である。 図１５は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の摩擦部材の変形例を示す片側断面図である。 図１６は、本発明の一実施形態に係る緩衝器の変形例のピストン周辺部を示す拡大断面図である。

本発明の一実施形態に係る緩衝器を図面を参照して以下に説明する。

図１に示す本実施形態に係る緩衝器１は、作動流体として油液が用いられる油圧緩衝器である。緩衝器１は、内筒２と外筒３とを有する複筒式のシリンダ４を有している。外筒３は、内筒２より大径であり、内筒２を覆うように内筒２と同軸状に配置されている。内筒２と外筒３との間はリザーバ室５となっている。なお、本実施形態は、複筒式に限らず単筒式の緩衝器にも用いることができる。

緩衝器１は、図２にも示すように、ピストンロッド８とピストン９とを有している。ピストン９は、図１に示すように、ピストンロッド８の軸方向の一端部に連結されている。よって、ピストン９は、ピストンロッド８と一体的に移動する。ピストンロッド８は、内筒２および外筒３の中心軸線上に配置されており、その軸方向一端から中央部が内筒２および外筒３（つまりシリンダ４）の内部に挿入され、その軸方向他端が内筒２および外筒３（つまりシリンダ４）から外部に延出されている。ピストン９は、シリンダ４の内筒２内に摺動可能に嵌装されており、内筒２内を二つの室１１，１２に区画している。ピストンロッド８は、室１１，１２のうち室１１を貫通するように配置されている。言い換えれば、室１１は、緩衝器１においてピストンロッド８が配置されるロッド側の室となっている。

シリンダ４の内筒２内には、作動流体としての油液が封入されることになり、シリンダ４内の内筒２と外筒３との間のリザーバ室５には、作動流体としての油液および高圧（２０〜３０気圧程度）のガスが封入される。つまり、内筒２と外筒３とを有するシリンダ４には作動流体が封入されている。なお、リザーバ室５内には、高圧ガスにかえて大気圧の空気を封入してもよい。

緩衝器１は、図３にも示すように、ロッドガイド１５とシール部材１６と摩擦部材１７とを有している。また、緩衝器１は、図１に示すようにベースバルブ１８を有している。ロッドガイド１５は、シリンダ４におけるピストンロッド８の外部突出側の端部位置に配置されており、外筒３の内側に嵌合されると共に内筒２の内側にも嵌合されている。シール部材１６は、シリンダ４の端部であってシリンダ４の軸方向における内外方向（図１〜図３の上下方向で、以下、シリンダ内外方向という）のロッドガイド１５よりも外側（図１〜図３の上下方向上側）に配置されている。摩擦部材１７は、シール部材１６よりもシリンダ内外方向の内側（図１〜図３の上下方向下側）であってシール部材１６とロッドガイド１５との間に配置されている。ベースバルブ１８は、シリンダ４内の軸方向のロッドガイド１５、シール部材１６および摩擦部材１７とは反対側の端部に配置されている。

図３に示すように、ロッドガイド１５、シール部材１６および摩擦部材１７は、いずれも環状の形状を有する。ロッドガイド１５、シール部材１６および摩擦部材１７のそれぞれの内側にピストンロッド８が摺動可能に挿通される。ロッドガイド１５は、ピストンロッド８を、その径方向移動を規制しつつ軸方向移動可能に支持して、このピストンロッド８の移動を案内する。シール部材１６は、その内周部で、軸方向に移動するピストンロッド８の外周部に摺接して、内筒２内の油液と外筒３内のリザーバ室５の高圧ガスおよび油液とが外部に漏洩するのを防止する。摩擦部材１７は、その内周部でピストンロッド８の外周部に摺接して、ピストンロッド８に摩擦抵抗を発生させる。なお、摩擦部材１７は、シールを目的とするものではない。

図１に示すように、シリンダ４の外筒３は、円筒状の胴部材２１と底蓋部材２２とからなっており、胴部材２１の軸方向の一端に底蓋部材２２が嵌合している。底蓋部材２２は、底蓋部２３と棒状部２４とを有している。底蓋部２３は、その外周部で胴部材２１の内周部に嵌合している。棒状部２４は、底蓋部２３の径方向の中央から胴部材２１とは反対側に伸びている。底蓋部材２２は、底蓋部２３が胴部材２１に嵌合した状態で胴部材２１に溶接により密閉状態となるように固定されている。棒状部２４の底蓋部２３とは反対側には、取付部材２５が溶接により固定されている。室１１，１２のうち、シリンダ４の底蓋部２３側の室１２は、シリンダ４内のボトム側の室となっている。

胴部材２１は、底蓋部材２２とは反対側が開口部２７となっており、図３に示すように、この開口部２７に係止部２８を有している。上記したシール部材１６およびロッドガイド１５は、胴部材２１の開口部２７側に嵌合されている。係止部２８は、胴部材２１における開口部２７の端部位置から径方向内方に突出しており、シール部材１６をロッドガイド１５との間に挟持する。

図１に示すように、外筒３の底蓋部２３のシリンダ内外方向内側（図１の上下方向上側）にはベースバルブ１８のベースボディ３０が配置されている。ベースボディ３０は、シリンダ４内の室１２と上記したリザーバ室５とを画成する。ベースボディ３０は、軸方向一側が他側よりも小径となる段差状をなしている。ベースボディ３０は、大径側において底蓋部２３に載置される。

シリンダ４の内筒２は円筒状の形状を有する。内筒２は、軸方向の一端側がベースバルブ１８のベースボディ３０の小径側に嵌合状態で支持され、軸方向の他端側が外筒３の開口部２７の内側にあるロッドガイド１５に嵌合状態で支持されている。

ベースバルブ１８のベースボディ３０には、その軸方向に貫通する挿通孔２９が径方向の中央に形成されており、この挿通孔２９の周囲にはベースボディ３０を軸方向に貫通する通路３１ａ，３１ｂが形成されている。これら通路３１ａ，３１ｂは、内筒２内の室１２と、外筒３と内筒２との間のリザーバ室５とを連通可能となっている。また、ベースボディ３０には、底蓋部２３とは反対側にディスクバルブ３３ａが、底蓋部２３側にディスクバルブ３３ｂが、それぞれ配置されている。ディスクバルブ３３ａは、チェックバルブであり、外側の通路３１ａを開閉可能となっている。ディスクバルブ３３ｂは、減衰バルブであり、内側の通路３１ｂを開閉可能となっている。ベースボディ３０には、その挿通孔２９に底蓋部２３側からリベット３５が挿入されており、ディスクバルブ３３ａ，３３ｂは、このリベット３５の一端の頭部３６と他端の加締部３７とで径方向の内側部分がクランプされてベースボディ３０に取り付けられている。

ディスクバルブ３３ｂは、ディスクバルブ３３ａの図示略の通路穴およびベースボディ３０の通路３１ｂを介して室１２からリザーバ室５側への油液の流れを許容して減衰力を発生する一方で逆方向の油液の流れを規制する。これとは反対に、ディスクバルブ３３ａはベースボディ３０の通路３１ａを介してリザーバ室５から室１２側への油液の流れを抵抗無く許容する一方で逆方向の油液の流れを規制する。ディスクバルブ３３ｂは、ピストンロッド８がシリンダ４への進入量を増大させる縮み側に移動しピストン９が室１２側に移動して室１２の圧力が上昇すると通路３１を開くことになり、その際に減衰力を発生する縮み側の減衰バルブとなっている。また、ディスクバルブ３３ａは、ピストンロッド８がシリンダ４からの突出量を増大させる伸び側に移動しピストン９が室１１側に移動して室１２の圧力が下降すると通路３１ａを開くことになるが、その際にリザーバ室５から室１２内に実質的に減衰力を発生せずに油液を流すサクションバルブである。

ピストンロッド８が伸び側に移動してシリンダ４からの突出量が増大すると、その分の油液が、リザーバ室５からディスクバルブ３３ａを開きつつ通路３１ａを介して室１２に流れる。逆にピストンロッド８が縮み側に移動してシリンダ４への挿入量が増大すると、その分の油液が室１２からディスクバルブ３３ｂを開きつつ通路３１ｂを介してリザーバ室５に流れることになる。

なお、チェックバルブとしてのディスクバルブ３３ａで伸び側の減衰力を積極的に発生させてもよい。また、これらのディスクバルブ３３ａ，３３ｂを廃止してオリフィスとしてもよい。

ピストンロッド８は、取付軸部４０と主軸部４１とを有している。取付軸部４０は、ピストン９が取り付けられる部分であり、ピストンロッド８のシリンダ４内への挿入先端側に形成されている。主軸部４１は、ピストンロッド８の取付軸部４０以外の部分であり、取付軸部４０よりも大径となっている。主軸部４１には、径方向外側に広がるリテーナ４２が固定されており、リテーナ４２の取付軸部４０とは反対には円環状の弾性材料からなる緩衝体４３が設けられている。

図２に示すように、ピストン９には、複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路５０ａ（第１通路）と、複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路５０ｂ（第１通路）とが設けられている。これら通路５０ａおよび通路５０ｂは、室１１と室１２とを連通させる。ピストン９の室１１側への移動時、つまりピストンロッド８がシリンダ４から伸び出る伸び行程においては、通路５０ｂに対して設けられた後述の減衰力発生機構５１ｂが通路５０ｂを閉塞する。このため、ピストン９の移動によって油液が、通路５０ａを通って、室１１および室１２の一方である室１１から他方である室１２に向けて流れ出す。他方、ピストン９の室１２側への移動時、つまりピストンロッド８がシリンダ４内に進入する縮み行程においては、通路５０ａに対して設けられた後述の減衰力発生機構５１ａが通路５０ａを閉塞する。このため、ピストン９の移動によって油液が、通路５０ｂを通って、室１１および室１２の他方である室１２から一方である室１１に向けて流れ出す。ピストン９には、通路５０ａと通路５０ｂとが同数ずつ形成されている。

通路５０ａは、円周方向において、隣り合うもの同士の間に一カ所の通路５０ｂを挟むようにして等ピッチで形成されている。通路５０ａは、ピストン９の軸方向一側（室１１側）が径方向外側に、軸方向他側（室１２側）が径方向内側に開口している。そして、これらの通路５０ａに、減衰力を発生させる減衰力発生機構５１ａ（第１の減衰力発生機構）が設けられている。減衰力発生機構５１ａは、ピストン９の軸方向の室１２側に配置されている。通路５０ａは、上記したように伸び行程時に油液が室１１から流れ出す伸び側の通路を構成している。通路５０ａに対して設けられた減衰力発生機構５１ａは、伸び側の通路５０ａの油液の流動を抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、通路５０ｂは、円周方向において、隣り合うもの同士の間に一カ所の通路５０ａを挟むようにして等ピッチで形成されている。通路５０ｂは、ピストン９の軸方向他側（室１２側）が径方向外側に、軸方向一側（室１１側）が径方向内側に開口している。そして、これらの通路５０ｂに、減衰力を発生させる減衰力発生機構５１ｂ（第１の減衰力発生機構）が設けられている。減衰力発生機構５１ｂは、ピストン９の軸方向の室１１側に配置されている。通路５０ｂは、上記した縮み行程時に油液が室１２から流れ出す縮み側の通路を構成している。通路５０ｂに対して設けられた減衰力発生機構５１ｂは、縮み側の通路５０ｂの油液の流動を抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

図１に示すように、ピストンロッド８には、主軸部４１のピストン９とリテーナ４２との間位置に、径方向に沿う通路穴５５が形成されている。また、図２に示すように、ピストンロッド８には、通路穴５５より大径の通路穴５６が軸方向に沿って取付軸部４０側に向けて形成されている。通路穴５６は、通路穴５５に連通し取付軸部４０の先端部に開口している。これら通路穴５５，５６が、ピストンロッド８に設けられるロッド内通路５７を構成しており、このロッド内通路５７は、その通路穴５５側が室１１に常時連通している。

ピストンロッド８には、取付軸部４０のピストン９に対し主軸部４１とは反対側に、減衰力可変機構５８が取り付けられている。減衰力可変機構５８は、ロッド内通路５７の通路穴５６を覆うように取り付けられており、内部がロッド内通路５７に連通している。

上述の緩衝器１は、図４に概略的に示すように、車両Ｖの各車輪Ｗそれぞれに対して設けられる。その際に、例えば緩衝器１の一方側は車体Ｂにより支持され、他方側が車輪Ｗ側に固定される。具体的には、ピストンロッド８にて車体Ｂ側に連結され、シリンダ４のピストンロッド８の突出側とは反対側が車輪Ｗ側に連結される。なお、上記とは逆に、緩衝器の他方側が車体Ｂにより支持され緩衝器の一方側が車輪Ｗ側に固定されるようにしても良い。

車輪Ｗが走行に伴って振動すると該振動に伴ってシリンダ４とピストンロッド８との位置が相対的に変化するが、上記変化は図２に示すピストン９に形成された通路の流体抵抗により抑制される。以下で詳述するごとくピストン９に形成された通路の流体抵抗は振動の速度や振幅により異なるように作られており、振動を抑制することにより、乗り心地が改善される。上記シリンダ４とピストンロッド８との間には、車輪Ｗが発生する振動の他に、車両Ｖの走行に伴って車体Ｂに発生する慣性力や遠心力も作用する。例えばハンドル操作により走行方向が変化することにより車体Ｂに遠心力が発生し、この遠心力に基づく力が上記シリンダ４とピストンロッド８との間に作用する。以下で説明する通り、本実施形態の緩衝器１は車両Ｖの走行に伴って車体Ｂに発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有しており、車両Ｖの走行時における高い安定性が得られる。

図２に示すように、ピストン９は、略円板状のピストン本体６１と、ピストン本体６１の外周面に装着される摺接部材６２とを有している。ピストン９は、摺接部材６２においてシリンダ４内に摺接する。ピストン本体６１には、径方向の中央に軸方向に貫通するように挿通穴６３が形成されており、この挿通穴６３にピストンロッド８の取付軸部４０が挿通される。挿通穴６３は軸方向一側が小径穴部６４となっており、軸方向他側が小径穴部６４よりも大径の大径穴部６５となっている。また、このピストン本体６１に、挿通穴６３を囲むようにして上記した通路５０ａ，５０ｂが形成されている。

ピストン本体６１の軸方向の室１２側の端部にはシート部７１ａが形成されている。シート部７１ａは、伸び側の通路５０ａの一端開口位置の外側に円環状に形成されている。ピストン本体６１の軸方向の室１１側の端部にはシート部７１ｂが形成されている。シート部７１ｂは、縮み側の通路５０ｂの一端の開口位置の外側に円環状に形成されている。シート部７１ａは減衰力発生機構５１ａを構成している。シート部７１ｂは減衰力発生機構５１ｂを構成している。

ピストン本体６１において、シート部７１ａの挿通穴６３とは反対側は、シート部７１ａよりも軸線方向高さが低い環状の段差部７２ｂとなっている。この段差部７２ｂの位置に縮み側の通路５０ｂの他端が開口している。また、同様に、ピストン本体６１において、シート部７１ｂの挿通穴６３とは反対側は、シート部７１ｂよりも軸線方向高さが低い環状の段差部７２ａとなっている。この段差部７２ａの位置に伸び側の通路５０ａの他端が開口している。

減衰力発生機構５１ａは、上記したシート部７１ａと、シート部７１ａの全体に同時に着座可能な環状のディスク７５ａとから構成されており、ディスクバルブとなっている。ディスク７５ａは複数枚の環状の単体ディスクが重ね合わせられることで構成されている。ディスク７５ａのピストン本体６１側には、ディスク７５ａよりも小径のスペーサ７６ａが配置されており、ディスク７５ａのピストン本体６１とは反対側には、ディスク７５ａよりも小径の環状のバルブ規制部材７７ａが配置されている。

減衰力発生機構５１ａは、シート部７１ａとディスク７５ａとの間に、これらが当接状態にあっても通路５０ａを室１２に連通させる固定オリフィス７８ａを有している。固定オリフィス７８ａは、シート部７１ａに形成された溝あるいはディスク７５ａに形成された開口によって形成されている。ディスク７５ａは、シート部７１ａから離座することで通路５０ａを開放する。その際に、バルブ規制部材７７ａはディスク７５ａの開方向への規定以上の変形を規制する。減衰力発生機構５１ａは、通路５０ａに設けられ、ピストン９の室１１側への摺動によって通路５０ａに生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。

同様に、減衰力発生機構５１ｂは、上記したシート部７１ｂと、シート部７１ｂの全体に同時に着座可能な環状のディスク７５ｂとから構成されており、ディスクバルブとなっている。ディスク７５ｂも複数枚の環状の単体ディスクが重ね合わせられることで構成されている。ディスク７５ｂのピストン本体６１とは反対側には、ディスク７５ｂよりも小径の環状のバルブ規制部材７７ｂが配置されている。バルブ規制部材７７ｂは、ピストンロッド８の主軸部４１の取付軸部４０側の端面に当接している。

減衰力発生機構５１ｂは、シート部７１ｂとディスク７５ｂとの間に、これらが当接状態にあっても通路５０ｂを室１１に連通させる固定オリフィス７８ｂを有している。固定オリフィス７８ｂは、シート部７１ｂに形成された溝あるいはディスク７５ｂに形成された開口によって形成されている。ディスク７５ｂは、シート部７１ｂから離座することで通路５０ｂを開放し、その際に、バルブ規制部材７７ｂはディスク７５ｂの開方向への規定以上の変形を規制する。減衰力発生機構５１ｂは、通路５０ｂに設けられ、ピストン９の室１２側への摺動によって通路５０ｂに生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。

本実施形態では、減衰力発生機構５１ａ，５１ｂが内周クランプのディスクバルブである例を示したが、これに限らず、減衰力を発生する機構であればよく、例えば、ディスクバルブをコイルバネで付勢するリフトタイプのバルブとしてもよく、また、ポペット弁であってもよい。

ピストンロッド８の取付軸部４０の先端には、オネジ８０が形成されており、このオネジ８０に上記した減衰力可変機構５８が螺合されている。減衰力可変機構５８は、周波数（振動状態）により外部から制御されることなく減衰力を可変とする周波数感応部である。減衰力可変機構５８は、オネジ８０に螺合された状態で、上記したバルブ規制部材７７ａ、ディスク７５ａ、スペーサ７６ａ、ピストン９、ディスク７５ｂおよびバルブ規制部材７７ｂをピストンロッド８の主軸部４１の端面との間に挟持することになり、ナットを兼用している。

減衰力可変機構５８は、蓋部材８２とハウジング本体８３とからなるハウジング８５と、フリーピストン８７と、Ｏリング８８（バネ部材）と、Ｏリング８９（バネ部材）とで構成されている。蓋部材８２には、ピストンロッド８の一端側のオネジ８０に螺合されるメネジ８１が形成されている。ハウジング本体８３は、蓋部材８２にその一端開口側が閉塞されるように取り付けられる略円筒状をなしている。フリーピストン８７は、このハウジング８５内に摺動自在に挿入されている。Ｏリング８８は、フリーピストン８７とハウジング８５の蓋部材８２との間に介装されてフリーピストン８７がハウジング８５に対し軸方向の蓋部材８２側へ移動したときに圧縮変形する縮み側の弾性体となっている。Ｏリング８９は、フリーピストン８７とハウジング８５のハウジング本体８３との間に介装されてフリーピストン８７がハウジング８５に対し上記とは反対側へ移動したときに圧縮変形する伸び側の弾性体となっている。なお、図２においては便宜上自然状態のＯリング８８，８９を図示している。特にＯリング８９は、シールとしても機能するので、取り付けられた状態で常時、断面非円形に変形しているように配置されることが望ましい。上記したＯリング８８はフリーピストン８７が一方向へ移動したときに圧縮変形してフリーピストン８７の変位に対し抵抗力を発生する抵抗要素となっており、Ｏリング８９はフリーピストン８７が他方向へ移動したときに圧縮変形してフリーピストン８７の変位に対し抵抗力を発生する抵抗要素となっている。

蓋部材８２は、切削加工を主体として形成される。蓋部材８２は、蓋内筒部９１と蓋基板部９２と蓋外筒部９３と嵌合凸部９４とを有している。蓋内筒部９１は略円筒状をなしており、その内周部に、上記したメネジ８１が形成されている。蓋基板部９２は、この蓋内筒部９１の軸方向の一端部から径方向外側に延出する有孔円板状をなしている。蓋外筒部９３は、蓋基板部９２の外周側から蓋内筒部９１と同方向に延出している。嵌合凸部９４は、蓋外筒部９３の軸方向の蓋基板部９２と同側から径方向外側に突出する環状をなしている。

蓋内筒部９１の蓋外筒部９３の内周面は、蓋基板部９２側から順に、円筒面部９６および傾斜面部９７を有している。円筒面部９６は一定径をなしている。傾斜面部９７は円筒面部９６に繋がっており、円筒面部９６から軸方向に離れるほど大径となる円環状をなしている。傾斜面部９７は蓋部材８２の中心軸線を含む断面が略円弧状をなしている。

ハウジング本体８３は、切削加工を主体として形成されるもので、略円筒状をなしている。ハウジング本体８３は、軸方向一側に径方向内方に突出する内側環状突起１００が形成されている。ハウジング本体８３の内周面には、軸方向一側から順に、小径円筒面部１０１、傾斜面部１０２、大径円筒面部１０３および嵌合円筒面部１０４が形成されている。小径円筒面部１０１は一定径をなしている。傾斜面部１０２は、小径円筒面部１０１に繋がっており、小径円筒面部１０１から離れるほど大径となる円環状となっている。大径円筒面部１０３は、傾斜面部１０２に繋がっており、小径円筒面部１０１より大径の一定径をなしている。傾斜面部１０２はハウジング本体８３の中心軸線を含む断面が略円弧状をなしている。小径円筒面部１０１と傾斜面部１０２とは、内側環状突起１００に形成されている。なお、ハウジング本体８３を円筒状と記述しているが、内周面は断面円形となることが望ましいが、外周面は、多角形等断面非円形であってもよい。

このようなハウジング本体８３は、嵌合円筒面部１０４が軸方向の内側環状突起１００とは反対側の端部まで延在する状態で、嵌合円筒面部１０４に、蓋部材８２の嵌合凸部９４が嵌合される。その後、ハウジング本体８３の嵌合凸部９４よりも軸方向の内側環状突起１００とは反対側の部分が内側に折り曲げられることで、ハウジング本体８３および蓋部材８２が一体化されてハウジング８５となる。蓋部材８２の蓋外筒部９３は、ハウジング８５において大径円筒面部１０３よりも径方向内側に突出する円環状の小径部を構成しており、この部分に傾斜面部９７が形成されている。また、ハウジング本体８３の内側環状突起１００は、ハウジング８５において大径円筒面部１０３よりも径方向内側に突出する円環状の小径部を構成しており、この部分に傾斜面部１０２が形成されている。これら傾斜面部９７と傾斜面部１０２とが軸方向に対向するように配置されている。

フリーピストン８７は、切削加工を主体として形成される。フリーピストン８７は、略円筒状のピストン筒部１０８と板状のピストン閉板部１０９とを有している。ピストン閉板部１０９は、ピストン筒部１０８の軸方向の一側を閉塞するように形成されている。ピストン筒部１０８には、軸方向の中間位置に外側環状突起１１０が形成されている。外側環状突起１１０は、ピストン筒部１０８の他の部分より大径であって径方向外方に突出する円環状をなしている。外側環状突起１１０は、フリーピストン８７の軸方向の中央位置より若干ピストン閉板部１０９とは反対側にずれて形成されている。

ピストン筒部１０８の外周面には、軸方向のピストン閉板部１０９側から順に、テーパ面部１１２、小径円筒面部１１３、傾斜面部１１４、大径円筒面部１１５、傾斜面部１１６、小径円筒面部１１７およびテーパ面部１１８が形成されている。傾斜面部１１４、大径円筒面部１１５および傾斜面部１１６は、外側環状突起１１０に形成されている。

テーパ面部１１２は、軸方向の小径円筒面部１１３とは反対側ほど小径となるテーパ状をなしている。小径円筒面部１１３はテーパ面部１１２の大径側に繋がっており、一定径となっている。傾斜面部１１４は小径円筒面部１１３に繋がっており、小径円筒面部１１３から軸方向に離れるほど大径となる円環状をなしている。大径円筒面部１１５は、傾斜面部１１４の大径側に繋がっており、小径円筒面部１１３より大径の一定径をなしている。傾斜面部１１４は、フリーピストン８７の中心軸線を含む断面が略円弧状をなしている。

傾斜面部１１６は、大径円筒面部１１５に繋がっており、大径円筒面部１１５から離れるほど小径となる円環状をなしている。傾斜面部１１６の小径側には、小径円筒面部１１７が繋がっている。小径円筒面部１１７は、小径円筒面部１１３と同径の一定径となっている。テーパ面部１１８は、小径円筒面部１１７に繋がっており、軸方向の小径円筒面部１１７とは反対側ほど小径となるテーパ状をなしている。傾斜面部１１６はフリーピストン８７の中心軸線を含む断面が略円弧状をなしている。外側環状突起１１０はその軸線方向の中央位置を通る平面に対して対称形状をなしている。フリーピストン８７には、通路穴１１９がフリーピストン８７の周方向に間隔をあけて複数箇所に形成されている。通路穴１１９は、外側環状突起１１０の軸方向の中央位置に形成されており、外側環状突起１１０を径方向に貫通している。

フリーピストン８７は、ピストン閉板部１０９を軸方向の内側環状突起１００側に配置するようにして、ハウジング８５内に配置される。フリーピストン８７は、ハウジング８５内に配置された状態で、大径円筒面部１１５がハウジング本体８３の大径円筒面部１０３の位置を軸方向に移動する。また、フリーピストン８７は、ハウジング８５内に配置された状態で、一側のテーパ面部１１２および小径円筒面部１１３がハウジング本体８３の小径円筒面部１０１の位置を軸方向に移動する。また、フリーピストン８７は、ハウジング８５内に配置された状態で、他側の小径円筒面部１１７およびテーパ面部１１８が蓋部材８２の蓋外筒部９３の円筒面部９６の位置を軸方向に移動する。

フリーピストン８７がハウジング８５内に配置された状態で、ハウジング本体８３の傾斜面部１０２とフリーピストン８７の傾斜面部１１４とがこれらの径方向において位置を重ね合わせる。よって、ハウジング本体８３の傾斜面部１０２と、フリーピストン８７の傾斜面部１１４とがフリーピストン８７の移動方向で対向する。加えて、蓋部材８２の蓋外筒部９３の傾斜面部９７とフリーピストン８７の傾斜面部１１６とがこれらの径方向において位置を重ね合わせる。よって、蓋部材８２の傾斜面部９７と、フリーピストン８７の傾斜面部１１６とがフリーピストン８７の移動方向で対向する。

そして、フリーピストン８７の小径円筒面部１１３および傾斜面部１１４と、ハウジング本体８３の傾斜面部１０２および大径円筒面部１０３との間に、Ｏリング８９（図２において自然状態を図示）が配置されている。言い換えれば、フリーピストン８７の外側環状突起１１０とハウジング８５の内側環状突起１００との間に、Ｏリング８９が配置されている。このＯリング８９は、自然状態にあるとき、中心軸線を含む断面が円形状をなしている。Ｏリング８９は、自然状態にあるとき、内径がフリーピストン８７の小径円筒面部１１３よりも小径で、外径がハウジング本体８３の大径円筒面部１０３よりも大径となっている。つまり、Ｏリング８９は、フリーピストン８７およびハウジング８５の両方に対してこれらの径方向に締め代をもって嵌合される。

また、ハウジング８５の大径円筒面部１０３および傾斜面部９７と、フリーピストン８７の傾斜面部１１６および小径円筒面部１１７との間に、Ｏリング８８（図２において自然状態を図示）が配置されている。言い換えれば、フリーピストン８７の外側環状突起１１０とハウジングの蓋外筒部９３との間に、Ｏリング８８が配置されている。このＯリング８８は、自然状態にあるとき、中心軸線を含む断面が円形状をなしている。Ｏリング８８は、自然状態にあるとき、内径がフリーピストン８７の小径円筒面部１１７よりも小径で、外径がハウジング８５の大径円筒面部１０３よりも大径となっている。つまり、Ｏリング８８も、フリーピストン８７およびハウジング８５の両方に対してこれらの径方向に締め代をもって嵌合される。

両方のＯリング８８，８９は、同じ大きさの共通部品であり、フリーピストン８７をハウジング８５内でハウジング８５に対して軸方向の所定の中立位置に保持するように付勢する。それとともに、Ｏリング８８，８９は、弾性変形することによって、フリーピストン８７のハウジング８５に対する軸方向両側の移動を許容する。

フリーピストン８７においては、Ｏリング８８が小径円筒面部１１７、傾斜面部１１６に接触する。これら小径円筒面部１１７および傾斜面部１１６のうち傾斜面部１１６は、フリーピストン８７の移動方向に対し傾斜している。また、ハウジング８５においては、Ｏリング８８がハウジング８５の大径円筒面部１０３および傾斜面部９７に接触する。これら大径円筒面部１０３および傾斜面部９７のうち傾斜面部９７は、フリーピストン８７の移動方向に対し傾斜している。

言い換えれば、フリーピストン８７の外周部に外側環状突起１１０を設け、この外側環状突起１１０の軸方向両面は、傾斜面部１１４と傾斜面部１１６とを構成している。また、ハウジング８５の内周における、外側環状突起１１０の両側の位置に、傾斜面部１０２を有する内側環状突起１００と、傾斜面部９７を有する蓋外筒部９３とを設けている。また、外側環状突起１１０と、内側環状突起１００および蓋外筒部９３との間にそれぞれＯリング８９およびＯリング８８を設けている。

なお、減衰力可変機構５８を組み立てる場合には、例えば、ハウジング本体８３内に傾斜面部１０２の位置までＯリング８９を挿入する。そして、これらハウジング本体８３およびＯリング８９の内側にフリーピストン８７を嵌合する。その際に、フリーピストン８７は、大径円筒面部１１５が、ハウジング本体８３の大径円筒面部１０３に案内され、その後、テーパ面部１１２が小径側から、Ｏリング８９およびハウジング本体８３の小径円筒面部１０１に挿入される。次に、ハウジング本体８３とフリーピストン８７との間に傾斜面部１１６の位置までＯリング８８を挿入する。そして、蓋部材８２をハウジング本体８３に嵌合させてハウジング本体８３を加締める。このように予め組み立てられた減衰力可変機構５８が、ピストンロッド８の取付軸部４０のオネジ８０にメネジ８１を螺合させて取り付けられる。その際に、ハウジング８５の蓋基板部９２がバルブ規制部材７７ａに当接する。減衰力可変機構５８の外径つまりハウジング８５の外径は、内筒２の内径よりも流路抵抗とならない程度に小さく設定されている。

ピストンロッド８には、上記したように室１１に常時連通するロッド内通路５７が形成されている。ハウジング８５内には、ロッド内通路５７に常時連通するハウジング内通路１２１が形成されている。これらロッド内通路５７およびハウジング内通路１２１がロッド側通路１２２（第２通路）を構成している。よって、ハウジング８５には、内部にロッド側通路１２２の一部の通路としてのハウジング内通路１２１が形成されている。フリーピストン８７は、このハウジング８５内に移動可能に設けられてロッド側通路１２２を上流側と下流側とに画成する。ロッド側通路１２２は、内筒２内の室１１および室１２のうちの一方である室１１に連通されている。ロッド側通路１２２は、ピストン９の室１１側への移動により室１１の圧力が上昇すると室１１から油液が流れ出す。つまり、ピストン９の室１１側への移動により、室１１から、上記した通路５０ａと、これとは別系統のロッド側通路１２２とに油液が流れ出す。

ハウジング内通路１２１は、Ｏリング８９とフリーピストン８７とハウジング８５とによって、ピストンロッド８側の室１１に連通するロッド室側通路部１２３と、ボトム側の室１２に連通するボトム室側通路部１２４とに画成されている。ロッド室側通路部１２３は、室１２５と通路穴１１９と室１２６とから構成されている。室１２５は、蓋部材８２とフリーピストン８７とＯリング８８とで囲まれており、ロッド内通路５７が開口する。通路穴１１９は、フリーピストン８７に形成されており、この室１２５に一端が開口する。室１２６は、ハウジング本体８３とＯリング８８とＯリング８９とフリーピストン８７とで囲まれており、この通路穴１１９の他端が開口する。ボトム室側通路部１２４は、ハウジング本体８３の内側環状突起１００側とＯリング８９とフリーピストン８７とで囲まれた部分から構成されている。

伸び行程でピストン９が室１１側へ移動すると、室１１の油液がロッド内通路５７およびロッド室側通路部１２３に流れる。すると、フリーピストン８７がボトム室側通路部１２４の油液を室１２に排出しながらハウジング８５に対して軸方向の蓋部材８２とは反対側へ移動する。その際に、フリーピストン８７とハウジング８５との間に設けられた一方のＯリング８９が、フリーピストン８７の外周部のＯリング８８，８９間に位置する外側環状突起１１０の傾斜面部１１４と、ハウジング８５の内周部の内側環状突起１００の傾斜面部１０２とに当接し、これらで挟まれて弾性変形させられる。つまり、この一方のＯリング８９は、伸び行程でのフリーピストン８７の一方への移動に対し弾性力を発生する。

縮み行程でピストン９が室１２側へ移動すると、室１２の油液がフリーピストン８７を押圧する。すると、フリーピストン８７がボトム室側通路部１２４へ油液を注入しながらハウジング８５に対して軸方向の蓋部材８２側へ移動する。その際に、フリーピストン８７とハウジング８５との間に設けられた他方のＯリング８８が、フリーピストン８７の外周部の外側環状突起１１０の傾斜面部１１６と、ハウジング８５の内周部の蓋外筒部９３の傾斜面部９７とに当接し、これらで挟まれて弾性変形させられる。つまり、この他方のＯリング８８は、縮み行程でのフリーピストン８７の他方への移動に対し弾性力を発生する。

図３に示すように、ロッドガイド１５は、ロッドガイド本体２５０とカラー２５１とから構成されている。ロッドガイド本体２５０は、金属製であり、略段付き円筒状の形状を有する。カラー２５１は、円筒状の形状を有しており、ロッドガイド本体２５０の内周部に嵌合固定される。カラー２５１は、ＳＰＣＣ材やＳＰＣＥ材などの金属製の円筒体の内周にフッ素樹脂含浸青銅が被覆されて形成される。

ロッドガイド本体２５０は、軸方向一側に大径外径部２５２が形成され、軸方向他側に大径外径部２５２よりも小径の小径外径部２５３が形成された外形形状を有する。ロッドガイド本体２５０は、大径外径部２５２において外筒３の胴部材２１の内周部に嵌合し、小径外径部２５３において内筒２の内周部に嵌合する。

ロッドガイド本体２５０の径方向の中央には、大径穴部２５４と中径穴部２５５と小径穴部２５６とが形成されている。大径穴部２５４は、ロッドガイド本体２５０の軸方向の大径外径部２５２側に形成されている。中径穴部２５５は、大径穴部２５４よりも若干小径であり、ロッドガイド本体２５０の軸方向の大径穴部２５４よりも小径外径部２５３側に形成されている。小径穴部２５６は、中径穴部２５５よりも小径であり、ロッドガイド本体２５０の軸方向の中径穴部２５５よりも小径外径部２５３側に形成されている。

中径穴部２５５には、その内周面および底面に連続して連通溝２５７が形成されている。連通溝２５７は中径穴部２５５の内周面に軸方向の全長にわたって形成され、中径穴部２５５の底面に径方向の全長にわたって形成されている。つまり、連通溝２５７は、大径穴部２５４の内周面と小径穴部２５６の内周面とを繋ぐように形成されている。

ロッドガイド本体２５０の軸方向の大径外径部２５２側の端部には、小径環状凸部２５８およびこれより大径の大径環状凸部２５９が形成されている。小径環状凸部２５８および大径環状凸部２５９は、いずれも、ロッドガイド本体２５０の軸方向の大径外径部２５２側の端部から軸方向外方に突出するように形成されている。ロッドガイド本体２５０には、大径環状凸部２５９と小径環状凸部２５８との間の大径環状凸部２５９側に、連通穴２６１が形成されている。連通穴２６１は、ロッドガイド本体２５０を軸方向に沿って貫通しており、外筒３と内筒２との間のリザーバ室５に連通している。カラー２５１は、ロッドガイド本体２５０の小径穴部２５６内に嵌合されて固定されている。ロッドガイド１５には、このカラー２５１内にピストンロッド８が主軸部４１の外周部において摺接するように挿通される。

シール部材１６は、シリンダ４の軸方向の一端部に配置され、その内周部においてピストンロッド８の主軸部４１の外周部に圧接する。シール部材１６は、ロッドガイド１５とピストンロッド８の主軸部４１との隙間から漏れ出る油液等の外側への漏れ出しを規制する。

シール部材１６は、シール部２６５と円環状の環状部材２６６とからなる一体成形品のシール部材本体２６７と、環状のスプリング２６８と、環状のスプリング２６９とから構成されている。シール部２６５は、ニトリルゴムやフッ素ゴムなどの摺動性のよい弾性ゴム材料から構成されている。環状部材２６６は、シール部２６５内に埋設されシール部材１６の形状を維持し、固定のための強度を得るためのもので、金属製である。スプリング２６８は、シール部材本体２６７のシール部２６５のシリンダ内外方向外側の外周部に嵌合されている。スプリング２６９は、シール部２６５のシリンダ内外方向内側の外周部に嵌合されている。なお、図３においては、シール部材１６を、ピストンロッド８が挿通される前の自然状態で示している（ピストンロッド８に食い込んでいるわけではない）。

シール部２６５は、その径方向内側に、円環筒状のダストリップ２７２と、円環筒状のオイルリップ２７３とを有している。ダストリップ２７２は、環状部材２６６の内周側のシリンダ内外方向外側から軸方向に沿って環状部材２６６から離れる方向に延出している。オイルリップ２７３は、環状部材２６６の内周側のシリンダ内外方向内側から軸方向に沿って環状部材２６６から離れる方向に延出している。また、シール部２６５は、その径方向外側に、外周シール２７４と、円環状のシールリップ２７５とを有している。外周シール２７４は、シール部２６５の径方向の外端位置にて環状部材２６６の外周面を覆っている。シールリップ２７５は、外周シール２７４からシリンダ内外方向内側に延出している。さらに、シール部２６５は、円環状のチェックリップ２７６を有している。このチェックリップ２７６は、径方向中間部分のシリンダ内外方向内側から、シリンダ内外方向内側に延びている。

ダストリップ２７２は、全体として環状部材２６６からシリンダ内外方向外側に離れるほど内径が小径となる先細筒状の形状を有し、その外周部には、上記したスプリング２６８を嵌合させる環状溝２７８が径方向内方に凹むように形成されている。

オイルリップ２７３は、全体として環状部材２６６からシリンダ内外方向内側に離れるほど小径となる先細筒状の形状を有し、その外周部には、上記したスプリング２６９が嵌合される環状溝２７９が径方向内方に凹むように形成されている。また、オイルリップ２７３は、内周部のシリンダ内外方向内側が段差状をなしている。

シール部材１６は、ダストリップ２７２がシリンダ内外方向の外側に配置され、オイルリップ２７３がシリンダ内外方向の内側に配置された状態で、外周シール２７４において外筒３の胴部材２１の内周部に密封接触する。シール部材１６は、この状態で、環状部材２６６の位置がロッドガイド１５の大径環状凸部２５９と外筒３の加締められた係止部２８とに挟持されて係止される。この際に、シール部材１６は、シールリップ２７５が、ロッドガイド１５の大径環状凸部２５９と外筒３との間に配置されて、これらに密封接触する。また、オイルリップ２７３がロッドガイド１５の大径穴部２５４内に配置される。

そして、シリンダ４に取り付けられた状態のシール部材１６には、ダストリップ２７２およびオイルリップ２７３の内側にピストンロッド８の主軸部４１が挿通される。この状態で、ピストンロッド８はその一端がシリンダ４の一端から突出する。また、この状態で、ダストリップ２７２は、シリンダ４のピストンロッド８が突出する一端側に設けられ、オイルリップ２７３は、ダストリップ２７２のシリンダ内外方向の内側に設けられる。

ダストリップ２７２の環状溝２７８に嵌合されるスプリング２６８は、ダストリップ２７２のピストンロッド８への密着方向の締付力を一定状態に保つ。また、このスプリング２６８は、設計仕様を満足させるための締付力の調整にも用いられる。オイルリップ２７３の環状溝２７９に嵌合されるスプリング２６９は、オイルリップ２７３のピストンロッド８への密着方向の締付力を調整する。

シール部２６５のロッドガイド１５側のチェックリップ２７６は、ロッドガイド１５の小径環状凸部２５８の外周側に所定の締め代を持って全周に渡り密封接触可能となっている。ここで、ロッドガイド１５とピストンロッド８との隙間から漏れ出た油液は、シール部材１６のチェックリップ２７６よりもこの隙間側の主に大径穴部２５４により形成される室２８５に溜まる。チェックリップ２７６は、この室２８５の圧力が、リザーバ室５の圧力よりも所定量高くなった時に開いて室２８５に溜まった油液を連通穴２６１を介してリザーバ室５に流す。つまり、チェックリップ２７６は、室２８５からリザーバ室５への方向にのみ油液およびガスの流通を許容し逆方向の流通を規制する逆止弁として機能する。

上記のシール部材１６は、ダストリップ２７２がその締め代およびスプリング２６８による緊迫力でピストンロッド８に密着して気密性を保持する。また、シール部材１６は、外部露出時にピストンロッド８に付着した異物の進入を主にこのダストリップ２７２が規制する。シール部材１６は、オイルリップ２７３がその締め代およびスプリング２６９による緊迫力でピストンロッド８に密着して気密性を保持する。また、シール部材１６は、ピストンロッド８の内筒２内への進入時にピストンロッド８に付着した油液が、ピストンロッド８の外部への露出にともなって外部へ漏出することを主にこのオイルリップ２７３が規制する。

摩擦部材１７は、ロッドガイド１５の中径穴部２５５内に嵌合されることになり、よって、シール部材１６よりシリンダ４の内部側に配置されている。摩擦部材１７は、その内周部においてピストンロッド８の主軸部４１の外周部に圧接することになり、ピストンロッド８への摩擦抵抗を発生させる。

摩擦部材１７は、円環状の弾性ゴム部２９１と円環状のベース部２９２とからなる一体成形品である。弾性ゴム部２９１は、ニトリルゴムやフッ素ゴムなどの弾性ゴム材料から構成されており、ベース部２９２に固着されている。ベース部２９２は金属製となっており、弾性ゴム部２９１の形状を維持し、固定のための強度を得るための部材である。なお、図３においては、摩擦部材１７を、ピストンロッド８が挿通される前の自然状態で示している（ピストンロッド８に食い込んでいるわけではない）。

図５に片側の断面を示すように、摩擦部材１７は、ベース部２９２が、底部３０１と筒部３０２とからなっている。底部３０１は有孔円板状の形状を有し、筒部３０２は底部３０１の外周側から軸方向に延びる円筒状の形状を有する。これら底部３０１および筒部３０２は中心軸を一致させている。言い換えれば、底部３０１に対し筒部３０２は垂直に延出している。

底部３０１は、内底面３０３と内端面３０４と外底面３０５とを有している。内底面３０３は、軸方向の筒部３０２側にあって円形の平坦面から構成されている。内端面３０４は径方向の筒部３０２とは反対側にあって円筒面から構成されている。外底面３０５は、軸方向の筒部３０２とは反対側にあって円形の平坦面から構成されている。内底面３０３の内周端部は、内端面３０４の軸方向の一端部に繋がっており、外底面３０５の内周端部は、内端面３０４の軸方向の他端部に繋がっている。

筒部３０２は、内周面３０６と先端面３０７と外周面３０８とを有している。内周面３０６は、径方向の底部３０１側にあって円筒面から構成されている。先端面３０７は、軸方向の底部３０１とは反対側にあって円形の平坦面から構成されている。外周面３０８は、径方向の底部３０１とは反対側にあって円筒面から構成されている。内周面３０６の底部３０１とは反対側の端部は先端面３０７の内径部に繋がっており、外周面３０８の底部３０１とは反対側の端部は先端面３０７の外径部に繋がっている。内底面３０３と内周面３０６との相互近接側には円環状の内側Ｒ面取り３０９が形成されており、外底面３０５と外周面３０８との相互近接側にも円環状の外側Ｒ面取り３１０が形成されている。

弾性ゴム部２９１は、ベース部２９２と中心軸を一致させた円環状の形状を有し、主部３２１と中間部３２２と被覆部３２３とを有している。主部３２１は、ベース部２９２の筒部３０２の径方向内側かつ底部３０１の軸方向の筒部３０２側に形成されている。中間部３２２は、主部３２１の内周部の軸方向の底部３０１側の端部から軸方向外方に延出しており、底部３０１の内周側に形成されている。被覆部３２３は、中間部３２２の軸方向の主部３２１とは反対側から径方向外側に延出しており、底部３０１の外底面３０５の内周側の一部を覆っている。

主部３２１は、外周側の筒部固着面３２６でベース部２９２の筒部３０２の内周面３０６に固着されている。また、主部３２１は、筒部固着面３２６の軸方向の一側に繋がる角部固着面３２７でベース部２９２の内側Ｒ面取り３０９に固着されている。また、主部３２１は、角部固着面３２７の筒部固着面３２６とは反対側に繋がる底部固着面３２８でベース部２９２の底部３０１の内底面３０３に固着されている。中間部３２２は、底部固着面３２８の角部固着面３２７とは反対側に繋がる内周固着面３２９でベース部２９２の底部３０１の内端面３０４に固着されている。被覆部３２３は、内周固着面３２９に繋がる外面固着面３３０でベース部２９２の底部３０１の外底面３０５に固着されている。

弾性ゴム部２９１は、主部３２１の底部固着面３２８とは軸方向反対向きに開放面３３５を有している。開放面３３５は、ベース部２９２に固着されない弾性変形可能な面となっている。また、弾性ゴム部２９１は、主部３２１および中間部３２２の内周側に内周面３３６を有している。内周面３３６もベース部２９２に固着されない弾性変形可能な面となっている。

弾性ゴム部２９１は、その内周部が、最小内径部３３７と拡径部３３８と拡径部３３９と定径部３４０とを有している。最小内径部３３７は、摩擦部材１７の中で最小径となっている。拡径部３３８は、最小内径部３３７の軸方向一側にあって最小内径部３３７から離れるほど大径となるテーパ状の形状を有する。拡径部３３９は、最小内径部３３７の軸方向他側にあって最小内径部３３７から離れるほど大径となるテーパ状の形状を有する。定径部３４０は、一定径であり、軸方向の開放面３３５とは反対側の拡径部３３９の最小内径部３３７とは反対側に繋がっている。言い換えれば、弾性ゴム部２９１には、内周側に最小内径部３３７と最小内径部３３７の軸方向両側の拡径部３３８，３３９と定径部３４０とが設けられている。弾性ゴム部２９１は、拡径部３３８，３３９の境界部分が最小内径部３３７となっている。

よって、弾性ゴム部２９１の内周面３３６は、拡径部３３８のテーパ面状の内周面３３８Ａと、拡径部３３９のテーパ面状の内周面３３９Ａと、定径部３４０の円筒面状の内周面３４０Ａとで構成されている。一方の拡径部３３８の内周面３３８Ａの最小内径部３３７とは反対側の端部が開放面３３５に繋がっている。他方の拡径部３３９の内周面３３９Ａの最小内径部３３７とは反対側の端部が定径部３４０の内周面３４０Ａに繋がっている。

最小内径部３３７は主部３２１に形成されており、最小内径部３３７は、軸方向位置をベース部２９２の筒部３０２と重ね合わせている。言い換えれば、最小内径部３３７は、ベース部２９２の底部３０１に対し軸方向位置をずらしている。

被覆部３２３は、面取り３４５と外面３４６と外周面３４７とを有している。面取り３４５は、定径部３４０の内周面３４０Ａの拡径部３３９とは反対側の端部に繋がっており、定径部３４０から軸方向に離れるほど大径となるテーパ状の形状を有する。外面３４６は、面取り３４５の定径部３４０とは反対側の端部から径方向内方に延出しており、円形の平坦面から構成されている。外周面３４７は、外面３４６の面取り３４５とは反対側にあって円筒面状をなしている。つまり、弾性ゴム部２９１は、中間部３２２および被覆部３２３を設けることで、ベース部２９２の底部３０１の主部３２１に対し反対側まで回り込む形状となっている。

上述したように、弾性ゴム部２９１は、ベース部２９２と中心軸を一致させており、詳しくは、開放面３３５、最小内径部３３７、内周面３３８Ａ，３３９Ａを含む拡径部３３８，３３９、内周面３４０Ａを含む定径部３４０、面取り３４５、外面３４６および外周面３４７がベース部２９２と中心軸を一致させている。この中心軸が、摩擦部材１７の中心軸となっている。

弾性ゴム部２９１には、主部３２１の開放面３３５の筒部３０２側つまり径方向外側に、切欠部３５１が形成されている。切欠部３５１は、開放面３３５の、切欠部３５１以外の主面部３５０よりも軸方向の底部３０１側に底部３０１まで到達しない範囲で凹むように形成されている。開放面３３５の径方向内側の主面部３５０は、摩擦部材１７の中心軸を中心とする円環状をなしている。主面部３５０は、摩擦部材１７の中心軸に直交する面内に配置される円形の平坦面からなっている。切欠部３５１は、摩擦部材１７の中心軸を中心とし摩擦部材１７の周方向の全周にわたって連続する円環状をなしており、径方向において底部３０１の筒部３０２側および内側Ｒ面取り３０９と位置を重ね合わせるように形成されている。

切欠部３５１は、主部３２１の軸方向厚さの半分に満たない深さに形成されている。切欠部３５１は、凹底面３５２と外側延出面３５３と内側延出面３５４とを有している。凹底面３５２は、摩擦部材１７の中心線を含む断面による形状が円弧状をなしており、軸方向の底部３０１側に凹んでいる。外側延出面３５３は、凹底面３５２の径方向外側の端部から、軸方向の底部３０１とは反対側に、底部３０１から離れるほど大径となるように傾斜して延出するテーパ状の形状を有する。内側延出面３５４は、凹底面３５２の径方向内側の端部から、軸方向の底部３０１とは反対側に、底部３０１から離れるほど小径となるように傾斜して延出するテーパ状の形状を有する。切欠部３５１は、凹底面３５２の軸方向の底部３０１側の端部つまり底位置が、深さが最も深い最深部３５５となっている。凹底面３５２、外側延出面３５３および内側延出面３５４も摩擦部材１７の中心軸を中心として形成されており、最深部３５５も摩擦部材１７の中心軸を中心とした円形状をなしている。

弾性ゴム部２９１の主部３２１は、切欠部３５１の筒部３０２側に延出部３６０を有している。延出部３６０は、切欠部３５１の最深部３５５より軸方向の浅い位置まで延びている。延出部３６０は、内周面が、凹底面３５２の最深部３５５よりも径方向外側部分および外側延出面３５３から構成されており、外周面が筒部固着面３２６から構成されている。この延出部３６０の軸方向先端位置は、主面部３５０と略一致しており、ベース部２９２の筒部３０２の先端面３０７よりも所定量底部３０１側となっている。言い換えれば、ベース部２９２の筒部３０２の内周面３０６は、その先端面３０７側の一部を除いて、延出部３６０を含む弾性ゴム部２９１で被覆されている。

切欠部３５１の最深部３５５の深さは、最小内径部３３７の軸方向位置より浅くなっている。つまり、最深部３５５は、摩擦部材１７の軸方向において、最小内径部３３７よりも底部３０１とは反対側に位置しており、拡径部３３８，３３９のうちの底部３０１とは反対側の拡径部３３８と位置を重ね合わせている。

弾性ゴム部２９１は、摩擦部材１７の中心線に対する、切欠部３５１の径方向内側の内側延出面３５４の角度αが、拡径部３３８，３３９のうちの底部固着面３２８側の拡径部３３９の内周面３３９Ａの角度βよりも大きくなっている。言い換えれば、底部固着面３２８側の拡径部３３９の内周面３３９Ａの底部３０１とは反対側への延長面と、切欠部３５１の径方向内側の内側延出面３５４とが、軸方向に底部固着面３２８から離れるにしたがい径方向に近づくようになっている。弾性ゴム部２９１は、拡径部３３８の内周面３３８Ａと拡径部３３９の内周面３３９Ａとのなす角の角度γが１２０°以上とされており、摩擦部材１７の中心線の方向に対する、内周面３３９Ａの角度βは、内周面３３８Ａの角度δよりも大きくなっている。

上記構造の摩擦部材１７は、図３に示すように、弾性ゴム部２９１の開放面３３５がシリンダ内外方向の外側に配置され、ベース部２９２の底部３０１がシリンダ内外方向の内側に配置された状態で、ロッドガイド１５の大径穴部２５４側から中径穴部２５５に嵌合される。このとき、摩擦部材１７は、ベース部２９２の筒部３０２が中径穴部２５５の内周面に嵌合し、底部３０１が弾性ゴム部２９１の被覆部３２３を変形させながら中径穴部２５５の底面に当接する。

そして、シリンダ４に取り付けられた状態の摩擦部材１７には、弾性ゴム部２９１の内側にピストンロッド８の主軸部４１が、所定の締め代をもって挿通される。よって、摩擦部材１７は、弾性ゴム部２９１が径方向外側に弾性変形しつつピストンロッド８の主軸部４１に密着する。そして、ピストンロッド８がシリンダ内外方向に移動するとこれに弾性ゴム部２９１が摺接する。その際に、摩擦部材１７は、摩擦特性の調整を行う。

上記のように摩擦部材１７を嵌合させた状態でロッドガイド１５の中径穴部２５５と摩擦部材１７との間には、中径穴部２５５に形成された連通溝２５７によって連通路３６１が形成される。この連通路３６１がロッドガイド１５の小径穴部２５６側と大径穴部２５４側つまり室２８５側とを連通させる。ロッドガイド１５の小径穴部２５６側は、カラー２５１とピストンロッド８との微少隙間を介して室１１に連通している。よって、連通路３６１は室２８５と室１１とを連通させて、これらの差圧を小さくする。言い換えれば、連通路３６１は、摩擦部材１７の軸方向両側を連通させて摩擦部材１７の軸方向両側の差圧を小さくする。よって、摩擦部材１７は、積極的にシールとしての役割を果たすものではない。摩擦部材１７および連通路３６１が、摩擦部材１７によってピストンロッド８の摺動抵抗となって緩衝器１に減衰力を発生させる減衰力発生機構３７０（第２の減衰力発生機構）を構成する。

なお、連通路３６１に代えて、または、連通路３６１に加えて、摩擦部材１７の内周に軸方向両側の差圧を小さくする連通路を設けてもよい。また、連通路３６１は常時連通していなくとも、例えば、摩擦部材１７の軸方向両側に対して逆止弁を設けてもよい。ようは、摩擦部材１７が完全なシールとして作用するものでなければよい。

次に、以上に述べた緩衝器１の作動について説明する。

まず、ピストン９に設けられた減衰力発生機構５１ａ，５１ｂおよびピストンロッド８に設けられた減衰力可変機構５８の作動と、これらにより生じる緩衝器１の特性とについて主に図２を参照して説明する。

ピストンロッド８が伸び側に移動する伸び行程では、室１１から通路５０ａを介して室１２に油液が流れる。ピストン速度が微低速域の場合は、室１１から通路５０ａに導入された油液が、基本的に、シート部７１ａとシート部７１ａに当接するディスク７５ａとの間に形成された常時開口の固定オリフィス７８ａを介して室１２に流れ、その際オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。また、ピストン速度が上昇して低速域に達すると、室１１から通路５０ａに導入された油液が、基本的にディスク７５ａを開きながらディスク７５ａとシート部７１ａとの間を通って室１２に流れることになる。このため、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。

ピストンロッド８が縮み側に移動する縮み行程では、室１２から通路５０ｂを介して室１１に油液が流れる。ピストン速度が微低速域の場合は、室１２から通路５０ｂに導入された油液が、基本的に、シート部７１ｂとシート部７１ｂに当接するディスク７５ｂとの間に形成された常時開口の固定オリフィス７８ｂを介して室１１に流れ、その際オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。また、ピストン速度が上昇して低速域に達すると、室１２から通路５０ｂに導入された油液が、基本的にディスク７５ｂを開きながらディスク７５ｂとシート部７１ｂとの間を通って室１１に流れる。このため、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。

ここで、ピストン速度が遅いとき、つまり微低速域（例えば０．０５ｍ／ｓ）の周波数が比較的高い領域（例えば７Ｈｚ以上）は、例えば路面の細かな表面の凹凸から生じる振動であり、このような状況では減衰力を下げるのが好ましい。また、同じくピストン速度が遅いときであっても、上記とは逆に周波数が比較的低い領域（例えば２Ｈｚ以下）は、いわゆる車体のロールによるぐらつき等の振動であり、このような状況では減衰力を上げるのが好ましい。図６は、ピストン速度つまり緩衝器１の加振速度が０．０５ｍ／ｓでの特性を示している。

これに対応して、上記した減衰力可変機構５８が、ピストン速度が同じように遅い場合でも、周波数に応じて減衰力を可変とする。つまり、ピストン速度が遅い時、ピストン９の往復動の周波数が高くなると、その伸び行程では、室１１の圧力が高くなって、ピストンロッド８のロッド内通路５７を介して減衰力可変機構５８のハウジング内通路１２１のロッド室側通路部１２３に室１１から油液を導入させながら、フリーピストン８７が軸方向の室１２側にあるＯリング８９の付勢力に抗してハウジング８５に対して軸方向の室１２側に移動する。このようにフリーピストン８７が軸方向の室１２側に移動することにより、ハウジング内通路１２１に室１１から油液を導入し、室１１から通路５０ａに導入され減衰力発生機構５１ａを通過して室１２に流れる油液の流量が減る。これにより、図６の周波数がｆ２（例えば５Ｈｚ）以上の領域に示すように、減衰力が下がる。

続く縮み行程では、室１２の圧力が高くなるため、ピストンロッド８のロッド内通路５７を介して減衰力可変機構５８のハウジング内通路１２１のロッド室側通路部１２３から室１１に油液を排出させながら、それまで軸方向の室１２側に移動していたフリーピストン８７が軸方向の室１１側にあるＯリング８８の付勢力に抗してハウジング８５に対して軸方向の室１１側に移動する。このようにフリーピストン８７が軸方向の室１１側に移動することにより、室１２の容積を拡大し、室１２から通路５０ｂに導入され減衰力発生機構５１ｂを通過して室１１に流れる油液の流量が減る。これにより、減衰力が下がる。

ピストン９の周波数が高い領域では、フリーピストン８７の移動の周波数も追従して高くなる。その結果、上記した伸び行程の都度、室１１からハウジング内通路１２１のロッド室側通路部１２３に油液が流れ、縮み行程の都度、室１２の容積がフリーピストン８７の移動の分拡大することになって、例えば、図６の周波数がｆ３（例えば１０Ｈｚ）以上の領域での破線で示すように、減衰力が下がった状態に維持される。

他方で、ピストン速度が遅い時、ピストン９の周波数が低くなると、フリーピストン８７の移動の周波数も追従して低くなる。このため、伸び行程の初期に、室１１からハウジング内通路１２１のロッド室側通路部１２３に油液が流れるものの、その後はフリーピストン８７がＯリング８９を圧縮してハウジング８５に対して軸方向の室１２側で停止し、室１１からハウジング内通路１２１のロッド室側通路部１２３に油液が流れなくなるため、室１１から通路５０ａに導入され減衰力発生機構５１ａを通過して室１２に流れる油液の流量が減らない状態となり、例えば、図６の周波数がｆ１（例えば２Ｈｚ）以下の領域に示すように、減衰力が高くなる。

続く縮み行程でも、その初期に、室１２の容積がハウジング８５に対するフリーピストン８７の移動の分拡大することになるものの、その後はフリーピストン８７がＯリング８８を圧縮してハウジング８５に対し軸方向の室１１側で停止し、室１２の容積に影響しなくなるため、室１２から通路５０ｂに導入され減衰力発生機構５１ｂを通過して室１１に流れる油液の流量が減らない状態となり、減衰力が高くなる。

ピストン９が停止して、室１１と室１２との圧力が同等になると、ゴム材料からなるＯリング８８，８９の弾性力によって、フリーピストン８７が図２に示す中立位置に配置される。このようにフリーピストン８７が中立位置にあるとき、Ｏリング８８が、ハウジング８５の大径円筒面部１０３と傾斜面部９７とフリーピストン８７の小径円筒面部１１７と傾斜面部１１６とに接触しており、Ｏリング８９が、ハウジング８５の大径円筒面部１０３と傾斜面部１０２とフリーピストン８７の小径円筒面部１１３と傾斜面部１１４とに接触している。よって、これらＯリング８８，８９が相互対向方向にフリーピストン８７を押圧する。

フリーピストン８７が中立位置にあるとき、ハウジング８５の内側環状突起１００の小径円筒面部１０１と、フリーピストン８７のテーパ面部１１２および小径円筒面部１１３とが、軸方向位置を重ね合わせており、径方向に対向している。このときの小径円筒面部１０１とテーパ面部１１２および小径円筒面部１１３との間の隙間１３１は、その径方向断面積Ａ１が、小径円筒面部１０１の内径を直径とする円の面積から、小径円筒面部１１３の外径を直径とする円の面積を減算したものとなる。

なお、フリーピストン８７が中立位置から蓋部材８２とは反対側に移動すると、ハウジング８５の小径円筒面部１０１に対して、フリーピストン８７のテーパ面部１１２が軸方向位置をずらすことになり、ハウジング８５の小径円筒面部１０１はフリーピストン８７の小径円筒面部１１３のみと軸方向位置を重ね合わせて、径方向に対向する。よって、径方向断面積Ａ１は中立状態と同様の一定に維持される。他方、フリーピストン８７が中立位置から蓋部材８２側に移動すると、ハウジング８５の小径円筒面部１０１に対して、フリーピストン８７の小径円筒面部１１３が軸方向位置をずらすことになる。すると、ハウジング８５の小径円筒面部１０１は、フリーピストン８７のテーパ面部１１２のみと軸方向位置を重ね合わせて径方向に対向し、最終的にフリーピストン８７とは径方向に対向しない状態となる。よって、径方向断面積Ａ１は中立状態よりも徐々に大きくなった後、一気に拡大する。

フリーピストン８７が中立位置にあるとき、ハウジング８５の大径円筒面部１０３と、フリーピストン８７の外側環状突起１１０の大径円筒面部１１５とが、軸方向位置を重ね合わせており、径方向に対向している。このときの大径円筒面部１０３と大径円筒面部１１５との間の隙間１３２は、その径方向断面積Ａ２が、大径円筒面部１０３の内径を直径とする円の面積から、大径円筒面部１１５の外径を直径とする円の面積を減算したものとなる。

なお、フリーピストン８７が中立位置から軸方向のいずれの方向に移動しても、ハウジング８５の大径円筒面部１０３とフリーピストン８７の大径円筒面部１１５とが、軸方向位置を重ね合わせており、径方向に対向している。よって、径方向断面積Ａ２は常時一定に維持される。

フリーピストン８７が中立位置にあるとき、ハウジング８５の蓋外筒部９３の円筒面部９６と、フリーピストン８７のテーパ面部１１８とが、軸方向位置を重ね合わせており、径方向に対向している。このときの円筒面部９６とテーパ面部１１８との間の隙間１３３は、径方向断面積Ａ３が、円筒面部９６の内径を直径とする円の面積から、テーパ面部１１８において円筒面部９６の傾斜面部９７側の端部と軸方向位置が合う部分の外径を直径とする円の面積を減算したものとなる。

なお、フリーピストン８７が中立位置から蓋部材８２とは反対側に移動すると、ハウジング８５の円筒面部９６に対して、フリーピストン８７のテーパ面部１１８が軸方向位置を徐々にずらすことになり、最終的にハウジング８５の円筒面部９６はフリーピストン８７とは軸方向位置を重ね合わせることがなくなる。よって、径方向断面積Ａ３は中立状態よりも徐々に大きくなった後、一気に拡大する。他方、フリーピストン８７が中立位置から蓋部材８２側に移動すると、ハウジング８５の円筒面部９６に対して、フリーピストン８７のテーパ面部１１８が軸方向位置を徐々にずらすことになり、最終的にフリーピストン８７の小径円筒面部１１７が軸方向位置を重ね合わせて、径方向に対向する。よって、径方向断面積Ａ３は中立状態よりも徐々に小さくなり、その後、一定となる。

そして、本実施形態において、フリーピストン８７が中立位置にある状態で、上記した隙間１３１と隙間１３２と隙間１３３とは、径方向断面積が、隙間１３１の径方向断面積Ａ１が隙間１３２の径方向断面積Ａ２および隙間１３３の径方向断面積Ａ３よりも小さくされている。つまり、径方向断面積Ａ１＜径方向断面積Ａ２、かつ、径方向断面積Ａ１＜径方向断面積Ａ３となっている。より詳しくは、径方向断面積Ａ１＜径方向断面積Ａ２＜径方向断面積Ａ３となっている。言い換えれば、フリーピストン８７が中立位置にある状態で、隙間１３１の径方向最小値が、隙間１３２の径方向最小値および隙間１３３の径方向最小値よりも小さくなっており、隙間１３２の径方向最小値が隙間１３３の径方向最小値よりも小さくなっている。さらに言い換えれば、フリーピストン８７が中立位置にある状態で、隙間１３１が最も径方向隙間が狭い部分となり、隙間１３２が次に径方向隙間が狭い部分となり、隙間１３３が次に径方向隙間が狭い部分となる。

ハウジング８５の大径円筒面部１０３とフリーピストン８７の外側環状突起１１０の大径円筒面部１１５との間の隙間１３２は、通路穴１１９の外側出口での圧力損失を下げることができるように設定されている。これにより、上室６に圧力変化が生じても、フリーピストン８７の内側の室１２５と外側の室１２６との圧力を円滑に同等にすることができる。よって、フリーピストン８７およびＯリング８８の挙動安定化を図ることができる。

フリーピストン８７は、伸び行程において上室６の油液が高くなってハウジング８５に対して蓋部材８２とは反対側に移動すると、ハウジング８５の小径円筒面部１０１とフリーピストン８７の小径円筒面部１１３との間の隙間１３１が、隙間１３１〜１３３の中で最も径方向隙間が狭い部分となり、その径方向断面積Ａ１は、小径円筒面部１０１の内径を直径とする円の面積から小径円筒面部１１３の外径を直径とする円の面積を減算したものとなる。この状態では、小径円筒面部１０１と小径円筒面部１１３とが当接することで、ハウジング８５に対するフリーピストン８７の径方向の相対移動が規制される。また、ロッド室側通路部１２３の室１２６とボトム室側通路部１２４との間にあって、伸び行程において隙間１３１に向けて移動する方向の差圧が発生するＯリング８９が、フリーピストン８７の外側環状突起１１０による押圧に加えて、この差圧によって隙間１３１側へさらに移動させられることがあっても、小径円筒面部１０１と小径円筒面部１１３との隙間１３１の径方向断面積Ａ１が狭いことから、隙間１３１に挟まる「喰われ」の発生を抑制することができる。したがって、信頼性を維持することができる。

また、フリーピストン８７は、縮み行程において下室７の油液が高くなってハウジング８５に対して蓋部材８２側に移動すると、ハウジング８５の小径円筒面部１０１とフリーピストン８７の小径円筒面部１１３とが軸方向に位置をずらすことになり、ハウジング８５の大径円筒面部１０３とフリーピストン８７の大径円筒面部１１５との間の隙間１３２が、隙間１３１〜１３３の中で最も径方向隙間が狭い部分となって、その径方向断面積Ａ２は、大径円筒面部１０３の内径を直径とする円の面積から大径円筒面部１１５の外径を直径とする円の面積を減算したものとなる。この状態では、大径円筒面部１０３と大径円筒面部１１５とが当接することで、ハウジング８５に対するフリーピストン８７の径方向の相対移動が規制される。このとき、Ｏリング８９には、上記とは逆向きの隙間１３２に向けて移動する方向の差圧が生じるが、フリーピストン８７から受ける力が少ないため、Ｏリング８９の隙間１３２側へ移動は抑制され、隙間１３２の径方向断面積Ａ２が若干広くても「喰われ」の発生は抑制される。したがって、信頼性を維持することができる。

また、ピストン９が停止しフリーピストン８７が中立位置にある状態で、上記した隙間１３１〜１３３は、隙間１３１の径方向断面積Ａ１が隙間１３２の径方向断面積Ａ２および隙間１３３の径方向断面積Ａ３よりも小さくされている。このように、隙間１３１〜１３３の径方向断面積Ａ１〜Ａ３に大小関係を付けることにより、フリーピストン８７のこれら隙間１３１〜１３３を形成するテーパ面部１１２、小径円筒面部１１３、大径円筒面部１１５、小径円筒面部１１７およびテーパ面部１１８の同軸度を緩めることができる。
以上により、信頼性を維持しつつ生産性を改善できる。

ところで、上記した減衰力発生機構５１ａ，５１ｂおよび減衰力可変機構５８により生じる緩衝器１の特性では、図６に示すように、周波数がｆ２（例えば５Ｈｚ）以上と高くなると減衰力が低くなるが、車両Ｖのバネ下共振周波数である１５Ｈｚ付近（１３〜１７Ｈｚ）の減衰力が低いと、車両Ｖのバネ下の振動が大きくなり、バネ下制振性を悪化させてしまう。このため、乗り心地が悪化してしまう。また、ソフトの設定で減衰力が低すぎると、周波数が低い状態でも減衰力の初期の立ち上がりが悪くなり、ハンドリングの応答性が悪化してしまう。これらの問題は、上記した特開２０１１−２０２８００号公報に記載された緩衝器においても同様に生じるものである。

これに対して、本実施形態１では、図３に示す摩擦部材１７と連通路３６１とを有する減衰力発生機構３７０を設け、その摩擦部材１７によって、ピストン速度が微低速であって微振幅入力時のピストンロッド８への作用力を適正化している。つまり、摩擦部材１７を用いると、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時に、ピストン速度が０からの動き始めの摩擦領域において、摩擦部材１７はピストンロッド８と滑りを生じず弾性ゴム部２９１の弾性変形によるバネ力が発生し、このバネ力が作用力となる（動バネ領域）。その後、ある程度（０．１ｍｍ）以上ピストンロッド８が動くと、摩擦部材１７とピストンロッド８との間で滑りが発生し、動摩擦力が発生する（動摩擦領域）。本実施形態では、摩擦部材１７によって微振幅時の動バネ定数が向上し動摩擦係数が高くなり、周波数が高い領域での減衰力を減衰力発生機構５１ａ，５１ｂおよび減衰力可変機構５８による減衰力よりも上げることができる。つまり、図６の周波数がｆ３（例えば１０Ｈｚ）以上の領域での破線で示す、減衰力発生機構３７０が設けられていない場合よりも、図６の周波数がｆ３からｆ４（例えば１３Ｈｚ）以上の領域での実線で示す減衰力発生機構３７０が設けられている場合の方が減衰力が高く、つまりハード側に近づく。これにより、良好な減衰力特性を得ることができ、バネ下制振性が向上し乗り心地が向上する。

図４に示す車体Ｂの車輪Ｗに取り付けられたタイヤＴが、パンク発生時も所定距離の走行が可能なランフラットタイヤや、空気圧が２４０ｋＰａ以上の低燃費タイヤである場合に、タイヤＴの剛性（バネ定数）が高く、バネ下振動が大きくなって乗り心地が悪化傾向となる。特に、これらのタイヤＴを備えた車体Ｂに上記緩衝器１を設けることにより、上記したバネ下制振性を向上させる効果が高い。

具体的には、本実施形態の緩衝器１によれば、加振速度０．０５ｍ／ｓでの減衰力特性の実測値が図７に示す特性になる。この特性では、最大減衰力値が、１０Ｈｚ以上の周波数の時に、１Ｈｚ以下の周波数の時よりも低くソフト側になり、５Ｈｚ付近（具体的には５Ｈｚ）の周波数の時よりも高くハード側になる。

また、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時に、減衰力発生機構３７０の摩擦部材１７によって減衰力を速く立ち上げることができるため、ステアリングを中立位置に保持した状態からのハンドリングの応答性を向上できる。具体的に、緩衝器１は、そのストロークと減衰力との関係を示すリサージュ波形が図８に実線で示すようになり、図８に破線で示す減衰力発生機構３７０が設けられていない場合と比べて、行程反転時の反転初期において減衰力が高い状態を維持できるようになっている。

上記の減衰力発生機構５１ａ，５１ｂおよび減衰力可変機構５８による油圧減衰力を発生させる油圧減衰領域に対し、ピストン速度がさらに遅い領域は、基本的に減衰力発生機構５１ａ，５１ｂおよび減衰力可変機構５８による減衰力が殆ど発生しない。このため、常に発生しているシール部材１６および摩擦部材１７によるピストンロッド８への弾性力および摩擦抵抗とピストン９の内筒２への摩擦抵抗とが減衰力の主発生源となる。このような摩擦領域において、摩擦部材１７の設定によってピストンロッド８への作用力を適正化することができる。

上記した特開２００５−３２５９９７号公報には、底部と筒状部とを有する有底筒状の金属環の底部に、筒状部との間に隙間を設けて弾性ゴム材料からなる摩擦体を加硫接着した摩擦部材が記載されている（特開２００５−３２５９９７号公報の図１０参照）。また、上記した特開２００３−１５６０９３号公報には、これとは異なるものとして、底部と筒状部とを有する有底筒状の芯金に筒状部との間に隙間がないようにゴムを焼き付けした摩擦部材が記載されている（特開２００３−１５６０９３号公報の図６（Ｄ）等参照）。

この種の摩擦部材を用いた緩衝器では、ピストン速度が０からの動き始めの摩擦領域において、摩擦部材はピストンロッドと滑りを生じずゴムの弾性変形によるバネ力が発生し、このバネ力が作用力となる（動ばね領域）。その後、ある程度（０．１ｍｍ）以上ピストンロッドが動くと、摩擦部材とピストンロッドとの間で滑りが発生し、動摩擦力が発生する（動摩擦領域）。

昨今の開発において、この摩擦領域における動ばね領域を拡大し、動摩擦領域を小さくすることで、油圧減衰領域への接続を滑らかにすることと、ピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きを大きくすることとが可能になり、その結果、高周波のざらざらするような振動を抑えて乗り心地を良くし、ロールの始まりや収まり時に力を発生することになって操縦安定性がより良くなることがわかった。

ところが、上記した特開２００５−３２５９９７号公報に記載されたように、金属環の筒状部との間に隙間を設けて摩擦体を設けるものであると、摩擦体の剛性が低く、ピストンロッド８の移動に対して摩擦体が滑り出すのが早いため、摩擦領域における動ばね領域が狭く、動摩擦領域が広くなる。このため、油圧減衰領域に入るまでの間に減衰力が一定になる特性となって、油圧減衰力に滑らかに繋がることができない。また、ピストン速度が０から極低速の領域でピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが小さく、動ばね領域の効果が小さいという課題があった。また、特開２００３−１５６０９３号公報のように、芯金の筒状部との間に隙間がないようにゴムを設けるものであると、ゴムをピストンロッドに押さえつける力を大きくすることで、ピストン速度が０から極低速の領域でピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが大きくなるものの、ピストンロッド８の移動に対して摩擦体が滑り出す力を大きくすることができるがゴムの変形が困難で有り、結果として、すべり出すまでのストロークが小さく、動ばね領域はさほど広くはならず、滑り出すと摩擦抵抗が急激に下がり、減衰力が、油圧減衰領域に入るまでの間一定になる特性となって、油圧減衰力に滑らかに繋がることができない。このように油圧減衰領域に入るまでの間、つまり、微振幅、微振動且つ高周波時の減衰力特性の改善が望まれている。

本実施形態に係る緩衝器１によれば、組み込まれた摩擦部材１７の弾性ゴム部２９１は、底部固着面３２８と軸方向反対向きの開放面３３５の筒部３０２側に形成された切欠部３５１の最深部３５５が、内周側の軸方向両側の拡径部３３８，３３９の間の最小内径部３３７の軸方向位置より浅くなっている。よって、切欠部３５１の深さが浅くなる分、ピストンロッド８への圧縮力が高くなって、動ばね領域でピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが大きくなる。また、油圧減衰領域に入るまでの間、ピストンロッド８の移動で、最も高い圧縮力を発生させる最小内径部３３７をピストンロッド８に対して密着させながら、主部３２１に最深部３５５を中心として図５に矢印Ｒで示すように回転するような変形が生じることになり、よって、ピストンロッド８に対して滑らずに、動ばね力を発生させる領域（ストローク）が広くなる。これにより、動摩擦領域が減少し、ピストン速度の上昇に対して滑らかに減衰力が上がるように特性が変化して、油圧減衰力に滑らかに繋がることになり、良好な減衰力特性を得ることができる。したがって、特に微振幅、微振動且つ高周波時の減衰力特性の改善でき、搭載車両の乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。また、従来は減衰力の上昇の傾きを大きくするため、摩擦部材を複数組み合わせて用いる場合があったが、一つの摩擦部材１７で減衰力の上昇の傾きを大きくすることができるため、複数の摩擦部材を組み合わせる場合と比べてコストを低減することができ、基本長も短縮できる。また、複数の摩擦部材を組み合わせても動ばね領域を十分に増加させることは出来ないのに対し、上記実施形態では、動ばね領域を増加させることができる。なお、油圧緩衝器の要求仕様によっては、上記実施形態の摩擦部材１７を複数組み合わせて用いてもよい。

具体的に、本実施形態に係る緩衝器１の摩擦部材１７と図９Ａ〜図９Ｄに示す比較例の各摩擦部材を緩衝器にそれぞれ組み込んだ場合について、ピストン速度に対する減衰力の特性を実験により求めた。なお、図９Ａに示す比較例は、本実施形態に対しベース部２９２の筒部３０２との間全体に隙間を有して弾性ゴム部２９１ａを設けた摩擦部材１７ａ（特許文献２の図１０に示すものに対応）である。図９Ｂに示す比較例は、本実施形態に対し最小内径部３３７ｂを最深部３５５よりも底部固着面３２８とは反対側に位置させた弾性ゴム部２９１ｂを設けた摩擦部材１７ｂである。図９Ｃに示す比較例は、本実施形態に対しベース部２９２の筒部３０２との間全体に隙間を有して弾性ゴム部２９１ｃを設けるとともに最小内径部３３７ｃを底部固着面３２８とは反対側にずらした摩擦部材１７ｃである。図９Ｄに示す比較例は、ベース部２９２の筒部３０２との間に隙間および切欠部がないように弾性ゴム部２９１ｄを設けた摩擦部材１７ｄである。なお、摩擦部材１７ｄは、特開２００３−１５６０９３号公報の図６（Ｄ）に示すものに対応する。

その結果、摩擦部材１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、いずれも、図１０に破線ａ１で示すように、ピストン速度が０から極低速Ｖ１までの領域は、摩擦領域のうちの動ばね領域で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑らず、弾性ゴム部２９１の弾性変形によるバネ力が発生するが、最小内径部３３７の外径側が空間となっているので、押さえつける力が弱くピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが小さい。その後、Ｖ１〜Ｖ２の間は摩擦領域のうちの動摩擦領域で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑り、動摩擦状態となり、減衰力が一定になる特性となる。また、ピストン速度がＶ２以上となると、油圧減衰領域に入り、オリフィス、減衰バルブによる減衰力が前述の動摩擦に重畳し、支配的になる。このＶ１〜Ｖ２の間と、ピストン速度がＶ２以上の油圧減衰力との境界の変化が大きくなり、ピストン速度がＶ２以上の油圧減衰力に滑らかに繋がることができなかった。

つまり、摩擦部材１７ａのようにベース部２９２の筒部３０２との間全体に隙間を有して弾性ゴム部２９１ａを設けると、ピストンロッド８に押圧されると弾性ゴム部２９１ａが隙間に入り込むことで剛性が弱くなり、上記した回転するような変形を生じにくい。よって、ピストンロッド８に対してすぐに滑ってしまうため、減衰力が一定になる特性となってしまう。また、摩擦部材１７ｂのように弾性ゴム部２９１ｂの最小内径部３３７ｂを底部固着面３２８とは反対側にずらすと、ベース部２９２とは遠い部分がピストンロッド８に大きな圧縮力で摺接することになるため、剛性が弱い部分の変形が大きく、上記した回転するような変形を生じにくい。よって、ピストンロッド８に対してすぐに滑ってしまうため、減衰力が一定になる特性となってしまう。

また、摩擦部材１７ｄは、弾性ゴム部２９１ｄの剛性が高くなり、図１０に一点鎖線ｄ１で示すように、ピストン速度が０から極低速Ｖ０までの領域は、摩擦領域のうちの動ばね領域で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑らず、弾性ゴム部２９１の弾性変形によるバネ力が発生する。このとき、弾性ゴム部２９１ｄを押す力を増やすことで、ピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが大きくなるものの、外側に空間がないので、本実施形態のように回転するような変形を生じにくく、すぐに（Ｖ１より早く）滑ってしまう。

その後、Ｖ０〜Ｖ２の間は摩擦領域のうちの動摩擦領域で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑り、動摩擦状態となり、減衰力が一定になる特性となる。また、ピストン速度がＶ２以上となると、油圧減衰領域に入り、オリフィス、減衰バルブによる減衰力が前述の動摩擦に重畳し、支配的になる。このＶ０〜Ｖ２の間と、ピストン速度がＶ２以上の油圧減衰力との境界の変化が大きくなり、ピストン速度がＶ２以上の油圧減衰力に滑らかに繋がることができなかった。

これらに対して、本実施形態の摩擦部材１７は、図１０に実線ｘ１で示すように、ピストン速度が０から極低速Ｖ２までの領域は、摩擦領域のうちの動ばね領域で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑らず、弾性ゴム部２９１の弾性変形によるバネ力が発生する。このとき、弾性ゴム部２９１を押す力を増やすことで、ピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇の傾きが大きくなる。

その後、Ｖ２前後で、弾性ゴム部２９１がピストンロッドに対し滑り、動摩擦状態となり、減衰力が一定になる特性となる。また、ピストン速度がＶ２以上となると、油圧減衰領域に入り、オリフィス、減衰バルブによる減衰力が前述の動摩擦に重畳し、支配的になる。よって、ピストン速度がＶ０からＶ２以上まで油圧減衰力に滑らかに繋がることができる。この結果、良好な減衰力特性を得ることができ、搭載車両の乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。なお、最小内径部３３７を底部固着面３２８に近づけすぎると、ベース部２９２に近いところで応力が高くなり、耐久性が低下してしまう。

なお、上記実施形態では、動摩擦領域がないものを示したが、本願発明は、動ばね領域を広げることが目的で有り、製品仕様によっては、動摩擦領域を設けてもよい。

このように、上記実験の結果から明らかなように、ベース部２９２の筒部３０２と弾性ゴム部との間全体に隙間を設けた場合は、押さえつける力が不足し、また、ベース部２９２の筒部３０２と弾性ゴム部との間全体を埋めた場合は、押さえつける力は増やせるが、回転方向への変形が出来ないので、動ばね領域を広げることが困難である。

ここで、図９Ｂ、すなわち、本実施形態に対し最小内径部３３７ｂを最深部３５５よりも底部固着面３２８とは反対側に位置させた場合、なぜ、十分に動ばね領域を広げることが出来なかったかを検証するために、応力のシミュレーションを行なった。その結果を図１１Ａ、１１Ｂに示す。

図１１Ａ、図１１Ｂ、はφ１２．５、μ＝０．３のピストンロッドの外周部に摩擦部材を摺接させたときに弾性ゴム部２９１に発生している応力分布を示すシミュレーション結果である。色が白くなる程応力が高く、黒い部分が低い状態を表している。なお、本発明はこの数寸法、摩擦係数に限定されない。図１１Ａが本実施形態で、図１１Ｂが図９Ｂの比較例である。

本実施形態の摩擦部材１７である図１１Ａに示す弾性ゴム部２９１は、ピストンロッドと摺接する最小内径部３３７付近で白い部分が集中しており、応力集中が起こっていることが想定される。また、最深部３５５にも応力が生じており、最小内径部３３７付近から最深部３５５にかけて斜めに、周囲に比べて応力が高い部分がある。

このことから、ピストンロッドが伸びるに従い、最小内径部３３７が上側に移動しても、最深部３５５の応力の高い部分と近づいていき、更に応力がたかまるので、十分な押さえつける力が維持される。よって、弾性ゴム部２９１は回転変形しながらピストンロッドに対して静止摩擦状態が維持でき、この結果、動ばね領域が広がったことが推定される。

これに対し、図１１Ｂに示す弾性ゴム部２９１ｂは、最小内径部３３７ｂ付近のピストンロッドとの接触部から最深部３５５にかけて、図１１Ｂの左右方向に応力が高い部分が集中している。これは、図１１Ａと異なり、略径方向（図１１中左右方向）に応力が高い部分が延びているので、ピストンロッドが伸びるに従い、最小内径部３３７が上側に移動すると、最深部３５５の応力の高い部分と離間するので、応力が低下し、十分な押さえつける力が得られず、静止摩擦状態が維持できない。このため、弾性ゴム部２９１は回転変形も小さくなり、この結果、動ばね領域が十分広がらなかったと推定される。
さらに、ピストンロッドとの接触部があまり白くなく、応力が低いことからより、動ばね領域が十分広がらなかったと推定される。

図１２に示すピストンロッドのストロークと減衰力との関係を示すリサージュ波形を見てみると、摩擦部材１７ａ，１７ｂ，１７ｃを用いた場合には、いずれも、図１２に破線ａ２で示すように、減衰力が立ち上がる際に大きな段差が生じ、摩擦部材１７ｄを用いた場合は、図１２に一点鎖線ｄ２で示すように、若干小さくなるものの段差が生じる。これらに対して、本実施形態の摩擦部材１７を用いた場合は、図１２に実線ｘ２で示すように、ほぼ段差のない滑らかなリサージュ波形を描くことになる。なお、リサージュ波形は滑らかなほうが減衰力が滑らかに変化するので、好ましい。減衰力が滑らかに変化しないと乱れた部分が乗員に対して違和感をして感じられる。

図１３は、静止摩擦特性のシミュレーション結果であり、摺動変位に対する摩擦力の関係を示している。図１３に実線ｘ３に示す特性の本実施形態の摩擦部材１７は、図１３に破線ａ３で示す特性の摩擦部材１７ａ，１７ｂ，１７ｃに比べて、大きな静止摩擦特性を得ることができ、その上で、剛性が高くなって立ち上がり初期の傾きθｘを摩擦部材１７ａ，１７ｂ，１７ｃの傾きθａに対し大きくすることができる。

摩擦部材１７の剛性を高めることで、緩衝器１の微振幅作動時の動バネ定数が上がり、動摩擦特性の向上が可能となる。図１４は、動摩擦特性の実験結果であり、周波数に対する摩擦力の関係を示している。図１４に実線ｘ４に示す特性の本実施形態の摩擦部材１７は、図１４に破線ａ４で示す特性の摩擦部材１７ａ，１７ｂ，１７ｃに比べて、周波数が高くなると、動摩擦特性において摩擦力を高くすることができる。これにより、緩衝器１の油圧減衰力では制振できない領域の微振動を制振することができる。したがって、良好な減衰力特性を得ることができ、搭載車両の乗り心地および操縦安定性を向上させることができる。乗り心地は、搭載車両の走り出しが滑らかになり、減衰力の急激な変化により生じる角感および路面から車体に伝わるビリビリ・ザラザラ感を低減することができる。

弾性ゴム部２９１は、切欠部３５１の筒部３０２側に、最深部３５５より軸方向の浅い位置まで延びる延出部３６０を設けたため、製造が容易となる。なお、延出部３６０を形成せずに、図１５に示すように、切欠部３５１の最深部３５５から筒部３０２までを主面部３５０と平行な底面部３６５で構成しても、上記と同様、図１０，図１２〜図１４に示す実線ｘ１〜ｘ４の特性を得ることができる。また、図１５を例に挙げて弾性ゴム部２９１の大きさについて説明する。図１５に示すａは１．０ｍｍ、ｂは１．９ｍｍ、ｃは１．４ｍｍ、ｄは３．１ｍｍである。図１５に示す弾性ゴム部２９１の主部３２１の軸方向長さのみを長くしても、減衰力の上昇の傾きや、減衰力特性はほぼ同等であることは実験結果から明らかであった。なお、本発明はこの数寸法、摩擦係数に限定されない。

弾性ゴム部２９１は、底部固着面３２８側の拡径部３３９の内周面３３９Ａの延長面と切欠部３５１の径方向内側の内側延出面３５４とが、軸方向に底部固着面３２８から離れるにしたがい径方向に近づくため、ピストンロッド８で弾性ゴム部２９１が径方向外方に圧縮された際にも、切欠部３５１を良好に維持でき、上記の良好な特性を得ることができる。つまり、切欠部３５１の径方向内側の内側延出面３５４の角度αが小さくなると内周側の剛性が下がることになり、大きくなると主部３２１が回転しにくくなる。上記した回転を伴った圧縮でストロークをかせぐためには、角度αを底部固着面３２８側の拡径部３３９の内周面３３９Ａの角度βよりも大きくするのが好ましい。

本実施の形態の摩擦部材１７が油圧減衰領域に入るまでのストロークは、±０．５ｍｍ程度であるが、そのような微振幅時の動バネ定数を向上させることにより、操縦安定性という観点では、ハンドル切り始めの滑らかさや、傾斜路から直線路に入る際のロールのスムーズな収まり、また乗り心地という観点では停車状態から走り出したときの滑らかさ、路面から伝わるビリザラ感の低減、さらにはロードノイズが車内に伝わるのを低減するといった様々な効果をもたらすことが可能となる。高級車においては特に、乗り心地、操縦安定性、車内の静音性は重要視されており、微振幅時、つまり多くは高周波振動時、また微振幅時の減衰力特性改善が車にもたらす効果は絶大である。

上記においては、切欠部３５１が全周にわたって連続していて円環状に形成される場合を例にとり説明したが、周方向に間隔をあけて断続的に配置されるように部分的に形成されていても良い。この場合、円弧状の切欠部３５１を三カ所以上等間隔で形成するのが良い。

また、拡径部３３８，３３９の内周面３３８Ａ，３３９Ａは、テーパ状ではなく湾曲面状とすることも可能である。また、摩擦部材１７を、上記とは逆に、ベース部２９２の底部３０１をシリンダ内外方向外側に向けて設けることも可能である。また、連通路３６１は、摩擦部材１７の軸方向両側の差圧を小さくするものであれば良く、チェック弁を有していても良い。摩擦部材１７の内周側に軸方向に延びる連通溝を形成し、連通路３６１をこの連通溝とピストンロッド８とで形成しても良い。

上記実施形態では、ピストンロッド８のピストン９よりも軸方向の室１１側に通路穴５５を形成し、この通路穴５５に交差するように通路穴５６を形成してロッド内通路５７を形成した。これに対し、図１６に示すように、ピストンロッド８のピストン９の位置に通路穴５５を形成し、ピストン９の挿通穴６３の大径穴部６５にこの通路穴５５を連通させる。そして、スペーサ７６ａに通路溝３８０を形成し、この通路溝３８０を介して大径穴部６５を通路５０ａに連通させる。これにより、室１１と減衰力可変機構５８の室１２５とを常時連通させる。このように構成すれば、通路穴５６の深さを浅くすることができ、通路穴５６の加工が容易となる。

また、上記実施形態は、複筒式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らず、シリンダの外周に外筒を設けないモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。また、上記実施形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。

以上の実施形態の緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を二室に区画するピストンと、前記ピストンに一端が連結されると共に他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンロッドに摺接して前記作動流体の前記シリンダ外への漏洩を防止するシール部材と、前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路および第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１の減衰力発生機構と、内部に前記第２通路の少なくとも一部の通路が形成されるハウジングと、前記ハウジング内に移動可能に設けられて前記第２通路を上流側と下流側とに画成するフリーピストンと、前記ハウジング内で前記フリーピストンを中立位置に保持するバネ部材と、を備える緩衝器において、前記シール部材より前記シリンダの内部側に設けられ、前記ピストンロッドに摺接する環状の弾性ゴム部と該弾性ゴム部が固着される環状のベース部とからなる摩擦部材と、前記摩擦部材の軸方向両側の差圧を小さくする連通路と、を備える第２の減衰力発生機構を有することを特徴とする。このように摩擦部材と連通路とを有する第２の減衰力発生機構を設けているため、その摩擦部材によって、ピストン速度が微低速であって微振幅入力時のピストンロッドへの作用力の適正化を図ることができる。したがって、良好な減衰力特性を得ることができる。

また、前記ベース部は、有孔円板状の底部と、該底部の外周側から軸方向に延びる筒部とから構成され、前記弾性ゴム部には、内周側に最小内径部と該最小内径部の軸方向両側の拡径部とが設けられ、外周側に前記筒部に固着する筒部固着面が設けられるとともに、前記底部に固着する底部固着面と軸方向反対向きの開放面の前記筒部側に少なくとも部分的に切欠部が形成され、前記切欠部の最深部は、前記最小内径部の軸方向位置より浅いことを特徴とする。よって、切欠部の深さが浅くなる分、ピストンロッドへの圧縮力が高くなって、極低速の領域でピストン速度上昇に対する減衰力上昇の傾きが大きくなる。また、液圧減衰領域に入るまでの間、ピストンロッドの移動で、最も高い圧縮力を発生させる最小内径部をピストンロッドに対して密着させながら、弾性ゴム部に最深部を中心として回転するような変形が生じることになり、よって、ピストンロッドに対して滑らずに、摩擦力を発生させる領域が広くなる。これにより、ピストン速度の上昇に対して滑らかに減衰力が上がるように特性が変化して、油圧減衰力に滑らかに繋がることになって、良好な減衰力特性を得ることができる。

また、加振速度０．０５ｍ／ｓでの最大減衰力値が、１０Ｈｚ以上の周波数の時に、１Ｈｚ以下の周波数の時よりも低く、５Ｈｚ付近の周波数の時よりも高いことにより、ピストン速度が微低速であって微振幅入力時に、良好な減衰力特性を得ることができる。

また、上記の緩衝器を、タイヤの剛性（バネ定数）が高くバネ下振動が大きくなって乗り心地が悪化傾向となる、ランフラットタイヤを備えた車体に用いてなることにより、バネ下制振性を向上させる効果が高い。

また、上記の緩衝器を、タイヤの剛性（バネ定数）が高くバネ下振動が大きくなって乗り心地が悪化傾向となる、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いてなることにより、バネ下制振性を向上させる効果が高い。

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。

Claims (12)

1. 作動流体が封入されるシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装され、該シリンダ内を二室に区画するピストンと、
   前記ピストンに一端が連結されると共に他端が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドに摺接して前記作動流体の前記シリンダ外への漏洩を防止するシール部材と、
   前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路および第２通路と、
   前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１の減衰力発生機構と、
   内部に前記第２通路の少なくとも一部の通路が形成されるハウジングと、
   前記ハウジング内に移動可能に設けられて前記第２通路を上流側と下流側とに画成するフリーピストンと、
   前記ハウジング内で前記フリーピストンを中立位置に保持するバネ部材と、
   を備える緩衝器において、
   前記シール部材より前記シリンダの内部側に設けられ、前記ピストンロッドに摺接する環状の弾性ゴム部と該弾性ゴム部が固着される環状のベース部とからなる摩擦部材と、
   前記摩擦部材の軸方向両側の差圧を小さくする連通路と、を備える第２の減衰力発生機構を有する緩衝器。
2. 前記ベース部は、有孔円板状の底部と、該底部の外周側から軸方向に延びる筒部とから構成され、
   前記弾性ゴム部には、内周側に最小内径部と該最小内径部の軸方向両側の拡径部とが設けられ、外周側に前記筒部に固着する筒部固着面が設けられるとともに、前記底部に固着する底部固着面と軸方向反対向きの開放面の前記筒部側に少なくとも部分的に切欠部が形成され、
   前記切欠部の最深部は、前記最小内径部の軸方向位置より浅い請求項１に記載の緩衝器。
3. 加振速度０．０５ｍ／ｓでの最大減衰力値が、１０Ｈｚ以上の周波数の時に、１Ｈｚ以下の周波数の時よりも低く、５Ｈｚ付近の周波数の時よりも高い請求項１に記載の緩衝器。
4. 加振速度０．０５ｍ／ｓでの最大減衰力値が、１０Ｈｚ以上の周波数の時に、１Ｈｚ以下の周波数の時よりも低く、５Ｈｚ付近の周波数の時よりも高い請求項２に記載の緩衝器。
5. 請求項１に記載の緩衝器を、ランフラットタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
6. 請求項２に記載の緩衝器を、ランフラットタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
7. 請求項３に記載の緩衝器を、ランフラットタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
8. 請求項４に記載の緩衝器を、ランフラットタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
9. 請求項１に記載の緩衝器を、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
10. 請求項２に記載の緩衝器を、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
11. 請求項３に記載の緩衝器を、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いてなる車両。
12. 請求項４に記載の緩衝器を、空気圧が２４０ｋＰａ以上のタイヤを備えた車体に用いてなる車両。